交通运输部：目前网约车日均完成订单量2000万单

　　网约车是网络预约出租汽车的简称。在构建多样化服务体系方面，将出租车分为巡游出租汽车和网络预约出租汽车。
　　2016年5月31日，教育部、国家语委在京发布《中国语言生活状况报告（2016）》，“网约车”入选十大新词。
　　2018年2月，交通运输部办公厅下发了关于《网络预约出租汽车监管信息交互平台运行管理办法》。
　　2018年6月5日，交通运输部、中央网信办、工业和信息化部、公安部、中国人民银行、税务总局和国家市场监督管理总局等七部门联合印发《关于加强网络预约出租汽车行业事中事后联合监管有关工作的通知》，明确了网约车行业事中事后联合监管工作流程。

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　　2015年6月3日，济南永昌出租车公司爱民车队队长刘铭娥与另一位出租车公司老总一起坐高铁去北京，参加由交通部组织的深化出租汽车改革初步思路会议。来自全国6个地方的出租车司机和出租车管理人员到会。据济南参会出租车司机代表回忆，深化出租汽车改革初步思路中，提到将构建多样化服务体系，建立互联网叫车按车型定价，车辆手续必须齐全，车辆有营运证等初步内容。
　　北京、上海、义乌、西安等5个城市出租车行业代表，每个地方各2名，1名出租车司机代表，1名出租车公司老总。“刘铭娥说，出租车司机代表一组、出租车公司老总另一组，分开开会，有交通部部长参加。
　　在构建多样化服务体系方面，出租车将分为巡游出租汽车和网络预约出租汽车，专车简称网约车，巡游出租汽车喷涂安装专门的出租汽车标识。促进移动互联网与出租汽车融合发展，引导巡游出租车提供电召预约服务。建立互联网叫车，互联网叫车按车型定价。车辆必须手续齐全，车辆要有营运证，司机也要有上岗资格，但不允许巡游，禁止私家车加入。

　　2016年5月31日，教育部、国家语委在京发布《中国语言生活状况报告（2016）》，“网约车”入选十大新词。2016年7月28日，交通运输部联合公安部等七部门公布《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。
　　2016年11月2日，首汽约车宣布60辆多功能车正式上线运营，乘坐轮椅的客户可以利用网约车APP预约这些多功能车，这批车辆也成为北京首批无障碍网约车。
　　2016年12月21日，北京市《网约预约出租车经营服务管理细则》正式对外发布。北京市依旧延续了此前“京车京人”的规定，此外细则还规定网约车司机的驾驶证件需为北京市核发，接入网约车平台的个人和车辆必须经过审核，具备相关资质后方可上路参与营运。
　　2018年2月，交通运输部办公厅下发了关于《网络预约出租汽车监管信息交互平台运行管理办法》，办法指出，网约车监管信息交互平台所接收的运营信息数据，在线保存期限不少于6个月。《网络预约出租汽车监管信息交互平台运行管理办法》自2018年3月1日起施行，有效期3年。
　　2018年5月24日，交通运输部公布新修订的《出租车服务质量信誉考核办法》将网约车新业态纳入考核，于6月1日起施行，有效期3年。
　　2018年6月5日，交通运输部、中央网信办、工业和信息化部、公安部、中国人民银行、税务总局和国家市场监督管理总局等七部门联合印发《关于加强网络预约出租汽车行业事中事后联合监管有关工作的通知》，明确了网约车行业事中事后联合监管工作流程。

源自：新京报

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　　（记者：郭超）交通运输部运输服务司副司长徐文强昨日表示，社会各界对出租车和网约车的两个文件比较肯定，不管是交通部还是其他部委、地方政府都没有自己的私利。
　　近期，交通部发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》两个征求意见稿备受关注。征求意见已经过去10天，交通部网站收到意见2155份，电子邮件反馈195封。

经营权及网约车准入意见集中
　　昨天下午，交通运输部运输服务司副司长徐文强在做客人民网的访谈时表示，两个文件从10月10日开始公开向社会征求意见，在交通部的网站和国务院法制办 的网站同时向社会征求意见。截至昨日中午，已收到网站提交的意见、建议2155份，反馈电子邮件和电子信函195封。有专车驾驶员、出租汽车驾驶员的意 见，也有管理部门、乘客、社会公众的。
　　徐文强说，社会各界人士认为把网络预约出租汽车纳入行业管理，实行分类管理、差异化服务的制度设计的思路，符合行业的实际，也有利于行业的健康发展。
　　徐文强表示，在这次征求意见过程中，大家重点就如何处理经营权的问题、网约车车辆准入条件、网约车运价管理、顺风车与共享经济这些焦点的问题，提出了一系列的意见和建议。交通运输部门通过各种渠道对这些意见都做了收集，正在进行认真的梳理和研究。

