追记王梦恕：做工程就要给后代留遗产 不要留灾难

源自：中国新闻网

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　　王梦恕谈“京台高铁”规划：有技术有资金 项目完全可行
　　中新社北京3月8日电（记者：郝爽）“十年前，我们就研究了‘京台高铁’相关方案。工程技术人员已经掌握了其海底情况及地质地貌情况。”正在北京出席十二届全国人大四次会议的人大代表王梦恕告诉记者，从技术和资金方面看，建设“京台高铁”项目完全可行。
　　身兼中国中铁副总工、中国工程院院士的他从技术角度介绍，“京台高铁”最佳方案为“东线方案”，即经由平潭到达台北的线路方案。“加两端引线，海底隧道长度约200公里。从安全角度考虑，深度需要达到30米以上。”
　　张梦恕还表示，按计划，“京台高铁”海底隧道段运行时速约为200公里，从平潭到台北仅需一小时。以现有的技术，十年后，“京台高铁”可全线开通。
　　对于“京台铁路”的整体项目预算，张梦恕称，“约为2600亿到3000亿元（人民币）。”

源自：中国经济周刊

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《中国经济周刊》记者 张璐晶 摄  U11556P1T1D31614456F21DT20150317080131.jpg  保存到相册

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　　铁路的投融资改革成为今年两会的一大热点。3月5日，国务院总理李克强在2015年的政府工作报告中继续明确了加大铁路投资的信心和决心。
　　“（2015年）铁路投资要保持在8000亿元以上，新投产里程8000公里以上”，同时李克强表示，今年中央预算内投资增加到4776亿元，但政府不唱“独角戏”，要更大激发民间投资活力，引导社会资本投向更多领域。“要多管齐下改革投融资体制。以用好铁路发展基金为抓手，深化铁路投融资改革。”李克强说。
　　3月8日，全国人大代表、中铁隧道集团副总工程师王梦恕在接受《中国经济周刊》记者专访时表示：“总理的报告很务实，但高铁发展有很多现实问题，其中最大的困难就是缺钱。”

铁总赚的钱都还贷款了──铁总就是在给银行打工
　　问：铁路融资情况一直比较单一，目前负债率仍然很高，您怎么看这个问题？
　　答：修铁路主要靠贷款，以前铁道部2.6万亿的贷款现在全部转到铁总（中国铁路总公司），目前银行给铁路贷款利息在6%左右，加之又新建铁路（编者注：2015年政府工作报告中明确“新建铁路投产里程8427公里，高速铁路运营里程达1.6万公里”），又贷了很多款，现在有3万多亿的贷款。3万多亿贷款，每年6%的利息就是1800亿元。铁路现在有200多万职工，人均收入最多一年不超过5万元，有的地区还到不了5万元，比如郑州段的待遇就很低，一位铁路职工月收入才3000元多一点，生活很艰难。我们希望今年年底铁路职工的平均收入达到每年5万元，200多万职工就是约1000亿元，再加上其他的运营管理费500亿元，这样铁路全体员工辛苦一年才拿1500亿元，比不干活的银行还低，很明显是不合理的。铁总是在给银行打工，所以铁总新建铁路的热情也不高。

　　问：有没有测算过，欠的这些贷款要还多少年？
　　答：如果铁总不再贷款了，原来欠的2.6万亿10年到15年能还掉。京沪高铁、京津高铁都是盈利的，这就说明铁路是能赚钱的，不会赔钱的，大家对未来有这个信心。铁路现在正处于以前贷款贷得太多，很多项目正在负债运行，但是负债率在慢慢减少。

　　问：也就是说铁总盈利的钱现在都主要是还贷款了？
　　答：对，大家反映票价贵。其实现在的票价是2011年制定的，如果按照2012年、2013年、2014年物价平均上涨3%来计算，票价没有上涨实际上等于是下降了。铁路票价很大一部分都去还银行贷款了，不能再降了。铁路发展最大的障碍就是钱到不了位，造成现在铁总的负担很重，现在铁总还欠了两大施工单位中铁、中铁建各约1000亿元的资金。

