补能战开卷！特斯拉开放充电网络，比亚迪推多枪快充：逾百专利免费使用

源自：时代财经

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　　王传福日前称，比亚迪在多枪快充上有100多个专利，愿给行业免费使用。
　　4月25日，特斯拉官方宣布，正式在中国市场面向部分非特斯拉品牌新能源车辆试点开放充电站。
　　根据特斯拉官方信息，其首批试点开放的充电站中，包括10座超级充电站、120座目的地充电站。对于试点开放充电站的举措，有业内人士认为，特斯拉此举意在提高充电桩的利用率。但特斯拉方面称，试点开放充电网络，旨在给予新能源车主们更贴心的补能体验，期望带动产业技术加速升级，推进行业“油转电”进程。
　　值得一提的是，蔚来此前曾发布数据称，其布局的充电桩在今年春节期间有超过70%的电量服务于比亚迪、特斯拉、小鹏等第三方汽车品牌。对此，蔚来总裁秦力洪公开呼吁，“做电动车的品牌一定要做充电设施，做了充电设施的品牌应尽可能向公众开放。”
　　随着特斯拉在国内试点开放充电站，在公共快充等基础设施方面布局不多的比亚迪又会有什么计划呢？就公用充电桩方面的布局情况和规划等问题，时代财经26日向比亚迪方面发去采访，但截至发稿未有回应。不过，比亚迪在超充快充技术方面有着较大突破，其日前称在多枪快充上有100多个专利，且愿意供行业免费使用。

　　超级充电桩 | 图源：特斯拉官博
　　比亚迪也能用特斯拉的充电桩
　　据了解，特斯拉本次首批试点开放的充电站中，包含10座超级充电站、120座目的地充电站。超级充电站主要分布在北京和上海的商务办公区、购物中心等新能源车主聚集区。首批试点面向了37款非特斯拉车型，包括比亚迪汉EV、唐EV、理想ONE、小鹏P7、蔚来EC6、ES6、奔驰EQC等车型。
　　“该计划后续也将在更大范围内覆盖特斯拉充电网络，扩大对不同品牌和车型的服务范围。”特斯拉方面表示。资料显示，截至2023年4月底，特斯拉已经在中国市场布局1600多座超级充电站、10000多个超级充电桩，以及700多座目的地充电站、2000多个目的地充电桩，覆盖了国内所有省会城市及直辖市。

　　特斯拉试点充电站支持的非特斯拉车型 | 图源：网络
　　据了解，特斯拉的超级充电站试点开放计划自2021年11月起便在全球范围内启动。在向中国市场开放试点之前，已有17个国家和地区的非特斯拉车辆用户可享受上述服务。特斯拉方面称，旨在给予新能源车主们更贴心的补能体验，期望带动产业技术加速升级，推进行业“油转电”进程。不过，有业内人士表示，特斯拉在国内试点向第三方品牌开放充电桩，主要原因或在提升旗下充电桩利用率。
　　据了解，公共充电桩的盈利能力取决于单桩利用率和充电服务费两大因素，目前运营商的收入绝大多数来源于服务费的收取，模式较为单一。在充电服务费相对固定的情况下，单桩利用率的多少决定着充电桩盈利能力强弱。
　　今年1月末，中国电动汽车充电基础设施促进联盟中国汽车工业协会充换电分会副秘书长仝宗旗接受科技日报采访时表示，“目前城市内充电桩平均社会利用率不到10%，高速公路充电桩平均社会利用率更低，可能都不到1%。”
　　这也意味着，在前期投入及后期运营维护等费用叠加下，诸多处于较偏远位置的低利用率的充电桩，或处于亏损运营状态。光大证券曾测算过60kW直流快充桩的回报周期，按照6万元的单桩成本计算，假设充电服务费为0.6元/kW、单桩利用率为5％，即每天使用1.2小时，投资回收期需要3.8年。如果加上运维、土地和建设等其他成本，回本时间更长。
　　有业内人士表示，在此背景下，在补能网络方面有诸多布局的车企们，对第三方品牌开放充电网络，不但可以提升充电站的利用率，在一定程度上减轻后期运维压力，还可以促进行业发展，缓解部分新能源车主的充电焦虑。
　　新势力加速布局充电桩
　　尽管充电桩等补能网络的前期投入巨大，但小鹏、蔚来、大众、极氪等诸多车企仍将充电网络作为自身生态的重要组成部分，投入大量资源完善自身补能体系。
　　根据公开资料，截至4月1日，小鹏充电累计上线超2200座充电站，小鹏自营充电站累计上线超1000座，核心城市3km补能生活圈覆盖率最高可达83.9%。其中包括186座S4超快充站，覆盖全国91个城市。据蔚来董事长李斌在3月底透露，蔚来已经布局达14000根公共充电桩。另据蔚来官微信息，其累计建成362座高速公路换电站，完成6纵3横8大城市群高速换电网络布局。
　　不同于小鹏、蔚来等醉心于在补能网络的布局上，产品销量火爆的比亚迪在乘用车公共充电桩方面的投入并不多。目前，部分新能源车企自建的公共充电桩基本是快充桩。根据中国充电联盟数据，截至今年3月末，在其统计的26家主要公共充电桩运营商中，小鹏、蔚来、特斯拉等均登榜，但不见比亚迪身影。

主要运营商直流桩数量（截至今年3月）| 图源：中国充电联盟</p>　　针对比亚迪对自建乘用车公共充电站不太热情的情况，有业内人士表示，比亚迪或是在资金成本方面有所考量。据了解，快充站属于重资产，不仅前期需要投入大量的资金和成本，后期的维护费用也不小，且资金回笼速度慢，在充电桩建设运营中，一般成本回收周期快慢充均为5年左右。另据财经报道，积极布局自营快充桩的小鹏汽车也承认，快充桩的布局更多是为车主的补能便利性考虑，做好了充电网络初期不能盈利的准备。
　　有业内人士表示，车企自建公共充电站，是提升自身服务体系能力的重要举措，但从充电桩绝对数量而言，依靠私人充电桩和南方电网、特来电等第三方运营商便可满足日常补能需求。
　　根据汽车之家数据，截至去年9月末，我国私人充电桩数量占比高达63.5%，是我国新能源汽车主要的补能方式，而公共充电桩由于建设周期长、投入大、审批环节更为复杂等方面限制，目前数量不足四成。截至去年9月份，比亚迪品牌随车配建私人充电桩数量超过150万台。
　　值得关注的是，比亚迪在超充、快充技术方面也多有研究投入。在今年3月底开幕的2023中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福表示，国家正在推动超充标准建立，行业目前还没有形成共识，为破除瓶颈、偏见，建议采用多枪快充的模式，即能用两把枪或者多枪同时给一台车充电。其并称，比亚迪在多枪快充上有100多个专利，愿给行业免费使用。据了解，比亚迪的多枪快充技术有以下几点好处，兼容过去、未来可扩展、对用户友好、对充电商友好（可最大程度地利用现有设施）、不用改现有标准。