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滴滴上线“滴滴地图”,目前仅在深圳、成都等十余城上线

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 小姑凉可爱 发表于: 2015-4-16 09:47:00|显示全部楼层

嘀嘀诉滴滴打车商标侵权索赔8020万

源自:钱江晚报
⊙记者:方力 本报通讯员 钟法

  嘀嘀一下,美好出行。这曾经是滴滴打车的广告语,不过,最近“滴滴打车”的日子很不美好,就因为曾用名“嘀嘀打车”卷入了一场天价商标侵权纠纷,对方索赔8020万!
  昨天杭州中院整整开了一天的庭,这是迄今为止法院受理标的额最高的商标侵权案。
  原告杭州妙影公司说,“嘀嘀”这个商标我们早已注册成功,要求被告北京小桔公司停止侵权,在中国知识产权报、钱江晚报、中央电视台经济频道等全国主流媒体上刊登声明消除影响,并赔偿损失8000万,20万律师费等。

为什么是8000万?
  妙影的计算方式是,从2012年9月嘀嘀打车软件上线,到2014年5月提起诉讼,这20个月时间里,小桔在资本市场获得了20多亿的融资,这些都是侵权获利,那么8000万不过是毛毛雨了。
  “可以说没有融资,明天滴滴打车就死了,而我们至今也没有盈利,还是亏本的。”北京小桔认为,这是一场恶意诉讼。“在起诉我们之前,妙影公司曾多次联系我们,要求就‘嘀嘀’商标支付高额对价,遭到了我们的拒绝。”

到底谁在制造混淆
  “同一个时期有那么多的打车软件,没有‘嘀嘀’这个突出标记,谁能识别你们呢?即使最后改名为“滴滴”,也还是放不开这个象声词。这足以说明,嘀嘀这个文字商标的能量之大。”杭州妙影认为,他们才是商标“嘀嘀”的主人,而北京小桔是未经许可,违法使用。“早在2012年5月21日,国家工商总局商标局批准核发,由我们申请的商标‘嘀嘀’,核定使用类别包括计算机程序(可下载软件)。而半年后,嘀嘀打车才开始申请图形、文字组合‘嘀嘀打车’商标。2014年1月13日被国家工商行政管理总局商标局驳回。”
  杭州妙影说,2011年8月开始,他们就推出了“嘀嘀出行”的下载软件,后来还有“嘀嘀导航”、“嘀嘀地图”、“嘀嘀打车”,主要在杭州地区推广,直到现在也还在持续使用中。
  北京小桔反驳说,杭州妙影的产品“嘀嘀打车”知名度小,消费者根本不会误认,而且后来模仿小桔公司的图文设计,以及广告宣传语“嘀嘀一下,美好出行”──这些反而是他们在有意制造与小桔公司的混同。

索赔8000万的依据是什么
  其实这个案子最抓人眼球的,就是8000万元的天价索赔。
  杭州妙影的理由是,嘀嘀打车是北京小桔唯一的产品,公司所有的获利都依赖它。8000万就是从侵权获利中计算出来的。他们认为这个让人咋舌的数字,“一点都不过分,甚至还是低估了。”
  他们还列了3种计算方法:
  第一是资本市场的获利。
  2014年小桔公司获得了1.8亿美金的融资,并从腾讯那里拿到了超过14亿的打车补贴,另外还有合作广告商的补贴。这么一算小桔总共有20亿的获利,5%就是1个亿,所以主张8000万不过分。
  第二是软件下载量。
  截至2014年3月,小桔公司的嘀嘀用户达到1个亿,也就是说侵权的商品达到了1亿件,按每件侵权商品赔1块钱算,也远远超过了8000万。
  第三是遭受的实际损失。
  小桔公司的嘀嘀打车已经覆盖了全国178个城市,导致了妙影自身商标和产品严重割裂,这都是因为嘀嘀打车投入了天价营销费用实现的,妙影要打开产品知名度,就要增加相当多的广告投入,从腾讯为小桔注入的14亿来看,8000万也是很少一部分。
  另外按照嘀嘀打车平均每天成交150万~200万单的交易量,在小桔公司侵权的20个月时间里,数据也超过了1个亿。

“这都是原告主观臆想出来的!”
  北京小桔的代理人说,移动互联网公司要生存下去必须要融资。可以说,不引资滴滴打车明天就死了。但获得投资,并不是因为一个简单的商标得来的,而且,公司至今没有盈利,还是亏损状态。
  法官总结说,如何考量商标在获得利益中的贡献,是一个争议焦点。
  昨天,法院没有当庭宣判。
 西蜀教师 发表于: 2015-4-14 08:27:02|显示全部楼层
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周其仁:滴滴专车们未损害公共利益不应贸然禁止

