出租车改革意见将出台 牌照无偿取得有期限使用

南京拟降高档出租“份子钱” 目前每月交8400元
源自：现代快报

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今年9月18日，大批中高档出租车闲置在停车场 现代快报记者 顾炜 摄  U11347P1T1D31107412F21DT20141107085902.jpg  保存到相册

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　　3000辆中高档出租车投放市场，市民“打车难”得以缓解。然而，每月8400元的“份子钱”，加上一直面临的驾驶员缺口，使得南京中高档出租车的运营现状并不乐观。现代快报记者了解到，目前南京多家部门正联合调研，拟下调中高档出租车“份子钱”。

⊙记者：刘伟伟

的哥诉苦
每天工作12小时，每月交8400元“份子钱”
　　不少市民发现，现在街头空出租车多了。去年起，南京共增加3000辆中高档出租车，缓解市民打车难问题，目前全市出租车约1.2万辆。去年起投放的这批新车，包括凯美瑞、天籁以及标致等车型，由于成本和运价较高，所以“份子钱”也相对较高，为8400元，普通出租车为7000元。
　　然而，高运价并不意味着有高收入。现代快报记者了解到，由于车辆投放密度较大，不少新车都没有二驾，“一人驾驶”现象普遍存在。现代快报记者采访多位驾驶员了解到，不少驾驶员每天工作时间在12小时甚至以上，然而收入并不乐观，净收入大概在4000-5000元。因此，不少驾驶员萌发退车的念头。至今，南京多家出租车公司，仍有中高档出租车等待主人。

酝酿调整
南京已进行调研，但调整幅度尚未确定
　　未来，这种情况或将有所改观。现代快报记者从业内和多家出租车企业了解到，中高档出租车的“份子钱”有望松动。
　　“上次已经来我们公司调研过了。”南京几家出租车公司的相关负责人向现代快报记者证实，此前相关部门已经调取南京多家出租车营运数据，并进行研究。
　　“最快月底前将进行调整。”一家参与调研座谈的出租车企业负责人告诉记者，这次调研的对象，就是南京中高档出租车。
　　“的确调研过了，相关文件正在走程序，其他的暂时不便透露。”一位交通业内人士告诉记者，目前具体的调整幅度和时间表并未最终确定，所以没有更多消息。

问题追踪
出租车生意不好做，问题出在哪？
　　南京的哥赵师傅开了近20年出租车，见证了出租车驾驶员这一职业从“吃香”到”吃苦“的历程。“九几年开出租车的时候，多的时候每月赚到三四千块。”
　　赵师傅表示，这两年南京陆续投放了不少新出租车后，生意明显不好做了。赵师傅和妻子开的是普通出租车，两人轮流倒班。他告诉记者，跟之前的收入相比，如今每月的收入减少了1000多元，“每天至少少做一两笔生意。”即便如此，生意也比中高档出租车要稍好一些。
　　驾驶员林师傅也表示，这两年南京私家车大幅增加，再加上地铁机场线的开通，都或多或少地影响了出租车的生意，“驾驶员压力比较大，如果‘份子钱’能降一点就好了。”

原文标题：南京拟下调中高档出租车“份子钱”

〓　相关链接

• 四川取消出租车顶子费 份子钱可协商动态调整
• 打车软件开始向专车司机收取“份儿钱” 每天收取180元
  

源自：经济参考报

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　　《经济参考报》记者近日从消息人士处获悉，交通部起草的出租车行业改革指导意见有望近期出台，对出租车的数量进行动态调整，确立了牌照无偿和有期限使用的原则。
　　记者采访中了解到，目前出租车行业主要问题是运力不增加、运价不动态调整、“份子钱”高企。随着经济的发展，出租车的运输量是逐步提升的，而政府部门不再 增加牌照，人为造成社会需求与出租车运能供给矛盾，比如郑州10年间只增加一个牌照，天津18年没有增加牌照。上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少 卿告诉记者，北京市2003年以来常住人口增长了40%，但是出租车数量只增加了1000辆，增长率仅为1.5%；上海市出租车数量也已经多年保持在大约 5万辆的水平上。
　　有专家表示，牌照不能随市场需求而动态调整，主要是因为地方政府被利益集团“俘获”。国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华认为，实行数量管制，本 来为了保障消费者利益，实质上造成了出租车市场的垄断经营。被管制的出租车公司及个人牌照拥有者，通过各种方式让地方政府加强对出租车市场准入的管制以维 持其垄断收益。
　　“为什么不能按社会需求增加牌照，根本问题是出租车公司不是通过增量服务获得利益，而是依靠垄断获取垄断利益。”
　　一位不愿透露姓名的专家说，本来出租车牌照是没有价值的，在经营过程中形成了实利阶层，一线司机不挣钱，挣钱的是出租车公司和个人牌照拥有者，一张牌照在私下转让时竟然卖到100多万，这部分收入并未被地方政府收取，地方政府却背负骂名并且要给司机燃油补贴，这是出租车行业最荒唐所在。
　　上海出租汽车暨租赁汽车行业协会秘书长石景明表示，上海市政府没有从出租车牌照上收钱，只要企业达到一定条件就发牌照。鼎盛时上海有五六百家出租车公司，通过兼并、收购，到现在只有110家左右。虽然从政府层面没有对牌照收过钱，但是企业间通过收购，对牌照产生了费用。
　　在采访中，多名司机向《经济参考报》记者抱怨出租车公司坐享垄断利益。“北京出租车是六年报废，出租车公司通过集团采购一辆车的价格可以低至5万多元，六年后卖二手车的钱加上政府对车辆报废的补贴有2万多元，一台出租车的成本只有三四万元。单班车每月份子钱是5175元，也就是说一年的份子钱就可以把车钱挣回来了，剩下那五年减去基本开支就是净利润，就是坐地收钱。”北京北方出租汽车有限公司的一位司机给记者算账。
　　“每天一睁眼，就欠公司200块钱的‘份子钱’。一天跑300多公里，是极限了，一个月也就五六千块钱，每天收入里面‘份子钱’、油钱、个人所得各占三分之一。”北京市通州益源出租汽车公司杨师傅告诉记者。公开数据显示，该公司是北京市通州区交通局下属企业，目前有五十多辆出租车，注册员工人数为75人。
　　当前出租车司机的劳动和收入不平衡，有专家直言，“份子钱”每月收800元就行了，因为出租车公司实际上发挥的是行业协会的作用，而它还在牟利，这是悖论。
　　对于放开数量管控，行业内也存在不同声音。新月出租车公司副总经理王学强表示，北京出租车行业的利润是每年5个亿，目前出租车行业面临生存压力，我们有7100辆车，占行业11%，目前出租车数量不少，北京出租车没到增加条件。
　　除了不增加牌照，出租车运价数年不调整也被认为是行业怪象。“现在出租车运价太便宜了，加剧了供求矛盾。我们公司1988年成立时，是10元起步价。这么多年过去了，增长不明显。”中国出租车协会副会长、上海·大众 交通董事长杨国平认为，运价不调整，尤其不能随着高峰、低谷波动，造成司机在高峰期不出车、“歇窝”，进一步加剧了打车难。
　　《经济参考报》记者了解到，目前地方上对出租车的经营权、经营期限规定千差万别，有的是无偿取得，有的是拍卖取得，有的无限期使用，有的规定了使用期限。“我有两个出租车车牌传给儿子，这比给他房子强，房子是70年产权，出租车牌照是永久，把车包出去每月能收小一万元。”石家庄一个出租车个体户表示。
　　消息人士表示，牌照问题涉及出租车改革的核心问题，交通部拟定的原则是，只要达到一定的条件，牌照就可以无偿取得，对于使用期限进行限制。记者 张彬 陈钢 周科 叶健 梁建强 邓中豪 黄筱

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　　失控：出租车和专车的未知命运
　　进入夏季后，高温的灼烧很容易推动出租车行业迎来又一轮“旺季”，但今年似乎被无限推迟了。在上海某出租车公司的停车场内，每天平均有200辆出租车被“空置”，那些车因为没有司机而无法上路运营，只能空置着“烧钱”。如果说，之前这个传统行业在与互联网的较量中，只在“抵抗”中伤及毛发，那么这一次，由内部发起的挑战，却是在其坚硬表壳上划出的一道口子，触及核心。
　　出租车司机持续离职 上海每日空置百余辆出租车 弃职者开专车进退两难

