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 对门山 发表于: 2023-4-28 16:26:47|显示全部楼层|阅读模式

[2023年] 中创新航王小强:没有电池产能过剩,就没有优胜劣汰|36氪专访

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源自:36氪
源自:36氪

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  打造更加抗风险的模型。
⊙作者:李安琪 编辑:李勤

  封面来源|ICphoto
  “产能过剩是市场竞争的一种常态,没有过剩就没有优胜劣汰。”
  “如果劣质产能不过剩,市场不会进步。”
  “车企适当做一些电池试制线,是一件好事,如果车企不懂电池,就识别不了好的电池是什么样子。”
  4月23日,中创新航广东江门基地一期项目OS电池产品下线,中创新航副总裁王小强接受36氪等媒体采访,面对行业产能过剩、车企自制电池等关键话题,金句频出。
  2021年行业盛况时,头部动力电池公司纷纷宣布扩产,宁德时代、中航锂电和蜂巢能源等2025年产能规划超500GWh。
  但今天,承压于新能源车市低迷,动力电池行业已经不可避免转向缺订单、以效率求生存的局面。有新能源行业人士向36氪诉苦,“特斯拉连续降价后,不少车企出货几乎是断崖式下跌。”
  王小强的句句箴言,体现了中创新航迎战行业激烈生存状态的态度。但是否能做到言论上的“云淡风轻”,则需要拿出过硬的技术和产品方案。
  在中创新航的战略棋盘上,OS产品显然就是这“关键一子”。据介绍,这是中创新航基于极简化设计的One-Stop Bettery(简称“OS”)系列产品。
  “OS是一个平台化的设计平台,核心就是围绕极简制造、低碳和智能化来推进。它是一个涵盖了从材料设计、结构设计、工艺设计、产线设计以及到产品应用端多方面的技术平台。”王小强说。
  中创新航官方表示,OS电池平台及集成技术适用于磷酸铁锂、三元等主流电池材料体系,可全系覆盖A00-C级系列车型,实现200-1000公里续航里程覆盖,同时广泛适配于乘用车、商用车、储能等各种应用场景。
  本质上看,OS产品是电池结构体系创新带来的效率升级,跟宁德时代麒麟电池、比亚迪刀片电池同属一个范畴,这也是中创新航面对行业极致内卷的应对措施。
  基于OS电池平台,中创新航推出了多款产品:OS磷酸铁锂电池包、高锰铁锂电池包、圆柱电池“顶流”等。其中,OS磷酸铁锂电池包能量密度达到153Wh/kg,续航能力达到600km,首搭在广汽埃安(昊铂)Hyper GT上,该款车型将于6月上市、年内交付。
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  图源官方
  不过,在中创新航的规划中,OS方案和大圆柱电池会是更默契的组合,为此公司也基于OS设计推出了大圆柱电池──“顶流”。王小强认为,特斯拉在推进的4680圆柱良率还存在一定问题,极耳激光焊接点位多、技术难度大。为此,中创新航提出了极耳直连顶部一体式集流盘方案。
  “这种结构的好处是,过去圆柱电池是用壳体作为导体,现在导体直接在顶部,内阻可以大辐降低。”王小强说道。中创新航表示,基于三元材料的“顶流”电池,能量密度300Wh/kg,结构内阻下降50%,空间利用率提升3%,同时还可以实现6C快充。
  广东江门基地正是用于OS电池产品的生产。2022年8月,中创新航江门基地宣布在一期项目用地基础上扩产10GWh,目前单栋规模达20GWh。
  除了提升技术和制造效率,中创新航抵抗行业风险的另一个策略是:动力电池和储能电池两手抓。
  动力电池之外,中创新航OS电池产品的另一个重要市场是──储能。“长远来看,储能市场一定比汽车市场对电池的需求量更大。”王小强说道。