源自:中国经济周刊
  滴滴专车们应该如何管?
  【洞见】城市交通管制应更有包容性
  北京大学国家发展研究院院长 周其仁
  城市交通的“管制”令出租车难以供需平衡
  在互联网时代的大背景下,城市交通改革中出现一系列不同的想法和矛盾,政府、消费者、出租车公司和出租车司机都有各自的考虑,但同时也面临着一些共同的限制。
  出租车属城市交通,城市有什么特点?最简单直白,城市的特点就是在有限的空间里聚集了很多人。不是乡土社会,人们互相知根知底。城市社会聚起来的是陌生人,数量大且流动,互相不熟知,所以建立信任的麻烦大。
  但因为分工程度高,城市人又非常需要彼此合作。这是第一点。为什么陌生人非要集聚到一起,最根本的解释是聚到一起收入高。这也意味着,城市人的时间比较贵。这是第二个特点。
  再一个特点是,城市人通常比较贵的时间,分布很不均匀,上班、回家、约会、出差,甚至娱乐,都有准时的要求,而这些时间节点的分布不均衡,波峰、波谷差别很大。大家看城市交通,忙时堵得要命,闲时又空空如也。这些特点,是解决城市交通问题的约束条件。
  为什么出租车要管制?首先是安全问题。如果可以随便用车把人拉走,那么车辆就有可能成为作案工具。说放开营运似乎容易,一旦出事就一定收回,来来回回最后就“均衡”在管制上了。背后的理由,其实就是:城市大量陌生人的互相服务,要以安全为前提。
  政府既然管制,就要对被管制对象负责任,起码要让被管制的公司和司机吃饱饭。由于交通载荷的时间分布不均匀,导致出租车牌照的最优数量很难确定。若按峰值水平发放牌照,那么高峰过后,很多出租车就没业务。
  因此,出租车牌照似乎难以达到供需平衡。高峰时价格浮动,出高价者先得车,也不是不可以,问题是怎样实现?如果让乘客与出租车当街砍价,高峰时段的城市道路就堵死了。在没有合适的技术手段对付这些难题之前,出租车的发牌照数供给不足、行价格管制等等,是这个行当的常态。
  移动互联降低了“建立信任的成本”
  现在,移动互联加到传统的城市出租车服务里来,进展很快,提出不少值得研究的新问题。请各位看看以下几点能不能成立:
  第一,移动互联为在陌生人之间建立信任,提供了一把利器。在传统互联网上,人们很难知道对方的真实身份,“你不知道我是一条狗”。但移动互联网基于手机,而在实名制下,每一部手机对应一个确定的人。
  这对建立陌生人之间的信任而言,是革命性的进步。比如,司机知道打车的是谁,打车的也知道司机是谁,双方都可以在服务平台上查到。车开到哪里了,也不难实时全程监控。
  为何移动互联在许多行业所向披靡?我的理解就是:它能降低建立信任的成本,突破城里人需要合作但又难以建立信任的壁垒。这一点要引起市长、交管局、出租汽车公司、司机和消费者的足够重视。
  第二,移动互联的出租车服务能降低空驶率,释放城市道路资源,缓解城市在某些时段最大的制约。城市为什么会拥堵,还不是因为造车的成本低、造路的成本高,所以造路的速度永远追不上造车的步伐?移动互联的出租车服务可以大大降低空驶,等于增加道路资源的供应,司机也不用那么辛苦“扫马路”找顾客,燃料的消耗、污染的排放都可以节约,这非常可取。
  移动互联出租车唯一的“问题”,是它对原有的秩序带来了冲击。其实,所有技术进步都面临这样的局面。当年汽车的发明冲击了马车业务,引发过抗议,有的地方政府就规定汽车不能开得比马车快。但是从长远看,新技术、新模式最终是势不可挡的。
  我们现在讨论的“专车”,将来也可能又变成既得利益者,因为城市交通模式还在不断改变。
  当然,当下的情况是出租车司机众多,涉及大量现实利益,政府处理的时候的确要妥善,因为既得的格局一旦大变,会触犯既得利益者。城市交通也不是专车一家可以包打天下的,在可见的未来,出租车服务还是离不开。所以,这里的问题,用老话说就是“手心手背都是肉”。希望各方可以退一步,从常识的角度,回到城市交通的整体约束条件,探讨在新技术、新商业模式冲击下如何改善城市出行问题,立足现实,面向未来。
  “法无禁止则可为”是创新最重要的制度保证
  从程序合理性的角度,对移动互联出租车的出现,需考虑以下几点:
  第一,就是要有“包容性管制”的方针。中国人口众多,空间资源有限,城市管理经验还不足,不依靠新技术是没有出路的。两年前闹微信收费,总算有惊无险。一定要有个全民共识,即新技术虽然会冲击旧秩序,但包容一点,长久带来的利益会更大。包容性管制要强调心态开放、手段灵活、留有余地。通俗一点说,至少“君子动口不动手”,讨论归讨论,什么意见都可以说,但除非有很大的把握,不要贸然一刀就把新事物砍下马。
  第二,放权给城市。出租车是一个高度地方化、城市性的事务,少有跨城的互动效果。中国有600多个城市,各个城市的拥堵程度、道路资源、交管局的关注点,以及出行的供求状况可能都不相同。这本是一个大国进行制度创新的很好的环境。
  应该把适合放下的权放下去,把相应的责任也放下去,让各个城市去解决出行问题,避免一下子做出一个全国性的反应。几百个城市将互联网和传统出租车行业结合,会产生很多不同的方案。交通运输部可以对各个城市进行评估,选出好案例进行表扬,然后参照其经验进行全国立法。城市事务由城市决策,成熟了再立法,先城市立法再慢慢上升为全国法律,这会是比较合理的解题步骤。
  第三,法无禁止则可为。如果讲道理,那各种意见总都有些道理。但要讲法律,现行法规中有哪一条说移动互联网叫车是非法的?并没有这样一句话。要明确,移动互联网出租服务,不是现有法律定义过的任何出租车服务,现有法律没有、也不可能有那么了不得的先见之明,把移动互联出租车预先就纳入管制范围。不要随意扩大原来法律的适用范围。
  法无禁止则可为,这是创新最重要的制度保证,也是程序合理性中重要的一环。当然,人们总会担心新技术带来负面影响。那就收集信息,提出分析,供修法或立新法参考。
  现在,互联网打车出现的时间不够长,数量也不够大,谁也不能打包票说不会出事。但是,若专车带来人身财产的损害,有刑法管;若存在欺诈行为,归合同法、欺诈法等裁定。不管用什么手段,只要危及他人生命财产安全,总是有法可依的。如果没有对他人和公共利益的损害,不应贸然就禁止。
  新业务在竞争中冲击老业务,不是“损害”,否则多开公交、多修地铁、发展新型城市交通都可能冲击出租车收益,动不动游行抗议就没有市场经济。法国经济学家巴师夏写过一则经济学寓言,蜡烛商要起诉太阳,因为太阳光几乎免费普照,所以减少了市场买蜡烛的需求。问题是,太阳真的侵犯蜡烛商了吗?
  我国古代的治理,有一条叫民不举、官不究。现在不少事,民不举、官非究不可。我以为,不能动不动就宣判“非法经营”,说这也“黑”,那也“黑”的。民间在市场上每找到一条新路,就能增加就业还缴税,这涉及到国民经济的大局。
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 泡泡老忍者 发表于: 2015-1-26 18:27:01|显示全部楼层