⊙记者：章蔚玮

　　进入夏季后，高温的灼烧很容易推动出租车行业迎来又一轮“旺季”，但今年似乎被无限推迟了。在上海某出租车公司的停车场内，每天平均有200辆出租车被“空置”，那些车因为没有司机而无法上路运营，只能空置着“烧钱”。
　　如果说，之前这个传统行业在与互联网的较量中，只在“抵抗”中伤及毛发，那么这一次，由内部发起的挑战，却是在其坚硬表壳上划出的一道口子，触及核心。
　　为此，上海预定在6月底出台的出租车改革方案被迫推迟，但整个行业所需要的远不止于此。

出租车离职潮一波接一波
　　上海锦江出租车人力资源部的陈女士在6月，通过网络招聘平台发布招聘启事，每天都要刷新七八次。从启事的内容看，福利待遇算得上优厚：“统一缴纳五金一险、高温补贴、年终奖安全奖；每位司机每年一次体检，一次年休假，门急诊费用另报销60%～70%；职工子女考取全日制大学还另发放奖励……”为了表现诚意，在启事中还额外多加了一条，“上车即可奖励2000-3000元”。根据陈女士的说明，这笔钱是最近新增的福利，新招募到的司机只要上路运营，就直接发放2000元到3000元不等的现金补贴。
　　但让她真正犯愁的，并不是招不到人，而是留不住人。在看似高福利待遇的刺激下，每一轮招聘都能招到一批司机，但仅用来填补前一轮离职潮带来的空缺，不出几个星期，新一轮的离职潮又会卷土重来。背后是始终都降不下来的“份子钱”。
　　据了解，现在锦江出租单班车（一个人一个月开一辆车）司机每个月需缴纳的承包费用（俗称“份子钱”）是7800元，这个与Uber、滴滴专车进入市场抢走生意之前的标准相同。始终居高不下的“份子钱”让司机承担了市场转变中的全部压力。这样的策略从一开始就注定如今局面。从今年开始，全国出租车行业都面临出租车司机的大批离职。在上海，大众、强生、海博、锦江均发布了一轮又一轮的招聘启事，但除了适当提高福利外，对于关键问题，他们始终“无能为力”。
　　在这个行政干预色彩浓重的行业，想要有所改变艰难异常。司机对“份子钱”的抱怨和不满，企业很清楚，“这是行业调控决定的，我们的底线是什么都能商量，唯独‘份子钱’目前降不下来。”从成本结算领域看，企业所收取的“份子钱”里，30%～40%都是必须要上交政府的固定成本，这也让企业很难在短期内擅自下调“份子钱”。

最后的“留守”
　　上海强生出租的马师傅在行程进行到一半，腼腆地拿出一块二维码牌，请车上的年轻乘客帮忙扫一扫。这块二维码牌链接的是滴滴新推的一号快车App。他有些无奈地摇摇头，“我们这是在给竞争对手拉生意啊。”但让他非做不可的原因是，多一位用户下载，他的“滴滴司机”账户内的“滴米”数值就会增加，据说，“滴米”数值越高，抢到优质单的概率就越高。尽管到目前为止，马师傅并没有抢到几单期待中的优质单，反而要面临越来越多的客人流失到“专车”队伍中，但他依然还是在无可奈何中纠结和努力。
　　炎热夏天，马师傅依然穿着一身干净的白衬衫，带着白手套。之所以不像周围年轻的同事那样改行开专车，他说是因为自己已经过了50岁，不适合像年轻人那样去“折腾”。但言语中更多透露出的是，身为上海最早一批出租车司机隐约具有的职业荣誉感，“现在行业太乱了，只要有辆车，就能开专车，路也不熟悉，只能靠导航。不像我们那个时候，所有路都要记在脑子里，知道哪些路不堵，哪些路更方便。”对于如今互联网带来的专车野蛮生长，他谨慎地认为，缺乏了行业管制，就一定会付出代价，“现在不仅乱开，而且各种人都开始流入专车行业中，太疯狂了。”
　　在上海，出租车司机的年龄在不断创新高，根据锦江出租的数据，大批20-30岁年轻司机的流失，直接将司机队伍的平均年龄从过去40岁拉升到45岁。
　　让人意外的是，这批最终坚守在岗位的“中老年”司机却依靠“滴滴打车”打好最后一仗。
　　在滴滴司机的“抢单”排行榜上，新锦江出租的张师傅始终牢牢占据了日均抢单数量第一的位置。这位年近60岁的司机在滴滴打车排行榜上屡创新高。从开始的排斥到现在的应用自如，张师傅手上备了两个手机，一个滴滴，一个快的，通过两个软件加起来，最高一天能接50单。他的诀窍是只做有补贴的短差，其中光是来自用户和滴滴的补贴，一天平均在100-200元，占收入的1／3。他摇头感叹，他没有赶上滴滴和快的打架时补贴的最高峰，却在大家都退出时，捡了漏。曾经周围也有人劝张师傅去开专车，但他觉得专车不稳定，“过了今天不知道明天。”

专车司机进退维谷
　　如今的混乱，更像是黎明前的最后狂欢。
　　20岁出头的出租车司机小琼，在6月初买了一辆比亚迪新能源车，上了沪牌，想在专车市场好好赚一笔。“朋友们都说现在专车也辛苦，但我们干出租时，每天17-18个小时，也是家常便饭，一样的时间，收入还不翻倍？”
　　但如今再进专车市场，小琼发现“并不好混”。已经连续几个星期了，他发现，从晚上7点开始，Uber上下单的用户很多都不接电话，最后还是一位心急的女乘客道出了真相：“我是来替朋友刷单的，你干嘛接单？”他恍然发现，在这个市场中，要赚钱，比开出租复杂得多，做得多和赚得多并不等同。
　　之前小琼想过先租车再买车，但租车市场的价格也在不断水涨船高，一个月接近8000元的租车费，和开出租时的份子钱一样高。他咬咬牙借了钱，买了车。如今，却陷入了两难的局面。一边是滴滴、Uber的补贴系数越来越低；另一边是来自政府的夹击。私家车开专车一不小心就要被抓，罚款1万元不算，还要面临停业整顿。在高压执政下，他不敢去机场，只能在浦东、郊区转悠。从出租车到“黑车”的身份转变中，他不是没有想过回出租行业，但现在对他来说，回头和前进都不容易。
　　原本定于6月底出台的新一轮上海出租车改革方案中，将提出关于上调本市出租车起步费的相关方案，这意味着出租司机的承包金还将跟着进一步上调。这对于当下“整个行业至少上百辆车空置”的局面无疑雪上加霜。
　　在失控局面下，目前，已有部分出租车公司出现松动。杭州大众公司向《IT时报》记者透露，最近，他们开始下调份子钱，降幅在10%～20%。上海锦江则放宽“单班”承包的强制要求，允许“单班”改为“双班”（两个司机开一辆车），单个司机的份子钱从每月7800元直接下调到4800元，这对于一批司机而言，意味着变相下调份子钱标准。但企业的相关负责人均表示，人员的流失并未得到控制。
　　一边是疯狂野蛮的扩张，一边是难以控制的离职潮，双方都面临各自的失控，一场变革势在必行，而对于身处这场变革底层的司机而言，他们的需求十分简单：“我们只想能在稳定环境下，努力地开车，改善生活。”

源自：京华时报

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　　浙江省义乌市出租车行业改革引起全国关注。近日义乌出租车司机享受到了改革成果：今年5月起至年末，每车每月可减420元“份子钱”。
　　5月初，义乌市推出了出租汽车行业改革方案，要逐步放开市场准入和数量管控，同时逐步取消营运权使用费。按照计划，2015年的营运权使用费从改革生效的5月16日起，由原先的每车每年1万元降低到5000元，2016年1月1日起全部取消。方案同时明确，经营者要将降低的费用落实到出租汽车驾驶员，也就是这笔钱主要用于降低出租车司机的“份子钱”。
　　记者从义乌市交通运输局获悉，政府已将今年多收的营运权使用费返还给了各家出租车公司，目前交通运输局正派工作人员到企业，监督他们把钱发放到出租车司机手中。
　　义乌6家出租车公司之一的浙江恒风交通运输有限公司总经理陈呈明向记者证实，政府返还的钱已经到账，公司从6月2日起开始向司机发放这笔钱。“我们已通知了所有司机，每月返还给他们420元；明年政府取消1万元营运权使用费后，司机每月能多近千元收入。”陈呈明说，这个钱是给一线开车的司机，二手承包车主拿不到。
　　出租车司机钟华聪说，6月2日，他和夜班司机已经领到了钱。虽然这笔钱不算多，但总归比没有好，也是改革带来的好处。

