因贵阳冰雪天气影响 成贵高铁多趟动车停运

源自：华西都市报

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上传时间: 2016-5-3 08:24

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宜宾菜坝岷江特大桥即将合龙。（图由受访者提供）

　　成贵铁路预计2018年建成通车，届时成都到贵阳只要3小时
　　5月2日清晨，宜宾菜坝岷江上空，晨曦还没完全散去。钢架工人王明贵（化名）和工友们跨进施工跨架，由塔吊送上几十米的高空。待平稳后，工友往高栓孔里塞冲钉，王明贵抡起大铁锤，抬起、下落，清脆的铛铛响声在岷江上空传开……
　　“合龙节间纵梁偏差值8毫米，导致冲钉无法穿入高栓孔，大桥合龙遭遇了‘拦路虎’。”成贵铁路项目部副总工程师李亮介绍，为了解决这一难题，这个“五一”，30余名钢架工人放弃休息时间，正在借助千斤顶进行辅助调整。“难度太大了，至少要从8毫米偏差缩减到1毫米以内，快的需要两三天，慢的可能要一个星期。”
　　“拦路虎”一旦解除，成贵铁路菜坝岷江特大桥就可以正式合龙了。这意味着，成贵铁路的修建又完成了实质性进展。
　　目前，成贵铁路成都至乐山段（即绵成乐客专（成绵乐城际高速铁路客运专线））已经通车，有望2019年乐山至贵阳段将建成通车，届时预计成都3小时可达贵阳，连通贵广高铁，从成都7小时可飙拢广州。

施工现场 细微偏差成大桥合龙“拦路虎”
　　刚过去的“五一”劳动节，与王明贵一样的30多个钢架工人，注定无法像其他人一样享受假期。
　　目前，成贵铁路宜宾菜坝岷江特大桥施工进入了关键性的阶段──大桥合龙，他们需要做最后的关键性冲刺。
　　菜 坝 特 大 桥，桥 梁 全 长1186.95米，全桥共36个节间，钢梁自重12600吨。其结构高度受邻近宜宾菜坝机场民航部门的限高要求，钢桁连续梁采用下弦曲线加劲方案，这也是国内首个大跨度变截面下弦加劲连续钢桁梁铁路桥。
　　5月1日下午，宜宾岷江菜坝，艳阳高照。远远望去，一座特大钢架桥梁横跨在江面上，气势恢弘。走近去看，身穿蓝色工作服、头戴黄色安全帽的工人们在钢架上来回移动。
　　当天，在烈日的暴晒下，桥梁的钢架已经开始发烫，桥面的温度超过了30多摄氏度。王明贵和工人在上面来回穿梭，焊接、打钉，汗水打湿了鬓发、后背，他们都来不及拭擦，只是间隙喝了一口水，很快又投入建设中。
　　这几天，项目部的工人压力很大，一方面工期需要加紧，另一方面他们遭遇了拦路虎──8毫米的偏差。
　　项目部技术人员介绍，大桥从岸两边往中央合龙，目前，两端的钢梁即将闭合，下旋和下平已经合龙完成，还差中间的最后一个缺口，也就是中跨合龙口。
　　“桥梁两侧的钢梁并不是完全吻合，而是一个高一个低，存在8毫米的偏差，这直接导致冲钉无法穿入高栓孔。要完成合龙，必须把偏差控制在1毫米之内。”成贵铁路5标段项目部副总工程师李亮有些为难：“这个千米大桥，全部由笨重又坚硬的钢架构成，这个细微的调整很关键，但难度也太大了！”

