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 白龙江 发表于: 2021-7-9 23:14:00|显示全部楼层|阅读模式

[2021年] “海王”吸金能力=茅台+宁德时代?

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源自:虎嗅APP
原文标题:“海王”吸金能力=茅台+宁德时代?

源自:黄青春

  出品 | 机动资讯组
⊙作者: 黄青春

  题图 |东方IC
  一纸业绩预告,彻底点燃了A股股民的热情。
  7月7日晚间,中远海控披露业绩预告:预计公司2021年上半年实现归属于上市公司股东的净利润约为370.93亿元,归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约为370.21亿元。不仅超过其2020全年99.27亿元的净利润,甚至比过去三年利润之总还要多。
  难怪一位投资者激动的对虎嗅说,“中远上半年净赚370亿什么概念?等于每天净赚超2亿元人民币!”业绩如此劲爆,哪个投资者不偷着乐?
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其实,Q1季度中远就表现出了超强的赚钱能力──其以154.5亿净利润几乎与茅台(Q1净利润139亿)+宁德时代(Q1净利润16.7亿)净利润持平。
  为此,甚至有基金经理放话,“若不考虑CCFI等变量运行因素,中远年化后全年净利润将达到惊人的600亿元。”
  虽然,三个月前看这位基金的言论略显“激进”,但结果却证明我们的格局还是小了,照中远上半年这势头,全年估计奔着1000亿去了。
  那么,这只“周期之王”是怎样炼成的?

中远海控的“前世今生”
  中远海控的前半身,真正诠释了什么叫“高开低走”。

出生
  2005年,中国远洋(中远海控前身)成立时恰逢国际海运驶入“黄金期”,叠加中国加入WTO不久,正逐步向着“世界工厂”的角色转换,而集装箱运输行业作为通往繁荣的纽带无疑迎来前所未有的发展机遇。
  其次,作为一家根正苗红的央企,中国远洋2006年便管理经营着139艘船舶、150多条航线、挂靠120多个港口,总运力约40万TEU(长度为20英尺的国际标准集装箱,简称TEU),业务范围覆盖全球40多个国家。基于此,中国远洋进入资本市场后,股价一路从8.48元/股发行价飙升至68.4元/股。
  在行业蓬勃发展、业务蒸蒸日上、股市连续追高三重利好下,中国远洋的“钱途”可谓一片光明。

拐点
  然而让人始料未及的是,2008年金融海啸席卷全球,国际海运“大盘”急转直下,中国远洋业务受挫不说,股市表现也是一泻千里。
  最惨的2011~2012年,中国远洋扣非净亏损分别高达105亿、95亿,2013年甚至还被实施退市风险警示,股票更名“*ST远洋”,股价跌至2.68元,较最高点狂泄96.1%,因而被冠以“亏损王”的称号。
  后来,中远掌门人魏家福还回忆道,2018年中国远洋原本计划订126艘新船,幸亏研究后将数字砍掉掉了一大半。“如果当时没有砍掉,今年就没人坐在这里开会了”。
  “落魄”远不止于此──此后在2013~2015年,中国远洋还通过多次出售资产和股权,并在政府补助下才勉强维持盈利,三年净利润分别为2.36亿元、3.63亿元和2.83亿元。

重生
  中国远洋的“自救”始于2015年那场资产重组。
  2015年,中国远洋以11亿对价并购母公司中远集团旗下33家集运公司并更名为中远海控,而后将集装箱运输及码头业务夯实为核心业务,进入“韬光养晦”的阶段。
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2016年末,中远集装箱船舶增加至312艘,运力达165万标准箱,全球排名第四;共经营205条国际航线和124条国内沿海/内河航线,港口吞吐量占全球市场份额达13%,排名第一,一跃成为全球首屈一指的集运公司。
  反观其他集运公司,包括马士基在内海运企业均出现不同程度的亏损,全球第七大、韩国第一大海运公司韩进海运甚至进入破产清算。
  蛰伏十年后,中远终于在2018年迎来了高光时刻。
  2018年,中远要约收购东方海外国际后,运力大幅增至276万TEU,较2007年末增加52.5%。截至2020年末,中远海控管理运输船增至536艘,运力达到307万TEU,运力规模上升至全球第三。
  至于资本市场,2008~2018年中远股价一直疲软无力,2019~2020疫情蔓延全球后,海运的大盘走势开始上扬,2020~2021年全球运价暴涨,海运关联公司股价在资本市场变得炙手可热。
  以中远海控为例,其上半年在A股涨幅已高达167%,而去年6月份中远股价不过3.14元/股,等于说股价在一年时间内就暴涨了近1000%。
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这期间不少买方机构偷摸摸进场──Wind数据显示,2020年Q4季度中远持股基金家数从6家迅速暴增至85家。其中,华夏基金旗下产品合计持股数量达4987万股,位居所有公募基金持股数量榜首,无疑是最大的赢家。
  自此,昔日“亏损王”摇身一变成了A股“周期之王”。

站上风口的中远,可不是“猪”
  不可否认,海运属于典型的周期性行业,市场会随着国际贸易需求起伏呈现周期波性动,相关企业的业务也会随之波动,中远海控亦然。
  然而,绝大部分投资者支持中远,不过是在为海运的上升周期买单,却完全忽略了中远自身的独特性。