遇重大争议 新规将重新评估
　　新京报记者从相关渠道了解到，上述两个文件在经过1个月的征求意见期后，还将根据社会各界的意见重新评估分析，对社会反映强烈，各方仍存在重大意见争议的问题，将着重研究。
　　“肯定是要修改一部分内容的，征求意见就是要广泛听取大家的意见，对相关条例进一步完善。”知情人士分析，目前最大的几个争议点还是“专车新规”中的部分规定，但可以肯定的是给专车一个“合法合理”的运营地位不会变，而且新规是鼓励创新的，也鼓励真正的汽车共享。
　　“这里面不管是交通部门，其他的部委，还是地方政府，都没有自己的私利，我们根本的目的还是想建立起一个科学合理的城市交通体系，更好地服务群众出行。”徐文强说，这次改革核心是以乘客为本，关键是兼顾利益，规范市场。

焦点
专车涌入是否加剧拥堵？
滴滴回应：75%司机每天接单不超过4单
　　10月15日，交通部有关负责人在参加有关方面召开的意见稿讨论时首次对外界透露，有数据显示，“专车”经营盛行加剧了城市拥堵。
　　高德公司交通数据分析师表示，第二季度增长较快的网约车等新的出行模式，在为公众出行提供了更多选择的同时，对城市交通拥堵也产生了一定影响。
　　记者了解到，高德公司发布的《2015年第二季度中国主要城市交通分析报告》显示，环比上季度，全国各大城市拥堵全线飘红。北京、广州、杭州、深圳4个城市，5月后拥堵程度加重明显。
　　广州在已经实施了机动车限购政策的情况下，第二季度晚高峰拥堵延时指数更是高达2.48，比北京还要拥堵12.7%。这意味着，在广州18时至19时出门需花费畅通状态下2.48倍的时间；平均驾车1小时约移动不到7公里。
　　而根据一份来自北京市交通部门的专家资料显示，2015年1到6月份的工作日拥堵指数、周末拥堵指数与2014年同期相比，均有所增加。

分析：专家认为，这种“反常”现象与现在盛行的“专车经营”有关。
　　北京工业大学教授陈艳艳指出，城市交通拥挤加剧的原因主要来自三个方面：一是机动车保有量的增加；二是机动车使用量的增加；三是路网通行能力降低。
　　近年，上述几个城市已经实施了机动车限购，机动车增长量极少，其间也无重大交通管制或异常天气的干扰。
　　以北京为例，2015年二季度与2014年二季度相比，降雨天数仅增加3天，但严重拥堵天数却增加29天。机动车使用量的增加无疑成为拥挤加剧的主要原因。
　　专家表示，网约车的普及为大家带来出行便利的同时，在一定程度上推动了机动车使用次数及里程的增加，加剧了拥堵。
　　而对于这样的观点，以及交通运输部的“专车新规”，滴滴出行公司前日公开发文回应称，滴滴平台上75%的司机每天接单数不超过4单，属兼职性质，作为社会化力量补充，有效满足了城市交通的峰谷落差，帮助解决了打车难问题。

网约车不允许共享私家车？
交通部：鼓励具有共享形式的拼车、顺风车
　　滴滴出行在公开意见中提出，如果要求网约专车车辆变更为营运性质、兼职司机需考出租车从业资格证，可能使大部分兼职司机和车辆退出，让百姓重新面临打车难的问题。
　　而在一年多的运营实践中，滴滴专车平台通过对汽车、乘客资源的灵活匹配，出行便捷、高效，也让数百万司机获得了工作机会。“我们期待文件修改能够顺应和推动中国共享经济发展的大潮。”
　　回应：对于“专车新规”是否限制了共享经济发展，交通运输部运输司副司长徐文强表示，专车属于预约出租汽车，和传统出租车的本质一样以盈利为目的。
　　而真正对老百姓有利的车辆共享是不盈利的合乘。他表示，此次在制度安排中对真正体现共享的拼车、顺风车单独区别开，是给这种共享的形式留了发展空间，合 乘不以盈利为目的的、合乘双方共同分担出行成本，有利于缓解城市交通拥堵、方便公众出行，具有积极意义，交通部门会鼓励它的发展。

源自：中国经济周刊

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⊙记者：张伟 | 北京报道

　　两天之内，许多关注专车的人感觉坐了一次过山车。
　　10月8日，上海颁发了中国第一张“专车牌照”（网络约租车平台经营资格许可），且并未对私家车参与专车运营做特别规定。一时之间掌声四起，甚至有人将上海此举与“当年杭州支持阿里巴巴”相媲美，称“上海曾经失去过阿里巴巴，这次抓住了机遇”。
　　然而一天之后的10月10日，交通部公布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务 管理暂行办法（征求意见稿）》（统称《征求意见稿》）。尽管被誉为“全世界第一次把专车合法化”，但收获更多的似乎是“差评”：“保守”、“专车出租车 化”、“扼杀共享经济”等等。
　　就连向来在政府部门面前各种示好的专车公司，也公开撂下一句“青山遮不住，毕竟东流去”，任各方肆意解读。