铁路发展基金只募集到了两三成──民企对铁路发展基金兴趣不高
　　问：总理在政府工作报告中提出要多管齐下改革投融资体制。以用好铁路发展基金为抓手，深化铁路投融资改革。目前铁路发展基金的状况如何？
　　答：去年成立的铁路发展基金，到现在募集到的资金也就200~300亿元，与原先设定的每年千亿级的规模差距很远（编者注：2014年10月，工商银行、农业银行、建设银行、兴业银行一起参与组建铁路发展基金，4家银行的投资平台成为铁路发展基金的优先股股东，铁总作为国务院授权的政府出资人代表、主发起人和普通股股东），现在的募集量少是因为很多民营企业和群众还是持怀疑态度。而且铁路投资一般都金额巨大，投资周期长，民企投几个亿在里面，是小数点儿后的零头，根本没有发言权，也没有任何支配权，所以民企对铁路发展基金的兴趣不高。

　　问：据了解，目前铁路的施工单位贷款比例都很高、压力也比较大，您怎么看这个问题？
　　答：去年有将近20条铁路开工，不贷款不行，银行都是跟着铁路跑，喜欢贷款给铁路，但又不降利率。工程是需要拿料和钱开工的，国家给钱拖的时间比较长，施工单位都是自己先往里垫钱。目前施工单位贷款很多都占到90%左右，几乎每个单位都有二三十亿元的银行贷款。有一次开会某银行行长感慨，现在银行的体制机制是不干活利润都达到24%，而铁路辛辛苦苦一年利润不到5%，这位行长感到很不好意思。但这种情况长期以来打击了铁路一线员工的积极性。所以去年走了许多专业的技术干部，其中一个单位在2014年就走了600多人。有去地铁公司的、有去高速公路公司的、有自己出来成立设计院的，这样的情况导致技术队伍不稳定，不利于铁路的发展。

中铁和中铁建也应该合并
　　问：今年铁路装备领域的一件大事，就是南北车合并，您怎么看这次合并？
　　答：南北车合并是好事，符合国际形势，就是要垄断技术、一个拳头出海。当年铁道部不想让南北车合并是因为它可以利用两家企业的竞争压价，一家报了一个价，另一家报价报得更低，导致我们的车辆价格是国外公司报价的一半还不到。现在合并了有利于形成合力和高铁走出去战略。同样的，中铁和中铁建也应该合并。

　　问：中铁和中铁建为什么也应该合并？
　　答：中铁和中铁建合并的好处也是可以防止恶性竞争，防止铁总压价。价钱低了，低于成本我就可以不干了。举个例子，曾经投招标的时候，某条隧道长34公里，地质非常复杂，一公里起码要保证一个亿才能干，但最后两家企业竞争，20多个亿就干了。虽然肯定亏本，但不干又不行，因为要维持企业运转。

　　问：您前面提到铁总欠两家公司各1000亿左右，为什么两家公司不去要？
　　答：这也反映了不合并的一个弊端。不合并两家公司都不敢要钱，因为他们怕得罪铁总。为了未来的投标，他们也不敢来找铁总，但是合并以后就不存在这个问题了。

　　问：中铁和中铁建已经开始启动合并计划了吗？
　　答：还没有启动。但是国家层面已经开始研究了。合并不会对百姓造成什么影响，但是对工程有利、对发展有利。合并以后也可以避免腐败，可以靠真正的技术和铁总合理谈判。现在很多技术干部天天去弄标书，把真正的发展都耽误了。

源自：南方都市报

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中国工程院院士王梦恕。南都资料图片  U11414P1T1D31607722F21DT20150315051751.jpg  保存到相册

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　　“民间资本已经进入运煤货运专线”；“京沪高铁客流量足够大，估计10年就能收回成本”；“铁路还要继续提速，但要有一个过程”……全国人大代表、中铁隧道集团副总工程师、中国工程院院士王梦恕连续四次担任全国人大代表，3月11日晚在河南代表团驻地接受南都专访，就春运抢票难、高铁票价高等热点话题进行解答。王梦恕针对中国的隧道、铁路、地铁等建设问题，在全国两会期间曾经多次提出议案。

欠债修路
8000亿预算并非全由中央财政出，各省区财政也要承担

　　问：中国高铁建设面临主要问题是什么？
　　答：主要是资金问题，现在很难到位。李克强总理在政府工作报告提到“2015年铁路投资要保持在8000亿元以上，新投产里程8000公里以上”。