1、为什么会形成海运周期?
  要解释清海运周期的成因,可能至少需要数十万字的资料,这里一言以蔽之就四个字──供给滞后。
  以离大家生活最近的“猪周期”为例,虎嗅曾在此前文章解释过:
  这是由于能繁母猪从配种到仔猪出栏需要10个月,期间在猪瘟、政策等因素影响下大批养殖散户“价高进入,价贱退出”的现象(猪肉价格上涨—大量散养户进入—生猪供应过剩—猪价下跌—大批散养户离场—生猪供应不足—猪价上涨)。
  他们会加剧市场供需失衡,进而让市场猪肉价格呈现周期性变化,俗称“猪周期”。
  海运也是这个道理:海运价格高──集运公司下新船订单,以图增加运力──运输船交付,运力大幅增长──运力冗余加上需求向下波动,造成运价下跌──行业洗牌,部分集运公司亏损离场──运力锐减加上需求向上波动,运价再次上涨。
  区别在于上游供给,集装箱供给和猪肉的上游差异巨大。
  简单来说就是,生猪养殖上游供给能迅速做出反应──比如买猪仔、建猪圈、囤饲料、疫苗接种、养殖人员基本能在短期内到位,海运则完全不是这么回事。
  现在海运普遍采用数十万吨的巨轮,因为大船经济效益能显著提升(相比小吨位,大船能明显降低燃油、港口停靠费、船体耗损、维修等硬性成本),这种运输船建造时间通常都在2年以上,在船坞生产力有限情况下,订单再多也只能顺延。
  据报道,当前国内大多数造船厂的订单已排至2023年,那今年的新船交付时间可能要排在五六年后,届时海运行情变成什么样,谁也说不准。
  其次,造船产业的周期性比集运公司还要长。
  道理很简单,海运不景气的时候,集运公司最多闲置一些运力,还能靠零星订单维持生计,但造船厂不会收到任何新订单,每天的经营成本、人力成本、船坞维护成本经不起累月的空耗,很多造船厂坚持两三年要不转行或许黯然离场。
  十年后,海运行情一片大好,集运订单雪花般飞来,船坞、人才、技术修复都需要一个漫长的过程,即便大量资金进入,造船厂生产力也难以迅速恢复。
  所以,中远上半年业绩超预期,很大程度上是受益于挺过了十年低潮期,并且吃到了全球海运走高的行情──报告期内,集装箱航运市场持续向好,中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值为2066.64点,同比增长133.86%。
  基于此,不少市场人士预测,下半年中远的业绩仍然会超预期。
  一方面,下半年是传统海运旺季,西方的万圣节、感恩节、黑色星期五、圣诞节都在嗷嗷待哺,在更高的出口需求下,运力短缺情况会更严重,这势必带动中远业绩继续走高。
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另一方面,在经济加速复苏、出口持续上涨背景下,苏伊士运河堵截、华南区域港口暂时性停摆等事件让海运运力持续下降;其次,国外仍处于严峻的疫情防控中,港口人工严重短缺、集装箱港口积压严重、集装箱供应延期,都进一步加剧了全球运力吃紧的局面。

2、中远的特殊性
  首先,中国崛起之前,全球海运大多数是大宗运输,比如铁矿石、石油、粮食等,但在中国逐渐成为“世界工厂”后,“Made in China”的日用百货通过海运在全球范围内流通,这在一定程度上重构了国际集装箱的运输版图。
  其次,2008年金融危机掀起的海运周期低潮挤死了绝大多数小体量玩家,很多中等规模玩家也被挤下牌桌,洗牌到最后全球海运大部分订单都落到了三大集装箱联盟手里,中远就是其中之一。
  而且,海运周期也可能会因此变弱或变得平缓,因为集运牌桌上的“玩家”减少了,绝大数运力被集中控制,这会倒逼行业更加规范和高效。
  最后,单就国内而言,中远是比肩中石油、中石化、中国烟草一样的垄断性央企,实际控制人为国资委,大股东中国远洋海运集团直接和间接持股合计占比45.51%,其余主要股东为香港中央结算(代理人)有限公司、中国证金和香港中央结算(陆股通)有限公司,分别持股2.35%、2.04%和2.04%。
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而且,中远手握536条船跑全球航线,运力世界第三,码头吞吐量世界第一,其重要性远非茅台,宁德时代可比。
  不过,中远近期每天仍有动辄超100亿的成交额,证明其流动性和关注度都非常高,也说明投资者对中远存在巨大的认知分歧。
  依旧拿上文的猪周期对比,牧原股份作为A股“猪王”,市盈率都达到10倍以上,但中远目前市盈率依旧停留在个位数。
  诚然,周期是一个非常好的“工具”,人们可以通过观察冰冷的数字起伏对未来做出预判,但周期是最朴素的理论,真要聚焦到这家企业,还是要看产业、看业绩这些企业自身长出来的东西,中远市值一年内从几百亿规模扶摇攀高至3547亿(截止7月9日),至少说明了一些问题。
  #我是虎嗅机动资讯组组长黄青春,长期关注文娱社交、游戏影音、大体育等多个领域,行业人士交流加微信:724051399,新闻线索亦可邮件至huangqingchun@huxiu.com。
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