上海官员:互联网专车是未来方向 但必须合规

源自:新华网
  新华网上海1月26日电(记者:叶健、吴振东、王琳琳)25日,在上海市政协会议现场咨询活动上,上海市交港局局长孙建平直言,互联网专车是未来发展方向,但是也必须依法合规。现在我们也在和交通运输部积极沟通,也会听取相关企业的声音。
  在咨询活动现场,上海市交港局是政协委员咨询的热门部门。而出租车、互联网专车等话题,也颇受政协委员们关心。
  面对委员们的咨询,上海市交港局局长孙建平坦言,“出租车行业已经到了非改不可地步。”据介绍,上海市交港局已经聘请审计事务所和会计事务所,对出租车公司的经营情况及合理性做出评估。
  对于互联网专车模式,孙建平表示认可,“不仅促进了出租车行业的改革,也是未来发展方向,但也必须依法合规。”
  对于依法合规的标准,孙建平表示,按照国家法律规定,就是司机要有从业资格证,车辆必须取得营运证。
  “互联网专车应该是把‘水’搞活,而不是把‘水’搞浑甚至搞黑。”上海市政协常委屠海鸣表示,参照海外经验,交通主管部门应严格禁止专车运营平台招募无营运资质的私家车从事营运。同时,建议有关部门从法律上对互联网专车模式进行界定,出台管理规范和运价指导,使之与出租车运营形成良性互补。
 西蜀教师 发表于: 2015-1-22 17:27:00|显示全部楼层