原文标题：义乌出租车减420元“份子钱”）

源自：钱江晚报

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　　5月初，义乌市出台《出租汽车行业改革工作方案》，明确指出，取消政府向公司收取的营运权有偿使用费。根据方案，2015年的营运权使用费，从原先的每车每年1万元降低到5000元，过去几个月多收的部分将退回，2016年起全部取消。
　　昨天，钱江晚报记者获悉，从6月2日起，全市现有的6家出租车公司已经发布通知，开始逐一向出租车驾驶员返还减免的出租车经营权使用费。
　　运管局派工作人员
　　监督出租车公司返还份子钱
　　目前，在义乌的出租车驾驶员每天都要向公司缴纳“份子钱”，主要由营运权有偿使用费、车辆使用费、保险费、公司管理费用、座套清洗费和国家税收等部分组成。其中，经营权有偿使用费每车每年就需要1万元。
　　义乌市运管局负责人表示，出租车公司要把降低或取消的费用，落实到驾驶员的份子钱上。公司和承包车主不允许截留这一块“蛋糕”。
　　为此，义乌市运管局从6月2日起开始安排工作人员到全市各家出租车公司监督，这一做法被不少出租车司机点赞。
　　湖北的谭师傅，在义乌开车6年，现在是万方出租车公司的驾驶员。
　　谭师傅说，已经接到公司的通知，每月可以向财务领取减免的420元“份子钱”，“必须本人去领，每天大概27元”。一年白班开下来能多出5000元，够在义乌的房租了。
　　据了解，政府取消的这笔营运权有偿使用费，仅占出租车驾驶员上交“份子钱”的10%左右。谭师傅说，每年5000元虽然不多，但能看出主管部门让驾驶员得更多实惠的决心，期待改革的进程快些再快些。
　　谁开车就把减免的费用给谁
　　必须绕开“二手”车主
　　返还份子钱的通知发出，意味着，义乌1330辆出租车的2000多位驾驶员，开始真正享受到义乌出租汽车行业改革的实惠。
　　义乌市运管局相关负责人说，取消营运权有偿使用费的目的，是让出租车驾驶员的“份子钱”直接降下来，“谁开的车就把这笔减免的钱给谁，必须绕开‘二手’车主”。
　　目前，义乌出租车行业改革已引起交通运输部关注，交通运输部支持义乌先行先试探索适合中小城市出租车改革和发展的举措，为全国出租汽车行业改革提供借鉴和示范。
　　然而，仅仅让出租车驾驶员一方满意是还远远不够。业内人士认为，义乌出租车行业改革要一步一个脚印，多听取民意，摸清出租车行业实情，统筹各种需求，找准利益平衡点，推动出租车改革迈出稳健步伐。

原文标题：义乌公布出租车改革方案后的哥收到了返还的五千元份子钱）

源自：金羊网-新快报

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　　广州市政协常委曹志伟将提交提案，建议改革出租车管理制度──

⊙记者：董芳

　　近段时间，关于出租车和约租车等软件的讨论火爆，两者之间孰优孰劣，利弊何在，新快报进行了多次报道。昨日，广州市政协常委曹志伟告诉新快报记者，他一直在关注市民打车问题，并进行了调研，近日将向市政协提交一份关于“改革现有出租车管理制度，实现大众创业的建议”的提案，他建议将“互联网+”概念引入出租车行业进行改革创新。

垄断经营“穷了司机，亏了乘客”
　　日前，Uber被查，司机和乘客却不降反增。对此，曹志伟认为，“互联网+专车软件”的诞生，是由于经济发展、乘客需求更趋多样化所产生的，是市场需求，是民之所向。“所以管理部门就不能单纯地打击，而是要反思，改革不合时宜的旧管理制度！”
　　曾推动全国行政审批制度优化的曹志伟特别强调“改革”两个字，“交管部门对出租车实行数量审批管控，经营牌照成了稀缺资源，形成垄断经营，才导致‘穷了司机，亏了乘客，富了公司和发牌审批人’的局面”。
　　曹志伟说，广州出租车经营权的许可方式主要经过三次变迁，由最开始的行政审批，到后来的有偿拍卖，再到现在以服务质量招投标。但由于招投标有一定的资质要求，经营权通常被有实力的大型出租车公司取得，出租车个体户鲜少出现，这就形成了垄断。由此，个人只能通过承包出租车公司带牌车辆开展运营，相应地，司机必须向出租车公司上交承包费，即所谓“份子钱”。
　　曹志伟算了一笔账，若出租车公司的一台出租车以购入价12万元，取得5年经营权计算，司机每月缴纳8000元的份子钱，则出租车公司15个月后即可开始盈利，则每台车在经营期内的收益至少34万元[8000元/月×（60个月～15个月）-损耗维修费用约2万元]；若该公司拥有100个牌照，则5年的收益为3400万元！
　　“值得一提的是，由于出租车经营权是限量而且定向发放，所以在此环节存在利益寻租的空间，这也是交通管理部门腐败高发的原因之一。”曹志伟说。

的士少服务单一成第二“硬伤”
　　此外，数量限制，车型单一，导致运力和服务种类都难以满足乘客出行需求，这在曹志伟看来，是出租车的第二个“硬伤”。
　　根据《城市道路交通规划设计规范》规定，“城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆。”但是交通管理部门往往因照顾出租车公司利益，减少出租车空载率，对出租车进行数量管控，没有充分考虑各城市人口结构、经济与消费水平、流动人口组成等因素不同的影响，单纯地以城市静态的人口规模为基准配置出租车数量。“这就是典型的计划经济思维，完全忽略了市场的优胜劣汰、自我调节功能，所以‘打的难’问题日益严重”。
　　随着社会经济发展，人民生活水平提高，乘客的需求更趋多样化，商务、旅游等活动频繁，计划管理体制下的出租车服务显得力不从心。“如一家五口需要外出，本来一辆七座商务车可以搞掂，但现在不得不打两台出租车，增加了乘客的用车成本和不便利。”曹志伟举例说。

◆　点评
鼓励个人领出租车牌照
　　针对目前出租车行业的诸多问题，曹志伟建议，管理部门要降低领取经营牌照的门槛，鼓励出租车、约租车个体户出现。即降低牌照申请者的资质要求，对小本经营的个体户放开，打破牌照垄断。
　　“需要说明的是，管理部门发放的牌照分为两类，即出租车运营牌照和约租车经营牌照，司机按需申请。”
　　两者有何区别？曹志伟认为，约租车不得巡游揽客，如想获得足够订单，就需充分提供个性化服务，乘客“择优录取”，形成公平竞争的市场环境。

政府收编统一管理
　　曹志伟建议，由政府部门建立统一的监管、服务平台，收编现有的出租车和约租车。对约租车进行规范管理，保障乘客利益。“所有约租车都必须通过官方平台接受预约，这也是今后路政查车判断是否非法营运的标准”。
　　“如此一来，一部私家车、一个手机APP就能实现创业，真正地降低创业门槛，同时也释放了目前被束缚生产力的出租车司机的创业激情。互联网打车平台+个体约（出）租车经营者，就同时实现了李克强总理所提倡的‘互联网+’和大众创业，一箭双雕。”曹志伟说。
　　曹志伟还建议，结合正在进行的公车改革，将大量封存停驶的公务用车发展为约租车，也可以帮助下岗公车司机再就业和创业。

取消“份子钱”改为扣税
　　高额“份子钱”是出租车司机们诟病已久的问题。按照曹志伟的“改革”设想，“份子钱”应该取消。“因为所有牌照均是无偿使用，所以政府平台要按照规定代扣代缴司机个人应缴的税费（按营运收入×税率），取代传统的‘份子钱’，改变原来不合理的利益分配方式，鼓励司机多劳多得，这也是改革能否取得成功的关键所在”。

☆　相关资讯
广州停车场管理办法征民意，曹志伟认为其还有改进空间
停车场收费价格仍未放开
　　5月21日起，备受关注的《广州市停车场管理办法（草案征求意见稿）》在市法制办官网公开征求意见。《办法》中提出鼓励新建停车场、各区实行差别化征收泊位经营权有偿使用费等措施，可谓亮点颇多。昨日，广州市政协常委曹志伟对新快报记者表示，作为广州市民之一，他也有意见要发表，认为《办法》“可以改革得更彻底”。

投资停车场还是亏本生意
　　作为长期关注“停车难”问题的市政协委员，曹志伟多次向相关部门“上书”建议。他甚至还在微博深夜爆料有人在海珠区天园路偷划路边停车位的事件。2013年，他在提案中建议，全面清理路边占道停车场，对合法的应统一悬挂标准的公示牌；鼓励民间资本投资室内停车场，简化停车场建设和经营的报批手续，批准室内机械停车场的整体确权等。如今，他的这些意见已经被《办法》采纳，但曹志伟认为，《办法》还有改进空间。
　　首先是收费问题。今年1月6日，国家发改委先后印发8个文件，放开24项商品和服务价格，其中包括非保障房物业服务及收费、小区停车服务及收费等。但是在《办法》中，停车场的收费价格仍然按照行政“核定价格”。
　　曹志伟介绍，目前，根据最新修订的规定，地下停车场要在办理确权前，地下负一层、负二层分别按地上首层市场评估价50%和25%计收土地出让金，这已经增加了停车场的建设成本；而另一方面又继续实行限价，“停车场投资企业连建设费用的利息都支付不了，谁会投资建设停车场？这种行为是扰乱了市场秩序”。

