侠客岛谈江苏无锡桥面侧翻调查结果：超载的悲剧

晨风 · 发表于: 2019-10-10 19:38:00

突发！312国道锡港路上跨桥垮塌
源自：无锡交通广播官方微博

　　车友爆料：312国道上海方向锡港路上跨桥路段出现桥面垮塌，通行受阻，后方车辆大量积压，请提前绕行。受此影响，锡港路双向车行不畅，请绕行。救援车辆已到现场。

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空格键 · 发表于: 2019-10-24 23:07:21

源自：侠客岛

原文标题：[解局]超载的悲剧

　　牵动人心的无锡桥面侧翻事故，今天出了初步调查结果。
　　交通运输部这么说：“该桥梁体完整，未见折断，未见跨中和墩顶严重横向开裂现象，设计符合设计期相关规范要求，该事故原因初步分析为半挂牵引车严重超载导致桥梁发生侧翻”。
　　2012年，哈尔滨市三环路高架桥因货车超载垮塌；2015年，粤赣高速广东河源城南出口匝道桥垮塌；除了无锡这个事故，上周江苏高邮一座水泥桥也被压垮塌。。。。……
　　回顾以往新闻，因为货车超载引发的事故屡见不鲜。超载由何成为城市治理的痼疾？又为什么“治超”治来治去，顶风作案仍屡禁不止？

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江苏无锡高架桥垮塌事故现场（来源：VCG）

治超
　　近年来，中国的城市化进程明显加快，路桥等配套基础设施也随着大量建立起来。交通日益发达的同时，治超也成为城市治理的一道重要关卡。
　　就岛叔的调研经验看，尽管近年来各个城市都花了大力气治超，但收效却谈不上乐观。怎么讲？治超是一个在技术层面上存在诸多难题的治理领域，指望旦夕功成，似乎不太靠谱。
　　就拿治超过程中格外倚重的检查站来说，在限高架、以车追车的老方法被淘汰后，唯一有望做到全面管控的检查站的地位骤然抬升。
　　但也有个问题，超载车辆惯于见缝插针，往往在晚上或者执法力量的空隙时段顶风上路。
　　像最近的无锡事故发生时间就在傍晚，合理推断是，相关车辆赶在交警交班的时间节点“捡漏儿”上了高架；而一旦上路，超载车辆就算是“安全”了。
　　有朋友问，临时检查站不是也设立过不少？从执法机关的内部视角看，临时检查站的设立只能是流动性的，而如今超载车辆“过人”的情报服务，使其在相当程度上可以规避临时检查。
　　比如一些运输车队有自己的“呼叫系统”，执法机关的调度细节，运输企业摸得门儿清；甚至有些公司还专门派人蹲守在交警、运管的办公地点，随时监测其活动轨迹。
　　而随着城市建设成本越来越高，这几年，检查站这样的执法基础设施也难以得到保障──大多数城市在开展市政建设时，可能会想到为治安、消防、商业网点配齐设施，却越来越少顾及到治超的需要。
　　近年来，高架的引桥和闸道更是成了“圈内”人尽皆知的治超盲点──这些地方的市政设施基本都是在最近十来年建设完成，“零治超设施”促使高架自然而然地成为超载车辆的聚集地。
　　因此，面对车辆超载超限所致的事故，除去对运管、交警部门问责，各地政府是否为执法提供了配套条件，也是不容忽视的考量因素。

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查超载用的便携式电子轴重秤

统筹
　　治超成为城市治理痼疾的另一原因在于，它是一个典型的综合性治理命题。
　　简单来说，治超涉及到两方面的治理事务：
　　一是治理“超重”，主要由交通局的道路运输管理部门负责。我们都知道，每一条城市道路都有承重限度，其上也有显著标志，如果车辆的载重量超过了道路的承重量，那就不被允许上路。
　　二是治理“超载”，由公安交警部门负责。每辆货车都有载重量，实际载重超过了载重量，就是超载。
　　也就是说，治超在实践中存在相当的职能交叉问题：交警和运管都可以管，但未必都管，也未必都管得过来。
　　一方面，交警因为可以管车，在末端执法上有优势，理论上可以随时拦车检查、查扣车辆；但对于交警而言，源头管理是极难实现的。
　　与之同时，运管部门的优势在于，它有源头管理的手段，比如货车需办理道路运输许可、运输和物流企业要办理营业执照；但其在末端执法上则不免陷于窘境，面对超载货车的不配合、冲卡，往往要无奈摊手。
　　就过往经验来看，每个城市的治超工作都需由政府统筹安排，一般会成立一个治超领导小组，由市长或主管副市长任组长，政府秘书长或副秘书长任办公室主任，运管和交警等部门是成员单位。
　　该小组每年部署工作计划，各部门间开展联合执法活动，由此实现执法力量的综合。
　　只不过，和其他领域的治理难点一样，这种运动式的治理方式对解决个别临时性或重大事务颇有成效，但对常规事务的处理却不见得有用。
　　近日，苏州、常州等地的治理车辆超限超载工作领导小组办公室相继发布《关于进一步加强超限超载查处工作的紧急通知》，进一步加强“百吨王”车辆查处力度，加大对普通公路收费站超限车辆查处工作等。这些都属于可以预见的措施。
　　但要实现真正意义上的、对治超事务的统筹治理，怕是还有更多长线工作要做。