　　问：钱不到位，修铁路的费用怎么解决？
　　答：8000亿预算并非全由中央财政出，各省区财政也要承担。如成都到西安高铁，地方与中央按一定比例出资。以前是三七开，省财政出资30%，中央财政出资70%。有的省，比如广东，可能地方出资70%，中央财政出资30%。如果经费压力大，铁路总公司也要出资一部分。铁路总公司就要去贷款，如果贷款不能按时下达，中铁、中铁建等施工单位的各建筑局就会由于资金缺乏，到附近银行贷款。由于贷款税率较高，现在每个建设局贷款额有二三十亿元，负载率达90%。但全国大的铁路网就要形成，各相邻省会高铁正连接。短距离的线网建设，不会花巨额经费。2015年底铁路里程将达12万公里，原定2020年的中长期规划目标将提前五年完成。每年，铁路运输总收入达1500亿，估计到2035年贷款将还清。到2040年，铁路建设要达17万公里。
　　引进民资主要是铁路利润不能分成，入股后要按照铁路的折旧进行计算，民间资本投入者心里面不平衡。

　　问：钱不够，是否考虑过引进民间资本？
　　答：现在各省短距离铁路，可以允许民间资本进入，因为短的铁路线可能只耗资几十亿元。实际上，民间资本已经进入运煤货运专线。如从内蒙古经陕西、山西、河南、湖北、湖南，进入江西的“蒙华铁路”全长1837公里，就是共同出资修建。铁路总公司占股50%多，其他煤矿企业资本占30%多，还有私营企业投资。不过，这条运煤专线还在准备标书阶段，预计2015年秋季开建。原估算花费1500多亿元，现在应该涨到2000多亿元，但资金基本上能保障到位。还有五条运煤专线正在勘测。

　　问：引入民间资本的困难是什么？
　　答：主要是铁路利润不能分成，入股后还要按照铁路的折旧进行计算，民间资本投入者心里面不平衡。其实，要多动员私营企业投资铁路，这绝对能赚钱。一条铁路可以运行100多年，而一个工厂大多只有二三十年寿命，原因在于产品转型升级。资金投入到铁路行业，盈利的时间就拉长了，绝对比存银行划算。

票价太贵
　　京沪高铁客流量足够大，估计10年能收回成本，但按照规定，在既定回收成本的12年时间里，票价基本上不作调整。

　　问：有些旅客还是认为高铁票价太贵了。
　　答：根本不贵。主要是设备折旧费占很大比例。如京沪高铁投入2200多亿，设备折旧一般按10年到15年计算。如果按10年计算，每年就是220多亿，还包括各种运营费、能源费、工人工资等，加在一起，才确定的票价。

　　问：修一条高铁，多少年才能回本？
　　答：一般定的时间是10-12年，人口特别少的地方最多15年。如京沪高铁，定的是12年收回成本，这是硬指标。2011年，京沪高铁定出的票价，大家觉得贵，但包括投资的利息，要均摊在车票里。现在看来，京沪高铁客流量足够大，估计10年就能收回成本。不过，按照规定，在既定的回收成本的12年时间里面，票价基本上不作调整。其实，物价每年要上涨3%。因此，在高铁票价不变的情况下，每年票价都降了3%。

　　问：回收成本后，票价是否会降？
　　答：考虑到每年物价上涨速度，实际上票价每年都在降。回收成本后，如果满足不了运营期间能源、资源的消耗，还要调高票价。超过固定的回收成本的年限，票价就要提高，否则铁道系统就要吃亏。但提高票价需要非常慎重，尤其是货运，铁路货运更不敢提价，因为那会严重影响全国物价。过去，铁路货运数十年不敢提高运费，只能牺牲铁路职工利益来为大家服务。

高铁出国
　　国内修建的同时也要考虑走出国门，在国外修建。只有双管齐下，才能拉动我国经济持续快速发展。

　　问：是不是真的已经到高铁“走出去”的时候了？
　　答：现在到必须修铁路的时候了。国内修建的同时也要考虑走出国门，在国外修建，让高铁“走出去”。只有双管齐下，才能拉动我国经济持续快速发展。

　　问：日本高铁技术也很先进。
　　答：在高速铁路上，日本是走在前面，他们的二极管、电阻电容等核心元器件做得较好，有很多技术值得学习，如分散牵引技术。但日本最大的缺陷是轨道技术上不行，钢轨稳定性不够，而中国轨道技术在世界上领先。

　　问：南车、北车为什么会重组合并？
　　答：合并除减少恶性竞争，也有利于提高技术水平。同技术产业大合并，技术垄断，提高技术水平。但是，技术垄断不等于经济垄断。另外，二者合并还减少了在国外的整体支出。外驻人数减少，能节省很多开支。二者合并的体制还是很好的，有利于技术发展，有利于节约投资，有利于我们到国外拿项目。

