属蛇，出生在湖南省长沙市，铁路机车车辆专家。1952年毕业于唐山铁道学院机械系，1957-l1月至1961-4月留学前苏联并获列宁格勒铁道学院技术科学副博士学位。1982至1984年在美国麻省理工学院访问。1983年发表了非线性轮轨蠕滑力计算理论，被誉为“沈氏理论”在国际上广泛引用；在轮轨动力学、曲线通过理论、蛇行运动稳定性和随机响应等方面取得一系列成果；研制成功迫导向货车转向架，达到了接近无轮缘磨损的程度，为中国数十万辆货车更新换代开辟了新途径；1988年以来筹建牵引动力国家重点实验室，建成能模拟400km/n高速列车运行的机车车辆整车滚动振动试验台，1999年获国家科技进步一等奖。
　　1991当选为中国科学院院士（学部委员）。1994年选聘为中国工程院院士。西南交通大学教授、博士生导师，牵引动力国家重点实验室学术委员会副主任，教育部科学技术委员会委员兼交通运输学科组组长，国务院学位委员会铁路、公路、水运专家评审组召集人等职。为第八届全国人大代表。

　　没想到，喜欢音乐的沈志云院士，竟在古稀之年学起了钢琴。“每天乱弹两把，只是活动指头、练练脑子而已。”在客厅里的钢琴旁，他谦虚地微笑道。尽管才学两月，但翻开乐谱，随意弹来的一支曲子，却被他演绎得异常地流畅优美。
　　身兼中国科学院与中国工程院的两院院士，全国只有35名，四川仅2名，沈志云院士就是其中之一。毕生倾情于列车研究，沈院士的人生历程相伴铁轨，如同自己奏响的乐章，一路洒下辉煌。

轮轨之路
　　一生与机车车辆结下不解之缘的沈志云院士，每一项成果，无不引起国际瞩目。
　　1983年，沈志云在国际上发表了“非线性轮轨蠕滑力模型”，创立了著名的“沈氏理论”（Shen-Hedrick-Elkin，sTheory）。“沈氏理论”是计算非线性轮轨力的一种方法，对于提高机车车辆设计水平具有不可忽略的意义。它成为国际滚动接触力学领域四大理论之一，近20年来在国际上被广泛引用，经久不衰。1998年德国推出大型车辆系统动力学计算软件包“SIMPACK”，“沈氏理论”成为非线性计算的主要选项。沈志云的名字因之远播海内外。
　　当你欢喜地坐上一列新火车时，是否想过，火车的安全性靠什么来保障？很少有人知道，每年，全国各地所有新型列车，都浩浩荡荡开往四川省来进行试验调试。因为在全国，唯一能做安全测试的，就是沈志云院士牵头建成的西南交大牵引动力国家重点实验室。
　　脱轨安全是铁路运输最基本的要求。从来脱轨试验只能在线路上进行，极为困难。因此，世界各国都在追求一种能模拟线路运行的试验装置。如何在实验室内进行真实的脱轨研究，是国际上一大难题。沈志云利用有限资金，建成了继德国之后世界第二、亚太地区唯一的机车车辆整车滚动振动试验台，突破了这一世界性难题。
　　提起滚动振动试验台，沈志云倍感自豪。这个最高时速达到450km的测试台，已成为我国自主研制新型列车不可或缺的关键设备。从1996-4-1日开始的4次中国铁路大提速，之所以能够顺利进行，无不与所用列车都经过该试验台的调整试验有关。
　　1998年，该项目获铁道部科技进步一等奖，并被评为当年十大科技进展之一，第二年又获得国家科技进步一等奖。目前，铁道部及全国35家机车车辆制造厂已形成共识，一切新研制的机车车辆都必须经过该台的试验。
　　在山区地带，铁路弯道多，安全和磨损异常严重，一般车辆一年后轮缘就磨损过限，需要维修和更换。1989年，沈志云主持研制成功的我国第一台迫导向货车转向架，在任何速度下通过任意弯道时，可以自动使轮对冲角为零，从而使轮缘磨损降至为零。这个成果让他又成为全国的焦点人物，仅每辆火车每年便可节省维修费5,000元。