  据他介绍,过去储能行业都依赖招投标项目,没有专门储能建设的生产线与产品。但当2022年储能市场迎来爆发之际,行业基本都是拿原来商用车、客车的电池生产线来生产储能产品。
  “类似于原来的油改电,而不是针对新能源车来设计电池。储能正处在这个阶段,但这一定不会是最优答案。”王小强说道。
  对此,中创新航也将OS电池平台技术应用到储能产品上。对储能电池集装箱的安全管理、热管理等方面进行全新设计。中创新航表示,储能市场将重点布局新能源发电侧、电网侧、用户侧等场景。目前公司已经参与了22项国家示范性项目。
  王小强透露,中创新航预计将在六月发布储能专用的OS叠片电池──能量效率超95%,拥有超过16000次循环寿命等特点。
  以下为36氪等媒体与中创新航副总裁王小强等的对话,内容经摘编:
  媒体:如何看待电池企业产能过剩的情况?
  王小强:我个人理解,过剩是市场竞争的一种常态,没有过剩就没有优胜劣汰。如果劣质的产能不过剩,市场不会进步。我们要看过剩的本质到底是什么?现在锂电产业它不是真正的过剩,优质产能还是缺的。
  媒体:中创新航本身供应广汽,但广汽也成立了自己的电池品牌,两者会形成怎样的格局,会替代你们吗?
  王小强:不会替代。我们欢迎车企去了解电池,因为汽车是一个偏机械加工为主的行业,电池是一个化学和机械结合的行业。电池的很多过程是不可测量的,如果车企不够了解电池,就识别不了好的电池是什么样的。车企适当做电池试制线,具备一些产能,我认为对电池企业也是一件好事。
  但这不会是替代的关系。因为还有底层商业逻辑问题,车厂每一款车的电池要求不尽相同,都是定制化的。电池企业作为一个平台化企业,能够投入资源每年进行各项技术迭代,而车企做电池只能以自用做技术迭代。
  电池是新能源车最核心的零部件,成本占比非常高。在设计的时候,车的参数动力参数几乎是跟电池绑定在一起的,如果车企想向第三方卖,就意味着要把车型信息开放给第三方,车企不可能这么做。另外,如果车厂完全匹配自用电池的生产,怎么保证大规模投资建完生产线后,车型一直卖的这么好。
  同时,车型在迭代,电池的竞争力如果绑在自己的产线上,车型会失去竞争力的。如果要追求电池每年迭代,只供自己能不能承受?我认为这是有问题的。
  媒体:目前市场上面有半固态、固态电池等技术方向,中创新航的发展和规划是怎样的?
  王小强:我们也在实验室状态做了固态电池,从指标上应该是行业内领先的,但固态电池要实现规模化还有一段路要走,同时这不只是电池层面的开发过程,还是整个配套供应链要去消化、解决的问题。固态的概念行业至少提了5年了,每隔一段时间大家都会提一提,但到量产还有一段时间。
  媒体:友商也在推钠离子电池、凝聚态电池,您们怎么看待新的电池材料技术方向,以及行业的竞争态势?
  王小强:其实电池材料种类非常多,有100多种。钠离子电池其实也诞生三四十年了,不是新的东西,凝聚态电池没有详细披露过是具体是什么,网上有很多猜测,但这些过去大学研究院或企业都做过。
  从实验室新产品到商品,再到产业,这是三个不同的阶段。钠离子电池对锂离子电池是一个补充,但要想真正实现成本性能比锂电池更优,短期内还不太能看到。我们研究院也在做钠离子电池的研究,但产业化方面还没开始相关工作。
  总结下来,我们认为在相当长一段时间内锂电池路线是非常确定的。沿着这个路径,我们会探索相关的细分领域有没有一些新的产品出现,或者说有没有更好的技术比如固态电池。
  媒体:储能方面,家庭储能还是还是偏C端的产品,中创新航会否推出自己的C端品牌?整个储能产品的市场扩张的策略是什么样子的?
  王小强:长远来看,户储这块我们会跟合作伙伴有一些合作约定,会围绕产品端有专门的生产线生产。目前市场主要在欧洲,欧洲市场对渠道安装商的要求还是比较高,这方面会跟合作伙伴去策划,现在还没有太多可以披露的。
  家储跟工商储能方面,会以中创新航自己的品牌来做,从单体模组、PACK到集装箱都可以做的。国内国外市场都是重心。
  本文由「李安琪」原创出品
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