高铁提速
　　现在看铁路还要继续提速，但要有个过程。

　　问：你认为，高铁是否应该提速？
　　答：现在来看，铁路还要继续提速，但要有一个过程。比如，兰州到乌鲁木齐的铁路已经提速，计划按每小时200公里速度运行。但由于那一区域季度昼夜温差太大，影响轨道稳定性，现在速度控制在每小时180公里左右运行。我也在提议尽快提速。其实，兰州到乌鲁木齐的轨道系统已经是按每小时350公里速度标准修建，包括坡度、曲线，也是按这个标准设计。提速是很容易的事情。不过，考虑到西部地区风大、沙大、紫外线强、昼夜温差大等因素，还是安全第一。

　　问：高铁的车速是怎么定的？
　　答：一般是在运行测试半年之后，如果没有问题，就可以提速。有些地方比较复杂，测试时间是一年。比如京沪高铁测试时，从低到高，最高速度是在设计时速350公里的基础上提高10%，就是每小时385公里，如果火车机身没有出现问题，就交付铁路局使用。
　　从机车寿命、空气动力学原理等方面考虑，我们是按照每小时385公里标准验收。可实际上，结合机身寿命、火车空气动力系数，为了保障安全，火车实际运行速度控制在每小时300公里。
　　其实，时速250公里标准的铁路，现在已经可以保障每小时220公里的运行速度。北京到西安的铁路线上已经做了试验，非常安全。

　　问：如何确保高铁的行驶安全？
　　答：高铁白天行驶，每晚要进行全线安全检查，这非常关键。固定在每晚12点至第二天凌晨4点。数以万计的铁路工人按照分工进行全面检查。包括对机车、车轨、供电系统、自动控制系统等的检查。比如两条钢轨的间距、高差不能超过两毫米。

关于春运
　　解决春运的难题关键还是把假期时间拉长。2015年春节许多央企放假12天甚至15天，交通压力大的问题就好多了。

　　问：每年春运看到大家抢票回家的场景，您是怎样的心情？
　　答：不是抢票，是一个人买太多票。有人不同时间的票都买，多达十几张票，这很大影响铁路的管理。铁路系统要根据售票情况提前准备不同级别的车辆。最后出现大量退票情况，很大程度影响铁路调整的计划。刚刚结束的春运，没提前购买车票的旅客，当天去车站都能买到票。提前售卖是为让乘客购票更方便，而不是想让你一个人买很多票。

　　问：12306购票网站一直被人所诟病。
　　答：购票软件修改之后，这方面问题就得到很好解决。有些人认为，要公开购票软件。如果公开了，就会有人查找软件漏洞。现在我就保密不公开，你根本不知道我是用什么软件，就钻不上空子，有效控制票贩子。现在还有些票贩子，是他们硬排队，那就没办法了。

　　问：春运的难题什么时候才能彻底解决？
　　答：春运难不会持续发生。刚过去的2015年，没有出现在重大火车站滞留旅客的情况。当天到火车站去买票，还会遇到不少退票。所以说，春运的难题已经解决。其实，去年春运已经没有乘客滞留两三天而买不到车票。解决春运的难题，关键还是把春节假期时间拉长。2015年春节，有许多央企放假12天，甚至15天，交通压力大的问题就好多了。

◆　点评
　　考虑到每年物价上涨速度，实际上票价每年都在下降。回收成本之后，如果满足不了运营期间能源、资源的消耗，还要调高票价。超过固定的回收成本的年限，票价就要提高，否则铁道系统就要吃亏。但提高票价需要非常慎重，尤其是货运，铁路货运更不敢提价，因为那会严重影响全国物价。
　　──全国人大代表、中铁隧道集团副总工程师、中国工程院院士王梦恕

⊙记者：吴铭 实习生：蒋慧桢 姚欣欣 白小豆 发自北京 整合：陈实

源自：中国经营报

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⊙记者：孙丽朝

地方政府都想省钱，怎么便宜怎么建，不为子孙后代着想
　　我们的地铁从设计角度讲都是很安全的，但寿命不行。地方政府都想省钱，怎么便宜怎么建，不为子孙后代着想。现在采取的办法是把地铁断面放大半米左右，万一将来出现漏水等情况，可以及时加固，但这只是补救之策。

未来丝绸之路上的高铁应该由中国来主导建设
　　全国人大代表、中铁隧道集团副总工程师王梦恕对我报记者表示，未来丝绸之路上的高铁应由中国主导建设，从规划、设计、施工到运营，我们有实力全部包下来，沿线各国有钱的可出钱，没钱的可以拿资源来换，类似中泰的“大米换高铁”。