政府投资车位应公开定价
　　曹志伟认为，市场上非政府投资的停车场（如商业与小区停车场）应交由市场调节，车位租金应由车位业主与车位承租人双方根据供求关系按照市场价商定，车位管理费则由车位业主与物业公司自行根据服务内容与质量确定，明买明卖，政府每季度及时提供市场分区域的市场参考价。
　　对于政府投资的车位，则由物价、交通管理部门根据市场需求和交通调节需求及成本，每年公开行政定价，并组织各阶层市民代表、人大代表、政协委员听证。定价前应公开占道车位等政府垄断资源产品的建设成本和管理维护成本。
　　曹志伟还表示，停车场经营管理在以审代管的思路上已有所改进，许可管理转变为备案管理，但备案管理仍要求需向价格行政管理部门申请办理价格核定手续，“这其实是变相的审批，与国家放开停车场收费的大方向不符”。

源自：央视

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　　未按时交“份子钱”司机将会被停卡停表

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　　凌晨2点到5点挣的钱才是出租车司机糊口养家的钱

出租车份子钱有多高？司机：每天一睁眼就欠公司三百元！　　（央视财经《经济半小时》）近段时间关于出租车降低份子钱的各地呼声很高。而江苏率先表示要公布出租车份子钱的构成。那么南京的出租车份子钱多少呢？记者在南京进行了调查。

一天工作16小时 睁眼就欠三百元
　　央视财经《经济半小时》记者：你们的份子钱多少钱？
　　南京市出租车司机：我们这是七千元，这个是电动车，这个车是七千七百元。
　　这位司机告诉我们，他每天早晨6点出车，夜里十点下班，一天工作16个小时，第二天和另一位司机轮换，可以休息一天，但是这16个小时，大部分时间是用来挣份子钱。
　　南京市出租车司机：你要跑到三百元，一天跑到三百元钱这才够本。
　　记者了解到，目前南京市出租车总共约12000多辆，大概分为“两类”，一类为“低档”，司机需要向公司缴纳7000元/月的“份子钱”；一类是“中高档”的，以丰田车为主类型，每个月的“租子”钱是9000元。那这么高的份子钱，公司又给他们出租车司机提供了什么服务呢？
　　南京市出租车司机乙：要么就是罚款，要么就是扣车，其它没有什么服务，你说有什么服务。


　　问：就是它帮助你们的这方面有吗？
　　南京市出租车司机乙：我开十几年出租车，没感觉到过。
　　说起现在的压力，这位出租车司机甚至忍不住流下眼泪。
　　南京市出租车司机：辛酸啊，睁开眼就（欠）三百元，最近这段时间生意淡的不得了，生意不好做太难做了。
　　南京市出租车司机：现在老婆小孩养不活，最简单的我们现在出来干，干到夜里面三四点钟回去，挣一百元钱我不如去当门卫、卖菜或者当保安。

“份子钱”的构成不透明 全行业都按潜规则来
　　余荣仓，是一名干了20年的老出租车司机。对于份子钱的构成，流向，他也曾咨询过多个部门但都没有答案。近段时间，江苏省交通厅表示说要公布出租车司机份子钱的构成，于是他满怀希望再次来到一家出租车公司询问，而公司的答案依然是和从前一样。
　　南京市出租车司机余荣仓：现在全行业都是这个潜规则，我们就按照潜规则来，所以我们现在也糊涂了。
　　在这家出租车公司的运管处，余荣仓几经询问，最终也没有得到关于份子钱的明确解释。于是，他又到南京市物价局询问份子钱的构成情况。
　　南京市出租车司机余荣仓：等于你们现在不接受任何外界去咨询。
　　对于这样的结果，余荣仓很无奈。他不知道，前几天江苏省交通厅说要公布份子钱的说法什么时候能够兑现。
　　江苏省交通运输厅副厅长汪祝君：目前我们少数地方还没有一个统一的标准，主要是由企业和司机协商以后，在承包合同当中确定的，我们要求就是你的份子钱的构成要进一步明晰。
　　此外，在南京市两会上，南京市委副书记、市长缪瑞林现场回应了关于出租车份子钱过高的问题。“在一季度我们要有回应，这需要一个过程。”

南京出租车司机的一天：每天工作10小时 收入259元仅够交份子钱
　　叶轩是南京的一名出租车司机，他开的是晚班，每天下午5点换班。叶师傅的车刚刚开出去不久，就有一位乘客招手要打车。
　　南京市出租车司机叶轩：我说像她这个生意对我们出租来说就是好生意了，求之不得的。
　　央视财经《经济半小时》记者：大概多少公里？
　　叶轩：大概十几公里。
　　由于南京的主城区并不是很大，十几公里的活，对他们来说算是一个小长途，车费会比较可观。没多久，这位乘客到了目的地。


　　问：这边再上车的人会多吗？
　　叶轩：碰运气吧。
　　运气，是出租车司机们常说的一个词。叶师傅告诉记者，前一位乘客刚一下车，就会遇到另一位乘客直接上车，这是他们最期望遇上的事情。但是今天的运气似乎不太顺，已经连续空放行驶了近半个小时，叶师傅也没有拉到下一位乘客。
　　空耗着油，却拉不到活儿，叶师傅的心情也没有刚开始那么好了。


　　问：你空跑了已经多少公里了？
　　叶轩：13.3公里。
　　到了夫子庙，叶师傅决定在附近趴会儿活。趁着等待的空闲时间，叶师傅跟记者聊了起来。
　　叶轩：因为我们这份子钱是每个月就得打到公司卡上面去，然后银行会自动扣，扣钱不成功公司就会打你电话。然后就告诉你在几个小时之内把钱打进去，不打进去我们就停你卡了、停你表。
　　看着一排长队，叶师傅又开车到了另一个出租车排队点，在这里等待了10分钟左右，终于等到了一位乘客。
　　把乘客送到了目的地，叶师傅让我们看了一下今天的载客记录。从换班到现在，2个多小时，总共拉到2趟活儿，车费是43元加15元，共计58元。
　　在晚高峰时段，即使拉不到人，叶师傅他们也不敢趴在一个地方等客太久，他们一般都会选择空放行驶出去碰运气。
　　晚上10点，叶师傅来到路边的一个面馆吃饭。因为价格实惠，这个面馆是很多出租车司机常来的地方。吃饭间，记者与司机们聊起份子钱的事情。没想到一提到份子钱，这位出租车司机立刻变得非常激动。
　　南京市出租车司机：我每个月交八千多元，十五天不能歇，歇了（份子钱）就不够，人还不能生病，这五年当中，哪个人保持五年不生病。
　　不过说归说，抱怨归抱怨，一吃完饭，出租司机们马上又都开着出租车赶着去拉活了。因为在这里多耽误一会，就意味着他们夜里要多跑一会。
　　凌晨一点钟，跑了近8个小时的叶师傅，到了一个加气站加气。加完气，叶师傅到了附近一个夜市比较热闹的地方等客。在等待客人的时候，他和记者算了一下今天的帐。
　　叶轩：两百多元钱，然后除个七十多元钱气，还有一百几十元钱吧。
　　叶师傅说，平均算来，每天前8个小时是给出租车公司、加气站和修理厂干的，接下来的时间，凌晨2点到5点挣的钱才属于他们自己。这段时间内，如果跑不到100多元，家里这一天的生活就没有着落。
　　凌晨两点半，叶师傅把车开到了南京夜生活最繁华的酒吧街，决定在这里等等看。在等待的过程中，叶师傅和我们说出了他的心声。
　　叶轩：我现在是不想干了，开不下去了，说实话我真的开不下去了。因为这个钱我交不起，你自己口袋里的钱挣不到，我们说白了，现在都在帮出租车公司在忙。
　　接近凌晨三点，叶师傅打算结束今天的工作。忙碌了近10个小时，叶师傅这一班能挣到多少钱呢？
　　南京市出租车司机叶轩：五点十五分上的车，现在是两点五十二我下的卡，我已经停运了，两百五十九元钱。

