李斌：对很多用户来说，蔚来已成为认识朋友的纽带

　　李斌，易车公司董事长。
　　李斌于2000年6月创办易车公司，2010年11月17日，带领易车成为中国第一家在海外上市的汽车互联网公司（股票代码：BITA）。经过十多年发展，易车已经拥有近3,000名员工、业务覆盖全国341个城市，成为中国最大的汽车互联网企业。
　　在过去的十多年中，李斌作为易车公司创始人、董事长兼CEO，带领易车在用户需求洞察、互联网营销、汽车电商等领域进行了诸多前瞻性的实践，成为影响中国汽车互联网行业的重要人物之一。
　　李斌注重企业社会责任的履行，担任中国汽车流通协会（CADA）副会长一职，以推动汽车行业健康发展为使命，通过构建行业交流平台、培育汽车产业人才，设立汽车人关爱基金等实际行动反哺汽车产业，为汽车产业健康持续发展贡献力量。
　　2017年7月15日，获得首届“网易未来科技人物大奖”──“创新商业领袖”。
　　2018年1月，李斌宣布卸任易车CEO，但他仍将出任董事长，而易车CEO一职将由易鑫CEO张序安接任。

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源自：新浪科技

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　　12月9日午间消息，由《中国企业家》杂志社主办的2019（第十八届）中国企业领袖年会今日开幕，主题为“决胜2020”。蔚来创始人、董事长、CEO李斌发表演讲。
　　李斌表示，截至11月，蔚来两款规模量产车型已经在中国296座城市累计交付28743台。“按地级市来算的话，全国是330多个地级市。从这个数字来讲，我们的车已经在中国90%多的城市在行驶，最高的地方到阿里，最北的地方到黑河，最西的地方到伊犁。”
　　李斌提到蔚来汽车的成绩，“在10月份的时候，5万美金以上的豪华纯电SUV，其实我们的ES6已经是全球第一。2000台的销量可能不多，但是我们的平均售价是40万人民币。”“从纯电、豪华SUV的角度来讲，我们事实上比特斯拉的Model X在全球的销量都要卖得多；拿所有的纯电SUV与中国市场来看，我们的量也是排在第一名。”
　　李斌认为，对于日常使用来讲，电动车其实已经足够满足人们的日常使用需求。他提到，截至12月8日，蔚来车主累计行驶里程达到近4亿公里，其中最长行驶里程用户突破10万公里。
　　当谈及电动车的智能化体验，李斌提到了蔚来的自动驾驶辅助功能，他介绍，蔚来现在有60%的用户开通了这个功能，最多一个用户一天用了9个小时的时间，“像北京堵车或者是天气情况好的时候开高速的话，它确实能让你的开车驾驶变得更加轻松，脚至少能解放。注意力目前还不能解放，但是手只要搭在方向盘上就可以。”
　　李斌提到，蔚来已经完成了13.26万次免费换电服务，超过20万次一键加电服务；蔚来建立共同成长的社区，全国每周举办超过400场用户活动。
　　“在过去的一年里，有几十万人次我们的用户还有用户的朋友们，来参加我们的活动。蔚来对于我们很多用户来说，已经不仅仅是一辆车，还是一个认识朋友、跟朋友进行更好沟通的一个纽带。”李斌如此表示。（李楠）

源自：燃财经

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　　“出行教父”李斌还好吗？
　　作为新造车行业的明星企业，蔚来汽车依旧在困境中挣扎。
　　8月22日，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌发内部信，宣布公司将在9月进行裁员，预计将减少1200个工作岗位，调整后公司的人员规模约保持在7500人左右。在此之前，关于蔚来汽车裁员的消息已经被媒体多轮报道。再往前，蔚来发布的2019年Q1财报显示，蔚来汽车的交付量正在下滑，而公司的市值也由高峰期的100多亿美元下跌到30多亿美元。
　　有接近蔚来汽车的人士告诉燃财经，因为李斌之前对市场和公司前景过于乐观，且在花钱和扩张方面缺乏节制，导致蔚来汽车资金链非常紧张，目前融资困难，“之前的很多投资人已经不愿意再投钱给这么一个‘无底洞’，大家都赔不起了”。另一方面，汽车行业的宏观环境在变差，蔚来ES8也深陷自燃危机，前景似乎不太美妙。
　　这家从成立以来就自带光环的新造车公司，背后不仅站着56个明星投资人，还站着在汽车行业从业近20年，成功带领易车、易鑫、蔚来3家公司上市，且站在摩拜、优信等30余家互联网出行公司背后的明星创业者──李斌。
　　有媒体将李斌称为“出行教父”和“关键先生”，其主导创办或投资的互联网出行公司，涉及到互联网汽车服务的方方面面，看起来，李斌正在试图建立一个与出行相关的庞大帝国。
　　李斌自己不喜欢“出行教父”的称呼，也不喜欢“出行帝国”的叫法。他告诉媒体，“我只是一个创业者，而不是教父”，相比帝国，他称更愿意将其投资的公司称为“出行的朋友圈”──“帝国是一言九鼎，属于强者；朋友圈更多的是弱者或自愿的整合，这是两种思路。”
　　谦虚不影响野心。李斌曾说过，他最大的能力就是能在悬崖边上捞回来的能力。一个典型的案例是，在易车网建立初期，发展不顺，李斌在背负400万债务的情况下，让公司起死回生。之后的易车、易鑫相继上市，都让李斌一次次证明了自己。
　　4年多以前，李斌被特斯拉创始人马斯克的成功所鼓舞，并看到了汽车行业被互联网改造的机会，选择创办蔚来汽车。他多次称，蔚来可能是他做的最后一家公司。
　　然而，李斌主导的蔚来、易车、易鑫如今都发展不顺，其布局的出行生态也在经受着挑战。“出行教父”的称号没喊多久，海水就已浇灭了火焰。
　　这一次，李斌还能把他的事业从悬崖边上捞回来吗？

狂奔失速
　　多名接受采访的蔚来员工告诉燃财经，“李斌这几年，以肉眼可见的速度在变老。”
　　如果把时间倒回到2014年，特斯拉进入中国，许多互联网大佬成为特斯拉的第一批用户，为了在新的市场打响名气，马斯克专程从硅谷赶到北京，这也是他第一次来到中国。一个流行的说法是，当时马斯克在一个场合演讲时，下面坐着李斌、李想等人，后来他们宣布也要开始造车。
　　李斌们造车的宏观背景是，中国新能源汽车市场巨大，政策也不断加大对新能源汽车的支持力度，而在共享化、智能化等趋势的加持下，创业者和投资者都争相涌入这班通向未来的列车。公开数据显示，从2009年至今，中国出现的新造车势力约有500家，其中发布品牌的大约有六七十家。
　　自2014年年底宣布成立以来，蔚来汽车凭借李斌的强大人脉和过往经历背书，拿到了多家明星投资机构和投资人的投资，据李斌透露，蔚来拥有56个投资人，这其中，高瓴资本张磊、腾讯马化腾、京东刘强东、小米雷军都是李斌的支持者。李斌曾表示，200亿是新造车的最低入门门槛。毫无疑问的是，在这个高端玩家才有资格玩的游戏里，李斌拥有一个堪称华丽的开场。