　　2014年3月5日，王梦恕在人民大会堂前接受众多记者围访时，因回应高铁提速、车票打折、铁总还债和火车票价高系列问题而引起争议，争议的内容集中在对记者所提问题的回应上：
　　1、对民众反映火车票价高的回应：火车票价不高，是工资低。
　　2、对站票实施半价的回应：火车站票半价不好办，上车后可能还有座。
　　3、对12306网站投入大、大众意见多的回应：12306网站投入倒不多，有黄牛在捣乱，我们正在调整，不允许抢票软件，都要处理。
　　4、对12306能否外包的回应：基本不这样做，一搞就怕乱，比如中间加价。
　　5、对铁路总公司自办12306网透明度不高的回应：要那么高干什么？能买票就行。
　　6、对铁路总公司相应的监管措施的回应：正在研究，的确中国人太复杂。
　　7、对火车运行安全监管是否到位的回应：绝对到位，没问题，管理由高级技师担纲。
　　8、对在火车上开通WiFi的回应：不开。打手机就行了，不开通火车WiFi，WiFi会影响铁路信号。

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《地下工程浅埋暗挖技术通论》
　　王梦恕整理多年工作经验，写成《地下工程浅埋暗挖技术通论》，是我国第一部系统论述地下工程浅埋暗挖法理论设计和技术施工的专著。
　　全书共十章，主要内容包括浅埋暗挖法的定义、分类、水文地质调查特点、设计和施工方法、方案对比、辅助工法、沉降机理、监控量测及其标准等。 此书借助国内外大量工程实例和工程绘图，对浅埋暗挖法的设计和施工要领进行了全面而缜密的论述，并对浅埋暗挖技术方法在创立、发展、和推广应用过程中所取得的成果、经验和教训进行了分析和比较。该书具有理论指导性和技术适用性，书中附有许多可供工程设计和施工时参考的试验数据，资料翔实、实用。 此书可作为地铁、铁路、公路、水利、矿山、军工、城市规划等部门科研人员和高等院校相关专业教师的参考用书。

《大瑶山隧道──20世纪隧道修建新技术》
　　主要内容：这本书是反映我国20世纪隧道建设最新水平标志的著作，大瑶山隧道工程举世闻名，它取得的10项重大科技成果，其中六项技术具有国际领先水平，其项达到国际先进水平，一项具有国内领先水平，解决了42个关键技术难题，各项技术成果成龙配套，王梦恕站在世纪的高度，应用新原理去全面，系统、真实地论述与衡量被大瑶山隧道工程及后来工程实践肯定的新技术，书稿写作既达到技术理论指导的高度，又能在典型实例上细致阐述，对从事隧道与地下工程的技术人员有实际的参考价值。

《隧道与地下工程技术及其发展》
　　本书收集了王梦恕院士及其学生科技论文共66篇。内容涵盖山岭隧道重大工程施工、浅埋暗挖法施工、城市地铁盾构法施工、辅助工法、安全风险、环境保护、爆破工程及基础研究等方面，较全面地反映了我国隧道及地下工程技术的现状及其发展。

　　王梦恕院士从事铁路工程科技工作40余年。在隧道及地下工程的理论研究、科学试验、开发新技术、新方法、新工艺以及指导设计、施工等方面做出了突出的贡献，取得了丰硕的成果，对促进我国隧道建设技术的发展起到了重要作用。先后获国家科技进步特等奖1次，二等奖2次，三等奖2次；铁道部科技进步特等奖1次，二等奖5次；北京市科技进步一等奖1次，二等奖1次；广州市科技进步一等奖1次等。曾获“全国优秀科技工作者”、国家有突出贡献的专家等多种荣誉称号。1999年获“第四届詹天佑大奖”和国家人事部“杰出专业技术人才”一等功。

