雅康高速康定连接线施工难点在哪 听听建设者怎么说

二郎山隧道：每天推进5米 明年8月可贯通
　　从二郎山隧道进口端进入，车行10多分钟，来到了正在掘进的施工点。洞内很热，只穿一件单衣也在冒汗，虽然每隔一段时间就有水雾降尘，但空气中仍弥漫着淡淡的尘土。
　　“这里洞深5500米，埋深1200米。”项目经理杨东东介绍，整座隧道，最大埋深接近1700米，这意味着，在隧道的最中端，头上有着近1700米深的山体。
　　在这么深的洞内施工，不是一件容易的事，何况二郎山隧道还穿越了13条地震断裂带。开挖中，遇到围堰变形、高压涌突水、岩爆等是家常便饭，为“应付”岩爆弹出的小石子，施工人员穿着“防弹衣”掘洞。
　　现场，两台3臂凿岩车伸出长臂，在面前的掌子面上凿孔。通过机械化的设备施工，隧道每天能掘进5米左右。
　　全国长度超过10公里的特长隧道，已通车和在建的屈指可数，长13.4公里的二郎山隧道居全国第四。从2012年开工，经过4年的建设，二郎山隧道已开挖10.4公里。“从目前的进度看，明年8月有望全洞贯通。”雅康高速公司董事长黄兵说。

“川藏第一桥”：无人机助力 本月开始架缆
　　沿国道318线，从泸定往康定行走，冬日的大渡河平缓如镜，镶嵌在连绵的山峦之间。车行一段距离后，矗立在两岸、两座高耸的塔就映入眼帘。这是建设中的泸定大渡河兴康特大桥，有“川藏第一桥”之称。
　　这座桥横跨大渡河，但在河中没有桥墩，采取的是悬索桥设计，在两岸修建两塔、两锚，作为支撑和受力，桥面以悬索拉升。大桥跨径达1100米，为全省之最。
　　记者在现场看到，两座高达188米的主塔已经封顶，为将这两个庞然大物“固定”在山坡上，每座主塔下埋进了50根桩基，每根桩基深达60米。雅安岸地势陡峭，难以建设锚碇，建设者向山内开挖159米，使用1000吨钢材、8600方混凝土，做成了一颗嵌在山里的巨型膨胀螺丝钉，这也是世界上最长的隧道锚。
　　地势开阔的康定端，重力式锚碇正在建设，其平面面积达5100平方米，相当于13个篮球场。项目副经理柏国胜告诉记者，本月底隧道锚就将全部建成。
　　而在本月20日左右，大桥就将开始架缆，进入桥缆建设阶段。大桥项目负责人徐国挺介绍，届时将使用无人机牵引着先导索过江，此举也开创了全省先河。

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　　建设中的雅康高速

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　　建设中的雅康高速

　　四川在线消息（记者：王眉灵）冬季，四川境内不少公路进入了“冬管期”，但省内的第一条藏区高速──雅康高速却还在加足马力推进，力争2018年底实现全线贯通。连日来，记者走进建设一线，直击冬日的雅康高速。
　　雅康高速处于四川盆地向青藏高原的过渡段内，全长约135公里，海拔高程相差1900米，施工难度极大，桥隧比82%，是我国在建桥隧比最高、施工难度最大的高速公路之一。“一桥、一隧、一群”是全线的控制性工程，也是记者此行关注的重点。

破纪录
独头掘进二郎山 新隧道明年贯通
　　在大渡河兴康特大桥两公里外，新的二郎山隧道最快明年8月贯通。
　　雅康高速二郎山特长隧道长达13459米，海拔却降低到1570米，位于冰冻线以下，确保了冬季行车安全。施工方介绍，现在穿越二郎山需要近1小时，二郎山特长隧道建成通车后，时间将缩短到15分钟左右。作为全国在建的第三长隧道，该隧道穿越龙门山断裂带、安宁河断裂带等13条地震区域性断裂带，自2012年10月开始施工，目前已开挖10.4公里，累计完成工程量75%。
　　今年9月18日，二郎山特长隧道出口段左线独头掘进（在巷道内单工作面掘进）6757米，创中国公路隧道独头掘进最长纪录。什么是独头掘进？隧道施工通常是从半山腰修一条斜井到隧道中央，再从隧道中央、往隧道两头开挖，可以缩短不少工期。但这往往需要向山上修建施工便道，容易破坏生态环境。为保护二郎山大熊猫栖息地自然保护区，施工队伍先挖掘主洞，再从主洞中修建一条全国最长的斜井通往洞外。二郎山特长隧道设计时速70公里，设有两组紧急行车转换带，此转换带为两车道。此外，隧道还有一个地下风机房，即水力发电室，是国内第一条利用此方式供应运营照明及通风的隧道。

