Apple Car的内部代号“泰坦(Project Titan)”,2014年启动,到现在已经成为苹果有史以来打磨最久的产品。在科技电子领域,苹果是无可争议的霸主,但跨行到造车,却发现面临的局面要复杂许多。
苹果造车的核心技术是什么?电池、自动驾驶、智能娱乐、产业整合能力,逐个来看。
据说,苹果已经研发出全新的monocell(单电池)技术,将所有电芯融在一起,去掉电池之间的空隙,同样大小的电池包里可以容纳更大容量的电池,提供更长续航,也能节约成本。有消息说苹果曾经与宁德时代、比亚迪就电池问题有过接触,但没有实质性进展,后续苹果还联系过富士康和立凯电能。
按照去年年底的行业排名,宁德时代在新能源车电池领域装机量排名第一,后面是比亚迪、LG化学和松下(特斯拉供应商),富士康和立凯电能与前十的厂家差距很大。
图源:中商产业研究院
电池行业巨头的宁德时代、比亚迪显然不想与苹果贴得太近,尤其是苹果的新技术需要新开生产线、投入不少成本。前车之鉴在于,由于苹果严格把控供应链的控制权,导致链条上的供应商一旦被苹果踢出去,业绩就会大受影响,欣旺达、歌尔股份、蓝思科技和立讯精密莫不如此。
相比电池上的技术突破,苹果在自动驾驶领域中的进展并不算快。在加州机动车管理局(DMV)的官网上,苹果自动驾驶的测试许可证仍然是最低级别的“有安全驾驶员测试自动驾驶”,与特斯拉以及一众传统车企并列。来自DMV的公告显示,苹果公司配备自动驾驶软件的雷克萨斯SUV在2020年行驶超过了18000英里,但可靠性依旧没有接近Cruise(通用汽车旗下)、Waymo、Zoo×(亚马逊)等竞争对手。
雪上加霜的是,就在前不久,苹果的汽车项目主管道格·菲尔德(Doug Field)跳槽到了福特企业,成为苹果造车项目第四位卸任的主管,也是Apple Car项目反复动荡的写照。菲尔德早前曾经在苹果工作,后任特斯拉高管,负责热门车型Model 3的工程业务。2018年回到苹果,领导苹果汽车项目。如今,3年后,他再次离开。
苹果在菲尔德离职之前,已经聘请了有宝马“i系列之父”之称的乌里奇·克兰兹(Ulrich Kranz)。但也有汽车业内人士指出,克兰兹推出的宝马电动汽车曾受到批评,在电动汽车创业公司法拉第未来和Canoo担任高管的经历也不成功。
苹果与车企最初的接触是2013年发布的iOS in the Car,第二年,苹果启动“泰坦(Project Titan)”的同时,iOS in the Car更名为CarPlay。用户用iPhone连接内置CarPlay硬件车机系统上之后,就可以使用“电话”“音乐”“地图”“信息”和第三方音频应用程序等服务。
2020年,苹果曾宣布,当年全球售出的新车中,超过80%支持CarPlay,即至少有600款车型支持苹果的CarPlay。但同样在2020年,CarPlay盛极转衰,多家车企开始取消汽车出厂内置CarPlay系统,并且车型范围逐渐扩大。福特、本田、大众多款车型都取消原厂自带CarPlay。