出租车业不再是“香饽饽”2013年从事出租车业人数下降四分之三
　　上海金融与法律研究员的执行院长傅蔚冈，一直关注出租车的份子钱问题，他告诉我们，以上海为例，出租车这个行业，和几年前相比，已经发生了巨变。
　　上海金融与法律研究员执行院长傅蔚冈：上海在2009年的时候，愿意从事出租车，参加出租车驾驶员这个资格考试的人有一万三千多人 ，但到2013年就只有三千多人，就相当于降了整整四分之三左右。
　　愿意当出租司机的人越来越少，而关于份子钱的抱怨越来越多。那么份子钱到底为什么这么高呢？
　　上海交通大学法学院兼职教授陈有西：就份子钱，一块就是国家拿走的成本就是出租车的指标、运营的指标，这两块。第三块是硬件，就是买一辆新车的价格。
　　陈有西告诉我们，目前根据《中华人民共和国道路运输条例》，出租车未取得营运资格不得上路载客，因此出租车的运营指标就成为稀缺资源。每年从政府拍卖出去的拍照也是水涨船高。
　　上海交通大学法学院兼职教授陈有西：原来拍卖是十万元一台，后来到三十万元后来到五十万元，因为大家都抢着要这个指标，大家都在抢，虚假地把市场推高，推高以后他必须要从消费者头上去收回，要从出租车司机头上去收回。
　　陈有西认为，要想解决出租车的高额份子钱，就要从源头上进行解决。
　　对于这样的说法，傅蔚冈也有着类似的看法。他说，份子钱高是出租司机抱怨的重点。因此行业改革势在必行。
　　上海金融与法律研究员执行院长傅蔚冈：我觉得今后出租车的一个方向，改革的方向就是降低这个行业的准入门槛。

源自：华商网-华商报

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　　1月9日，西安市物价局的出租车运价调整听证会上，第一个举手发言的白兵洋反对提价 华商报记者 陈团结 摄

★　人物介绍
　　曹钢，1948年9月生，陕西子洲人。陕西省行政学院原副院长、教授，西北大学博士生导师，终身享有国务院政府特殊津贴专家，陕西省有突出贡献专家。同时兼任陕西省决策咨询委员会委员、陕西省经济学会副会长等。
　　“我反对！”曹钢说，声音很大，斩钉截铁。会场上，气氛瞬间凝固了。
　　这是发生在2010年9月8日，陕西省天然气价格听证会上的一幕。作为专家代表出席的曹钢，坐在背东向西的位置上，一直没有吭声。然而，到他发言时，他突然说出了这三个字，情绪显得有些激动。
　　“这是我至今为止参加的唯一一次听证会。”1月15日下午，已经退休两年的曹钢在省委党校的家中，接受了华商报记者的专访。
　　对于反对的理由，曹钢说，自己当时只是按科学办事。事前，省物价局的领导到单位请他参会，并说此次调价幅度较小、是客观需要。没有多想，曹钢决定参加这次会议。过去，由于工作的关系，曹钢每年都要参加很多这样有关政务决策的会议。
　　一开始，他对涨价并没太在意。“后来，我翻阅了国家出台的《关于深入实施西部大开发战略的若干意见》，其中提到，支持西部地区在天然气上享受优惠价格。但这个政策并不具体，所以我想我省首先应把这个政策搞清楚，国家既然这样说总会有些具体支持办法。陕西民众收入水平不高，能少花点钱就争取少花些。”他说。
　　所以在听证会上，曹钢建议：物价部门应首先把红头文件的政策搞清楚，争取利用政策为消费者提供些优惠，然后再说是不是涨价的事。曹钢说，他的第二个理由是，从物价局提供的资料看，陕西当时的供气价格在全国也不算低，比好几个东部、西部省市的价还高，而陕西是天然气气源地，供气条件优于其他省份。
　　曹钢的建议得到了大多数与会代表的支持。现场发言的18名代表中有一半人认为，我省居民用气应少涨价或不涨价。当时，西安市第七十五中学校长张彩凤认为，听证会不可“逢听必涨”，燃气企业更不可与市民争利。
　　来自纺织城的消费者李平说，纺织城多家企业破产造成大量人员失业，更有13000余人的低保群体。根据他对东郊用户的调查，多数用户不同意涨价。他认为，陕西是能源大省，气源充足，管线最短，应考虑暂不调价或者少调。
　　曹钢说，当年听证会后自己就想写一些东西，主要是建议完善听证制度，最后事情过去了，也就没了心劲。“过去的事就过去了，是谁提的反对意见不重要。但是，经过4年多的沉淀，我觉得该对听证制度有一些建设性的思考和意见了。”

“不能谁请我，我就跟着谁说”
　　华商报：那次，是省物价局请您去参加听证会的吧？
　　曹钢：此类活动请我们去很正常，这是程序需要。但问题是，我作为学者代表发言是需要负责任的，要从客观出发，讲大道理，体现思路科学性，这是一个学者应该坚持的底线。不能谁请我，我就跟着谁说。这不是我做人做事和做学问的态度。
　　华商报：说了反对的意见，会不会觉得不好意思？
　　曹钢：省物价局与我有多年交往，但我去是代表老百姓的，物价局也不是个人，这是一场公事的讨论。当时确实得罪了人，但我问心无愧！因为站在科学的立场上，我的表达是讲道理的，不是有意跟谁过不去、要搞破坏。我不觉得理亏，自觉心安理得。
　　华商报：过去4年了，您如何看待当年那场听证会？
　　曹钢：这是我一生中参与的唯一一次听证会，却引起了对听证会问题的思考。这个制度关乎政府部门的公共决策，制度本身有问题、有漏洞，究竟如何改革听证制度，让它变得真正有价值，很值得讨论和研究。
　　我已经退休了，之所以同意接受采访，绝没有想把那次听证的事翻出来，那样做毫无意义，而是想把自己的思考讲出来，让大家共同讨论，怎样把“听证”这个东西用好。这绝不是争你错我对的事，而是关系公共利益如何受到保护和如何搞好公共决策的问题！
　　华商报：现在常常是，虽然听证中很多人反对，但最后物价局还是调价了？
　　曹钢：有些听证会就是一个走形式的过程，甚至是利用听证实行自己的意图。我认为对听证问题，应该提升到深化推进党的群众路线教育，深化推进党的工作作风建设，贯彻全面依法治国要求的高度去看待、去认识。

“不能耍把戏愚弄群众”
　　华商报：老百姓都说听证会是“逢听必涨，逢涨必听”，造成这种局面的根源在哪里？
　　曹钢：听证会应该是征询民意、优化决策的过程。为什么要听证？就是因为政府决策要遵从民意、敬畏民权。人民是国家的主人，政府代表人民行使权力。所以对关系大众公共利益的事，必须征询群众的意见。而且应是真心实意地征询，不能耍把戏愚弄群众。
　　华商报：有网友建议既然听证会就是个涨价的过场，不如直接取消算了，您怎么看？
　　曹钢：我不这样看。不仅不能取消听证，还要强化它的应用范围。习总书记强调要走群众路线，中央改革的决定中多处写到要“及时反映和协调人民群众各方面各层次利益诉求”，“推进决策公开、管理公开、服务公开、结果公开”，这些不能成为空话，而要落实在管理部门的工作中。听证会就是走群众路线的一种途径。所以在尊重民意的基础上，应当强化听证会应用的广泛性，只要是涉及公众利益的和人民群众关系密切的事情都必须听证！
　　要树立这样一种理念：凡是涉及不同层次的公共利益决策，理应有一种征询民意、问计于民的决策程序。大至全国性的公共决策，小到一个社区的停车收费，都必须体现民意，不体现民意的利益调整就是不科学的和简单粗暴的！针对不同的层级或者不同的公共利益决策，征询的方式可以不同，如可以网络问政，也可以做民意问卷，也可以举行圆桌会议。现在的主要问题是，其只停留在少数几个类别决策上的“走过场”式做法，绝大多数应实施听证和征询的未予进行。可这是老百姓的权利。
　　华商报：这里面有一个矛盾，询问了老百姓的意见还能涨价吗？谁愿意涨价啊？
　　曹钢：我的意见和你恰恰相反。我们不能总是低估民意，老百姓是讲道理的、懂规矩的，只要涨价的需求是经过调查研究的，是真心实意从老百姓的角度去考虑过的，别人问你问题你能作答，别一问三不知，那么老百姓不会反对的。