施工难
滑坡冲毁桥墩
大仁烟大桥原地重建
　　“雅康高速的建设难度，我们要重新再认识”，在创造一个个奇迹和世界纪录的同时，建设也经历了挫折。今年7月27日18时50分许，位于雅安天全县的大仁烟大桥建设路段发生山体滑坡，冲毁大桥8根墩柱，幸未造成人员伤亡。地质灾害突发，建好的桥墩毁坏，工期至少延长半年。“那几天连续发生6次3级地震，再加上连日强降雨，造成滑坡”，施工人员介绍，滑坡体达12万方，事后立马打了钢管桩，进行应急处置。经多方会商、研讨、实地勘查后，设计方案出炉，这一段不会改线，而是原址重建。接下来的工作就是清理塌方、边坡整治、重建桥墩和防护河岸。
　　成都商报记者在现场看到，不断有碎石从500米高的塌方体上落下，4台挖掘机和1台推土机正在顶部进行清理工作。雅康高速天全代表处处长王世法说，经过对类似边坡进行普查，全长51公里的天全段有50多处边坡存在隐患，他们将耗资数千万元一一整治。

创新招 大渡河上 最长隧道锚拽住悬索桥
　　“大渡桥横铁索寒”，隧道群的长下坡出口，紧接着泸定大渡河兴康特大桥。这是一座悬索桥，有“川藏第一桥”之称，两端索塔均已封顶，分别矗立在大渡河的雅安岸和康定岸，隔水相望。黄兵介绍，大桥主跨达1100米，是跨径最大的悬索桥，大桥钢缆由17000多根钢丝组成，所有钢丝长度加起来，可绕地球一圈半。无人机将为大桥牵起第一根钢索。
　　大渡河特大桥全长1411米，海拔1617米，桥面至水面高差239米，主塔高度达188米，塔顶比大渡河河面高出了364米。该桥地处3个地震带交叉位置，地震烈度高，按8级设防。大桥为双向四车道，设计时速80公里。
　　除了两座索塔，大桥两岸都建了“锚”，就是一个很重的钢筋水泥块，把大桥钢索系在锚上，利用锚的重量，从而把钢结构的桥面“绷直”，供来往车辆通行。
　　在大桥康定岸，修建的是面积达5100平方米的重力锚，相当于13个篮球场大。重力锚为人字状，未来，下面的巨大空间将修建桥梁博物馆，记录雅康高速的建设史。
　　而在大桥雅安岸，地形却没有那么开阔，如果要重力锚，就得开山凿路，会破坏大熊猫自然保护区的生态环境。为此，施工队伍在左右两侧分别修建了一个隧道锚，就像在山体里打了一个巨大的膨胀螺钉。隧道锚长159米，为世界之最。喇叭形锚洞向山体斜下方开凿，隧道尽头的锚塞体上留有小孔，187根自带铆头的钢缆将固定在隧道尽头。从而利用整座山的力量，支撑起索桥的巨大拉力。
　　大桥位于大渡河峡谷之中，气象多变，风场紊乱，瞬间风速能达到32.6米/秒，相当于12级台风风速。每天下午三四点风最大，施工队伍自制了测风系统，只要风速超过6级，工人便停止施工。尽管工期十分紧张，该桥力争2018年贯通。