合龙在即 最快两三天慢的要一个星期
　　为了克服这一难关，成贵铁路5标段项目部紧急召集起来开会讨论，最后得出的方案是：借助千斤顶的力量进行微小调整。
　　李亮向记者详细讲述了调整的难度：“大桥中跨合龙口两侧钢梁均为大悬臂架设，两侧悬臂长度分别为120m和106m，因此，合龙口两侧钢梁线性控制难度非常大，尤其是高程偏差以及纵向偏差，所以调整起来就很困难，只能通过千斤顶的力量，一点点把偏差缩小。”
　　“我们正在尝试突破难关，只要解决了这个偏差的难关，就可以实现合龙了。”项目部相关工作人员告诉华西都市报记者，按照计划，菜坝岷江特大桥预计在4月底合龙，因为这个难题耽误了工期，“最快两三天，最慢需要一个星期左右。”
　　该工作人员介绍，大桥完成合龙后，下一步将进行道砟槽板的铺设，计划在今年8月20号前完成，引桥部分预制箱梁计划于今年10月1号开始架设。

出川通道 未来3小时到贵阳7小时到广州
　　就在同一天，大桥周边的居民张旭动用手机拍了几张照片，分享到朋友圈里，并@他在广州读大学的儿子，提醒他看大桥的进展。这个52岁的中年男人，从2014年大桥开始修建以来，一直关注着建设进展。眼看着马上要合龙了，他嘴角露出了笑容：“坐在窗台上，遥望着滔滔江水上空的列车在大桥上飞驰而过，那感觉肯定很壮观！”
　　事实上，除了观景，成贵铁路的修建，对于这个家庭来讲，意义非凡。“儿子以后往返广州、成都两地又多了一种便捷的选择。”
　　四川作为务工输出大省，这条铁路的修建，对于往返川粤两地的川籍务工者而言，也意义重大，尤其是沿线的乐山、宜宾两地。
　　目前，成贵铁路前线成都到乐山部分（绵成乐客专（成绵乐城际高速铁路客运专线））已经开通运营，新建部分乐山至贵阳段，起于乐山站，向东经犍为县、宜宾市、长宁县、兴文县，途经云南抵达贵阳，全线515.02公里，其中一半的长度在四川境内，等到开通时，沿线的这些区县，出门就可以乘坐高铁，方便又快捷。
　　按照规划，成贵铁路预计2019年建成通车，建成后，将与目前已经营运的贵广客专相连接，形成最快川南出川通道。届时，成都到贵阳约3小时，到广州只需要约7个小时就能飙拢。
　　记者查询12306网站得知，目前成都到广州的列车，时长跨度比较大，运营时间最长的K1222列车，需要43小时57分，运营时间最短的是去年5月开通的广州南-成都东的直达高铁G312次，时间是14小时7分。也就是说，再等两年多，成都到广州去，还能缩短到一半的时间，想想都觉得幸福感倍增。

　　华西都市报记者李秀江

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金沙江公铁两用桥一主墩完成封顶
　　华西都市报记者同时从成贵铁路多个建设单位了解到，世界最大跨度的公铁两用钢箱拱桥──成贵铁路金沙江公铁两用桥2号主墩上横梁，经过中铁大桥局建设者连续24小时左右的奋战，4月17日当天，2号主墩顺利实现了封顶。
　　据了解，金沙江公铁两用桥主桥采用五连拱桥型设计，共设有0号—5号六个主墩。此次浇筑的2号主墩为主桥主跨主墩，是全桥最大的两个主墩之一，也是全桥施工关键线路的控制点之一。
　　该大桥创造了多项国际和国内建桥纪录。
　　其主跨336米，目前为世界最大跨度的公铁两用钢箱拱桥；铁路桥面在上，公路桥面在下的公铁两用拱桥布置系国际首例，可实现上跑火车下过汽车；公路桥面距铁路桥面高差达到32米，在公铁两用桥梁中属世界第一；公路桥面柔性吊杆，穿过铁路桥面刚性吊杆的刚柔性吊杆结合的公铁两用钢箱拱桥，系国内首例。
　　建设方中铁大桥局相关负责人介绍，主墩封顶后下一步将进行拱肋、拱上立柱施工和铁路梁的施工，预计到今年年底完成整个桥建设7成左右。

※　注释
　　成贵铁路
　　成贵铁路（又称成贵高铁），被称为“世界第一条山区高速铁路”，设计时速为250公里，是国家实施新一轮西部大开发的标志性工程之一。它起于成都市，穿越云南省抵达贵州省贵阳市，与贵广客专连接，是四川南向最快捷的通道。而宜宾菜坝岷江特大桥，是成贵铁路的控制性重点工程。