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　　王梦恕院士在隧道及地下工程领域的主要贡献有：
　　1. 开拓了铁路隧道复合衬砌新型结构领域的理论研究、室内及现场试验，摸清了结构受力特点和机理，确定了施工要点及工艺，大大提高了地下结构的承载能力和抗裂性能，并首次在大瑶山隧道应用成功，该项研究获1987年铁道部科技进步二等奖、国家科技进步三等奖。已在全国长大铁路、公路隧道、地下铁道、地下停车场全面推广应用。
　　2. 为衡广复线大瑶山隧道修建采用新原理、新方法、新结构、新技术、新工艺、新材料、新设备做了大量科学技术攻关研究。在新奥法标准作业工艺、深孔光面爆破、喷锚支护隧道围岩变位监控量测方面有新的发展和突破，为大瑶山隧道修建提供了技术数据和施工模式。实现了大断面、大型机械化快速施工，彻底改变了我国多年的传统施工方法。提前两年半建成大瑶山隧道，被视为我国铁路隧道发展史上的一次大飞跃。
　　3. 主持黄土浅埋地层大跨度新奥法设计、施工试验工程。成果已在全国地下工程领域中广泛应用。
　　4. 主持创造了浅埋暗挖法施工配套技术。该方法经济效益显着，为城市地铁建设开辟了一条新路。在北京地铁复兴门折返线首次应用获得了极大的成功。
　　5. 主持完成了应用浅埋暗挖法在北京进行的三拱两柱大跨度车站试验段工程。
　　6. 主持了隧道爆破动、静态应力场叠加作用的现场试验，结论已被推广应用。
　　7. 完善了浅埋暗挖法综合配套技术，并推广到各个领域。
　　8. 主持完成了单线铁路隧道机械化快速施工配套技术的研究门架式液压台车研制和洞内干式除尘器的研制项目，分别被铁道部评为科技进步二等奖，其中单线铁路隧道配套快速施工技术又评为国家科技进步三等奖。

　　1957年，王梦恕以优异的成绩考取了唐山铁道学院桥隧系。当时桥梁专业很有名气，相比之下，隧道专业受到极大冷落。选择这一行就意味着要常年在深山野外奔波，干得再好只能在山的两头看到两个涧门，既没有形象美也缺少知名度。他反复思考，感到隧道和地下铁道工程在我国是刚刚发展起来的学科，这方面的技术理论、施工水平都落后于国外30至50年。落后才最需要发展，才最需要这方面的人才。王院士便毅然选择了隧道与地下铁道工程专业，并读完研究生。
　　1964年毕业分配，王梦恕面临着人生第二次抉择。60年代大学生很少，研究生更显宝贵。作为高学历的难得人才，组织上决定让王梦恕留校任教。幽雅舒适的校园，整洁漂亮的楼房，铺满鲜花的前程。但这一切没能留住王梦恕，他发誓一定要用所学的知识改变落后的隧道施工方法。
　　1965年，我国第一条地下铁道工程──北京地铁一线开始建设，王梦恕来到北京地铁公司上班。正当他踌躇满志，一心要为首都的地铁建设奉献才智时，“文化大革命”的风暴席卷而来，王梦恕因“政治上不合格”被打成“照尖子”，下放劳动。不过王梦恕始终怀着对五彩缤纷科技园的执着梦想，盼来了科学的春天。1978年王梦恕晋升工程师，调入成都铁路局科研所。他终于可以在设施完备、环境优良的天地尽情地施展自己的聪明才智了。但一个遥远的呐喊却时常盘桓在他的心头，使他怅然若失、那个遥远的呐喊是心底压抑已久的要重新从事隧道事业的强烈渴盼振奋人心的消息来了──铁道部决定在洛阳成立隧道工程局，人生的第三个十字路口又横在了王梦恕面前。怀着感激、带着眷恋，王梦恕离开了繁华的成都，携妻带子来到黄河之滨刚刚筹建的隧道工程局。