造奇观
为了修隧道 天路“二十四道拐”
　　全长135公里，设计时速80公里，四车道路基宽24.5米，全线桥梁129座36.176公里、隧道44座73.182公里，桥隧比82%。项目概算总投资230亿元，平均每公里造价1.7亿元……一组数据透露出雅康高速的建设难度，专家称，堪比攀登工程上的“珠穆朗玛峰”。
　　一组总长达50公里、全是长下坡的隧道群，穿越康定和泸定，生动诠释了这一比喻。因为隧道群的险峻注定了修建的不易，大杠山隧道便是其中一个典型。
　　在318国道下瓦斯沟附近，一条施工便道为打通大杠山隧道而修建，呈“之”字形由山下向山上爬升，犹如雪域高原上一条蜿蜒盘旋的巨龙。全长9公里的便道，足足有二十四道拐，酷似著名抗战公路“史迪威公路”的形象标识。相比之下，雅康高速这“二十四道拐”地处高原，海拔2200米，常年经受冰雪侵袭，从山脚到山顶的高差达630米，有200层楼高，自然条件更为复杂。就连运建渣，都比正常运输多8万车次。
　　该便道从2014年9月开始修建，耗时一年有余才大功告成。如今，它不仅用于工程运输，还用于农用运输，从山脚到山顶仅需半小时，为当地人带来了便利。由于这二十四道拐连接318国道，将来也可作为雅康高速的应急通道，在出现突发状况时，用于疏散车流。
　　施工方介绍，为修40公里高速路，先修了10条施工便道，总长达47公里。仅C17合同段就为修便道投入近1亿元，每公里造价约600万元，足见雅康高速沿线地质条件之复杂，施工难度之大。

源自：成都商报

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大杠山施工便道，呈“之”字形建在悬崖峭壁上，落差630多米，有24个弯道。

泸定大渡河兴康特大桥两岸索塔高376米。

雅康高速
　　雅康高速起于雅安市雨城区草坝镇，接乐雅高速公路，在对岩枢纽与成雅、雅西高速互通，穿越二郎山，跨泸定大渡河，止于甘孜康定城东，是穿越芦山地震灾区的生命大通道、进入藏区的经济大动脉，被称为继318国道之后的“新川藏线”。
　　二郎山特长隧道有望明年8月全线贯通，大渡河兴康特大桥两岸索塔封顶。雅康高速“一桥一隧”两个重难点工程进展顺利……正在建设中的雅康高速处于四川盆地向青藏高原的过渡段内，135公里的长度，海拔快速爬升2000米，地形陡峻，沟壑纵横。
　　近日，成都商报记者进行实地探访，四川省交投集团雅康高速公司董事长黄兵透露，力争2018年底实现全线贯通。届时，从成都到康定将全高速直达，大约只需4小时，比现在缩短2小时以上。同时，甘孜境内无高速公路的历史将被改写。

⊙记者：严丹 ◎摄影：张建

壮观巨桥
桥面比大渡河高出239米
　　雅康高速全线的控制性工程（重点工程），主要是二郎山特长隧道与泸定大渡河特大桥。10月16日，探访二郎山特长隧道后，华西都市报记者驱车继续向西，向泸定大渡河特大桥建设工地前进。
　　泸定大渡河特大桥距离泸定县城也就十五分钟车程，只见大渡河水汹涌澎湃，暗流涌动，两岸雪山若隐若现，两座高大的主墩，分别耸立在大渡河两岸，沿着大桥雅安端的“之”字形施工便道，汽车来到了制高点。
　　从高处俯瞰，两座188米高的主墩十分壮观，在康定一侧的主墩下，汽车长龙如同蚂蚁一样大小，沿着318国道向康定进发。
　　雅康高速C15标段一分部副总工张磊告诉记者，大渡河特大桥的主跨，达到1100米，是川藏线上主跨最长的桥梁。由于地处高原，施工现场的昼夜温差也达到了15摄氏度，“早上晚上很冷，中午又有点热。”
　　除开温差和地形受限，大渡河特大桥位于大渡河河谷之中，气象条件多变，风场十分紊乱，瞬间风速能达到32.6米/秒，相当于12级台风风速，“每天下午两点，就会准时起风，施工队伍也专门修建了观测站，只要风速超过6级，工人便停止施工。”他说。
　　大渡河特大桥主墩高度达到了188米，桥面高度也比大渡河河面，整整高出了239米，将近70层楼高的高度。试想一下，站在桥上向下俯瞰，河水咆哮着通过，河面上满是旋涡，是何等壮观。