根据公开资料整理 制图/燃财经
　　赛道火热、资金涌入，意味着竞争也在不断趋向激烈，况且造车本身就是一件极其艰难的事情，大到三电系统的稳定性、安全性，小到油漆、轮胎、空调、座椅等，每一个零部件后面都牵扯到一整条供应链，其中的复杂程度，远超想象。在新造车公司初成立的几年，“PPT造车”的质疑层出不穷，每个关注新造车的人都在观望，也在等待。
　　马斯克从入局特斯拉到量产第一辆Model S用了8年时间，而李斌只用了3年。2017年12月，李斌站在北京凯迪拉克中心的舞台中央，发布了蔚来旗下第一款量产车──高性能纯电动7座SUV ES8。2018年2月，蔚来首次公布量产计划，此后这个时间被改为了5月下旬，5月31日，蔚来向首批用户交付了10台车。
　　“今年（国内）没有人可以交付10000台。”2018年7月31日，小鹏汽车何小鹏在朋友圈评论一篇文章时提到。几天之后，在深圳第八家蔚来中心开业时，媒体问到李斌对这个观点的看法，李斌笑着说：“愿意和小鹏打一个赌，在年底前，不用去到12月31日，蔚来肯定能做到（交付一万辆）。谁输了，就输对方一辆蔚来ES8或一辆小鹏汽车。”
　　2018年11月27日，李斌在蔚来内部APP上发帖，宣布第10000辆ES8下线。1个多月后，蔚来官方公布，截至2018年12月31日，蔚来ES8累计交付11348辆。李斌不仅赢了与何小鹏关于“交付10000辆”的赌局，也为质疑缠身的新造车势力创下了一个里程碑，这是蔚来自9月份成功赴美上市后，又一个高光时刻。
　　在这背后，是蔚来汽车和李斌的一路舍命狂奔。
　　接近蔚来汽车的人士透露，在蔚来汽车成立之初，会花很多钱去传统主机厂挖人，“用150分的钱挖来100分的人，而这些人在市场上可能只能拿到90分或者100分的钱”；除此之外，李斌还会找到几个团队一起竞争某个产品或者功能，最后采用速度最快、做的最好的团队方案。在这些方式下，蔚来汽车的团队得以迅速扩大，生产能力也得到提高。
　　另一方面，就像李斌在创业之初所称，在创办蔚来汽车之前，他曾花了两年时间去思考电动汽车企业的商业逻辑，最后他得出的结论是，“要从用户体验做事情，用户永远只会为好的体验而买单”，这被李斌称为是用户的“痒点”，这也是李斌找到的蔚来最有可能形成核心竞争力的地方。
　　“傻傻的为用户好”确实没有成为李斌的一句空话，蔚来汽车前高管李威告诉燃财经，在蔚来成立之初，李斌会因为用户的一点体验不好，半夜把一堆副总、VP叫到办公室开会。蔚来内部员工也称，李斌经常会亲自赶赴各个用户线下活动。
　　李斌一路冲锋，把蔚来迅速带到了新造车势力的领头位置，但也因此带来了许多负面效应：团队竞争，导致内部产生内讧，滋生腐败且造成人员冗余，“蔚来不是腾讯，腾讯可以进行内部赛，但腾讯家大业大对吧？”
　　过度在乎用户体验，反而在用户体验上面花费了过多的精力和金钱，李威说，“蔚来是一个企业，企业的任何行为，都应该去算一笔账，没有哪家企业可以完全脱离成本去考虑问题。”
　　这些问题在进入2019年之后都集中爆发出来。蔚来发布的财报显示，2019年第一季度ES8交付数量为3989辆，而2018年第四季度交付量为7980辆，交付量正在下滑，公司的市值也由高峰期的100多亿美元下跌到30多亿美元。
　　裁员消息不断传出，8月22日，李斌发内部信，宣布公司将在9月进行裁员，预计将减少1200个工作岗位，调整后公司的人员规模约保持在7500人左右。资料显示，蔚来汽车员工数量在最高时近万人，而小鹏汽车、威马汽车员工数均在5000人以下。此外，蔚来ES8也深陷自燃危机，多次被媒体报道。
　　在多名接受燃财经采访的人士看来，李斌在花钱方面非常大手大脚、没有规划、不在乎细节，“虽然李斌也是从草根到实现财富自由，但是他花起钱来像贵族。”

“出行教父”
　　不仅仅是蔚来汽车，其他新造车势力都在面临着市场增量放缓、造车资金需求过大、中国市场对电动汽车的接受度有待提高等各种严峻挑战，之前业内曾有人放话，“这批新造车势力能活下来的最多不超过3-5家”。
　　但如果再把时间拨回到2014年，投资李斌可以说是100%正确的选择。据未来汽车日报报道，一位投资人说，他当时几乎看过所有的同类型项目，最想投资蔚来，但因为资金和名气不够，根本投不进去。在ES8的发布会现场，刘强东的妻子章泽天透露过一个细节，李斌只花了15分钟在饭桌上讲述创业思路，而刘强东只花了10秒就回答Yes。
　　马化腾、张磊、雷军、刘强东、沈南鹏、李想这些互联网顶级投资人，愿意为蔚来汽车背书的原因，是李斌一直在互联网出行领域的长期耕耘和布局。
　　早在2000年，李斌预见到中国互联网和汽车行业将会迎来跨越式发展，2000年6月，李斌创立了国内最早的汽车网站之一的易车网，它也是国内最早的汽车电商网站，拿到了1000万的投资。在当时，中国汽车销量仅为208万辆，网民数量不足1800万，“我觉得自己是中国的比尔·盖茨，创办一个公司只需三四年就能上市”，李斌说。
　　2000年，互联网迎来了泡沫破灭期，易车在商业模式和运营能力上都没有太强的抗风险能力，大股东不让花钱，李斌在2001年底的董事会上，拿回了公司的所有股权，并背上了公司已经花掉的400万债务。为了活下去，李斌什么都做，2003年他创办网络营销服务公司新意互动，并在2004年重新发布易车网，随后抓住汽车厂商加大网络营销的机会，迅速开始发展。2010年，易车在美国上市，这也是李斌打造自己出行版图的基础。
　　2014年，易车在摸索自己涉足交易的方式时，易鑫金融成立，试图通过金融切入交易，并逐渐找到了正确的方向。2017年11月16日，易鑫金融在港交所挂牌上市，主要涉足汽车金融领域的新车和二手车的消费分期、融资租赁，面向经销商的库存融资和车险等业务。
　　从2014年开始，李斌以易车为依托，密集地投出了4亿美元，投资了32家互联网汽车服务公司或产品，囊括了汽车媒体、汽车电商、整车制造、汽车后市场、移动出行服务以及汽车周边服务等与车相关的领域和行业。覆盖了从造车到用户看车，再到购车、用车最后至卖二手车整个车辆生命的全周期。

图/智东西
　　还有成立于2016年的蔚来资本，李斌为其合伙人。资料显示，蔚来资本由蔚来汽车、红杉中国、高瓴资本和长江产业基金联合发起设立，目标规模达100亿元人民币，核心投资领域覆盖电动汽车及其相关技术，智能驾驶、车联网及出行，新能源及能源互联网，新材料、先进制造等。

根据公开资料整理 制图/燃财经
　　李斌称，他做这些产业链的投资，原因一是因为这个行业都看得懂，二是这个投资会让他看到赚钱的机会，但是，这并不代表他一定要把他们变成一个有机的组合。
　　对“出行教父”和“出行帝国”的称呼，他并不愿意接受，他认为他打造的更像是蔚来的“朋友圈”，“‘帝国’是很强势的，阿里巴巴可以叫帝国，腾讯肯定是朋友圈，这是不同的思考。帝国是一言九鼎，属于强者；朋友圈更多的是弱者或自愿的整合，这是两种思路。“
　　但不管怎样，这样的李斌，看起来比任何人都有资格进入新造车行业，也比任何人都看起来有机会能赢。

站在“悬崖边上”
　　对李斌，外界不是没有异议。
　　有人称，李斌看起来是一个非常擅长资本运作的人，也有人称，李斌更适合做一家公司的董事长，而不是做一名CEO，“因为他更擅长做战略，而不适合做运营。”
　　据蔚来汽车的一位fellow（销售顾问）称──他是李斌在蔚来汽车买车的fellow，在李斌买完车之后，他陆续接待李斌的朋友们也买了蔚来汽车，大家对李斌的评价是，“李斌在结交这些资本圈的人的时候，有一个特点──他会让这些人先赚钱，多的给他们，少的留给自己，李斌在资本圈的名声很仗义。”有人认为，这也是李斌能够拿到这么多投资的原因。
　　但即便如此，有接近蔚来汽车的人士告诉燃财经，因为李斌之前对市场和公司前景的过于乐观，且在花钱和扩张方面缺乏节制，导致蔚来汽车资金链非常紧张，目前融资困难，“之前的很多投资人已经不愿意再投钱给这么一个‘无底洞’，以李斌这种挥金如土的性格，大家都赔不起了”。
　　李威告诉燃财经，在他接触过的很多从0到1的成功创业者中，都有一个典型的特征，“都特别会花钱。”在他看来，李斌在前期并没有过多的考虑企业投入产出比的问题，虽然现在正在调整、也在改变，但前期已经耗费了蔚来汽车过多的资源。“这个世界其实还是蛮残酷的，不是代表你拼就一定能成”，李威说。
　　从另一个层面看，易车、易鑫、摩拜、优信等公司，虽然都曾是明星公司，但始终未能占据头部地位。一度轰轰烈烈、前景无限的摩拜后来卖身给了美团，蔚来、易车、易鑫、优信的股价跌跌不休，投资人怨声载道。