现在听证目的是涨价，非解决问题
　　华商报：一边是民意，一边是企业利益。很多时候，这双方的矛盾是无法调和的，那么到底应该牺牲谁的利益呢？
　　曹钢：这里有个很重要的问题是把进行听证的问题搞准、有解决问题的针对性、有道理。很多上听证会的话题本身就有问题，比如天然气涨价，既然中央有政策，物价局为什么不用呢？又比如说出租车问题的主要矛盾在哪里？打车难有人说是因为车少，也有人说是因为拥堵，还有司机说挣的钱被揩油，份子钱问题等等，方方面面都有矛盾。它是不是就是一个简单的涨价问题？提议一个话题必须得经过调研，让大家讨论一个能解决问题的方案，别一有问题就涨价，凭啥社会管理有问题要让老百姓买单？
　　所以，我认为听证议题应建立在广泛调研、全面思考、准确认定的基础上，对化解矛盾问题有很强的针对性，只有这样才是有效的听证会。现在往往是提出的议题缺乏明确调研，未能很好地抓住矛盾中的要害问题，造成了“题不对症，证不成理”的问题，结果本来一个化解矛盾的程序反而积攒了矛盾。一定要防止在一些伪命题上争来争去！
　　华商报：造成这种现状的根源是什么呢？
　　曹钢：问题的根源有多方面，可能是听证组织者认识肤浅，或者是受到了某些利益主体的干扰，或因整体问题复杂一时不便通盘解决。归根到底，还是一个制度层面的问题，现在听证会的目的就是要涨价，不是为了解决问题，也缺乏相应的制度约束。
　　华商报：您说的利益干扰是指哪些方面？
　　曹钢：一个事件中，利益主体要求涨价，他会想方设法说服价格管理者，甚至会不择手段收买人。组织一场这样的听证会太容易了，因为话语权只在几个人手里掌握着，老百姓不会去收买谁，而要求涨价的企业就会这样做。那也就是说，这里面也存在腐败漏洞。当然，这只是一个漏洞的描述，并不是针对具体的事或人，因为我们没有证据说一定有事。只是想说明，每一次听证除了事情本身的复杂情况外，还存在一些多层面搅拌的情况。按照理论上说，一次价格的上调有没有通过听证，物价局完全不用承担责任，那么你着急什么？
　　在听证会上，常见的现象是主持会的人本身就有倾向，讲赞成涨价就被鼓励，反对的甚至会被阻止说下去。这样就造成了一种氛围，说了反对意见好像是让人不高兴的，是要被大家孤立的。可听证会不就是应该让人充分表达的吗？

“不能大权在手，就这么定了”
　　华商报：每次听证会基本上都由物价局来组织，在这个过程中，它应担当一个什么样的角色呢？
　　曹钢：现在的听证会，把多重身份的主体混在了一起，物价部门既是价格的决定者，又是听证的组织者、议案的提出者，还是最终的裁量者，集多种权力于一身，造成的后果就是你们说什么无所谓，别说是一个人反对，就是全体反对又怎样，我还不是想涨价就涨价？这个权力是缺乏监督和约束的。
　　华商报：您的意思是引进第三方评估吗？
　　曹钢：对，可以是第三方组织听证，也可以是物价局的上级部门，例如各级政府。政府不方便出面的，也可以委托给一些机构来做，这都可以很好地规避主体身份混同的问题。实际上现在很多省份已经在开始做了，乌鲁木齐表态争议较大的重要立法将引入第三方评估，连国务院都要引入部委考核的第三方评估，所以听证会第三方评估也一定是未来的发展方向。
　　改革也一定是这样，不能大权在手，就这么定了。现在一些事业单位收进门费，也是这样，我说多少就多少，不听业主、住户的意见，漫天要价，不执行就处罚你，就不允许你进门。把公权当成了私权滥用，毫无规矩。政府治理不能光靠管理者整人，而要做到和谐关系；管理者也不能用简单手段整人，而是给被管理者提供服务，努力实现和谐治理。对于社会问题得有一个全局的把握，找好平衡点，对老百姓的利益要优先考虑。这样还会有那么多的管理矛盾吗？

听证程序应规范、透明、公开
　　华商报：我们的听证制度程序上本身是有漏洞的，要如何才能弥补漏洞？
　　曹钢：我觉得听证程序至少得对各个环节进行规范，做到公开、透明。比如说开会提前多少天发布消息，参与听证的主体应具备什么条件，有没有特殊限制，这场听证会能不能公开，能公开到什么程度，按什么程序决策，用怎样的方式回馈民意，如何说明决策者最后对听证意见的吸纳或否定的理由等等，都需要做到让老百姓心中有数。甚至是，对听证会上的反对意见要做出书面的回答，你不能当成耳边风，听过了就过了，反对者提出的意见那也是代表一部分民意的啊！
　　类似这些，得有相关的法律制度，群众路线在这样的事情上是可以具体化、制度化的，有了制度之后我们只需要按章办事，事情也就会变得不那么复杂了。
　　华商报：作为一名曾经的听证参与者，您认为当务之急，听证程序的改革应当解决哪些问题？
　　曹钢：至少要解决四个方面的问题，一是要正确树立听证工作的理念，就是它应以征询民意、优化决策为目的的；二是要明确界定听证对象和范围，不要让老百姓被代表了，而是切切实实为老百姓说话；第三是要切实解决多主体身份混同的问题，不要让权力无限大又缺乏监督；第四是严格推进听证程序的规范制定，实行听证立法立规，让听证会有法可依！

原文标题：‘反对者’曹钢：凭啥管理问题让老百姓买单？）

源自：新华网

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　　新华网福州1月17日电（记者：王成）近日，福州多家出租车公司陆续推出补贴油费、降低份子钱等措施为司机减负，缓解出租车行业“用工荒”。
　　本月初，福州华威出租车公司出台“减负令”，每月给每辆车发放价值600元的油卡。据介绍，该公司有320辆出租车，均为双燃料汽车，发放600元油卡，相当于每辆车每天经营成本减少了23元。
　　1月15日，福州华榕出租车公司也对外发布消息，本月起，针对原投放的旧出租车，每月定额营收标准从9296元降低至7840元，调低1456元；针对新投放的出租车，将每月给予燃油补贴，司机每月上满26天可补400元，单班每月可补300元。
　　另一家公司──福州公交出租车公司相关负责人介绍，目前公司的“减负”方案正在研究制定中，具体是以补贴形式还是降低份子钱，目前还不方便对外公布。
　　公交出租车公司一位徐姓司机表示，自己平均每天要工作12小时左右，但除去每天360元的份子钱，实际收入有限。华榕公司一位张姓司机则告诉记者，“如果不是因为与公司签订的合同尚未到期，早就已经跳槽了”。
　　据了解，福州共有19家出租车公司，出租车数量超过6000辆，其中5家公司的出租车数量占总数一半左右。由于工作时间长、压力大，而收入较低且增长缓慢，福州各家出租车公司面临不同程度的“用工荒”。
　　华榕公司相关负责人告诉记者，调低“份子钱”是应对“用工荒”的重要手段。“老司机对城市路况更为熟悉，也很少出现交通违法和经营违章。”该负责人表示，临近年关，部分来自外地的司机即将返乡，公司希望通过降低份子钱，提升司机收入水平，让司机在春节后照常回到公司。

源自：央视

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　　解说：
　　出租车行业改革呼声高涨。
　　出租车司机 张女士：
　　我们就希望上级部门或者主管部门，能够给我们营造一个良好健康的氛围。
　　解说：辽宁开始关注出租车经营权是否可以无偿使用？江苏表示将公示份子钱构成？改革真的要来了吗？
　　江苏省交通运输厅副厅长 汪祝君：
　　所谓份子钱的组成，不太清晰、信息部透明，所以引起一些问题。
　　解说：出租车公司、出租车司机、乘客，为什么大家都在喊委屈？
　　《新闻1+1》今日关注：出租车改革，如何跨出第一步？
　　主持人 董倩：
　　晚上好，欢迎收看正在直播的《新闻1+1》。
　　最近一段时间，不少地方的出租车出现了停运的现象，愤怒的出租车司机把这个矛盾就指向了抢了他们生意的专车，当然还有诟病已久的这个份子钱，这就使得出租车到底应该怎么改革这个问题，再次提上了人们议论的这个话题。
　　那么也就是在这两天，在辽宁正在审议的一个草案，被人们解读为要在省内逐步取消份子钱。今天我们要关注的是，人们的这个解读准确吗？另外，出租车的改革真的要开始了吗？首先我们还是看一下这两天人们对这个问题的一些议论。
　　解说：出租车改革这个从上周就开始被各界关注的话题，在本周依然热度不减。直到今天改革呼声仍在持续，也是在今天，交通运输部官网发布消息称，交通运输部《关于全面深化交通运输改革的意见》目前已经出台，此份《意见》明确提出，要科学调节出租汽车总量，推进通过服务质量招投标等方式配置出租汽车的车辆经营权。
　　沈阳出租车司机：
　　现在挣钱太难挣了，一天才剩一百左右吧都费劲。