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苏州市发布《关于进一步加强超限超载查处工作的紧急通知》

行业
　　要想根治超限超载，除了对末端执法力量的整合，更要兼顾作为源头治理本质的“行业管理”。
　　在货运行业，超载200%～300%甚至成了潜规则。为何？说到底还是物流行业的竞争无序。
　　各个城市为了便于源头管理，对物流企业基本上都有一些资质要求，比如注册资本、货车数量等。但对物流企业来说，为了最大限度压低成本，就必然不会将太多资金用于购置货车等固定资产之上。
　　再加上司机本质上是一个难以监管的“自由职业”，很难按照企业化手段管理，由此，司机以自有货车挂靠公司就成了行业中的普遍现象。
　　这一方面加大了行业利润的分配难度和竞争程度：物流企业为了争夺市场份额拼命降低成本，成本压力最终也只能转移给司机；另一方面，运管部门的监管难度也因之增加──毕竟相关部门很难标准化管理司机和“百吨王”。
　　结果是，治超治来治去，超载超限仍屡禁不止。

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无锡事发时随桥面一起侧翻的红色卡车
　　正是因为货运和物流行业的这些特殊性，运管等相关部门若要彻底实现治超，最好的办法就是建立全链条监管。
　　首先要从根本上加大源头治理，比如针对渣土车治超，要先实现对工地的有效管理；而要对载有钢管钢卷的“百吨王”治超，前提则是对钢材市场和货场的逐一监管。
　　无锡翻桥事故发生后，不少企业也迅疾“自查”，比如江苏永钢声明目前正在装货车辆需统一重新调整装货吨位；江苏徐钢则推最严“新政”：凡进厂货运车辆，如有超载、一律拒收并不予结账。
　　同时，过程管理水平的提升也迫在眉睫。总体上看，现在大多数城市的治超管理还是比较粗糙的，有的还停留在拦车检查的阶段。如是执法方式，难免会留下相当大的“游击空间”。
　　如果要解决这些问题，非得是在执法方式上“脱胎换骨”。比如中部地区某市这些年就基本实现了对渣土车的监管，城管部门花大力气建立了大数据平台，给每一辆货车安装上GPS，从而减少对路面执法的需求。
　　最后，就行业管理层面而言，其核心不在于堵，而在于疏导和调节。
　　本质上，超载无非出于利益，是不平等的行业利润分配所致。行业主管部门应客观核算利润分配，尤其是保障司机的合理利润，防止恶性竞争。
　　每一次事故都是鲜血甚至生命换来的教训，2012年哈尔滨市三环路群力高架桥洪湖路上行匝道垮塌发生后，部分城市一改此前的“独柱墩桥梁”盛行之风，开始探求抗倾覆稳定性更高的桥梁设计方案。
　　类似事故也始终在警醒我们：在交通安全这一“生死系之”的命题上，所有“负重”都必须牢牢承住。

⊙作者：吕德文（武汉大学社会学院研究员）

　　江苏无锡312国道锡港路上跨桥垮塌

空格键 · 发表于: 2019-10-12 10:07:59

源自：新京报

原文标题：无锡侧翻桥桥下路面通车居民：此前大货车超载情况普遍

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　　10月12日6时许，无锡上跨桥桥面侧翻事故约36个小时后，桥下路面已恢复通车。现场画面显示，交警在路面中央设置了临时信号灯，车辆、行人按照交通信号在桥下有序通行。不过，桥面上交通仍未开通，大桥两端断裂的位置还可以看见裸露的钢筋。10日18时许，上跨桥桥面侧翻致3死2伤，经初步分析，事故系运输车辆超载所致。

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　　江苏无锡312国道锡港路上跨桥垮塌

空格键 · 发表于: 2019-10-10 21:08:00

源自：人民日报

原文标题：无锡高架桥坍塌桥下3辆小车被压

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　　今天傍晚6:10左右，312国道上海方向K135处、锡港路上跨桥出现桥面侧翻，经现场初步勘测，桥下被压小车3辆（其中一辆系停放车辆，无人）。目前救援人员及车辆已到现场，救援和事故处置工作正有序开展。
　　江苏无锡312国道锡港路上跨桥垮塌

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