源自：四川日报

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点位名片
　　成贵铁路（又名成贵客专）起于成都市，穿越云南省抵达贵州省贵阳市，与贵广客专连接，形成四川至珠三角华南华东东南等沿海地区的铁路大通道，是国家实施新一轮西部大开发的标志性工程之一。成贵高铁建成后，预计成都3小时可达贵阳、7小时到广州，是四川南向通江达海最快捷的一条“高速通道”。
　　目前，成贵铁路成都至乐山段（即绵成乐客专（成绵乐城际高速铁路客运专线））已通车，在建的乐山至贵阳段长515公里，总投资超过700亿元，四川境内长度近半，宜宾境内长度约占整条线路的三分之一。
　　宜宾岷江菜坝特大桥正在建设中，4月底，该重点工程将成功合龙。

抢进度
“白+黑”24小时连轴转
　　3月30日晚，夜幕低垂，宜宾城内，金沙江奔腾。
　　宽阔的江面上，在建中的金沙江公铁两用桥灯火通明。数十米高的桥梁上方，不时可见工人穿行，被塔吊探照灯的强光折射成一道道剪影。忙的节奏扑面而来，如同旁边奔流不歇的江水。“走，开工啰！”夜班食堂，吃完最后一口馒头，钢结构施工小组组长唐亚林戴好安全帽，招呼着班组10来号工人。此时，凌晨1点半，别人熟睡时正是夜班工人换班时间。
　　走上1、2号墩间，37米高的作业台面，唐亚林发现今天的边拱肋拱架新增了6个“块”，这是白班工人忙碌一天的成果。没等唐亚林发话，工人们默契地两人一组爬到新增的钢架处，一人先行加固，另一个人再焊接钢架上下段的接缝、钢管与钢架间的连接处……时间在电焊明明灭灭的火光中流逝，5个小时后，他们将迎来黎明和开始吊装、拼装的白班工人。
　　这样的“白+黑”自2014年初开工以来就是常态。早上7点，金沙江公铁两用桥工地已经渐渐开始热闹，戴着黄帽子、白帽子、红帽子的施工人员陆续进入作业面。工地上，“抓住黄金季节，掀起施工热潮”的赶工期标语随处可见。“安全绳一定要系好”“今天有两吨型钢进场，你这边要注意接收”……和往常一样，金沙江公铁两用桥工区总工程师岳万友开始早间巡查。“金沙江大桥是成贵铁路的控制性工程之一，工期进展直接关系到整条铁路线的通车。”一路走，一路聊，看得出来岳万友的压力不小，“我主要是对工区的关键工序质量控制进行巡查，现在是非汛期，正是施工的好时候，就得抓紧干。”
　　金沙江是山区季节性河流，汛期和非汛期的水位涨落高差达十余米。在去年“起墩子”的时候，施工单位中铁大桥局成贵铁路五标项目部想了各种办法，增加设备、人员、优化工序、创新工艺，最终跑赢了汛期，赶在主汛期前完成了水中墩出水的节点目标。
　　现在“抢”工期，也是为了给后续工程顺利推进争取时间。成贵铁路五标总工程师李艳哲说，金沙江大桥“铁路在上、公路在下”，高差有32米，施工的最高高度将达215米，相当于70多层的高楼，施工组织、建设难度会越来越大，“现在趁着汛期未至，能赶则赶。”
　　成贵铁路上的另一座大桥──岷江菜坝特大桥也很拼。4月底，这个成贵铁路上的重点工程将成功合龙。为了抢时间，去年11月项目部专门派出一位经验丰富的老工程师到钢梁生产单位驻厂，守着钢梁杆件出厂。