从上到下依次为易车、易鑫、优信、蔚来的股价图，均呈下跌态势
　　在蔚来内部，许多员工称，李斌是一个很快能看到事情本质的人。在这些过往案例中，李斌确实显现出了对趋势和机会的预判，并有很强的资本运作能力，有能力把一家在风口中起飞的公司迅速推至更高的位置。但恰恰也是他的这些能力，会在这个过程中，无法让企业真正能成为一家沉淀下去且不断上升的公司。更何况，造车这件事情，比他经历过的任何一件事情都更加困难和复杂。
　　有从业者告诉燃财经，在2018年他曾经对蔚来汽车有过一个判断：李斌本人没有过从硬件研发到量产的从业经历，而过去互联网的成功会让他低估这件事情的判断，“这件事情在中国发生是正常的，资本的不专业性──基于逻辑而非事实进行投资，于是会有大量创业者满足投资人的投资逻辑，而不是建立在商业本质基础上创业。”
　　这个评价多少对李斌有一些不公平──如果真的如他所说，蔚来汽车是他准备花几十年准备去做的事情。
　　只不过，留给李斌的时间已经非常紧迫了。外部竞争还在继续，他需要补上的管理和运营的课，还正在进行中，李威称，自去年NIO Day之后，蔚来内部考核KPI已经由用户体验变为了销售考核。在李威看来，由于蔚来之前扩张太快的原因，官僚主义依旧在内部盛行，这次裁员“许多干活的人被裁掉了，而留下了交际能力更强的人。”
　　李威认为，李斌的很多设想非常好，但是他的设想应该存在于当蔚来卖了10万辆车、20万辆车的时候，“如果是蔚来的销量成规模，蔚来的模式是无敌的，但我们能不能活到那个时候都不知道。当你的预期跟用户增长速度达不到一致的时候，你会发现之前做的所有假设都太超前了。“
　　上述接近蔚来的人士告诉燃财经，在他看来，如果蔚来汽车不能顺利拿到下一笔融资，有可能会面临像摩拜一样的结局。“我觉得非常重要的一点是，汽车工业的门槛非常之高，以至于对创业公司极度不友好，除了马斯克那样能集杀伐决断、非常聪明、有超强的融资能力和营销能力几项技能于一身的人之外，其他人很难进入汽车工业。“
　　李斌不喜欢自我否定。他曾说过，当真的承认自己做错了某些事情、要否定自己时，这是非常痛苦的事情，他会把这种状态称为“人生低谷”。
　　李斌也不满足于只成为明星创业者，或者仅仅能让自己和资本赚到钱的创业者。但从明星创业者到成为马斯克，是一个更难跨越的高峰。世上只有一个马斯克。当然，李斌也不想仅仅成为另一个马斯克。他喜欢挑战，也一路冲锋，他希望能成为“改变历史的人”。
　　李斌曾说过，自己最强的能力是从悬崖边上把自己捞回来的能力，这次，李斌还能再次发挥出那样的能力吗？

源自：新京报

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原文标题：李斌发布内部员工信，蔚来汽车拟9月底前裁员1200人

　　（记者：魏帅）新京报记者获悉，据蔚来汽车创始人李斌发布的内部员工信内容显示，蔚来汽车正计划进行裁员，公司将在9月底前裁员1200人，未来员工总数降至7500人左右。
　　在至内部员工的电子邮件中李斌表示，在过去6个月里，该公司面临的内部和外部环境发生了“巨大变化”，因此该公司需要进一步控制支出，并及时提高运营效率，以“确保”公司的生存发展。为此，到9月底，公司需要将员工数量削减至7500人左右。
　　据蔚来汽车内部员工对外透露，此次裁员将主要集中在人力资源、法务、财务等运营支持性部门，对研发和用户服务等战略核心部门影响很小。
　　据新京报记者了解，由于交付难和产品召回等问题，蔚来汽车在过去的几个月内业绩十分惨淡。6月底，由于电池设计漏洞可能导致的短路问题，蔚来汽车决定召回4803辆ES8。据统计，自2018年6月上市销售以来，约有四分之一的ES8销量受到了召回事件的影响。数据显示，二季度蔚来汽车共交付新车3553辆，低于今年第一季度的3989辆的交付量。

⊙记者：魏帅

　　编辑：李文娣　校对：李世辉

源自：新浪科技

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　　8月16日午间消息，2019新能源汽车消费者论坛上，蔚来创始人兼董事长李斌发表演讲，谈到新能源汽车退补时他表示，“补贴退坡对整个电动汽车来说并不是一个末日，我反而觉得是一个新的开始。”
　　“我觉得补贴退坡了以后，好的用户体验，好的电动汽车的满意度是新势力老势力能够真正的去赢得消费者青睐的很重要的事情，并且我认为是最重要的事情。”李斌表示。
　　对于外界质疑NIO Day花钱多的质疑，李斌也解释称，其实并不比一个高端品牌开场发布会花的钱多，“场地的费用其实还好，场地的费用在整个活动的组织费用里面相比的话其实还好，可能觉得花的钱多，但是事实上还好，没有大家想的那么夸张。”
　　另外据媒体报道，李斌首次正式回应蔚来汽车裁员传闻。李斌表示，过去蔚来汽车员工已接近一万人，而本次减员是为了优化、更快地提升运营效果。车市寒冬，新势力造车企业正在面临考验，艰难岁月，更要精益求精。（泽宇）