　　问：除去分摊的份子钱，你一个月能赚多少钱？
　　沈阳出租车司机：
　　一个月四千块钱都挣不上，三千块钱左右呗，还不算休息。
　　解说：在沈阳改变现状成了很多出租车司机的诉求，而就在今天，辽宁省拟规定逐步实现出租汽车经营权无偿有限期的消息，也出现在了辽宁省人大常委会的官网上，官网上发布的消息称，《辽宁省客运出租汽车管理条例草案》三次审议搞的第七条规定：“市、县人民政府应当明确本辖区既有出租汽车运营服务经营权发展目标，以及政策措施，逐步实现出租汽车运营服务经营权无偿有限期使用。”这样的消息，肯定会引起舆论高度关注。
　　事实上，早在去年9月28日，辽宁省人大常委会就在其官网发出公告，称《辽宁省客运出租汽车管理条例草案》已经通过初次审议，并将这一条例草案全文公布，向社会征求意见。最后，辽宁省交通厅网站的消息显示，辽宁省人大法制委员会相关工作人员也多次对这一条例进行立法调研。
　　尽管目前该条例草案还未审议通过，但对于出租车管理的改革，已经是很多管理者开始思考的问题。
　　沈阳市出租汽车市场管理办公室主任 张洪波：
　　有些传统的行业，在整个社会发展中起到积极的作用，而且今后也不可能在段时期内被取代，我们怎么去合理加强规范、加强引导，使这个行业能健康发展。同时对新兴的运营模式，我们能采取哪种方式？让它不至于和我们的行业发生冲突？
　　解说：除了辽宁，各地对于出租车行业管理的改革也都在探索。
　　问：在我们国家呢，出租车的管理模式中有三个非常重要的角色，我们来看一下这个示意图，那就是政府、出租车公司还有出租车司机。政府通过给出租车公司发“牌照”的方式，对出租车公司进行管理和监督。那么出租车公司呢，是通过“份子钱”这种方式，对于出租车司机进行管理。
　　那么我们来看，辽宁省这次正在审议的这个方案是什么样呢？里面有这样几句话，就是辽宁省的各市、县政府应当逐步实现出租车运营服务经营权无偿有限期使用，另外新增出租汽车运营服务经营权实行无偿、有限期使用制度。还有一个无偿，那就是说无偿取得的出租汽车运营服务经营权不得转让。
　　那么有人就解释了，这么多的无偿，可能就意味这这个出租汽车司机的这个份子钱有可能就要逐步取消了，到底是不是这样？那么接下去我们就连线一位专家，来自中国社科院工业经济研究所的研究员余晖先生，那余先生您看，通过刚才那样的一个图我们可以知道，政府现在呢是和出租汽车之间这个牌照不再收费了，但是人们现在的解读呢，说这个不收费了，那是不是份子钱也要逐步取消了，您怎么理解，他们的这个正在审议中的改革方案？
　　中国社会科学院工业经济研究所研究员 余晖：
　　我也注意到了这次辽宁省的这个报告的审议，从目前的结果来看的话呢，我个人认为还看不出，就是这个牌照被取消以后，会同时来降低或者取消车份钱。
　　问：您之所以说看不出，是不是因为中间还隔着呢？为什么这么说？因为取消的是这个牌照的收费，也就是政府不向出租车公司收费了，但是公司是不是也要免这个司机的份子钱，这里面并没有提及，您是这么做出推断的吗？
　　余晖：
　　对的，它的制度并没有，因为还在审议过程中嘛，最后还没有就是说，稿子最后出来是一个什么样的状况，我们现在并不知道。
　　问：好，刚才我们关注的是辽宁正在审议的这次改革，我们也关注到，就在今天交通运输部有一个《关于全面深化交通运输改革的意见》，其中有这样的几句话，说有两个科学啊，一个是科学定位出租汽车的服务，完善运力投放，还有科学调节出租汽车的总量，推进通过服务质量招投标等方式配置出租汽车的车辆经营权。好了，既然说到科学，我们就要说，科学调节，那么说明在某种程度上，可能以往的一切做法是不科学的、欠科学的，您怎么理解？就是以往的欠科学的地方是在哪？
　　余晖：
　　我觉得首先这个行业里面欠科学的一个最重要的一个表现就是说，这个市场上到底政府来投放多少出租车的运力，这个是不科学的。从北京市的实践也可以反映，因为北京市的出租车的拥有量投放量，现在目前为止一直是在六万七千辆，或者七万辆左右吧，那么这个数量已经维持了将近二十多年了都没有调整过。可是我们北京市的这个人口、这个增长，城市规模的扩大，已经体现出来，就是说呢，这个出租车目前政府批的这个出租车的数量是远远不能够满足市场需求的。所以我们能看见，那个空白，市场的空白是由被叫做黑车来弥补的，那么黑车的数量是远远超过了政府颁发的所谓的正常牌照的这些数量，大概是一倍以上。
　　问：那余先生您看，既然交通运输部现在提倡要用科学的方式去调配，去调节出租汽车总量，怎么才能做到科学？能不能做到科学？或者换句话说，市场是不是就是科学的？
　　余晖：
　　对，我认为市场其实已经作出了一个科学的一个表现出来，我们刚才说了，其实这个市场的需求，它是会得到相应的满足，只不过有的需求满足是被扭曲的一个状况下满足了，比如说黑车。黑车的话，它一直是在被打压的，被追杀的这么一个状况下来生存的。但是如果说我们把这些黑车都让它合法地经营，取消数量管制，来合法地经营的话，我觉得这个市场的话，目前的这个市场它的容量、这个运力，应该说就是科学的。
　　问：那您的意思就是说，其实黑车就是市场对现在的这种长期以来，维持的六万多辆的出租车这种不科学作出的一种科学的反映？
　　余晖：
　　是的。
　　问：好，感谢您，稍后我们会有更多的问题给您。
　　那么刚才我们也说了，这个出租车行业最近一段时间出现的一些事情，让这个行业的一些久已出现的问题，似乎在一下子都爆发出来。那么有人说急需要改革，而且似乎也已经到了改革的时候。那么我们也看，在过去的很多年，各地、各部门也都纷纷出台一些措施，但是成效并不明显，究竟为什么？我们继续关注。
　　解说：当新一轮出租车改革呼声再起时，很多人认为这是出租车行业改革的契机，因为目前存在于这个行业里的各种矛盾，已经让各方越来越不满意。