专车运营被指触动既得利益 或倒逼出租行业改革

源自:中国新闻周刊
  “专车”能否倒逼出租车行业改革?
  出租车常常是整个城市发展的缩影。一辆不起眼的出租车,足以折射出许多问题
⊙记者:周瑶

  “专车”这条鲶鱼,搅动了这个传统而粗放的出租车行业。
  在北京大学法学院院长沈岿看来,“政府打击黑车是一件吊诡的事,一边在培育黑车,一边在打击黑车。”
  在出租车行业特许经营的管理体制下,因为城市的道路资源是有限的,同时避免带来空气污染等其他问题,政府要进行牌照数量控制。另一方面,政府还要进行价格管制。但这实际上导致了许多出租车司机不愿意在高峰期时出车,因为交通拥堵,成本不划算。
  而“专车”则不仅满足了大城市的出行需求,还极大地满足了个性化出行需求。“专车”的兴起,对于传统的出租车管理模式带来了巨大的挑战。
  对于监管部门来说,这种变革也带来了种种好处,比如道路资源的利用效率提高;比如空驶率大幅降低后,空气方面也不会造成太大负担。
  在出租车司机看来,“专车”难免有抢占市场之嫌,但是就目前而言,“专车”并没有完全对出租车司机构成损害。巨大的市场,足以使二者在各自的细分市场生存下来。
  问题的关键其实在于,长远来看,“专车”会冲击出租车特许经营体制。根据现行的道路运输条例,无论出租车或是汽车租赁公司,其汽车都需要拿到牌照才能进行运营,而牌照的规模是受到控制的。因此,“专车”的出现可能触动了一些既得利益。
  沈岿认为,这种新的现象出现以后,政府可能需要考虑如何因势利导,在现有的规范框架之下,是不是可以让各方利益能够共同协商,对于一些还不太符合规范的现象,不一竿子打死,“看看能不能在既有的法律规定的情况下,给他们一个合法的资格,最终的目的还是为了符合市场的需求。”
  对于出租车司机的哭闹而言,专车只不过是个导火索。围绕出租车行业的争议多年来一直未曾消退。其背后主要的原因在于,特许经营制度带来了垄断。
  沈岿认为,“专车”等的出现,有可能最终导致出租车的特许经营转为普通许可经营。普通许可经营在数量上给予合理限制,在价格方面不予严格管控,如此,城市租车出行的需求会极大地得到满足,黑车市场也基本上可以杜绝。
  监管部门一直担心的问题主要有几点:一是出租车需要占用道路行驶,而道路是国家资源,道路也是有限的;二是防止盲目投放运力导致供求关系失衡;三是由于出租车能耗高,不宜大量发展占用道路资源。然而这些问题都可以在新技术、新条件之下予以解决。
  普通许可经营也可能存在一定的问题。这类牌照最大的特点是没有数量的限制,市场的力量会自动进行调节,越来越多的人进去,行业竞争加大,无法生存下去的个体就会退出。然而道路资源没有办法进行调节。此外,个体经营者也有自身缺陷,每一个个体经营者提供的服务都不一样,无法做到非常好的规模效益的服务。因此,对于普通许可的一定的数量控制仍然是必要的。
  沈岿试图构想未来的模式,“仍然实行公司化的运营,在牌照数量的控制上,增加一些给‘专车’。这些专车停留在固定的地点,在固定的时间实现预约服务。同时,利用互联网的技术,在道路上运行的汽车也并不会增多。”
  他认为,其实目前就是个重新洗牌的过程,让新兴的利益能够进来。
  事实上,已经有地方政府开始思考这一模式了。1月11日,北京市交通委运输管理局提出,针对目前北京市民对中高端出租车市场的需求,职能部门正在研究投放约租出租车的方案。这些车辆将不同于巡游出租车,可通过电话或者网络预订,价格高于普通出租车。
  北京并非先例。广州市政协委员韩志鹏曾向媒体透露,广州市交委目前已在筹备一个平台,约租车有望在今年上半年投放市场。
  广州社会科学院研究员彭澎也提出了更为大胆的思路。他表示,可以借鉴国外的一些做法,对出租车行业实行双轨制,保留一部分出租车公司,也可以直接向司机发放运营牌照,挂靠在行业协会,缴纳少量的费用,实行扁平化的管理。
  他也表示,如果不进行那样大的变革,要继续在现行出租车体制下运营,那么至少“份子钱”可以控制在一定的合理范围。
  出租车常常是整个城市发展的缩影。一辆不起眼的出租车,足以折射出许多问题。
  彭澎认为,当前的政府更多是管理型政府,而不是服务型政府,思考问题的基点不同,提出解决办法的思路和目的就不同。其次,“专车”事件也暴露出监管部门对于新生事物管理滞后的问题。“互联网时代到来后,对于新生事物的管理不能过于采取排斥态度。对于新生事物或需求不妨认真做分析,多听各方意见,从而进行科学决策,民主决策,而不是闭门拍脑袋。”
  随着广州、北京的政府部门相继传出将“投放租约车”,看起来,监管部门似乎已经开始有所行动。然而中国出租车行业内在问题能否破局,仍然是一个未知数。
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 wlxg20130220 发表于: 2015-1-20 20:51:10|显示全部楼层
南无阿弥陀佛 南无观世音菩萨 南无大势至菩萨 南无清净大海众菩萨
 泡泡老忍者 发表于: 2015-1-19 14:47:00|显示全部楼层