专车将迎来一个怎样的明天？
最敏感：私家车能否做专车
　　私家车能否进入专车平台，一直是个很敏感的话题。自专车在国内出现后，不少地方的交通执法部门把私家车当作“黑车”来打击。而这次上海的试点方案就有所创新和突破。
　　上海试点方案对平台方、车辆、司机规定了准入条件。据悉，对平台方要求除了具备企业相关资格和所在地的服务能力外，还需获得互联网业务资质和电信业 务经营许可证，平台数据库接入监管平台，注册服务器设置在中国大陆境内等；而车辆需要通过平台审查后获取道路运输证，司机也需要通过平台审查后获取从业资 格上岗证。
　　上海交通委相关负责人表示：只要是符合经营车的条件，买保险、纳税、纳入政府和平台的管理，不管是不是私家车都可以加入。
　　而交通部的《征求意见稿》规定，从事专车经营的车辆，使用性质应登记为出租客运；专车经营者应和接入平台的驾驶员签订劳动合同。
　　据媒体报道，优步中国公共事务经理郑成俊表示，目前的专车市场中，超过90%的专车司机是兼职司机。如果必须签订劳动合同，以及要求车辆8年报废（小微型出租客运车8年强制报废），都很可能迫使这九成专车司机放弃做专车司机。
　　交通部运输服务司巡视员徐亚华表示，这是为了保障乘客的安全和相关权益。严格区分营运车辆和非营运车辆，这两者在车辆技术性能、安全检测、报废年 限、保险税费以及驾驶员资质等方面都有不一样的要求。私家车是个人和家庭使用的非营运性质的小客车，禁止私家车接入平台营运，主要目的是保障乘客出行安全 和服务质量。
　　“现在社会上很多人担心这个管理办法出台之后把‘专车’管死，我认为这是对管理办法的一种误解和曲解。我们是为了给‘网约车’合法的身份，提供法治 保障，这是落实国务院提出‘互联网+’战略的体现，体现了政府对创新的鼓励和包容。它作为一个关系人民群众出行安全的重要服务性行业，我们制定必要的市场 准入条件和服务规范也是必须的，目的是保证行业的健康可持续发展。”徐亚华说。
　　但有专家对此并不认可，称目前并没有任何数据表明专车的犯罪率就一定比出租车高。事实上，通过专车软件上的实名认证，每笔交易都能够被追踪，专车这种特有的信息交互机制不但有利于保证乘客的安全，也保护了司机的人身安全，这是传统出租车行业所不具备的优势。

被冷落的出租车方案？
　　其实，交通部《征求意见稿》中对传统的出租车行业也做出了许多新的规定，比如针对多年来饱受诟病的“份子钱”，也做了相应的制度安排。
　　“份子钱”是指在出租汽车承包经营模式下，出租车司机按照约定，定期向出租汽车经营者缴纳的费用。各地的“份子钱”标准和包含的项目都不相同，主要 包括经营权有偿使用费、驾驶员的工资以及社会保险等费用，车辆的折旧、维护等相关费用，还有场地租赁费、企业管理费用、财务费用、税金、企业利润等。
　　长期以来，“份子钱”一直是许多城市出租车司机的沉重负担。据媒体报道，2014年，西安的出租车司机个人月均营业额为1万元，份子钱为8000元，高达80%；2013年，北京的出租车司机个人月均营业额为10400元，份子钱为4000元，占38.4%。近年来，一些地方出现的出租车停运事件 中，降低“份子钱”是出租车司机的主要诉求。
　　10月10日公布的《征求意见稿》规定：新增的出租车经营权全部实行无偿使用，已经实行有偿使用的要逐步取消有偿使用费；鼓励、支持和引导出租汽车 企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会组织平等协商，合理确定“份子钱”的标准，并且要根据经营成本、运价变化等实行动态的调整；通过多种渠道公开“份子 钱”的项目构成和测算方法等。
　　但《征求意见稿》公布后，公众对于上述相关规定的关注、讨论似乎并不热烈。一位业内人士向《中国经济周刊》记者表示，此次出租车专车新政，关键在于 专车方面。“传统出租车行业诸多问题的根子在于垄断，而要打破垄断和现有利益格局，必须得有一个搅局者，专车就是。为什么20年来出租车行业痼疾重重却很 难改变，为什么专车推出一年多就对市场带来这么大的改变，就是因为专车是一个外来的搅局者，而不是内部的修修补补，更关键的是，专车不仅在搅局，还在建 设，它对出租市场的老问题有解决办法，比如提高现有车辆的运行效率、降低运行成本、解决供求信息不对称等等。所以，如果专车的问题不能很好解决，其他方面 的新规很难发挥作用。”
　　该人士举例称，多年来一些地方政府都提出要降低“份子钱”，但在现有利益格局下收效甚微，甚至明降暗升，甚至有地方政府只降低100元也拿来作为“出租车行业改革的重要举措”，而本次交通部《征求意见稿》出台后，在某地方政府召开的研讨会上，一位出租车司机代表竟然说“‘份子钱’已没有下降空 间”，被当地媒体和出租车司机吐槽为“又一次被代表”。