要精度
大桥锚杆误差小于2毫米
　　3月30日下午，天气阴沉，潮湿的江面飘起了小雨。“我们怕下雨。”岳万友解释，桥梁施工大多为高空作业，下雨就怕脚下打滑。也怕钢管生锈，影响精度。
　　此时，50多米高的作业高空。钢筋工刘汉光手提一桶黄油，系上安全绳，爬到2号墩的拱脚处。混凝土浇筑的拱脚已完工，呈45度角的切面上，一根根锚杆朝天露“头”，刘汉光前来是专程给它们做“保养”的。小心翼翼地踩在作业面上，他一边保持着身体平衡，一边用毛刷蘸黄油涂在锚杆的表面。142根锚杆，无一遗漏。
　　142根锚杆分布在不到40平方米的不规则水泥面上，锚杆之间最近的距离不过10厘米。“不要小看这些锚杆，到时候大桥吊装都是靠它们来发挥连接作用。”岳万友介绍，金沙江特大桥的主跨长336米、几乎横跨金沙江，桥身为钢箱系杆拱桥，将像搭积木一样，一块一块拼接起来，其根部则固定在2号、3号墩隔江相对的4个拱脚上。
　　怎么固定？钢箱上有142个孔，在吊装过程中，一次性精准插在拱脚的锚杆上，用螺栓拧紧。如此多数量的锚杆和孔洞要严丝合缝，精度误差不能超过2毫米。
　　2毫米比一根头发丝粗不了多少，如何保证精准对接？“有多道工序，每道工序都要定位。”岳万友说，锚杆扎入拱脚深处，共经历了5道工序，每进行一道工序，都要用专用仪器对锚杆进行测量，最后才用混凝土浇筑。
　　失之毫厘，差之千里。在李艳哲看来，对这座长1800多米、高约200米的“庞然大物”而言，2毫米虽然微不足道，“但却事关大桥质量。”
　　如此的“精耕细作”，并非个例。
　　3月31日，即将进行挂篮浇筑的010号墩迎来了最严格的一次安全检查，岳万友率安质部、工程部、现场技术人员等，对挂篮的施工安全和1号块逐一进行检查。在一个连续钢构的截面前，检查组停下脚步，拿出施工图纸，比对钢筋、模板的结构尺寸、预应力管道安装是否符合标准、测量钢筋保护层是否达标。一个半小时后，安全检查才结束。
　　类似的质量安全检查，项目部质量督查队每周一次，工区更是每两天一次。

克难度
为环保江心“植入”钢板围堰
　　岷江菜坝特大桥下是湍急的岷江水，一根主墩稳稳站在江中，支撑着顶上的铁路线。大桥上，没有高高耸立的塔吊，只有两座架梁吊机挥动着铁臂。桥下的水上作业平台上，约60吨重、一根杆件的钢桁梁经由架梁吊机起吊、转动，安置在其应有的位置上，就好像把预拼好的一块小积木，插在大积木上。
　　眼看着大桥一天天成形，世代居住在江边的村民吴一舟万分欢喜。但他也有个疑问：这个桥奇怪，架墩子的时候怎么旁边有一圈护栏拦着？“那个护栏，其实是钢板围堰，防止混凝土污染河水，影响到下游的珍稀鱼类。”听了记者的转述，现场技术员杨浩笑道。
　　岷江水位变化高差大，下游又有珍稀鱼类，怎么施工主墩，五标项目部也费了不少心思。传统的施工是水下爆破、套箱围堰法浇筑混凝土承台，为了环保，他们创新性地采用静压植桩法，将钢板桩植入20多米深的江底、深入岩石层，形成围堰，用人工开挖，再在围堰里模板内浇筑混凝土，这样混凝土就不会飘到河里形成污染。为此，项目牺牲了半个月工期。
　　其实，环保施工的问题，是两座桥面临的共性问题。“都是在长江的上游施工，又要考虑水的影响，更要考虑到对鱼类的影响。”李艳哲如是说。
　　“设计之初，对环境的影响就一直在考量。”成贵铁路责任有限公司的相关负责人介绍，在最终的环评方案中，成贵铁路全线8处248公里的铁路线有变更，四川省境内共有3处。其中，涉及宜宾市的主要是屏山县越溪河段线路的变更。原方案在越溪河风光带内设置屏山站。然而，为了避让风景区，同时结合屏山县规划，现方案绕避了越溪河风光地。
　　不仅如此，成贵铁路在宜宾及云南威信、镇雄将11次跨越长江上游珍稀特有鱼类国家级自然保护区核心区及缓冲区。其中，在宜宾市境内，主要经过越溪河河口段跨越保护区缓冲区、岷江菜坝跨越保护区缓冲区等。
　　要做好环保，又要克服施工难度，加快推进工期，背后的艰难难以想象。“我们是边克难，边创新。”李艳哲感叹，水上静压植桩法就是在环保的前提下“发明”出来的，目前正申请专利。破解建设中的难题、难点，成贵铁路5标设立了17个科研课题，如今均已出成果。