　　1964年，他研究生毕业就参加了我国第一条地下铁道──北京地铁的建设。这是我国自行设计、自行施工的首条地铁，王梦恕至今还记得毛主席的批示：“精心设计、精心施工，在建设过程中一定会有错误、失败，随时注意修正。”
　　初出茅庐，他就用自己的知识纠正了隧道内净空确定未考虑施工误差、贯通误差的重大设计失误，受到领导的高度赞扬。之后，他承担了第一段工艺试验，做到了结构滴水不漏，强度满足要求；承担了具有国外先进水平的我国第一次盾构大型工艺模拟受力试验；主持设计制造了我国第一台直径7.3米的大型机械化压缩混凝土盾构的制造。
　　而大瑶山隧道，是王梦恕事业中重要的一页，更是他挑战自我的一次跨越。1981年，隧道工程局承担11座隧道和3座大桥的建设任务，其中，举世瞩目的大瑶山隧道全长14.295公里，为全国最长的双线电气化铁路隧道。1919年以前修建隧道，技术上主要以人力或小型机械开挖岩体，以木料作临时支撑，再以模筑混凝土替代木料。这种方法进度慢，质量差，在替换的过程中还容易出现塌方，投入运营后，也经常出事故。如何解决长期以来困扰隧道建设的瓶颈？必须尽快寻求新的方法。王梦恕打破常规，不循规蹈矩，只要工程需要，他就大胆创新。他检索到国际上一种尚未成熟的施工原理一新奥法理论。新奥法是一个新鲜事物，“不是生搬硬套、用之四方皆准的真理，必须首先经得起不同地层工程实践的检验。”时任隧道局科研所总工程师的王梦恕，带着24名技术人员组成的科技攻关组，在粤北山区这片炎热的土地上，夜以继日地展开了艰苦卓绝的鏖战。
　　他设计了不同地质条件下的新方法、新结构、新仪器，进行了与传统方法完全不同的全工艺实验；他的创新实践对科学做出了巨大贡献和产生了深远影响。他的深孔光面爆破、喷锚支护和监控量测等成套自主创新技术成果使大瑶山隧道工程实现了大断面快速安全施工，将工期从8年减少到6年半，将施工水平从落后国外30年迅速提高到世界先进水平。大瑶山隧道工程被称为我国隧道修建史上的第三个里程碑。其中，10项配套技术、42项技术难点达到国际、国内先进水平。大瑶山隧道修建新技术于1990年获铁道部科技进步特等奖，1992年获国家科技进步特等奖。
　　王梦恕没有停步。他转战大秦线军都山隧道进行大跨、软弱、有水、浅埋、上有民房的隧道设计、研究，先后攻克了7项配套技术、14个技术难关，并总结出“浅埋暗挖法”。并首开先河用暗挖法修北京地铁区间复线。整个工程比“大揭盖”方案节省资金1亿多元，这项成果被命名为“北京地铁浅埋暗挖法”，荣获北京市科技进步一等奖。随后主持新技术攻关项目──大跨度地铁车站浅埋暗挖试验，复兴门至西单区间大跨度车站试验段工程，车站结构宽22.5米、高7米，土层覆盖仅1米。王梦恕将试验成果概括成“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的18字诀，从而再一次发展了浅埋暗挖的施工技术，为浅埋暗挖法使用于地铁车站施工创造了先例。该项成果获北京市科技进步二等奖。
　　北京市建国四十年优秀科技成果奖，在成果展览会上，江泽民总书记高兴地说：“今后修地铁可以不要明挖了，看了这个展览使人振奋、使人自豪。”