打车软件每月收司机五千元 专车成主要盈利模式

源自:法制晚报
  法制晚报讯(记者:宋立伟 张鑫)通过大量补贴吸引专车用户后,打车软件开始向专车司机收取“份儿钱”。上周,有滴滴专车司机向《法制晚报》记者反映,目前给司机的补贴少了,司机还需每月向滴滴交五六千元的“份儿钱”。滴滴方面回应称,向司机每天收取180元左右的费用用于支付租车等成本。
  业内人士认为,站在风口浪尖的打车软件在抢占用户后,其盈利模式正逐渐清晰,随着用户群扩大及市场成熟,专车服务将成为打车软件实现盈利的最终模式。

发现补贴少了
专车司机也交“份儿钱”

  “只听说过出租车要交份儿钱,没想到我们专车司机现在也要交了!”张师傅两个月前加入滴滴专车司机队伍时,每个月保底工资5000元,另外还有汽油、饮用水的补贴。最近“公司”调整司机收入,不仅把保底工资降到了2000元,每个月还要交五六千元的“份儿钱”,剩下的收入还得交20%~30%的提成。
  张师傅算了笔账。同样是一天拉500元的活儿,以前是净赚。但现在,扣除每天大约200元的份儿钱,还剩300元,在此基础上,“公司”再抽走20%~30%的提成,最后也就剩下200多元了。“加加油,买箱矿泉水,几乎剩不了几个钱。”张师傅说。
  张师傅说的“公司”就是滴滴。他说,表面上他是某汽车租赁公司的员工,工资由租赁公司开,实际上,租赁公司只是“倒个手”,司机的收入都来自于滴滴,“份儿钱”和提成也都是滴滴收,但此前并没有这两项内容。
  记者上午致电滴滴专车,相关负责人表示,滴滴每天会向专车司机收取160元至180元的费用,此费用是租车费用,不是份儿钱,是租车费用等运营成本。至于司机说的月薪调整,相关负责人称“没听说”。

追访 模式逐渐清晰专车将成盈利重点
  除了滴滴,快的旗下的一号专车,司机同样要将收入的一部分上交。“说是抽提成,可说白了就是份儿钱。”与一号专车合作的某租车公司负责人向记者透露。
  “表面看起来专车服务是打车软件在商业模式上的改变,但实际上这本来就在他们计划之内。随着市场气候的形成,他们的盈利模式终于清晰。”资深IT行业分析师、艾瑞咨询CEO张毅表示,向专车司机收取部分营业所得只是一个开始,未来或许也会给用户加价。
  张毅说,在国外,专车服务平台就是一个中介方,在为车辆和用户提供连接时,向双方同时收取服务费,滴滴、快的只是在评估本土市场前景后,借鉴他山之石而已。
  “打车软件在短时间内招揽大批用户,靠的就是给大家‘甜头’,其目的是培养司机和用户的打车习惯,换言之就是培育市场。”张毅说,“初期其服务主体是出租车,虽然他们也知道在出租车身上赚不到钱,但却可以达到迅速扩大市场规模、名气,培养用户支付方式等多个目的。”
  直到市场规模达到预期,也就是去年五六月,其用户数量纷纷过亿、司机数量也颇具规模后,快的、滴滴先后于七八月推出专车服务,“因为专车才有赢利点。”张毅说,未来打车软件只要扮演好一个中介的角色即可。

转变 红包奖励 更“倾向”专车
  盈利模式正逐渐清晰,这一点也反映在红包奖励上。
  记者随机采访了身边10位滴滴和快的用户,他们反映,自上周起收到的专车红包比出租车红包更多,每个专车红包的金额都在13元以上,其中有用户一日之内就收到4张价值15元的一号专车代金券,而出租车红包,每份价值最多两三元。
  “半年前吧,不仅给用户打车红包,给出租车司机的补贴更大。”出租车司机赵师傅“深有体会”,当时,为了多拿补贴,很多出租车都乐意接短程的单子。但现在,“没什么补贴了,所以小活儿一般没人抢,路况好的话一天最多抢一两个90元以上的大单。”
  昨天下午,记者尝试用滴滴、快的叫车,不足5公里的距离,系统显示附近有600余辆出租车,但过了6分钟,也没有一位司机接单。
  同样的距离,记者改用两个软件的专车,不足半分钟就有司机应答。同样,uber、神舟租车等专车服务平台也很快就有司机应答。
  除了uber是系统根据用车地点指派任务,其它平台的专车司机和出租车一样,是可以自由选择订单的,那么为何专车不嫌订单小呢?某租车公司相关负责人表示,关键还在于专车平台对司机的奖励机制。
  他表示,包括uber、快的在内的专车,接单都有不同程度的补贴,比如,uber的补贴政策为,每周接够20单奖励1600元;一号专车则在早晚高峰实行每单保底60元,以及单价足额翻倍奖励的制度。