业内：对专车的未来有信心！
　　交通部《征求意见稿》出台后，允许私家车参与专车运营的上海试点方案显得有些尴尬。两个政策的不一致性更是引发各方关注。
　　10月13日，上海市交通委就《征求意见稿》召开专题座谈会。上海市交通委负责人明确表示：“对于国家层面的相关规定，上海将坚决予以执行；对于可 以探索的项目，上海将拟定更具操作性的措施。”总体来说，上海市对于出租汽车的发展思路是“鼓励创新、依法合规、错位竞争、优势互补、和谐发展”。上海市 一方面积极拥抱行业的创新创造，另一方面也将引导“互联网+交通”在依法合规的道路上走得更稳、更远。上海市交通部门还要不断创新政府职能，在实施行业准 入管理后，从“管车管人”转变到“管平台”，逐步实现事中事后监管。充分保障乘客安全，通过购买保险、加强平台监管等多种措施，紧抓安全风险可控、服务质 量可控。
　　国内某专车平台高管在接受媒体采访时表示，在他看来，交通部可能是想通过舆论倒逼上海之外其他城市的出租车行业改革。上海给专车颁布全国首张“牌 照”之后，其他城市压力很大──这些城市或者尚未向专车平台开放，或者传统出租汽车行业对专车行业有较大抵触，而它们握有“专车牌照”的实施细则制定权──这种压力又传导到交通部，交通部只能通过一份“看似保守”的征求意见稿，引发舆论和行业反弹，再以此为由，反馈给各城市政府及其交管部门，再由后者给 出租车行业一个交代。“交通部正是抱着被骂的心态，想把各方的利益平衡了。”
　　10月14日，《人民日报》刊发的一篇评论文章称，如何找到一个合理有效的监管模式，是政府给自己出的考题。从上海现在对专车的管理方式看，是在尝 试以“管平台”代替“管车辆”，赋予专车合法化地位，将车辆的资质核发权限交予平台，以此改变传统的监管模式，这在一些人看来或许过于大胆，因为对平台的 定位和信任度，一直是此轮改革中的争议热点。但如果结合市民出行的实际需求、专车市场的发展方向来看，这样的制度创新也有其必要。当然，“险棋”是不是“妙招”，能不能把监管效率提升到新的高度，还需要从实践中找到答案。
　　多位业内人士向《中国经济周刊》记者表示，尽管《征求意见稿》发布后存在一些争议，但这无疑是出租车行业改革的一大进步和尝试。
　　一位专车平台负责人表示，尽管利益格局复杂、改革困难重重，但各级政府部门正视问题的态度和勇于改革的决心毋庸置疑，举个例子来说，去年以来，一些 地方政府虽然出于各种各样的原因宣布“专车属于非法运营”，但几乎都是“只叫停，不执行，高高举起，轻轻放下”，所以，“我对专车的未来有信心”。

源自：京华时报

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　　10月10日，交通运输部发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（征求意见稿）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（征求意见稿）后，引起社会广泛关注。昨天，交通运输部相关负责人对几个焦点问题一一给出回应。对于公众关注的网约车价格问题，交通部相关人士表示，目前的低价是在牺牲乘客部分安全权益来获得的，长远来看，低价只能是暂时的，价格必然有一个合理的回归。

1、为何私家车须变“营运车辆”？
保障乘客安全和服务质量
　　交通运输部运输服务司巡视员徐亚华：营运车辆和非营运车辆在车辆技术性能、安全检测、报废年限、保险税费以及驾驶员资质等方面都有不一样的要求。私家车是个人和家庭使用的非营运性质的小客车，禁止私家车接入平台营运，主要目的是保障乘客出行安全和服务质量。

2、会不会有大量私家车退出平台？
兼职专车有可能退出市场
　　发改委综合运输研究所研究员程世东：目前专车群体大致分为两类，第一类是以这个为职业的，另外一部分群体是兼职。从服务质量和运输安全保证上看，专车车辆、人员应该是专业化、职业化的，而以非营运车辆从事所谓兼职的则难以保证乘客相关权益。规范化管理后，所谓的兼职专车有可能退出市场，这是规范市场的必然过程。