高速之梦
　　沈志云院士有一个梦：在四川建成真正的高速铁路。
　　梦并非遥不可及。摆式列车是这个梦的最现实的基础。
　　成渝高速公路修通后，很多人不再选择坐火车。平原地区四次火车大提速，不仅方便了大众，更获得了150亿元的提速效益。但山区地区却因弯道过多，提速空间大大受限。由于弯道多，成渝铁路线路长达500多km，慢吞吞要走10个小时。而340km的高速公路，仅3个多小时便可通达。
　　难题能否解决？沈志云以摆式列车的研究向铁道部作出了肯定的答复。“在既有铁路线上提高运行速度的有效方法之一是采用摆式列车，它能使车体在通过曲线时倾摆一个合适的角度，来平衡多余的离心力，从而使列车通过曲线的速度提高20～30％，它是山区铁路提速的希望……”
　　作为铁道部摆式列车技术专家组组长，沈志云欣喜地告诉记者，今年年底最高时速达160km的摆式列车研制就将完成，等遂宁到重庆的铁路新线修通时，成渝铁路线也将缩短为350km，接近高速公路里程。这样，坐火车也可3个小时到达。由于铁路不受大雾等天气影响，它的优势是明显的。
　　从1980年代起就开始研究高速铁路的沈志云，是我国研究高速铁路技术最具权威和最有成就的专家之一。在积极建议修建现代化的京沪高速的同时，他梦想把高速铁路技术引入四川盆地。沈志云大胆建议修建绵乐和成渝成“丁”字形相交的高速铁路网，最高速度为300～350km／小时。他对这一宏伟工程做了可行性研究，并向四川省、铁道部和国务院提出建议。
　　今年底，时速达270km的高速铁路即将研制成功。“日本、德国、法国等十多年高速铁路的运营证明，未来十五年内，四川搞高速铁路是大势所趋，切实可行的。”沈志云畅想着，“那时成渝间只要1个小时便可通达，经济效益将以数百亿计。”
　　沈志云在成都最早提出了试制磁悬浮列车，并参与了成都修建地铁的论证。把四川建成一个铁路大省，是他一生的心愿和理想。

师生之情
　　在沈志云院士的书房里，挂着一张珍贵的照片。那是1995年，国家牵引动力重点实验室建成，沈志云院士迫不及待，邀请实验室最早的建议人曹建猷院士前去分享自己的喜悦。尽管曹院士与沈志云并非师生关系，但沈志云一直尊称曹院士为他的老师。曹院士年迈难行，沈院士骑来了老伴用来买菜、送文件的小三轮自行车，亲自搭曹院士前往。一位校园摄影爱好者巧遇这一幕，“咔嚓”拍下了这张情义融融的《院士车》。
　　尊师如父，爱生如子。沈志云坚持结合科研实践潜心培养人才。慧眼金睛，识千里良驹。在他的带领下，一批敢于创新、勇于拼搏的青年科学家走到了科研前沿。迄今为止，他已培养出博士生30余人，硕士生20余人，有几名成为了四川省学科带头人和学术梯队成员。对每一位优秀学子，沈志云都深感自豪。在他指导下，现任牵引动力国家重点实验室主任的学生张卫华，其博士论文2000年被评为全国百篇最佳博士论文之一，而四川省目前总共也仅两篇获此殊荣。
　　荣获各类大奖，对沈志云院士来说，早已稀疏平常。但4-27日获得四川省第二届科技杰出贡献奖，他却感到不一样的意义。“40万元的高额奖金，表明了政府对科技人员的真正重视。”这让他欣慰。不过，他再三强调，工程上的奖并非自己一个人所能做成。“我不过是一个代表人物而已。”
　　今年已是沈院士加入中国共产党第48个年头。再过一个月，沈院士就要迎来自己73岁的生日。“73、84是道坎。”夫人打趣地笑道。但每天坚持太极拳和万步健走的沈院士对自己的身体状况十分满意，“我还有好多事要做，健康是第一位的。”他面色红润，步履生风，虽然华发已生，但记者却相信，他是心灵上不长一茎白发的人。