以下为李斌演讲实录：
　　今天这个主题特别的好，用户满意背后的淘汰赛，这两个关键点都很重要，一个是用户满意，我觉得补贴退坡了以后，好的用户体验，好的电动汽车的满意度是新势力老势力能够真正的去赢得消费者青睐的很重要的事情，并且我认为是最重要的事情。另外一个是淘汰赛，今年年初，我在蔚来内部发了一封信，从今年开始我们进入到资格赛阶段，车造出来了其实不是最重要的，能不能把用户服务好，能不能赢得参与未来竞争的资格，这个是更重要的。在今天这个时间点去看这个主题，满意背后的淘汰赛，我觉得对整个行业非常有启发。
　　大家对中国汽车行业是非常了解的，在我们之前肯定是没有一个中国的品牌在这样的一个价位卖出去过这么多车，今年6月18号ES 6开始交付。7月份的交付量受各种因素的影响，特别是电池召回，在一个月时间里面完成了4800多量早期ES8的召回，从6月27号开始我们发布召回的信息到7月20号，完成了全部工作。
　　另外，我们的车分布的非常的广，交付在全国270多个地级市。按照地级市来算，包括拉萨、黑龙江，这个确实超出预期。2017年ES8发布，2018年在10个城市开始销售，后来全国的用户都特别愿意买，于是去年我们做了一个非常挑战的一个决策，就是说如果用户买我们就去服务他，所以说很多时候大家对我们也有一点点误解，来自于我们打破了很多的常规，在一些平时电动车不去的地方，我们敢交付车敢服务用户，这个其实是很大的挑战。
　　最初我觉得长城以北我们就不卖了吧，电动车在冬天续航有一些挑战，后来我们确确实实东北还卖了好几百台车，我们明天要去哈尔滨，上周我去贵州每周也是卖了100台，我说最近要多跑跑三无地区，没有换电站，没有售后服务中心，我去好好看看用户朋友们，其实这个也是超过我们自己早期的预计的。
　　截止到昨天因为这个数字每天都在更新，我们所有的ES8、ES6加在一起的蔚来汽车在全国加起来祖国大地包括国外已经开了2.16亿公里，2.16亿公里其实还是一个不小的数，每天增加几百万公里。
　　这里要纠正，蔚来汽车有很多自己独特的一些保障体系，在一些充电桩没有办法安装的地方，有烧柴油移动充电车去保障服务，有一些媒体有一些会拿这个算我们的电耗油耗。2亿多公里里面用我们这种保障型的移动充电车服务的比例其实大概不到千分之五，所以大家很多的时候我们其实也反应今天对电动车的一个误解，经常是以偏概全，拿一个点去否定整个的行业，我觉得这个其实是不公平的，对于整个电动汽车行业来讲是不公平的。
　　今年春节，ES8的用户跑了16000万公里，因为我们蔚来在全球建立了一个保障网络，其实加电怎么像加油一样方便，这个也是我们做了很多的努力。产品技术的创新其实被我们蔚来服务方面的创新掩盖掉，现在一提蔚来汽车老觉得我们只干一些花活，就是搞个一键加电，其实我们产品和技术的创新我也希望大家能够看到，蔚来汽车是真真正正从2015年开始正向研发的，我们没有去逆向任何人的东西，我们真真正正从一根线画起的。电机电控电池包都是自己产的，智能网端，自动辅助驾驶系统，数字坐舱，硬件软件都是自己做的，还有全铝车身，在我们中国汽车产业上的突破之前是没有人做的，当然就别说别的一些性能了。我觉得在这些方面来讲其实我们也是给了这个行业一些新的可能性。
　　ES6其实比ES8在很多细节在很多技术方面又有一个迭代。NIOPILOT这个除了芯片，所有的东西都是我们自己做的，包括硬件、底层的软件，甚至AEB这样的东西都是我们自己做的，这个是很不容易的。
　　我们还有一些人性化的东西，比如说NIOMI，2015年我们做这个产品定义的时候，智能音箱还没有今天这么火，这个是蔚来在做产品研发的一个出发点。消费者买电动车时候的一些焦虑，第一位重要的是怎么充电方便，我们现在叫做加电，这个方面蔚来做了非常大的投入和非常多的创新。
　　从一个目标方面角度来讲，我们希望大家在使用电动车的时候不要有这种续航的焦虑，蔚来这方面的创新和投入是非常大的，这是一个体系的工程，比如说我们的家庭桩是非常高的，大概是78%左右的安装比例。家里要是有充电桩要比加油方便了，我们还有换电站保障在高速上更快的一个出行服务，也保障在上海、北京、深圳这样人口密集地方更快加电服务。
　　我们还有一个很大的创新就是一键加电服务，这个其实现在也非常的受用户欢迎，也对外开放了。超充桩已经开始投入运营。其实我们给用户提供的是一个全场景的能量服务方案，其实从用户体验的角度来讲，用户要的是全场景，我们从这个角度去做，也覆盖了全国。我觉得为用户体验去做投入不是错的，所有的互联网的公司、电商的公司，最初都走过这样的过程。我们还有一个基于移动互联网这样能源调度系统，加电调度系统，这背后有一个很重要的逻辑，我们会把所有的基础设施，比如说充电桩、充电车、换电站全部连在一起，然后把我们的用户、车，服务人员全部连在一起。这样一个能源网络，效率是很高的。
　　现在有很多车企跟我们有这个合作，包括一些保险公司，我们也是非常欢迎所有的电动汽车的厂商，因为自己建这个网络投入非常大。多的时候我们已经有30%是蔚来以外汽车的用户，一键加电服务我们已经提供了176000次。考虑到我们78%的用户是家里有充电桩的，这个主要是保障远途长途出行服务，包括一些城市因为车位的问题，因为充电桩安装不了家里装不了充电桩我们提供这样的服务。
　　我们提供灵活能源升级服务电池升级服务，我们可以做到按天升级续航。
　　电动车的续航是挺有意思的事情，在过去的几年因为各种原因大家把续航等同于电动车的先进性了，我觉得这其实是一个特别大的误导，整个行业要尽快的扭转这个事情。前几年补贴也是跟着续航走的，特斯拉在美国把续航当做一个卖点，但是美国的场景和中国的场景是不一样的，比如说我们前面2亿多公里，超过100公里的出行只有4%，那绝大部分人其实不开这么远，如果每天只开几十公里，为什么要搭载600公里续航的电池，这件事情大家都不敢说这个话。
　　续航高其实要付代价的，要么增加成本，要么牺牲舒适性，甚至要减重，要付出很多代价，是影响用户体验的。所以我觉得到底多少续航是合适的，这件事情整个行业应该有一些新的思考，当然如果是经常长途出行的当然是越多越好，600公里我觉得挺好，但如果他真的就是通勤用的，不一定是越多越好了，其实未来我们希望在这件事情上整个行业回归到消费者的本质，大部分非电动车的用户他对这件事是不了解的，我们看看油箱里的油谁一直都是满的啊，我觉得这件事情是要用更新创新的思考。
　　蔚来现有很多汽车经销商4S店有非常好的合作，基本都是豪华品牌的4S店，不需要增加什么投入，这是很好的优化社会资源的方式。我们还有一些服务体验方面的，比如说拿汽车的后备箱收快递，我们跟京东有这样的合作，跟顺丰也有这样的合作。全国开了19家，我们觉得未来的NIOhouse投入挺大的，但是我们跟大家说，我们作为跟奔驰、宝马、奥迪差不多售价的车，我们搞的太寒碜也不行，我们今天看很多的东西不去看他的本质，比如说我在北京开一个NIOHouse肯定比开4S店便宜，其实大家如果去回到事情的本质去认识，我觉得我们其实做了很多事情效率还是挺高的，而且用户也挺开心。一个买了我们车的用户去郊区找一个奔驰的4S店，干嘛去呢，到东城广场喝一杯咖啡这个是一个很好的享受，放更长去看我们做这些探索是有意义的，但是他不适合所有的车企也不适合所有新造车的公司，但是他适合定位在主流高端市场这样一个品牌。
　　我们的APP现在也有很多行业的同仁相速级的借鉴，这个没有问题，我们欢迎。蔚来的APP做起来也挺复杂的，投入也挺大的，我自己每天在这个上面花三五分钟的，我们还做了很大的投入就是NIOLife，我们跟全球500个设计师合作，包括我身上的T恤是NIOMI系列的，这样NIOLife周边我们已经卖出了150万件，我觉得还是很合算的事情，这个也是我们本身很好品牌露出的点，我们还有NIODAY，被各种解读说蔚来花这么多钱搞这个事情，第一个跟朋友有一个聚会花点钱不也是应该的吗，还有很重要的一点其实他并不比一个高端品牌开场发布会花的钱多，场地的费用其实还好，场地的费用在整个活动的组织费用里面相比的话其实还好，可能觉得花的钱多，但是事实上还好，没有大家想的那么夸张。
　　在补贴退坡以后整个市场还是有很多的挑战，当然我觉得也是另外的一个机会，就是怎么样真正让用户看到电动车的优势。比如说虽然补贴退坡了，但是我们还有10%购置税的优惠，那也是很大一笔钱，用户并没有太多GET到，比如说在北京汽油车限行电动车不限行。
　　其实我觉得补贴退坡对整个电动汽车来说并不是一个末日，我反而觉得是一个新的开始，这里面有很多很多要一起去让整个不了解电动车这样一些用户去了解我们，我觉得大家可能要做很多很细致的工作。今天电动车的用户和汽油车的用户相比还是1:100的关系，所以为什么骂电动车有99个人点赞，夸电动车只有一个人点赞，因为整个用户构成不一样，所以我们今天注定还有很多要被误解需要说服整个用户这样一个过程。
　　我可以给大家激励我们往前走的数字，去年一季度的时候挪威的电动汽车的销量占整个新车销量的比例只有20%，今年一季度电动车的销量占了新车销量的90%，所以一旦过了一个拐点其实普及的会非常非常的快。