胸怀国家、寻梦不止
　　詹天佑奖是我国土木工程界工程技术方面的荣誉奖，两次荣获此奖的王梦恕是一个具有强烈的责任感和高度事业心的人。他常强调：实践是产生真知的源泉，许多可贵的结论和新的观点，大多出自工程现场。所以，他不仅自己身体力行，还要求自己身边的干部或所带的博士生，都必须到现场去，从现场找论文题目，找创新的灵感，找问题的突破口，他甚至要求博士生的论文必须解决现场的一个关键技术，他认为这样的论文才是有价值的论文。他培养博士生有三个要求：第一是道德，第二是能力，第三是理论，这三者次序不能颠倒。按照这样的培养模式，他培养出了一批批非常优秀的总工人才，他们不仅技术全面，而且人品思想也非常出色，事实也确实如此。
　　他经常告诫身边的年轻工程技术人员，踏踏实实做事，不断地将理论知识与工程实践紧密结合，不断钻研、不断探索，就会有新的发现、新的突破。他经常教育他的学生，要多学习知识和技术，要想在事业上有所突破，首先得静下心来，不要浮躁，不要急于求成；看准了的选对了的要锲而不舍，一股劲钻到底。如此下去一定会青出于蓝而胜于蓝。当然他更多的还是在告诫自己：“不要把自己卖了。”要珍惜院士和扞卫这种荣誉。他把更多的时间精力都投入到祖国的隧道事业上。在别人眼里，隧道及地下工程太深奥，但在他的眼里，自有一种夺不去的魅力，这里承载着他的梦想，实现着他的价值，是他毕生追求为之奋斗的事业。
　　随着建设社会资源节约型、环境友好型社会的需要，隧道工程这种过去长期定格在人迹罕至的山间的事业开始步入城市，一个崭新的舞台在等着他们演绎自主创新的精彩故事。
　　联合国的战略专家曾断言，在土木工程领域方面，19世纪是桥的世纪，20世纪是高层建筑的世纪，21世纪将是人类利用地下空间、开发地下资源的世纪。中国已经创造了18个月贯通第一长隧道──18.46公里的秦岭隧道的奇迹，还要建设青岛至黄岛的海底隧道，大连与烟台的胶州湾海峡隧道，联结海南岛的琼州海峡隧道等越海隧道。王院士自豪地表示，我国的隧道及地下工程技术已经接近世界先进水平，中国已经跨入了世界隧道大国的行列，中国大举开发地下空间的时代已经到来。
　　另外，随着世界性水利工程──南水北调穿黄工程开工建设，我国揭开了大型盾构机穿越黄河的序幕。长江流域也正在兴起地下空间开发浪潮，除正在施工的上海、武汉长江隧道外，南京、杭州、重庆等沿江城市正在紧锣密鼓进行越江交通发展规划，以建立区域快速通道。在海底开发方面，中国大陆首条海底隧道厦门东通道已开工建设。王院士广泛参与了这些重大水利工程的规划、论证、建设工作。他表示：这些重大工程先后开工，表明我国隧道施工开始进入穿越大江大河和海洋的时代。
　　从大瑶山隧道到秦岭隧道，从秦岭隧道到北京地铁，再到越海隧道──王梦恕的创新业绩越来越多，梦想也越来越多，责任也越来越重。
　　他总是行色匆匆：身为人大代表，他要为群众代言，每年他的提案都直接反映社情民意；他是天津市、南京市、厦门市等城市的顾问，需要为那里的城市建设出谋划策；他是隧道与地下工程的专家，哪里出现问题，哪里就有他的身影，他要用他的智慧解决疑难问题；他还是个思考者，除了本职工作，他还关注一些社会问题，他确实有别于其他的专家学者，他为我们培养不出大的科学家而着急，他为一些教授在解决问题时总是把简单问题复杂化而着急，他对一些城市建设的盲目和无知而着急。在长江上桥隧之争中，他疾呼：“给绿色工程一个机会。”；在北京市地铁建设中，他提出：需要重视安全评估，不能不合理赶工期；他还特别撰文，提出了建设节约型城市轨道交通应树立几个理念。
　　从詹天佑到王梦恕，一个个有责任的中国工程师拓展着光荣的里程，一代代中国人的梦想在时空隧道中旋转，这是一个民族的接力，也是自主创新的力量。王梦恕说，在这穿越时空的隧道中，个人是微不足道的。洞外有洞，山外有山。
　　在王梦恕的学生时代，对他影响最大的人要算他的导师高渠清教授，高教授是唐山交大四十年代的毕业生，并在英国纽卡斯尔大学获得博士学位，之后放弃了在国外的优越生活条件，毅然回到唐山母校，创建了我国的隧道和地下铁路专业。王梦恕曾满怀深情地谈到他的老师高渠清先生。他回忆说，在他读研究生期间，正值国家生活供应极端困难之际，高渠清先生怕他营养不良，每周都把他叫到家中，和老师一起分享国家给高先生特殊照顾的营养品；高先生担心他步行太累，把家中唯一的自行车给他骑用；高先生还教他如何做人，告诫他要热爱祖国，热爱自己所从事的事业，要艰苦朴素，淡泊名利，学会团结周围同志。高渠清先生对王梦恕的要求不可谓不严格，对王梦恕的关怀不可谓不深切。这种师生深情让王梦恕所受到的不仅仅是科学文化教育，还有影响他一生的人格教育。也正是这种师生深情，让王梦恕一直对母校西南交通大学怀有深深的感情。他曾自陈，自己始终将“不给母校丢脸”这句话当成要求自己、师弟及弟子的座右铭。
　　他曾坦诚地说，“当我在工作中遇到困难时，我首先想起母校，想起老师，经常打电话或登门请教，我感到我的一切行动和决策身后都有母校在支撑着，随着岁月的增长，这种感觉更加深厚。同样，当我在工作中取得成绩时，就象孩子对妈妈一样快速地告诉她，让她分享这种幸福。1995年当我被评选上中国工程院院士时，我首先把通知寄给了母校。当我被评上首届詹天佑成就奖大奖时；当我被同时选上第九届全国人大代表、全国政协委员时；当我被人事部授与科技功臣一等功时，我都把这些消息告诉母校，我感到这些成绩，这些荣誉的取得都是母校的荣誉，都是母校教导的结果，我从内心感到没有恩师、没有母校严格的教育，不会有今天的一切”。

　　1952年9月～1955年8月，天津铁路工程学校大型建筑专业（中专）；
　　1956年9月～1961年8月唐山铁道学院桥隧系，隧道及地下工程专业；
　　1961年9月～1964年12月，研究生毕业于唐山铁道学院桥隧系隧道工程专业，师从著名隧道专家高渠清教授。