百根钢缆
世界最长隧道锚拽住索桥
　　不同于大家常见的大桥，泸定大渡河特大桥，并没有在大渡河中修建桥墩，它是一座索桥，是用两岸的锚和主墩，来支撑起整个桥面。
　　什么是锚？形象一点来说，类似于在大渡河两岸分别修一个很重的钢筋水泥块，把大桥钢索系在锚上，利用锚的重量，从而把钢结构的桥面给“绷直”，供来往车辆通过。
　　张磊介绍说，大桥康定端的地形相对开阔，因此修建了一个面积达5000平米重力锚，相当于13个篮球场大。但在大桥雅安端，地势陡峭，如果要修重力锚，就得开山凿路，耗资巨大不说，将严重破坏当地的生态环境。
　　因此在大桥雅安端，施工队伍选择修建一个隧道锚：向山体斜下方开凿一个长达159米的隧道，再把上百根钢缆，固定在隧道尽头。形象一点讲，就像在山体里浇筑一个巨大的膨胀螺钉，把钢缆拴在上面，从而利用整座山的力量，支撑起索桥的巨大拉力。
　　张磊说，泸定大渡河特大桥的隧道锚，隧道长达159米，是目前世界上最长的隧道锚，可以承受索桥2.8万吨的拉力。
　　华西都市报记者李智 ◎摄影：吕甲 张磊

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建在峭壁上的雅康高速施工便道，全长8960米，落差630多米，有24个弯道。

施工便道
耗巨资再现“二十四道拐”
　　熟悉抗战历史的人可能知道，二战期间在大西南，有一条叫做“史迪威公路”的生命线，数万吨物资通过史迪威公路运进中国。
　　史迪威公路最著名的，其实是位于贵州晴隆的“二十四道拐”，从高处俯瞰，24条弯道呈“之”字形，盘旋上升，十分壮观。而在雅康高速，也有一道类似的道路，恰好也是二十四道拐。
　　从泸定出发，沿着318国道继续往康定走，一个小时车程后，便是雅康高速C17标段，二十四道拐便位于此处。
　　C17标段负责人于先生告诉记者，这个二十四道拐，其实是为了雅康高速大杠山隧道施工，而修建的施工便道。它从318国道延伸出来，呈“之”字形，不断向大杠山上爬升，最后抵达隧道施工的一处斜井。
　　他说，这条便道全长8.9公里，从山脚到山顶的高差，就达到了630米，从2014年8月开始修建，直到2015年11月，用了14个月才修完。由于高差太大和地质复杂，便道每公里的造价为600万元，算下来，二十四道拐的造价，为5400万元。
　　由于整个标段的高速路都位于山顶上，为了施工而修建便道，也不仅仅是在大杠山隧道，标段上的另一条喇嘛寺便道，全长8公里，耗资也不菲。
　　于先生说，光是在C17标段，就修建了18公里长的施工便道，耗资超过一亿元，足见雅康高速沿线地质条件之复杂，施工难度之大。

源自：华西都市报

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10月15日，建设中的雅康高速泸定大渡河特大桥，两座188米高的桥墩已经屹立在大渡河的两岸。
　　从四川雅安到天全，再到甘孜泸定，雅康高速一路向西，翻越巍峨的二郎山，紧接着来到了大渡河。
　　一句“大渡桥横铁索寒”，道出了大渡河的艰险，山高谷深、险滩密布、水流湍急，冲击出了一片片冲积扇。
　　在汹涌的大渡河上，一座崭新的大桥──泸定大渡河特大桥，正在火热建设中。从空中俯瞰，两岸雪山时隐时现，两座188米的桥墩矗立在两岸，十分壮观。
　　离开大渡河大桥往康定走，另一壮观场景呈现眼前：为了隧道施工，一条耗资5400万元、长8.9千米的施工便道，呈“之”字形从山脚爬升到山顶，足足有二十四道拐，酷似“史迪威公路”的二十四道拐。