源自：全天候科技

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⊙作者：张吉龙　编辑：安心

　　“出行教父”李斌40岁时创办蔚来汽车，他认为，“怎么也得干20年”，这也是“有史以来经历的最难的一次创业”。前路多艰的李斌如何升级打怪，越过山丘？

　　在中国，李斌被业界冠以“出行教父”的美名；如今，他和他出行版图中的主角──蔚来汽车成为出行行业的话题王，只是大多数时候都颇具争议。
　　“一直以来，大家对蔚来都抱有很高的期待和信任，出现这样的情况我很自责、也很难过。”6月27日，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在蔚来APP发文致歉。
　　这已经是2019年以来李斌第二次公开道歉。上一次，是他在接受媒体采访时说了一句“电动车一味做长续航没太大技术含量”而引起外界对蔚来的抨击与质疑，他道歉称“是自己表述不严谨。”
　　但这一次，他面临的已经不再只是观点之争，而是更加切实的安全问题──在过去几个月，蔚来汽车生产的ES8电动汽车多次发生自燃事件。“蔚来到底能不能造出安全的汽车？”提出疑问的也不只是吃瓜群众，还包括一些蔚来车主，“就卖出一万多辆就看到这么多起火的?”
　　在道歉信中，李斌提到，自燃的原因在于部分周期生产的汽车存在动力电池包的安全缺陷，因此他们宣布召回4803辆ES8电动汽车。
　　实际上，按照蔚来汽车公布的数据，截止到今年5月，蔚来汽车共交付17550辆ES8～这意味着，其中有超过1/4的交付车量将会被召回。虽然目前外界尚无法得知此次召回事件会给本已资金链紧张的蔚来汽车带来多大压力，但可以肯定的是对蔚来而言，召回4800多辆汽车并非一个小事件。
　　对于身处聚光灯下的明星创业者李斌和他的明星项目蔚来汽车而言，这是焦虑的时刻。
　　凭借多年在商场的进取，李斌此前打造了易车网、易鑫集团、摩拜单车、蔚来汽车等多个明星创业项目，关联公司估值高达百亿美元。而这些成绩的取得，与他的智慧、情商、性格、布局甚至运气都密不可分。
　　不过对于李斌来说，他在蔚来的创业历程才棋至中场，更多的考验可能还在后头。
　　2014年，40岁的李斌开启了造车之旅，蔚来汽车被他视为“怎么也得干20年”的事情，同时，也被他称为“有史以来经历的最难的一次创业”。
　　多次成功的创业经验、强大的资本号召力都不是成功的充分条件，从“PPT造车”到“流血上市”、巨额亏损，再到困扰整个电动车行业的补贴政策退坡、电池性能问题，以及来自国内外竞争对手的强大压力，这些质疑或问题都是李斌和蔚来汽车需要面对的现实。
　　而在可见的将来，这种极具挑战的状态也许还会持续多年。在今年3月份的内部信中，李斌提到，蔚来汽车已经走过了组队集训的阶段，进入到资格赛阶段，未来三年要全力以赴。按照他的说法，他还需继续“升级打怪”。

一：“最难的创业”
　　2010年，创立10年的易车公司在纽交所上市，成为中国首家海外上市的汽车互联网公司。易车网上市对李斌而言是一个新的起点，他以易车网原有的业务为依托进行了密集的投资。
　　2014年对李斌而言是一个特殊的年份。这一年李斌40岁了，几个和他有关的明星创业项目都在这一年浮出水面，他得以扬名的“出行帝国”也逐渐形成雏形。
　　这一年，李斌将原来易车汽车融资事业部独立，成立了上海易鑫并在开曼群岛注册，后来这个公司发展成为独立上市的易鑫集团。
　　同样是这一年的冬天，在北京国贸的一个咖啡馆里，摩拜的故事也开始生长，李斌把共享单车的事情交给了胡玮炜。
　　而李斌自己也没有闲着，他将自己大部分的精力投入到了蔚来汽车这个项目上。2014年11月，蔚来汽车横空出世，“蔚来”寓意“Blue Sky Coming”。

　　36kr曾经报道称，蔚来汽车的创业某种程度上得益于雷军创办小米给李斌的启发。李斌曾经对安居客创始人梁伟平表示，雷军做小米能成功，自己做汽车也行。但梁伟平认为，汽车和手机的难度不是一个数量级。
　　多年后，李斌意识到梁伟平的话是有道理的。“拿手机而言，它就相当于汽车上的一个屏，其实，连个屏都比不上。”李斌说，另外一位问题是，造汽车的产业链非常复杂，还要处理各种利益关系，“它的挑战无疑是所有创业领域当中最艰难的”。
　　对于造车的艰难李斌其实也有一定的预期。在刚开始创业时，他就曾认为，蔚来汽车是他有史以来经历的最难的一次创业；蔚来汽车成功的概率只有5%，失败是大概率事件；几年后之后，他将成功率提升到了51%，依然只是稍微多了一点把握。
　　由于李斌之前创业成功的经历，以及他在汽车行业广泛的布局，外界不少人对于他做蔚来汽车持乐观态度。但李斌还是保持了理智，“我觉得连续创业不一定有更高的成功率。如果你去看全世界最知名的这些企业家创业者，其实基本上都是第一次创业最成功的。”
　　电动汽车创业难众所周知，但究竟难在哪里？这是个宏大而复杂的问题，不过可以从行业鼻祖特斯拉身上寻找一些答案。
　　从2003年成立到现在，特斯拉公司已经走过16个年头，但其中绝大多数时间里，这家公司都处于亏损当中。细算下来，特斯拉迄今仅有4个季度实现了盈利，而亏损的时间则多达180个月。
　　和传统汽车已经形成流水线的作业模式不同，电动汽车的生产一直存在“三高”难题──研发成本高、生产成本高、运营成本高。仅以特斯拉所使用的电池为例，一辆特斯拉Model 3电池的采购成本就相当于车辆售价的40%以上，而且电池的组件还需要人工手动安装，因此，无法实现流水线化生产，导致产能一直提不起来，陷入所谓的“产能地狱”。
　　另外，在产品上，特斯拉生产的电动汽车也屡次陷入安全事故中：因辅助驾驶系统导致的车祸，也有多起自燃，甚至有几起造成了车内人员的死亡，这些事故也给特斯拉的品牌形象蒙上阴影，导致需求量受到一定的影响，陷入所谓的“需求地狱”。市场数据显示，2019年第一季度，特斯拉共交付了63000辆汽车，相比去年第四季度下降了31%，远低于分析师的预期。
　　在产能地狱加需求地狱双重夹击下，特斯拉面临严峻的形势，首要的问题就是现金流吃紧，仅2019年第一季度特斯拉就亏掉7.02亿美元。
　　为面对困境，特斯拉开源和节流并举：一方面，在今年5月份它通过发行新股和债券的方式筹集大约20亿美元资金。另一方面，进行缩减成本，包括裁员和降低开支──以至于媒体爆料称特斯拉的几个工厂不再订购办公用品，甚至包括卫生纸。
　　蔚来汽车虽然晚于特斯拉11年诞生，但特斯拉面临的问题似乎蔚来也都没有幸免。创业几年来，关于蔚来汽车和李斌的质疑声似乎没有断过。其中，主要的问题也集中在烧钱的商业模式和产品上。
　　一直以来，蔚来汽车似乎都被媒体冠以烧钱的形象，比如2017年底，蔚来花费八千万的发布和其在北京、上海、深圳等地每年以数千万的租金租下核心地段的体验店。按照李斌的逻辑，蔚来要造高端车，门店就不能设在小巷子里，这是品牌塑造的正常操作，但外界认为他在烧钱。
　　按照蔚来汽车的财报统计，从2016年～2019年一季度，该公司已累计“烧钱”近200亿元，而按照李斌的说法，蔚来汽车的盈利可能需要十年。对于蔚来巨亏，李斌回应称，不要想着四岁的孩子赚奶粉钱。
　　而在产品上，蔚来的交付的新车却屡受吐槽，蔚来ES8上市后，曾因为续航里程等问题被用户质疑；车辆起火、因电池安全隐患召回4803辆ES8，这些问题像阴霾一样笼罩着蔚来。