3、新规能解决打车难问题吗？
出租车发展要有适度控制
　　交通运输部公路科学研究院研究员解晓玲：出租车是城市公共交通的一个补充，只能适度发展，不能所有人都打出租车、坐专车。还是应该鼓励公共交通为主导的出行方式，出租车只能是补充，对它的发展要有适度的控制，但又能满足老百姓的出行需求。我们是基于这个原则对它进行规范的。

4、新规有违简政放权方向吗？
管理办法未新增行政许可
　　徐亚华：网约车还是出租车范畴。按照国务院2004年412号令，设定了出租汽车经营资格证、车辆运营证和驾驶员客运资格证核发三项行政许可，这是有法律依据的。管理办法没有新增行政许可，所以不存在违背国家简政放权方向问题。
　　程世东：私家车在没有任何管制的前提下从事运营专车服务，是以牺牲乘客的安全保障和相关权益为代价的。既然是营运，就要保障乘客的安全和权益，车辆就要是营运车辆，就要投保相应的营运保险。

5、专车的低价还会持续吗？
低价前提是牺牲乘客安全
　　解晓玲：办法实施后预计网约车价格比现在价格会有所提高。目前大家认为这个价格比较经济实惠，但是，这种服务低价是在牺牲了乘客部分安全权益来获得的。另外，专车在市场拓展初期为了迅速占领市场，投入了巨额的资本，给乘客奖励和优惠，乘客享受了低价的服务。从长远来看，低成本的价格只能是暂时的，是不可持续的。长期来看，价格必然有一个合理的回归。

6、拼车、顺风车以后不合法了吗？
按成本分摊原则合理收费
　　程世东：办法第一次从国家层面提出顺风车和拼车的概念，意味着是一个鼓励的态度。按照成本分摊的原则来收取一定的费用，这是比较合理的。但管理办法中提到，禁止以拼车顺风车的名义来进行经营行为，这也是应该的。

7、专车管理会造成新的垄断吗？
网约车不会走出租车老路
　　徐亚华：总体上，网约车更注重发挥市场作用，不仅不用担心走上传统出租车老路，而且通过“出租汽车+互联网”，还有助于传统出租汽车行业的转型升级，提升出租汽车行业整体的安全、快捷、优质服务水平。

8、如何看待出租车行业改革？
地方可根据自身特点探索
　　徐亚华：上海、义乌都出台了方案，这是根据自身实际情况开展的有力探索，因为出租汽车从性质来说是地方事权，国家层面是顶层设计，很多操作都是地方政府来制定。我们支持和鼓励地方根据自身的特点来探索符合实际的出租车的改革措施，积极稳妥地推进出租车的改革。
　　程世东：我认为地方法规有几个原则性的东西，第一是私家车要转变性质，其次是出租车和驾驶员的资质审查要交给行业主管部门，毕竟政府才是代表老百姓的利益，才是公平公正的。
　　京华时报记者 黄海蕾综合新华网报道

源自：新京报

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原文标题：两高校机构建议取消专车准入

　　昨日，北京大学电子商务法律与发展研究基地、中国政法大学公共决策研究中心联合发布对交通部《网络预约出租车汽车经营服务管理暂行办法（征求意见 稿）》（下称《（征求意见稿）》）的十点修改建议。建议包括确定三年的改革过渡期、允许私家车兼职从事互联网约车服务、取消专车市场准入、推动出租车司机 转型、对司机和车辆进行资质管理等内容。新京报记者 吴为

改革过渡
出租车企业转型设3年过渡期
　　昨日，北京大学法学院副院长薛军和中国政法大学公共决策研究中心研究员吴飞代表各自机构联合发布了《（征求意见稿）》的十点修改建议。
　　建议提出，从法律性质看，交通部就当明确将其拟发布的文件定位为行政指导性质，而非具有强制效力的文件。同时还应明确暂行办法的过渡性质，推动国务院尽快出台行政法规。
　　建议认为，可确定为期三年的改革过渡期，制定可行的改革时间表，让传统出租车企业有时间改制转型。“三年里，传统的出租车可以转型，专车企业平台也可以进入，形成融合的状态，给现有出租车企业一些转型的时间和空间。”吴飞表示。

专兼分离
允许私家车兼职互联网约车
　　《（征求意见稿）》较为引人注目的是其规定“车辆使用性质登记为出租客运”、“不得以私人小客车合乘或拼车名义提供运营服务”。这也给目前的私家车兼职运营设置了进入门槛。
　　对此，十点建议中提出“专兼分离”，允许私家车兼职从事互联网约车服务，并向约租车平台发放专门的牌照，由平台管理兼职司机和兼职性车辆。
　　“互联网解决了信息不对称的问题，能够让闲余的资源，借助共享经济的大趋势把它释放出来。”吴飞认为，一味地堵住私家车参与，是不可取的。
　　据悉，《（征求意见稿）》建议，网络预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价。而11月5日，发改委价格司司长许昆林表态，倾向于专车实行市场定价。对此，薛军表示，不管是在市场准入还是在定价方向，都倾向于全面市场化。