呼吁:快建京沪高速铁路
　　第二条京沪铁路可能是中国历史上争议时间最久的铁路项目，自1994年以来，关于这条路是建高速轮轨铁路还是磁悬浮铁路的争议一直未停止，致使连接国内这两个最重量级城市的铁路干线迟迟不能动工。昨日下午，中国工程院院士、西南科技大学牵引动力国家重点实验室教授沈志云，在中国科协年会铁道分会上疾呼：走出磁悬浮误区，尽早开工修建具有里程碑性质的京沪高速铁路。
京沪高速世界最长　随着近日上海磁悬浮工程完工，京沪线上的磁悬浮似乎也成为最热门的话题。不过，沈志云昨日指出，上世纪80年代末我国就开始筹划京沪高速铁路建设，“十五”规划更明确规定开工修建。如今8年过去了，争论还在继续，而京沪线再也拖不起了。沈志云教授展示了日本、法国、德国、美国等国家的高速铁路图片及资料，认为轮轨高速的数量在国际上呈上升趋势。中国铁路4次大提速和近15年来围绕高速铁路完成的2,000余项科研课题，使京沪高速铁路早已具备了开工建设条件。北京、上海均为人口超过千万的现代国际大都会，沿线客流是高速铁路客流的主体，建设这条现代化交通大通道的要求十分迫切。而且，入世后铁路面临国际竞争，及早建成世界最长的京沪高速铁路将具有最强的国际竞争力。目前不需要磁悬浮 “谁都知道，要在‘十五’期间将磁悬浮用于京沪线是绝对不可能的！”沈志云教授激动地说。他说，目前在技术方案上争论不休、举棋不定，主要是对磁悬浮存在认识误区，这种误区影响了这一重大工程的上马。 沈教授认为误区主要有：地面高速交通速度越高越好，京沪间的大运距是磁悬浮列车的优势，只有中国才需要磁悬浮列车等。沈院士反驳道，地面高速交通最经济的时速是300至400km，这一速度高速列车已能达到。而且，根据国家统计局资料，我国1,000km运距以上的旅客大部分是民工和学生，不可能转向比航空还要贵的磁悬浮列车，因此，无论是从建设成本还是从营运市场前景来看，中国都是最不需要磁悬浮列车的国家。京沪直达5小时 针对上海浦东磁悬浮线是京沪高速工程示范线的说法，沈教授称那只是一条城市交通商业运营试验线，对于作为城市间长大干线交通的京沪线而言极少具参考意义。 沈教授还比较了这样一组数据：上海磁悬浮线每km造价4亿元，而京沪线高速铁路每km造价仅需1亿元左右。磁悬浮比高速列车至少造价高一倍、运能低一倍、运价翻一番。德国柏林至汉堡磁悬浮铁路研究8年，90亿筹资全部到位，但一算账一年要亏3亿马克，于是该项目最终下马。沈教授说，国外研究几十年磁悬浮，至今仍没有一条线路投入商业运营，这不仅是效益问题，而且因为磁悬浮技术本身尚不成熟。日本试验指标比德国高，但仍认为需继续试验5年才能确定是否将磁悬浮工程化。京沪线如采用磁悬浮列车，仅技术方案的比较分析和论证就不是“十五”期间所能完成的。 而采用轮轨高速技术，时速可达300至350km的最佳经济速度，京沪直达仅需5小时，已接近航空全时；与既有铁路连网，高速列车可延伸服务。因此，沈院士疾呼统一认识，尽早开工修建这条经济大动脉。

磁悬浮远未成熟
　　我国从1980年代末就筹划京沪高速铁路建设，“十五”建设规划明确规定开工修建，然而“十五”头两年快要过去了，业内在采用轮轨高速铁路还是磁悬浮高速列车问题上却争论不休。沈志云认为，1,300km的京沪线采用磁悬浮技术不现实，因为国外磁悬浮列车研究几十年，仍没有一条线路投入商业运营；地面交通处于稠密大气层，并非越快越好。“上海30km磁悬浮试验线仅是一个旅游项目，每km4亿元人民币的造价难以进入运输市场得到认可。”沈志云说，从全球来看，磁悬浮技术远未成熟，离商业化运营还有相当长的一段时间。京沪地区包括三市四省，人口占全国的26.5%，GDP占33.3%，目前的水陆空交通均不能满足其发展要求。“高速铁路是发展地面高速交通的方向。”沈志云介绍，我国轮轨高速铁路技术的研究试验已经过三个五年计划的投入和提速实践的锻炼，秦皇岛到沈阳的高速铁路时速已可达每小时350km。“当务之急是走出磁悬浮误区，尽早确定技术方案。”沈志云透露，拟建中的京沪高速铁路专用于客运，现有的京沪铁路是用于货运，一趟列车可载客1,200人，正点率可达99.5%。

磁悬浮铁路难赚钱
　　2003-1-5日讯，上海磁悬浮列车试运成功，京沪铁路采用磁悬浮技术又多了一份筹码。今日两院院士、西南交大教授沈志云透露，我国第一辆高速列车“中华之星”时速已达321.5km，京沪铁路如果采用磁悬浮技术，将难有赚钱空间。 沈志云院士参与过京沪铁路多次方案设计和论证，“高速铁路的速度不会低于磁悬浮”，沈志云说，比如法国的高速列车轮轨技术采用动力机车牵引，其高速列车实验速度已突破每小时515km，实际运营速度也超过了每小时360km。“中华之星”在秦皇港至沈阳的实验中速度逐渐提高，将在年内冲击350km的时速。另外，高速铁路的建设维修费用并非人们想像中那么高，沈志云介绍，高速铁路建设费用每km不过9,000万元，而磁悬浮每km的建设费用则达2亿元。 上海磁悬浮铁路的长度为30km，票价高达150元，“这看上去更像一个观光项目”，沈志云说，即便降至先前承诺的60元票价，每km也得花2元钱。所以，如果京沪铁路采用磁悬浮技术，很难有赚钱空间。“事实上，无论距离长短如何，世界上还没有任何一条磁悬浮铁路成功实现了商业运营。”