二：李斌的长处与短板
　　李斌在资本圈拥有强大的号召力。蔚来汽车刚出世的时候，最先震动外界的不是它要造什么车，或者说它的计划有多宏大，而是豪华的投资方阵容。
　　蔚来汽车的投资方不仅有腾讯、百度、京东、小米、联想等互联网巨头，还有高瓴资本、顺为资本、红杉中国、愉悦资本、淡马锡、TPG Growth、联想创投、汉富资本、华平投资、IDG资本、GIC、信中利、中金公司、今日资本等众多一线机构及国有资本。
　　2017年，李斌曾透露，蔚来汽车的资方高达56个。有人形容“大半个互联网圈和投资圈都是蔚来汽车的股东”。
　　而李斌之所以能召集这么多投资方，根源还是在于他过去的积累。愉悦资本投资人刘二海是李斌最早的投资人之一，早在2004年李斌开始为易车网寻找风险投资时，他就认识了刚刚加入联想投资的刘二海。2005年，刘二海主导联想投资入股易车网，自A轮开始直到2010年公司上市，一共投了三轮；在后来的摩拜单车、蔚来汽车，刘二海都有参与投资。
　　另外一位和刘二海、李斌共同被称为创投圈“铁三角”的贝塔斯曼亚洲投资基金（BAI）管理合伙人龙宇也是从2009年投资易车网来就和李斌保持紧密合作。
　　互联网大佬对于李斌也予以充分的信任。以刘强东为例，章泽天曾透露，在一次和李斌吃饭时，刘强东仅仅花了10秒钟就决定要投资蔚来汽车。刘强东在接受媒体采访时也曾为李斌站台，“我相信他会成功上市，为消费者打造一辆完美的汽车。”
　　最早知道李斌打算造车的人包括雷军，他也成为了蔚来汽车的第一个投资人。
　　对于巨头和大佬来说，造车新势力不止蔚来汽车，李斌也未必是行业里面最有经验的创业者，但他们之所以押注蔚来，或是因为他们曾经在李斌身上赚到了钱，也或与李斌展现出来的智慧、眼光、情商、性格、布局甚至是运气有关。
　　无论是大学时候的学习能力还是创业时对于行业的精准把控，李斌展现出了超群的智慧和眼光。刘二海认为，李斌非常敏感和聪明，李斌“有本事从生到死，又到生”。而龙宇也评价李斌说，“事情总是来临得如他所想象，甚至比他预判得更快，更猛烈一些。”
　　另外，李斌还展现出了成功创业者的必备特质──敢投入、敢打仗。刘二海透露，在蔚来汽车成立的时候，李斌自己先拿了1.5亿美金作为启动资金，并且作为创始人没有给自己额外的股份，和其他投资人一样拿现金购买蔚来的股份，这让投资人们看到了李斌的决心。
　　同时，在执行力上，龙宇曾提到，“李斌身上有王兴那种地面铁军的风格，他可以为一城一巷拼命。”
　　在组建团队上，李斌为蔚来汽车找来了大量来自不同行业的专家，包括原龙湖地产执行董事秦力洪，原菲亚特中国董事长郑显聪，原新东方总裁兼CFO谢东萤，原玛莎拉蒂CEO马丁·利奇，原思科CTO伍丝丽等。
　　把不同背景、不同行业的人都攒到一起，其中的利益分配、关系维护也是需要智慧的问题。刘二海认为，李斌“能把这么多的人和事在短时间内整合在一起，是一个了不起的事情。”
　　不过即便是拥有成功的创业经验、良好的创业心态和足够的斗志，对李斌而言，蔚来汽车和之前易车网这段创业相比，难度完全不在一个量级。
　　“易车网作为媒体，天花板较低，需要处理的问题也没那么多”，一位汽车行业人士认为。相比媒体领域的创业，造车是更加专业的事情，而没有车企从业经验的李斌在造车方面走过弯路。
　　“蔚来的做事风格是不差钱，只要东西出的来，钱不是问题。”一位蔚来汽车员工对全天候科技表示，蔚来作为互联网造车的代表，风格和传统车企完全不同，具有明显的互联网风格。
　　在内部员工看来，这种互联网风格展现出来的后果有好有坏：好的地方是，非常重视用户体验、产品迭代迅速，避开了传统车企沿用老的体系带来的麻烦；不好的地方在于，在创业初期，忽视了团队人与人的协作能力，公司各部门之间的协同和效率不高。
　　在蔚来的高管团队里，除了李斌，还有一些高管并非车企背景。
　　“一群不懂车的老板坐在一起听ppt，不考虑实际可行性，只要听上去美好的想法都可以全部通过，之后就是迅速迭代，出了问题再打补丁。”另一位内部员工提到，他的感受是，“只要有问题报上去，领导不问也不懂前因后果，不给建议，也不给支持，搞不定就走人。”该员工提到，为解决人才短板的问题，蔚来汽车早期到处高薪挖人，甚至整个团队挖，但由于招人缺少筛选，导致员工水平参差不齐。

三：未来的挑战
　　李斌从小就是一名游戏高手，在太湖中学读高中的时候，街机正流行，他用两毛钱一个铜板就能打通关，一度引起轰动。大学期间，李斌开始也玩电脑联网的游戏。
　　但后来，李斌不玩游戏了，开始沉迷于创业，“我觉得创业是我最大的游戏，设定目标，打怪、升级。”
　　游戏有不同难度，创业也一样。马斯克曾说：“汽车业宛如地狱”，对于李斌和蔚来汽车来说，现在的处境也许不会比地狱好多少。
　　在资金吃紧的情况下，蔚来也曾进行员工优化。今年3月份，知乎有自称是蔚来离职员工的人爆料称，蔚来正在大幅裁员。不过，蔚来汽车官方发布声明称，“大幅裁员”纯属捏造。不久后，李斌就发布了内部信，承认蔚来确实有些部门设置重复、任务不明确、职责不清晰，因此，将优化人员3%左右，将总人数控制在9500人之内。
　　除了裁员之外，未来同时也开始缩减开支，“现在普通员工出差都要VP审批，全面节流。”上述员工表示，蔚来汽车的市场活动预算和体验店的运营成本都被砍掉一半，对外展览也变的非常克制，“每个人表面上不说，心里压力都很大。”
　　对电动汽车而言，电池性能带来的里程焦虑以及电池的安全性是蔚来面临的最大技术挑战之一，对蔚来而言也不例外。这一次因电池安全隐患进行的汽车召回事件，究竟对蔚来的品牌形象和用户信心带来多大影响目前还不得而知。
　　同时，蔚来汽车还要面临的还有来自行业政策和同行竞争的压力。
　　根据3月财政部、工信部等部门发布的2019年新能源汽车补贴政策，电动车补贴标准在2018年的基础上平均退坡50%，并且取消地方补贴。对蔚来ES8而言，新政策实施后原本近7万元的补贴只剩不到1.5万元。
　　和竞争对手相比，目前蔚来汽车的交付量近期呈下滑趋势。交强险交付量数据显示，2019年5月份，新创车企交付量数据中小鹏汽车连续两个月登顶榜首。威马汽车在目前的总交付量中位列第一。蔚来汽车连续三个月交付量呈下滑趋势。

2019年5月新创车企交付量（图片源自：交强险交付量数据）
　　此外，蔚来汽车一直以来对标的特斯拉目前也在推进本地化进程。5月31日起，国产特斯拉Model 3正式开启预定，起售价仅32.8万元，低于蔚来ES6。李斌表示，“特斯拉到中国来，可能短期来讲，都会给大家一些压力”。
　　在一系列不利消息的影响下，蔚来汽车的股价持续下跌。截至6月30日收盘，蔚来汽车以2.55美元收盘，相比最高点11.6美元下跌超过78%。创立至今，蔚来有数据可查的融资额合计达31.62亿美元，而其最新市值目前只有不到27亿美元，远低于历史融资总额。

　　“蔚来汽车的长期投资价值尚未被市场充分了解”，李斌认为，蔚来汽车不需要超过10年就能盈利。按照2014年成立计算，这意味着，顺利的话，蔚来汽车在2024年有望盈利。
　　不过在盈利之前，对蔚来汽车而言更重要的是活下去，“2023年决战，现在只是序曲。”李斌曾经说，他要保证自己的公司活到2023年。
　　（全天候科技作者杨凡对本文亦有贡献）

源自：新浪科技

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　　6月27日晚间消息，今日早些时候，国家市场监管总局官网发布了部分蔚来ES8召回的通知，对此，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在蔚来App中发文称，“正是因为不敢辜负大家的信任，我们在决定是否召回时毫不犹豫。采用更换电池包的方式来消除安全隐患，虽然是代价最高的一种方法，但却是让我们最安心的方法。”
　　李斌表示，这次因模组原因导致了电池安全事故和召回，蔚来会和供应链的合作伙伴们一起加快新电池包的生产，服务体系和换电体系也会快速响应，以最快速度实施电池更换，消除大家的担忧。
　　文中，李斌向用户们表示歉意。称过去这两个月的电池安全事故，不只给当事的用户造成了损失，让很多车主感到不安，让支持蔚来的朋友为我们担心，召回计划也将给相关用户带来诸多不便。“一直以来，大家对蔚来都抱有很高的期待和信任，出现这样的情况我很自责、也很难过。”
　　李斌称，“大家不仅仅是购买了我们的产品，更给予了我们超越常规的信任和托付。我们会持续改进，不断提高，请大家共同监督、共同见证蔚来的成长。”