推动转型
应减轻出租车司机转型负担
　　吴飞表示，许多出租车司机并非不愿从事专车服务，但转型不成功甚至导致一些对抗性行动，主要因为，一方面企业约定了较高的押金，司机要走需付出很大成本；另一方面，政策不明朗情况下，长期从事出租车行业的司机不敢贸然转型。
　　建议提出必须由政府部门推动措施落地，使传统出租车司机有出路，并规定禁止出租车企业通过各种条款约束出租车司机重新择业，减轻传统出租车司机转型的负担。
　　薛军也认为，应该鼓励传统出租车也努力适应未来的专车服务。鼓励传统出租车企业自寻互联网信息平台或接入约租车平台，降低网络约租车门槛，鼓励多家约租车平台展开竞争。
　　“未来，出租车企业应首先是互联网企业，接入或自建平台。多个平台竞争，政府监管，以惠及百姓出行。”吴飞表示。

确保安全
规范约车平台保护乘客信息
　　建议还提出约租车企业对司机和车辆进行资质管理，对车辆实行里程检测，确保出行质量和安全。
　　“一方面是司机的驾驶技术和礼仪服务合格，另一方面是车辆运行良好。”吴飞认为，将来，企业可以利用有效数据对司机和车辆进行规范，保障乘客出行质量。
　　同时，建议还提出要对乘客的信息进行保护。推动平台探索全链条的信息保护机制，同时建立配套的责任保险机制，保障乘客人身安全。
　　此外，建议还提出利用大数据，探索精细化治理，政府应加强事后监管，加重事后处罚。同时，还应该利用价格机制引导动力合理分配，减少空车巡游，保护环境。

源自：新京报

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　　专家“会诊”网约车管理办法　　“专车”管理办法征求意见明日截止，专家就“专车”是否属于运输服务等展开讨论
　　由交通部起草并于10月10日向社会公开征求意见的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（下称《管理办法》）将于明日截止意见反馈。
　　昨天，交通部召集北京、上海、浙江等地的21位交通规划、金融、法律、知识产权等方面的专家，就“专车”的新业态、发展现状、营运资质规范以及地方试点和中央立法的关系等方面展开交流讨论。

焦点1
“专车”是否属运输服务？
　　“专车”是运输服务还是电信类服务？中国信息通信研究院政策经济所副总工程师何霞认为，“专车”平台公司属于经营性的信息服务公司，但同时也是运输服务提供者。
　　上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈认为，不该把“优步”这样的公司定为出租汽车公司，而应定义为新型的交通运输网络公司。傅蔚冈认为，这些公司提供了一个接入平台，出租车运营企业把车辆和服务接入平台。
　　也有专家认为“专车”属于运输服务。暨南大学行政法学专业教授刘文静表示，“专车”与传统出租汽车相比，只是叫车方式不同，“不管是通过互联网、电话还是招手打车，最终提供的都是运输服务。”
　　深圳大学运输经济专业教授韩彪则强调，乘车形式、交易方式的变化不能改变出租服务的本质。
　　中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧也表示，“滴滴”今年上半年在一起商标侵权诉讼中，在向法庭提供的证词里明确表示其服务属于运输类服务，法院也据此作了审判。

焦点2
《办法》是否符合上位法规定？
　　在征求意见期间，一些高校研究机构提出，交通部出台的规章应该是建议性质而非强制性质。那么，交通部出台《管理办法》是否符合上位法规定？
　　广州市交通委员会客运管理处处长苏奎表示，正是因为现在的专车发展遇到了问题，乘客与司机、司机与平台以及新老业态之间存在矛盾，在地方上已经开始激化，影响了社会稳定，所以迫切需要相关管理办法出台，进行进一步的规范和管理。
　　交通运输部管理干部学院教授张柱庭认为，“专车”需要规范发展，目前《暂行办法》也是有法可依的。“国务院的412号令在前面描述发布词的时候就写清楚了，‘根据《中华人民共和国行政许可法》第14条第二款的规定保留设定行政许可。’因此文件中的三个许可是没有任何问题的”。
　　国家行政学院法学部副教授王静也表示：“412号令就是交通运输部去年关于出租车管理体制的上位法依据，从合法性来讲是没有任何问题的”。