蹲点札记
品味高铁的“诗和远方”
　　一条修建中的铁路，不仅有眼前的繁忙，更有“诗和远方”。
　　金沙江大桥的两个主墩，下部粗壮、上段细长，像极了一个酒瓶。因为地处“中国酒都”宜宾，大桥设计增加了当地元素。
　　如此“接地气”的设计不难理解。新建成一条铁路，所带来的不仅仅是出行更为方便，它必将改变城市的区位，影响区域的变化，促进经济的发展。
　　金沙江大桥建成，那时铁路通车也近在咫尺。依托成贵铁路，一个新的城市群将加速形成。乐山—五通桥—犍为—宜宾为发展轴的岷江流域城市群，将以更重要的分量出现在全国的经济版图中。一条成贵经济走廊，沿线将有3600多万人口获益。
　　不由地开始期待，高铁建成通车后，我们将驶上四川南向通江达海这条最快捷的“高速通道”，奔向更美好的未来。

源自：四川新闻网

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成贵铁路冯家堰隧道外施工现场
　　四川新闻网成都8月24日消息（记者：戴璐岭）日前，四川新闻网记者从成贵铁路施工现场获悉，成贵铁路乐山至贵阳段全长2847米的冯家堰隧道开始进行洞内施工。成贵铁路乐山至贵阳段西起四川省乐山市，东至贵州贵阳市，正线全长515公里，于2013年12月底开工建设。
　　成贵铁路又名成贵客运专线，起于成都，途经乐山、宜宾市而后进入云南境内过威信县、镇雄县最后再进入贵州省毕节市至贵阳市，形成四川至珠三角等沿海地区的快速大通道。成贵铁路全长约632.6公里，总投资约780亿元，为客运双线。计划行车速度250公里/小时，列车类型为和谐号动车组。
　　成贵铁路冯家堰隧道位于贵州省毕节市大方县境内，由中国铁建中铁十五局集团承建。隧道全长2847米，为双线隧道，设计时速为250公里，线路穿山体海拔高程1490-1630米，最大埋深135米。
　　隧道范围属剥蚀、溶蚀低山斜坡地貌，不良地质有岩溶、危岩落石、采空区和瓦斯。岩溶中等至强烈发育，易发生突水涌泥，安全风险大。该隧道施工分进口和出口两个工区，此次进洞施工的是出口。该出口地形陡峻，基岩裸露，顶部为灰岩陡壁，陡壁高25～30米，没有公路或便道到达，交通十分困难。据该项目常务副经理张玉军介绍，为保证洞内施工安全和工程质量，施工方建立了诸多监控保障制度，使用了许多高科技设备，引入了大量先进的自动化、信息化系统。
　　乐山至贵阳段建成后，将有效改善云贵川三省的交通运输条件，促进当地社会经济的发展，铁路沿线的数千万人口将为此获益。

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　　2013年12月25日，成都至贵阳铁路正式开工。按合同建筑工期6年（72个月），预计2019年12月可建成通车。建成后，届时成都3.5小时左右可达贵阳，连接贵广高速铁路，成都至广州全线高铁8小时可达。
　　成贵铁路由中国铁路总公司和四川、贵州、云南三省政府共同出资建设。成贵铁路建成前，成都至贵阳没有直接相连的铁路，主要通过成（内）渝、渝黔铁路相通。成贵铁路建成后，沿线3600多万人口将获益。