以下为李斌文章全文
　　各位用户朋友
　　蔚来今天公布了部分ES8的召回计划。在与行业技术专家和国家相关主管部门一起对最近的电池安全事故进行深入调查分析并形成结论后，我们主动向主管部门提交了召回申请，对存在安全隐患的电池包进行更换。
　　过去这两个月的电池安全事故，不只给当事的用户造成了损失，让很多车主感到不安，让支持蔚来的朋友为我们担心，召回计划也将给相关用户带来诸多不便。为此，我表示深深的歉意。一直以来，大家对蔚来都抱有很高的期待和信任，出现这样的情况我很自责、也很难过。
　　我要特别感谢当事用户的宽容，特别是上海的@Zoey‘s mommy，在早上六点就要去赶飞机的情况下，凌晨一点多还在给我提建议。我要感谢这段时间所有给我和蔚来打气、为我们加电的朋友们。我知道大家都很关注调查进展，在焦急等待结果时仍然以极大的耐心给我们时间去查明原因，我感受到了大家满满的信任。
　　正是因为不敢辜负大家的信任，我们在决定是否召回时毫不犹豫。采用更换电池包的方式来消除安全隐患，虽然是代价最高的一种方法，但却是让我们最安心的方法。这次因模组原因导致了电池安全事故和召回，蔚来会和供应链的合作伙伴们一起加快新电池包的生产，服务体系和换电体系也会快速响应，以最快速度实施电池更换，消除大家的担忧。
　　我深知，大家不仅仅是购买了我们的产品，更给予了我们超越常规的信任和托付。我们会持续改进，不断提高，请大家共同监督、共同见证蔚来的成长。

源自：通信信息报

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⊙记者：叶菁

　　蔚来汽车近期公布第一季度财报，惨淡的数据立即引起热议。数据显示，蔚来的市值目前约为26.8亿美元，较其上市当日64亿美元的市值已然腰斩，而与其历史最高点145.04亿美元的市值相比，更是蒸发了110多亿美元。
　　在如此“惨状”之下，蔚来CEO李斌及时抛出了两个好消息，给蔚来续上了命。5月28日，李斌宣布蔚来与亦庄国投签订了框架协议，后者将对“蔚来中国”出资100亿元，以获取非控股股东权益，并协助蔚来中国建设或引进第三方共同建设先进制造基地，生产公司二代平台车型。接着，李斌还表示蔚来第二款规模量产车型ES6当天正式下线，6月下旬开启交付。
　　有很多人将李斌比作中国的马斯克。但是，即便2018年第四季度实现交付90700辆的特斯拉，依然没有摆脱依靠融资和补贴过活的困境，那么蔚来，又拿什么赢得未来呢？

一路融资，疯狂烧钱
　　根据财报显示，蔚来Q1季度总营收为16.312亿元，环比去年第四季度减少了52.5%；而营业净亏损（非美国通用会计准则）为25.040亿元，环比降低25.1%，同比增加71.4%；ES8交付数量仅仅只有3989辆，仅为去年第四季度的一半，这也是蔚来首个交付量下降的季度。
　　事实上，2016年到2018年，蔚来的亏损金额分别为25.7亿元、50.2亿元、96.4亿元，累计亏损额达172.3亿元。
　　一面是巨额的亏损，但蔚来的另一面却是投资界的宠儿。蔚来汽车2016年通过A轮、B轮、B+轮的股权融资筹得22.63亿人民币；2017年，蔚来汽车一共募资122.26亿人民币。累计算下来，蔚来汽车6轮股权融资达145亿元人民币。
　　在交付量提升困难、亏损不断增加、车辆问题不断等一片质疑声中，蔚来还能获得高额投资，不得不说，创始人李斌是个狠角色。

平衡之术：积极搭建上下游防线
　　车，从来都是巨头的江湖。作为新势力造车的三驾马车之一，威马第一季度以4085辆的销量超过蔚来，稳夺第一。与此同时，小鹏汽车也定下了全年40000辆G3的交付目标。
　　传统车企也没有闲着。根据相关数据统计，在18年新能源汽车销售量上，北汽新能源EC系列销量超过90000辆，而比亚迪旗下的五款新能源汽车秦Pro DM、比亚迪e5、宋DM1.5T、唐混动、元EV，累计销量超过25万辆。
　　除此之外，还有一只凶猛的外来物种正在虎视眈眈。从去年7月份特斯拉宣布在中国建厂后，高举高打的状态。其国产版Model3已在5月31日接受预定，据媒体的猜测，特斯拉的定价将会在32万元左右，这个价位以及发布时间，很显然将会与蔚来ES6展开正面交锋。
　　前有强敌，后又追兵，危机感督促着蔚来积极搭建上下游防线。在线下，蔚来卯足了劲开设高端门店，非常注重形象。
　　在上海的上海中心、深圳平安大厦、杭州的西湖、广州、南京等高端CBD，蔚来都插上了自己的旗帜：NIO House 线下体验店。在这一方面，蔚来出手阔绰，俨然有当初特斯拉刚进入中国时的风范。
　　而作为桎梏着新能源汽车的一道锁链，在“电”上，蔚来也是掏空了心思。一方面学习特斯拉积极布局“高速换电站”和超级充电桩，甚至给用户提供上门式的“一键加电”服务。
　　而哪怕已经上市，在融资这条路上，蔚来也在寻找更多可能性，不将注押在同一个地方，力求平衡。
　　此次和亦庄国际共同注册的蔚来中国，是蔚来在美国打通了美元融资通路后，为自己在国内谋求的另一条人民币融资通路。在将来的几年内，手握两条融资渠道的蔚来，无疑又拓宽了一条生命线。

源自：财联社

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　　财联社6月13日消息，蔚来创始人李斌在回应股价下跌时表示，投资者不了解我们的长期价值，我们相信我们的长期价值。特斯拉成立16年盈利，蔚来的建立才4年多，我们不需要超过10年的时间来赚钱。

源自：第一财经

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　　蔚来汽车在2019年一季度亏损26亿元的同时，与北京亦庄国投建立了100亿融资的协议令业界相当关注。此前有未经证实的消息说，李斌在做这笔融资时，是公司相当困难的一个阶段。今天在接受第一财经记者独家专访时，李斌表示，这只是蔚来融资手段的一部分，蔚来还是一家刚成立四年的公司，你不可能要求一个四岁的孩子养家。

源自：新京报

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原文标题：独家专访李斌：会深入布局亦庄 蔚来汽车无降价空间