焦点3
“专车”是否需要发牌照？
　　上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈认为，交通部此前的一些办法和北京市的出租汽车服务管理办法都认可存在使用出租汽车为客户提供的第三方客户运营公司。“现在我们提出网上预约出租车需要发牌照，我觉得这是不合适的。”
　　不过，李俊慧却认为，目前的“专车”等新业态都是以营运为目的的，“首先你挣了钱，至于挣了100元还是10元，都改变不了营运性质。目前‘专车’跟出租车形式类似。乘坐传统出租汽车可以提供正规发票，但是付钱乘坐专车也是购买运输服务，却没有即时的服务发票。”
　　国家发改委综合运输研究所主任程世东则提出，判断是否营运是对运输服务行为评价的，而不是评价提供服务的主体，“驾驶员不管是专职还是兼职，其提供的运输服务是以盈利为目的的，那就应该是营运性质的，因此作为服务相关的要素──车辆、驾驶员等就应该纳入行业的管理。”

焦点4
是否应让地方先进行试点？
　　近日，一些机构公开建议，立法应该给“专车”发展和传统出租车转型一个过渡期，给地方先行试点的机会。
　　对此，中国政法大学传播法中心副主任朱巍认为，中央立法没有问题，但应突出原则性、底线性的规定。“确实严重影响到社会稳定或者是消费者权利保护，可以做一个补位性的规定，把平台责任到底是什么说清楚。”
　　北京交通发展研究中心主任郭继孚则表示，当前“专车”发展已经引发了社会稳定、乘客安全等一系列问题，行业管理部门从公共利益角度出发制定政策予以规范，十分必要。如果国家再不立法，而是“让子弹飞一会”，是政府不作为的表现。
　　傅蔚冈则认为，对《管理办法》中如何对个人信息保护进行管理，以及第三方平台保险责任等方面还需进一步完善细化。浙江大学法学院副教授钟庆瑞认为，应该由中央先行立法，给地方划一个框架，具体情况由地方根据中央的规章再行决定。

⊙记者：吴为 郭超

源自：京华时报

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原文标题：交通部 让“专车”推动传统出租车改革

　　有关出租车改革方案的征求意见明日正式结束。昨天，交通运输部组织了21位专家，就“专车”是否应该定性为营运性质，如何对“专车”实行管制等问题展开讨论。交通运输部运输服务司副司长徐文强表示，此次改革思路是让新增“专车”推动现存传统出租车改革，差异化经营，形成巡游出租车与预约车融合发展。
　　有关出租车改革的方案在10月10日发布以后，交通运输部多次召开专家座谈会。11月9日，征求意见将会截止，昨天，交通运输部再次召开座谈会，邀请各地专家达21位，包括交通规划、金融、法律、知识产权等各领域。
　　改革方案发布后，有声音提到，私家车参与“专车”运营登记为营运车辆后，要实行8年报废，兼职司机会大量退出。同时，对“专车”实行严格许可制度，将限制其发展。那么，对于这些争论焦点是否会修改呢？昨天，交通运输部提出相关议题，向专家征求意见和建议。
　　讨论前，运输司副司长徐文强介绍，此次改革思路是“增量带动存量改革，细分市场提升运输服务”。也就是通过新增的网络与约车推动现存传统出租车改革，通过“出租汽车+互联网”，实现传统出租汽车转型升级，解决政府与企业、企业与司机以及打车供需矛盾等问题。
　　另外，此次改革要兼顾各方利益，实行新老业态分类指导，实行差异化服务和错位经营，实现巡游车与约车的融合发展。避免对立和冲撞，避免操之过急的“休克式”改革。

■　焦点
1 传统出租车“三证”管理是否适用于“专车”？
　　按照《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《办法》），网络预约出租车应该与传统出租车一样，平台（经营者）、车辆以及司机都要获取相应证件，即得到政府部门的行政许可。

专车服务仍然是运输服务
　　对于“专车”等新业态的定义，暨南大学行政法学专业教授刘文静表示，“专车”提供的仍然是运输服务，跟传统出租汽车相比，只是叫车方式有了区别，“不管你通过互联网还是通过电话还是招手打到的车，最终提供的都是运输服务”。
　　“无论是以前的马车，还是后来的出租汽车、网约车也好，提供的核心服务没有改变，就是个性化的出行服务，只是乘车形式、交易方式会有变化，但是绝对改变不了出租服务的本质。”深圳大学运输经济专业教授韩彪表示。
　　中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧表示，滴滴今年上半年在海淀法院审判的一起商标侵权诉讼中，在向法庭提供的证词里明确表示其服务的性质不属于电信类服务和商业类服务，而是属于运输类服务。法院也据此做了审判。