分析 看似“烧钱”打车软件早已赚翻
  “事实上,滴滴、快的早在面世初期就已经赚钱了。”张毅说,派发大量的红包奖励看似在“烧钱”,但打车软件初期实现了培育用户支付方式的目的,“只此一举就赚翻了。”
  “以滴滴为例,其背后主要‘金主’是腾讯,凭借滴滴打车让更多的人熟悉并开始使用微信支付,从而导致腾讯股价飙升。”张毅现在还记得,当时只用了不到半年的时间,腾讯的股价就从200多元飙升到400多元,从资本收益粗略估算,腾讯至少赚了3000多亿元,“就算滴滴的功劳只有百分之一,也值30亿元了。同理,由阿里巴巴唱主角的快的更是如此。”张毅说。
  业内人士认为,打车软件派红包只是把赚来的钱“左手倒右手”而已,“何况左手赚了很多,右手往外撒一点,根本微不足道”。
  未来一段时间内,用户也不用担心没有红包可拿。张毅说,只要这个方法有用,打车软件会一直这样做下去,除非哪天成效不大了,才会停止。
⊙记者:宋立伟 张鑫
原文标题:打车软件 专车开收“份儿钱”? 司机:每月要交五六千元 滴滴:收取费用为租车等成本 业内:专车将成软件盈利主要模式)
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 天朝明志 发表于: 2015-1-18 14:07:00|显示全部楼层

媒体:出租车改革要敢向垄断下刀

源自:《瞭望新闻周刊》
  出租车行业改革要想打破僵局,唯有对出租车运营机制举起改革的手术刀
⊙作者:南辰

  2015年开年,伴随着南京、沈阳、济南等地的出租车停运事件,出租车行业改革又一次站在风口浪尖。以新华社、《人民日报》等为代表的中央媒体密集发声,敦促有关部门不能对起到鲶鱼效应的“专车服务”一刀切管死,应当在深化改革关键年痛下决心,彻底对长期板结的垄断利益下刀,尽早启动出租车行业改革。
  从各地出租车停运的报道看,虽然直接原因有的指向燃油附加费,有的指向“专车服务”或者“黑车”抢活,还有的是因为出租车司机被高昂的“份子钱”压得喘不上气来,但究其根本原因,是出租车行业的垄断经营业态惹的祸。也可以这样说,板结一二十年的出租车行业,依靠专营许可、“份子钱”等手段已经形成庞大的既得利益集团,出租车公司赚了个盆满钵满,然而乘客打车难,司机谋生难,行业劳资矛盾越积越深,如同火 药桶,社会隐患越来越大。
  近些年,随着媒体对出租车行业的报道,每年地方、全国两会,人大代表和政协委员都会聚焦出租车行业的种种顽疾,力推行业改革。
  一位全国政协委员曾对笔者指出:“现有的出租车公司,一些人通过某种背景拿到特许经营执照,不但垄断着经营权,而且向挂靠的个体出租车司机收取高额的管理费。这种所谓份子钱普遍收得很高,公司却几乎不进行管理,也很少为出租车司机服务,一个仅仅是一般规模的公司,业内人士透露,老板可以什么事也不干,一年100多万元是稳赚的。”这位委员认为:“取消强制性的‘公司制’,启动真正的市场化运作机制,必将推动出租车市场的巨大发展,对扩大就业和方便民众出行都会有很大促进。”
  然而,面对改革呼声,相关部门雷声大雨点小,就是推不动。与公车改革等重点领域改革相比,出租车改革其实并不是最难的。但肯定是触及既得利益较深的,阻力较大的,社会敏感性较强的。在现有出租车行业的运行模式和顶层设计中,出租车运营许可是金字塔的塔尖,食物链的最上层。司机每天拼上命,也只能用八九个小时把公司的“份子钱”挣够,再给自己挣口饭吃。劳动所得的含金量远远低于垄断许可获得的暴利,这决不应当是正常市场经济应有的业态模式,其背后蕴藏的巨大寻租和贪腐空间不言自明。
  出租车改革已经迫在眉睫。首先,“专车服务”等新业态渐成规模,这种带有鲜明共享经济特征的运输业态,利用移动互联网和手机软件,智能匹配出行需求与社会车辆资源,实现降低管理成本、活跃市场的双重作用。目前,这种新鲜业态的革命性、颠覆性才刚刚显现,未来具备很大发展前景。这必将倒逼出租车行业改革提速。
  其次,全面深化改革关键年决不容留死角。出租车是城市中流动的“舆论场”,每个出租车司机都是“舆论场”的“主播”。出租车改革能不能迈开腿,已经成为数十万辆出租车“舆论场”中评价改革决心的试金石。从这个角度看,出租车改革决不能再拖下去了。
  习近平总书记2013年初曾经到北京市祥龙出租客运有限公司,了解节日期间出租车运营情况,针对群众反映突出的“打车难”问题,询问了出租司机们的看法。习总书记表示有关部门要择其善者而从之。对此,笔者认为,应该综合施策、标本兼治,健全激励保障机制,加强科学管理,提高职业道德水平,努力解决好“打车难”问题。
  总书记到一线调研“打车难”问题,充分反映出这一关系到民生幸福感的顽疾已经到了必须彻底解决的时候。高层可以弯下腰虚心倾听民声,与打车难相关的职能部门为何不能效仿?
  长期以来,大城市出租车管理部门应付“打车难”民怨的传统出招思路,往往是重罚拒载司机等表面功夫,没有触及“打车难”的核心问题:即市场准入机制固化、行政许可僵化,市场供需极不平衡;出租车公司依靠既有的“牌照垄断”收取高额“份子钱”,对司机休息权和其他合法权益重视不够等。管理部门长期“扎针”却对不准“穴位”,让“打车难”在多个大城市成为顽疾,“的哥”、“的姐”也怨声载道,容易影响社会稳定和谐。因此,请相关部门不要再搬出需要涨价之类的雷人雷语和罚死你的强硬压榨,多一些对垄断机制的反思,真正让市场在资源配置中起决定性作用,让行政专营许可形成的暴利模式彻底成为过去。
  出租车行业改革要想打破僵局,唯有对出租车运营机制举起改革的手术刀,对出租车运营准入、管理机制进行深入改革,对管理部门职能进行深入改革。有关部门应当拒绝麻木,端正态度,不能再得过且过、修修补补了,要迅速行动起来,标本兼治,让人民群众看到改革的决心、诚意和动真格的行动。 ●
 小姑凉可爱 发表于: 2015-1-18 10:27:00|显示全部楼层