　　问：坐那个出租车有打不到车的情况吗？
　　市民：
　　当然有，特别冷尤其是冬天。
　　市民：
　　司机说一些话感觉不怎么好听。

　　问：会有拼客或者挑活吗？
　　市民：
　　那经常有。
　　市民：
　　有比较远的地方司机就不愿意拉。
　　市民：
　　出租车车型因为比较久，会比较脏，油味也会比较大一点。
　　解说：打车难、拒载多、服务差，这是眼下很多城市中出租车行业带给消费者的感受，但另一方面确实司机生存难的困境。胃下垂、腰椎劳损、关节炎，落下各种职业病还每天奔波十余个小时的司机不在少数，但即便如此，我们也总能听到他们不挣钱的抱怨。
　　清远市清城区 出租车司机：
　　这个月我算了一下，亏损了1000多元吧，没办法就只能把车子丢下了。
　　解说：每天辛苦，高额的份子钱让出租车司机苦不堪言，但是，面对这高额的份子钱，出租车公司却也在叫苦。
　　城市交通运输管理处副处长 马斐：
　　上海的大众出租汽车公司，管理人员配比从1:25目前目前已经增加到1:45，这样一个管理幅度，就我们而言这样单纯来压缩管理力量，来实现它管理成本降低，它整体服务质量管理是带来影响的。
　　解说：乘客不满意服务，出租车司机不满足高昂的份子钱，出租车公司也声称无法降低管理和运营成本，为何三方都在叫苦？司机们挣的钱都去了哪？有媒体报道称，份子钱占到司机月收入的比例不小，却养活了一个又一个出租车公司，有出租车公司近年来的平均利润率稳定在10%左右，已经超过了平均利润率为5%以下的航空公司。
　　杭州市出租车司机：
　　我就纳闷了，这个份子钱都跑哪里去了，一个月我交万余元，不知道用它干吗去了。
　　解说：事实上，近年来关于出租车行业的管理措施一直在调整，国家对出租车经营者予以全额补贴，中华全国总工会推进出租车企业组建工会，用以保障出租车司机的权益，还有三部委联合推出的出租车“份儿钱”实行集体协商，交通部颁布《出租汽车经营服务管理规定》等等。但面对出台的一个个管理措施，有媒体评论是改革的脚步慢并不可怕，可怕的是看似前进，却原地未动。
　　问：刚才我们也说了这些年各地、各部门对于出租车到底应该改也出台了不少措施，但是有评论说，这么多措施出来，你看这么多年基本上该解决的问题，还是有待解决。还有人评论说，这么些改革，可能改了，但是都在原地打转，还在原地。那么接下去我们继续连线余晖先生，那您看这么多的主管部门，这儿多年，主管部门在这么多年也做了不少措施，为什么没有见成效？原因是什么？
　　余晖：
　　因为我觉得所有的一些零敲碎打的改革，并没有碰触到这个制度的症结所在，这个制度症结就是所谓的特许经营制度。那么特许经营制度在2004年的时候的话，建设部把这个出租车行业也列入了，就是说要按照特许经营制度来运营，这么一个做法。但是的话，我们可以看到，就是说特许经营的这种制度，它是其实应该是非常严格的一个程序，它必须得有公开的招标、公开的投标，才有可能授予这么一个特许经营的制度。但是在我们国家，这个出租车公司的这种特许经营，它其实是没有通过一个正常的一个行政许可的程序来获得的。
　　问：余先生刚才您也说了，二十多年来从当时您写这个调查报告的时候，就是六万多辆出租车，到今天仍然是六万多辆，但是我们也不懂经济，我们也说不出来那么多的大道理，但是我们知道，出租车它也是一个商品，虽然它是一个这个叫特许经营的商品，比如说这根笔，我们都需要它，当它少所以大家才会有各种各样的问题，那如果相应地把这个笔的这个供应量增加，相应的问题不是也就解决了吗？换句话说，六万多辆出租车，如果这些年来能够初步放宽，到今天能够适应市场的这种需求的话？问题不是也就相应地解决了吗？但问题是，为什么市场放开这个问题，就这么难以解决？
　　余晖：
　　因为我个人觉得就是这个问题难以解决，我想的话呢，这个当时这个制度这么延续下来，一个不合适的制度延续下来，肯定它有它背后的一些重要的背景在这里边，那么一旦在这个制度下，某一些利益集团的利益它已经一旦固化了以后，它就很难能够自我来瓦解、自我来打破自己，这个需要外力。
　　问：另外还有一个问题您看，就是现在这些天，出租汽车司机的反映往往都是把这个矛头指向的是专车服务，那么在这个时候，理论上，我们说理论上，本来像这个专车，它是一个市场面对这种新兴需要的一种反映，按说出租车司机是应该站在新生事物一方，去反对份子钱、反对这个抵制这个出租车汽车公司的一些不合理收费的，但是现在我们看有些出租汽车司机他把这个愤怒，指向了这个新兴事物，您怎么看待这种，应该说并不是特别合理的现象？
　　余晖：
　　其实黑车也好，滴滴专车也好，其实它都是因为这个市场不能够满足大家的各种需求程度的这么一种需要才出现的。那么这个市场容量扩大了，那么现有的这些为出租车公司来打工的这些出租司机，他的运力肯定会受到一些影响，那么他肯定会，他首先他的一个本能的一个反弹就是说我会抵制一个新的一个市场的进入者。但其实的话呢，他们真正的，就是说困扰他们的，或者说他们的利益受到损失的，其实是车份钱。
　　问：我还有一个，就是这一段我还有一个问题要问您。您看，刚才我们说了政府、出租车公司，还有出租车司机。现在多少年呈现出来的一种什么现象，出租车司机怕出租车公司，公司又心里比较怕、很忌惮这个政府，但是政府出于各种各样，比如说最重要的出于维稳的这样一个考虑，它比较在乎这出租车司机做出来的各种这样的一种反应，那么换句话说，它们心中都有这个忌惮的一方。但是唯独他们要共同服务的这个乘客的一方，似乎没有更多的这个因素去考虑他们。那怎么办？本来乘客比如说这个专车是为他们服务的，但是现在由于和现行的法律、法规并不吻合，于是也渐渐地目前也不在一种合法的状态，你说乘客应该怎么办？
　　余晖：
　　乘客我觉得，乘客其实已经做出选择了，我觉得乘客是欢迎这个滴滴，或者是易到、神州，这些他们都是欢迎的。
　　问：但是现在恰恰它又跟这个法律，现行的法律法规不是特别地接轨。
　　好，稍后我们会有更多的问题给您，刚才我们也分析了，现在传统的一种管理模式，再加上错综复杂的这种利益关系，使得出租汽车行业出现的这种结呀，好像似乎结的越来越死。现在的问题是，这个死结能打开吗？又如何打开呢？继续关注。
　　解说：江苏将公示出租车份子钱构成，并合理收费标准，这肯定是一个出租车行业极其关注的消息，而这一消息来源于昨天江苏省交通运输厅副客长，汪祝君作客电台直播间与出租车司机的在线交流。
　　出租车司机 张女士：
　　基本上现在就在两三千块钱左右，我们就感觉到了，现在的劳动和收入不成比例了，而且差距很大，我们每天工作最少12小时，而且一年365天一天休息天都没有，我们现在需要公司的份子钱，能给我们减一点。
　　解说：365天无休，一天最少12个小时的工作强度，每个月固定上交的份子钱，出租车司机们所面对的收入和付出严重不匹配的现状，也得到了汪祝君的认同，但由政府定价的出租车承包费用，并不是单一标准，具体的经营模式甚至车型、结构等都与份子钱的多少息息相关。
　　江苏省交通运输厅副厅长 汪祝君：
　　当然这里面肯定存在标准不一样，份子钱的组成不太清晰、信息不透明，所以引起一些误解一些问题，交通厅、物价部门也会同我们南京市政府正在协调，这个费用你们感觉到很高，我们要求份子钱的构成，要进一步明晰。
　　解说：份子钱构成要进一步清晰，汪祝君11个字的表述，却应该是出租车行业改革很重要的一步，接下来公众等待的是江苏省改革的时间表。相比江苏南京，在湖北襄阳，一个零挂靠、零承包、零班费、零份子钱的公车公营新模式，已经运营了一年多的时间。
　　襄阳市公交出租车公司员工 乔伟：
　　保养什么都是公司在做，我们就是开好车，服务好乘客就可以了。
　　解说：所谓公车公营就是由市公交出租车公司统一购车，招聘员工签订合同，结合业绩考核发放工资，同步办理社保保障权益的经营模式，这些举措，让出租车司机成为名副其实的公司员工，只负责安全开车，实行公司式待遇，不再考虑交份子钱等问题，而且同步落实五险一金，保障出租车驾驶员权益。
　　湖北省交通运输厅厅长 尤习贵：
　　在全国它是属于首创的，下一步我们要强力推进，特别是武汉这种特大城市，按照襄阳这个模式，真正实行公司化。
　　解说：份子钱的构成要公示，襄阳的探索在进行。而眼下，互联网推出的出租车服务是否对传统出租车行业的运营管理模式，也形成一种促进？比如某打车软件推出的专车服务，从运营模式来看，它没有高耸的准入门槛，司机也不用交高额的份子钱，承担准入成本，但是必须精心服务，因为乘客在投票。有媒体评论说，对比之下专车服务用市场配置资源的优势更加明显。
　　问：最近一段时间出租汽车行业爆发出来的很多矛盾让人们意识到，很多问题应该说是到了非解决不可的时候了，不改革不行了，那接下去我们继续连线余晖先生，那您觉得，如果说目前要到了一个要去改革，那么这个改革应该从哪下手？从哪个地方下手？应该说是能够抓住问题的关键，也最能解决问题的？
　　余晖：
　　我个人认为在出租车行业上，我们在错误的道路上已经走得很远很远了，大家其实呢都对这个行业的这种运行状况、管理状况其实都是极大的满意，这不是一个大家都能够双赢的、多赢的一个局面，而是一个我觉得是一个多输的一个局面。
　　所以我们要看到这个行业，我们刚开始已经谈到过，它的症结就在数量管制这一块。其实我觉得就是说呢，你政府，你即使是再聪明，其实你也很难预测一个城市，它究竟需要多少辆这个出租车来运营，才能够人们出行的各种各样的需要。所以我觉得数量管制的这种取消，我觉得是下一步应该立即着手来进行研究和来实施的这么一个方案。
　　问：好，非常感谢余先生，那您觉得这个数量问题可能是一个急需要破题的问题。好，这么多年来，我们一直在说出租车行业的改革，究竟应该怎么改？到底是头疼医疼、脚疼医脚，还是说这个时候要刮骨疗伤，进行彻底的整治，这是看决心的时候了。