网约车及司机设许可符合上位法
　　交通运输部管理干部学院教授张柱庭认为，《行政许可法》要求涉及到公共服务、公共利益、公共安全等职业，必须要颁发人员从业资格证。互联网下提供公共服务驾驶的驾驶员，肯定涉及公共利益和公共安全，也肯定是提供公共服务，因此政府对司机“发证”完全合理而且有必要。
　　另外，“专车”需要规范发展，目前《办法》也是有法可依的。“国务院的412号令在前面描述发布词的时候就写清楚了，‘根据《中华人民共和国行政许可法》第14条第二款的规定保留设定行政许可。’因此文件中的三个许可是没有任何问题的。”
　　中国政法大学民商经济法学院副教授王军则认为，网络预约车改变了之前的城市运输服务模式，因而监管模式应该随之更新。我们应看到“专车”对整个城市运输模式产生的变化，如果继续用传统监管方式，比如把车辆登记为营运车辆，司机需获得从业资格，以及平台必须是承运人等要求，可能就出现监管困难。

2 私家车从事“专车”是否该转变营运性质？
　　《办法》要求，拟从事“专车”运营的车辆必须登记为营运车辆，而营运车辆报废年限是8年，因此，很多人认为该条款会将很多兼职私家车主卡在门外。

盈利兼职车辆属于营运车
　　中央财经大学法学院讲师于文豪认为，判断一辆车是否在从事运输服务应该有几个标准，首先看服务提供者是否以运输服务作为职业，如果是兼职或者是“玩票”，有人一个月搞两单也被定性营运就不合适了。
　　国家发展改革委综合运输研究所主任程世东提出，判断是否营运是对运输服务行为评价的，而不是评价提供服务的主体，“驾驶员不管是专职还是兼职，其提供的运输服务是以盈利为目的的，那就应该是营运性质的，因此作为服务相关的要素──车辆、驾驶员等就应该纳入行业的管理”。

营运车辆报废年限有完善空间
　　张柱庭认为，既然私家车从事“专车”营运服务，无论是偶尔一单，还是多单，无法改变其营运的性质，之所以现在大家对营运性质不满，是因为营运车辆报废年限为8年，但《办法》里并没要求“专车”必须8年报废，车辆营运年限各地方可以自行制定。目前，在商务部、公安部、发改委、环保部推行的营运车辆机动车强制报废标准上，有报废年限要求，相关标准有修改完善空间。
　　座谈会结束时，交通运输部党组成员、运输服务司司长刘小明表示，各位专家提出了很多非常有建设性的意见建议，将会与其他征集到的意见建议一并认真研究。交通运输部将站在构建科学、合理、和谐的城市交通出行体系的角度，用包容开放的态度、改革创新的精神、实事求是的作风认真研究所有意见和建议，汇集全社会的智慧，使出租车改革获得一个最大公约数，让老百姓有一个更为便捷、高效、畅通的出行环境。
　　京华时报记者黄海蕾

源自：证券时报

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　　出租车新政征集意见结束 网约车或将纳入监管

⊙作者：见习记者：张司南

　　9日，交通运输部对《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》的公开意见征集正式结束，这意味着两部规定将进入最后完善阶段。
　　互联网专车自诞生之日起，其合法性就一直存在争议。10月10日，交通运输部发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，征求意见时间为10月10日至11月9日。
　　征求意见结果一直吸引业内的高度关注。在交通部公布的截止到10月25日意见汇总中数据显示，共收到各类意见3220件，涉及“专车是否纳入行业管理”的意见占比18%，共计580条。涉及“网约车车辆条件与标准”的意见占比18.6%，共计600条。
　　此外，有93条意见提出要严厉打击非法运营，维护公平竞争的市场秩序。大多数意见认为，目前私家车利用互联网从事所谓的“专车”服务就是非法运营，应当严厉打击。
　　有的要求取缔现有“专车”服务。有的建议打击非法运营应当部门联动、明确职责，严厉追究责任，维护市场公平秩序。有的建议，“能不能像香港那样立法立规对‘黑车’长期保持高压态势，给市场一个公平竞争的环境”。
　　针对征求意见过程中比较集中的意见和建议，交通运输部11月7日召集了20多位专家参与讨论。同济大学交通规划专业教授陈小鸿表示：“‘专车’和传统出租车并没有根本的不同，只不过在现在这个技术条件下面，它能够提供一种更为高效的预约服务和更为及时的动态调度。”
　　北京市交通发展研究中心主任郭继孚认为，当前“专车”发展已经引发了社会稳定、乘客安全等一系列问题，行业管理部门从公共利益角度出发制定政策予以规范，十分必要。如果国家再不立法，而是“让子弹飞一会”，是政府不作为的表现。
　　中国政法大学传播法中心副主任朱巍认为中央立法没有问题，但应突出原则性底线性的规定。“确实严重影响到社会稳定或者是消费者权利保护，可以做一个补位性的规定，把平台责任到底是什么说的清楚。”
　　国家发展改革委综合运输研究所主任程世东提出，判断是否营运是对运输服务行为评价的，而不是评价提供服务的主体，“驾驶员不管是专职还是兼职，其提供的运输服务是以盈利为目的的，那就应该是营运性质的，因此作为服务相关的要素──车辆、驾驶员等就应该纳入行业的管理。”