太原叫停滴滴专车 将5辆运营中车辆暂扣

源自:山西新闻网

  太原叫停滴滴专车
  本报1月17日消息(记者:赵德伟)“太原‘滴滴打车’开展的专车服务,违反省市政府相关政府法规,正运营中的5辆专车全部暂扣,并处以责令改正,立即停止相关经营活动等处罚……”今日上午,在太原市客运办等部门一次联合执法行动中,太原高新区工商局现场下发处罚通知。
  今日上午,太原市客运办、市工商局、市公安局组织联合执法,叫停太原“滴滴专车”服务。“‘滴滴专车’运营的车辆并未取得出租汽车客运经营许可,涉嫌非法营运。”据太原市客运办有关人士介绍,北京市滴滴无限科技有限公司太原办事处位于省城晋阳街,在今天上午的联合执法行动中,查获了400多个“滴滴专车”的司机和车辆信息。资料上登记有司机姓名、电话和车牌号。此外,该公司还给司机提供数据线、垃圾袋等物品。
  根据《山西省汽车租赁管理办法》和《太原市客运出租汽车管理办法》有关规定,“滴滴专车”营运车辆并没有取得相关部门行政许可。对此,太原高新区工商局现场对该公司下发《责令改正通知书》,要求立即停止相关经营活动。此外,太原市客运办有关人士表示,目前,在太原市涉嫌利用手机软件从事非法营运的还有一家名为“AA租车”的公司,下一步,也将对其依法查处。
原文标题:太原叫停“滴滴专车”)
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 泡泡老忍者 发表于: 2015-1-15 20:27:00|显示全部楼层

叶青:破出租车难题,可参考“襄阳模式”