　　蔚来创始人李斌接受新京报独家专访时称，蔚来是年轻公司，现在谈赚钱不符合实际情况。

蔚来汽车创始人李斌和蔚来ES8电动汽车。图片来源：视觉中国
　　（记者：陆一夫）你如果不是蔚来车主，可能难以想象他们的狂热：去年12月在上海举行的NIO Day上，全国数以千计的蔚来车主自费到场，为的是见证李斌发布蔚来新车型ES6；在蔚来大规模交付后遭到一系列负面评价时，他们甚至要求公司李斌等高管举起法律武器，维护蔚来的声誉。
　　6月1日儿童节当天，不少蔚来车主携家人到蔚来中心NIO House参加车主活动。这个坐落于北京市中心东方广场的体验中心，有分析称年租金高达8000万，一直被视为是蔚来“不差钱”的象征。
　　6月1日下午，李斌接受了新京报记者专访，作为蔚来创始人的他，目前还必须正视和解决公司眼下的种种不利局面。
　　特斯拉和蔚来，两大电动汽车的先行者如今正经历着相似的考验。在美国，Model 3产能成功爬坡后却被质疑市场需求短缺，特斯拉不得不裁员、关店以削减成本，从而制造出价格更低廉的电动汽车。
　　为了回击华尔街投行，埃隆·马斯克甚至“食言”，特斯拉完成新一轮25亿美元融资，但无力阻止公司股价持续向下。2019年至今，特斯拉市值已蒸发256亿美元。
　　作为特斯拉的“学徒”，蔚来的情况也不乐观。在日前发布的今年第一季度财报中，蔚来预计第二季度交付车辆2800至3200辆，比一季度交付3989辆还要低。6月4日蔚来汽车公布，5月份蔚来共交付1089辆ES8，加上4月交付的1124辆，今年二季度ES8的交付量将接近或超过公司早前的预期。
　　蔚来需要正视的另一个问题是，新能源补贴退坡可能带来的需求不振。今年3月，财政部等四部委联合发布通知，明确了今年新能源汽车的补贴细则，其中地方补贴被取消，整体退坡幅度最高达60%，新能源汽车的销量受到影响。
　　更关键的是，特斯拉在中国落地速度之快让造车新势力胆寒。在破土动工5个月后，特斯拉已经公布国产版Model 3的售价，并预计最快6个月后交付──虽然售价高于市场预期，但所有对手心知肚明的是，一旦销量不及预期，特斯拉极有可能降价刺激销量。
　　在种种不利因素下，李斌和蔚来迎来了亦庄国投的100亿元融资。作为回报，蔚来将在亦庄建立生产制造基地，为下一代车型ET7做准备。
　　“蔚来怎么可能刚推出一款车就挣大钱？我觉得这不现实。”在接受记者采访的过程中，李斌反复强调得最多的是，蔚来只是一家只有四年多历史的电动车企业，在长达百年的汽车工业史里仍非常年轻。
　　他认为，国产版Model 3并没有对蔚来造成压力，相反压力可能来自传统车企──这些公司正大力研发电动车产品，届时用户可选择的产品将更多。

蔚来汽车创始人、CEO李斌。新京报记者 郑新洽 摄
　　【对话】蔚来对手不是特斯拉，而是传统车企
　　刚拿到亦庄国投100亿元融资的蔚来，将要深入布局亦庄。6月1日，蔚来创始人李斌接受新京报记者专访时说，蔚来将来不排除跟第三方合作，但现在说这些都太早了。
　　──落实亦庄国投框架协议需时间
　　新京报：5月28日，蔚来获得亦庄国投百亿投资，加上早前刚完成一笔6.5亿美元的可转债，短期内是否已经不需要担心现金流了？
　　李斌：我觉得汽车是一个长投入周期的行业，而蔚来才成立四年多。目前我们还在研发下一代的车型，比如自动驾驶技术，这要花很多资金投入，而蔚来的整体定位又是相对高端的品牌，研发费用上肯定比别的企业再高一些。
　　从长远角度看，蔚来对研发和用户服务体系的资金投入肯定是有需求的。
　　融资是一家公司正常需要做的事情，蔚来怎么可能刚推出一款车就挣大钱？我觉得这不现实。
　　特斯拉亏了16年，蔚来才四年多的时间。我觉得有时候双方对话的语境不太一样，比如说在中国的资本市场，上市公司都有利润要求；但在美国，只要有人买你的股票就好了。
　　有人总说蔚来一年亏那么多钱，但是他们不想想，蔚来每年投入这么多钱在研发和用户服务体系建设上。
　　有时候很难解释这个事情。别人会认为，蔚来有这么多员工，已经是个大公司，还是个上市公司，但是在汽车行业里，我们还是一个处于投入期的公司，我们还是一个很年轻的公司，蔚来还是要着眼将来。
　　很多的时候，大家把蔚来当作是一家非常成熟的公司去看待。我觉得这也没有什么错，但这肯定不符合真实情况。
　　新京报：根据协议，蔚来设立新实体“蔚来中国”，并向其注入特定的业务和资产，是否意味着蔚来汽车总部将设在亦庄？
　　李斌：这个事情我们还只是刚刚签了一个框架协议，只是说大家有合作意向，我们还有很多的细节在讨论中。
　　这毕竟是一件大事，交易文件还需要北京各个部门同意，我们还有很多工作要做。现在我能说的，基本上只有公告里披露的信息。现在我们和亦庄国投也在紧锣密鼓跟项目组对接，争取早一点把最终的交易文件签署，但这肯定还需要时间。
　　蔚来和亦庄国投合作，现在还不适合说太多，但大方向上来说，既然叫“蔚来中国”，我们肯定就是在这个地方会深入去做各方面的布局。
　　新京报：截至目前，有没有第三方有意向加入到这次的计划里？
　　李斌：在公告中我们已经说了，我们当然欢迎第三方一起来参与。但现在还没有落实，说这些都还太早，我们只是签署了框架协议，还有很多细节需要落实。
　　──蔚来将来不排除跟第三方合作
　　新京报：亦庄工厂开建，是否意味着江淮生产基地的产能不足？亦庄工厂的产能预期是多少？
　　李斌：我们没有说江淮的产能不够，合肥生产制造基地是年产10万辆，目前离10万辆还有不少距离。但是从长期来讲，我们当然不可能只卖10万辆，长远来说我们肯定还是要继续提高蔚来的整体产能。
　　新京报：落户到亦庄后，是否会考虑与北汽新能源展开合作？
　　李斌：蔚来肯定希望和传统车企走融合共赢的模式，我们跟广汽、长安和江淮都有合作，蔚来将来也不排除跟第三方合作，但现在说这些都太早了。
　　新京报：蔚来既有自己的品牌，又与其他车企合作，这是出于什么考虑？
　　李斌：其实在2017年12月，我们就已经和广汽成立了合资公司，现在双方成立的品牌就叫合创。蔚来和广汽合作，主要是为了进入更大众的市场，因为蔚来的车型相对来说是高端的，跟奔驰宝马奥迪差不多处于同一个价格区间，但我们肯定需要进入到更大的市场里。这是一个战略性的事情，但不是马上落实，双方需要一些时间去完成。
　　──蔚来毛利率为负，没有降价空间
　　新京报：特斯拉刚刚公布了国产Model 3的售价，你认为这对国内的造车新势力是否造成影响？
　　李斌：我觉得买我们的车，和买Model 3的用户还是不一样的。有的人喜欢轿车，有的人喜欢SUV，但总体来说，我觉得Model 3的售价肯定没有达到大家的期望值，对吧？原来用户都是按照3.5万美元计算的，把关税去掉，3.5万美元乘以七，那应该就二十四五万。我觉得最后还是用户说了算。
　　新京报：总体上来说，蔚来和特斯拉之间没有像大家想得那么竞争激烈吧？
　　李斌：怎么说呢，我觉得还好。其实这个压力不一定是来自于特斯拉，有很多传统的公司推出的电动车产品也很好，还有传统的燃油车，也有很多很好的产品。现在用户在购车选择上，可选择的范围还挺广的。
　　新京报：所以你会认同这样的观点──表面看蔚来跟特斯拉还有小鹏竞争激烈，但你们真正的对手应该是传统车企？
　　李斌：我同意，就应该是这样。
　　新京报：新能源补贴退坡的影响是否超出蔚来的预期？
　　李斌：我觉得没有，基本在预期中。补贴退坡对销量影响有预期，短期肯定都会有一些影响。
　　本身蔚来的车，已经基本没有毛利了，毛利率也是负的，也就说我们也没办法去降价。某种程度上说，补贴减少肯定增加了用户的购买成本，但从另外的角度看，电动车还是有很多优势，比如说用户不需要交购置税，比方说北京不限行，上上海牌不要钱，这些都是很大的优势，这些比起补贴对买家更有吸引力。
　　我觉得用户可能有时候还没有特别理性地去算账，其实理性算一下账，你会觉得没那么复杂，新能源退坡没那么大影响，电动车的购置成本可能比之前要高一些，但电费比油费便宜多了。
　　新京报：你说不能降价，是因为蔚来的毛利率为负，还是你不想降价？
　　李斌：首先我认为降价不一定是最好的方法。其次蔚来也没有降价空间。如果我们赚了很多，降一点没关系，但是我们也没赚那么多，蔚来也没有空间降价。
　　新京报：目前股价比较低，有没有考虑做一些回购，或者其他稳定股价的措施？
　　李斌：蔚来在美国资本市场上市，我们做任何像回购股票这一类事情，肯定需要通过公告披露，我们现在没有什么特别要说，这个我们都不会去说。

⊙记者：陆一夫　编辑：赵泽　校对：薛京宁