  叶 青
  过去几天,全国多地出租车司机在“专车”软件与高额“份子钱”的双重压力下选择罢运,规模“堪称有史以来最大”。按照马克思《政治经济学》原理,社会再生产由四个环节组成:生产、流通、分配、消费。现在,生产和流通的扩大已不成问题,消费是个人行为,政府有时真无可奈何,最难的莫过于理顺分配关系。当今中国,各个领域都不同程度存在分配不公的制度与规则。最近受到热议的出租车问题,就是一个典型案例。
  首先,出租车公司“份子钱”制度杀伤力太大。早在笔者作为全国人大代表在北京开两会期间,代表委员就多次谈到出租车公司改革问题。不论你今天心情如何,身体如何,“份子钱”是不能饶的。但对出租车公司来说,其成本回收非常简单,就是确定每辆出租车的“份子钱”。“份子钱”使得出租车司机成为很无奈的职业,没有基本工资、没有津贴、没有奖金,极为辛苦。
  其次,出租车公司只赚不赔的“铁律”造就了一个特殊行业。办出租车公司,与办一般公司的经营规则大不一样。想办法多拿经营牌照,招聘司机,认车不认人,有车就有“份子钱”,其他就不用多考虑了。这不仅使得出租车公司只赚不赔,而且把风险都转嫁到出租车司机身上。因此,仅仅降低“份子钱”,而不改革出租车运营体制,是治标不治本的。
  第三,消费者的选择权得不到保障。很多人认为,“专车是一条大大的鲶鱼”。确实如此,当人们挤不上公交车,打不到普通出租车的时候,人们把目光投向了各种“专车”。半年前在与“滴滴打车”等公司交流时,笔者提出“专车”与车改并行,填补公车制度退出的空缺。没有想到仅半年的时间,“专车”的市场需求如此之大,公务、商务、私人出行等激发了“专车”市场。我们说,出租车是公共交通的一部分,而“专车”又是出租车市场新的补充力量。
  对我国出租车行业的痼疾,大家的不满由来已久,此次一方面借全面深化改革的东风,另一方面携“专车”的冲击,再次讨论出租车体制改革,其背景已经与前大不相同了。出租车体制改革的时机终于成熟了。不论怎么改,新的出租车管理体制要让管理公司、司机、消费者的利益最大化,要形成一种风险共担机制。现在这种只有出租车公司获利,其他方面受损的模式是不合理的。
  作为例子,笔者所在的湖北就有“襄阳模式”颇值得称道。襄阳市在出租车驾驶员的管理上,彻底改变挂靠、承包的传统做法,实行员工制管理。出租车由公交出租车公司统一购买、统一经营,对驾驶员进行公开招聘并签订劳动合同,驾驶员是名副其实的公司员工。同时实行工资式待遇。对招聘的出租车驾驶员按照考核业绩发放工资,并同步落实“五险一金”,保障出租车驾驶员权益。针对出租车经营特点,制定了工资分配、安全管理、营运服务、车辆技术、员工管理等工作制度,将其工资收入与个人出勤、服务质量、安全状况、营运收入、燃料消耗、车辆维修和社会评价挂钩,考核兑现。这符合国际惯例,适应和谐社会,应该是一个方向。▲(作者是中南财经政法大学教授)
 天朝明志 发表于: 2015-1-15 16:07:00|显示全部楼层

交通部:鼓励发展多样化约车服务

源自:中国新闻网
  中新网1月15日消息,据交通运输部网站消息,交通部近日出台《关于全面深化交通运输改革的意见》(简称《意见》)。《意见》提出,加强城市交通综合治理,合理控制私人小汽车的增长和使用,使公共交通成为公众出行优选。科学定位出租汽车服务,加强对手机召车等新型服务模式的规范管理。
  《意见》提出,探索公共交通引导城市合理发展模式,完善城市交通拥堵综合治理机制,科学引导公众出行需求,合理控制私人小汽车的增长和使用,使公共交通成为公众出行优选。推动公共交通与城市土地使用一体化规划,探索建立规划、建设、运营一体化的管理模式。健全城乡和跨区域公共交通衔接机制,促进城乡和区域公共交通协调发展。
  《意见》提出,改革道路客运班线经营权配置机制,全面推进实施客运线路服务质量招投标制度。发挥市场在线路资源配置中的决定性作用,扩大企业在站点变更、班次增减、车辆更新等方面的经营自主权。促进城乡道路客运一体化发展。
  《意见》明确,完善交通运输与发展改革、商务、海关、供销等部门综合协调机制,打破条块分割和地区封锁,加快形成跨区域物流大通道,降低物流成本。大力推广多式联运、甩挂运输、共同配送等组织方式,支持无车承运人、货运中介等管理方式创新。完善配送车辆进入城区作业相关政策,建立健全城市配送与车辆管理工作协作机制,着力解决物流运输“最后一公里”问题。加强物流信息资源的整合利用,加快推进国家交通运输物流公共信息平台建设,促进各类平台之间的互联互通和信息共享。
  《意见》明确,科学定位出租汽车服务,完善运力投放机制,科学调节出租汽车总量,推进通过服务质量招投标等方式配置出租汽车的车辆经营权。完善出租汽车价格动态调整机制,形成与公共交通合理的比价关系。加强对手机召车等新型服务模式的规范管理,鼓励发展多样化约车服务。推动出租汽车行业实行公司化、集约化经营和员工制管理,进一步形成畅通有序的行业诉求表达和权益保障机制。
  此外,《意见》明确,建立实施汽车维修技术信息公开制度,促进维修市场公平竞争。推进汽车维修配件供应渠道开放流通,破除维修配件渠道垄断,探索建立汽车维修配件质量追溯体系。深化机动车驾驶员培训和道路从业人员培训市场化改革,推动完善考培分离制度,强化专职驾驶员培训。
原文标题:交通部:加强对手机召车等新型服务模式的规范管理)
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