互联网专车服务

　　互联网专车服务
　　南京市交通部门与滴滴公司达成三点共识，双方将交流信息，共享车辆信息，从源头上遏制黑车。以后“滴滴”在经营上会根据相关法律规范，同时与市客管处及时交流信息，即滴滴专车公司会把他们的车辆信息与市交通部门“分享”，从源头上杜绝“黑车”，是不是私家车、挂靠车一目了然。对此，市交通部门强调，当然他们也会做好相应的保密工作。

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• 企业：滴滴出行
  

源自：中国网

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　　11月5日，发改委举行新闻发布会，介绍价格改革与价格监管工作有关情况。发改委价格司司长许昆林表示，对于近年来出现的专车服务，发改委在研究思考，倾向于市场定价，但也要加强监管。

以下为文字实录：
新京报记者：
　　有一个问题想请问许司长，近年来专车逐渐成为一种人们出行的主要方式，我们也知道有很多的补贴，请问发改委对此持何态度，是否会允许专车按照市场的规则制定它的价格，按照市场规律发展，还是说我们根据反垄断或者各种规定对专车的价格进行一个限制或者管理？谢谢。

许昆林：
　　我国大众出行原来主要有公交、出租车等方式。最近兴起的专车，可能在全世界各地都已出现。出租车作为大众公交的补充，在全国基本还是实行政府制定价格。现在我国的出租车价格实际是跟国外不太一样，国外打一次车还是挺舍不得的，和公交价格相比确实价差很大。我国的价差相对小些，有一定的公交化特征。所以，我们市场准入也是管制的，价格总体来说还是政府制定，并建立了运价与油价联动机制，根据油价变化适当调整。对于新出现的车辆出行服务，如果说是特殊需要的、满足个性化需求的服务，不管是专车或者是其他服务，我们现在研究的比较倾向的意见，就是市场定价。但是，即使是市场定价，相关公司也要规范运营，也要公平、公开，也要有规则、可监督。

源自：金羊网-新快报

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　　记者占文平 通讯员：穗仁宣报道 昨日上午，广州市第十四届人大常委会召开第八十九次主任会议，市人大常委会主任张桂芳主持会议。会议要求，市政府及相关部门要加大审计查出问题的公开力 度，强化审计查出问题的责任追究；要尽快研究完善“限牌”配套政策，规范“专车”服务健康有序发展，对停车场设置和收费标准进行科学评估。
　　会议讨论了《关于组织广州市人大代表进行集中视察的工作方案》、《关于制定市人大常委会2016年工作计划的方案》、《广州市人民代表大会常务委员会专题 询问工作办法（草案稿）》；决定广州市第十四届人大常委会第四十四次会议于10月27日上午至28日上午举行，会期1天半。会议还审议了前日闭幕的广州市 人大常委会第四十三次会议有关议题的审议意见。
　　市人大常委会组成人员在《广州市2014年度市本级预算执行和其他财政收支情况审计工作以及2013年度市本级预算执行和其他财政收支审计整改落实情况的 报告》的审议意见中指出，市政府及相关部门要加强政府投资项目资金监管，加强项目资金预算编制、审核和支出绩效的监督管理，切实提高资金使用效益；要进一 步完善绩效审计监督机制，促进财政资金合理配置和高效使用；要加大审计查出问题的公开力度，强化审计查出问题的责任追究。
　　市人大常委会组成人员在《广州市人民政府关于解决交通管理难点问题情况的报告》的审议意见中指出，市政府及相关部门要科学调整城市功能布局，合理设置交通 信号灯和标识标线，科学配套停车场，优先发展公共交通，推广社区便民车，鼓励市民绿色出行，综合治理交通拥堵节点和重点区域；要尽快研究完善“限牌”配套 政策，规范“专车”服务健康有序发展，对停车场设置和收费标准进行科学评估；要强化管理，坚持不懈、疏堵结合治理“五类车”，稳步推进中心城区批发市场转 型升级。

源自：《财经》杂志

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　　本刊记者张舟逸 杨安琪 凌馨 何光伟/文
　　5月21日，天津市数百辆出租车为对抗互联网专车，集体停驶。而在数天前，杭州市才刚刚出现出租车大面积罢运。5月18日，上海·大众交通（集团）股份有限公司董事长杨国平曾在“上海出租汽车信息服务平台”发布会上表示：“目前已有15个城市发生大规模的不稳定事件，希望上海不要发生。”
　　在中国各省市乃至全球，由互联网打车软件引发的出租车市场矛盾正在激化。
　　传统出租车行业的利益受到侵犯、颠覆是所有矛盾的直接原因。
　　互联网专车，即由滴滴快的这类打车软件公司与汽车租赁公司、劳务输出公司、司机签订“四方协议”后上路的汽车。打车软件向汽车租赁公司购买或租赁运营车辆，汽车租赁公司向劳务输出公司寻求有资质和业务能力的司机，劳务输出公司与司机再签订劳动合同。这样的业务模式规避了现行的客运管理规制，实现了曲线“合法”。
　　互联网专车绕过了出租车行业传统的数量、价格和资质管制，扩张迅速。而且，为拓展各自软件服务平台，互联网企业均采取巨额亏损补贴专车的方式以吸引更多的私家车加入。
　　随着竞争的白热化，一些打车软件公司甚至抛开“四方协议”，直接与私家车司机展开合作。
　　于是，政府出手了。
　　4月30日晚，广州市工商、交委、公安联合行动，对Uber广州分公司进行联合执法检查，对一批手机终端等相关经营工具进行暂扣处理，并对部分违法经营行为进行查处。
　　5月6日，Uber成都办公室被查封。
　　5月12日下午，滴滴公司内部人士证实，滴滴打车和快的打车在洛阳的办事处遭当地工商联合执法查封。
　　《财经》记者数次联系Uber创始人Travis、Uber上海区总经理王晓峰，除了“感谢理解和支持Uber”，未得到有关被查事件的正面回应。
　　AA租车CEO王利峰对《财经》记者表示，Uber在广州被查封，显示出政府态度异常坚决，因为很少有工商、公安、交管联合执法行动。
　　广州市交委客运管理处处长苏奎称，Uber在资本力量的推动下拓展到全球多个城市，但这些城市都没打破出租车的特许经营机制。查处Uber广州分公司只是禁止其不合法的部分，苏奎否认官方反对专车的说法。他称，Uber不具备营运资格，触碰了交通部门的底线。
　　哈佛大学法学教授尤查·本科勒（Yochai Benkler）认为，正是“公地悲剧”激发了“共享经济”，这种经济的特征是所有人都是为了自我利益而行动，为了提高自我生活质量，以及面对自然资源日渐衰竭而进行资源共享。
　　而在现实层面，Uber、滴滴、易到，这些曾被资本和市场所追捧的共享经济模式代表，正遭遇前所未有的挑战。在这场共享经济引发的交通秩序变化中，政府、专车公司、出租车司机多方势力交织混杂。一场涉及百亿元市场的博弈正在进行。

专车白与黑
　　这种先进的互联网模式发生了变形，刷单成为一个颇有规模的产业链，从“买卖乘客号”“接单”到“代刷”都有专人操作
　　今年3月，滴滴月度环比销量增长突然从100%跌至50%。这对一个月亏损达1亿元左右的公司来说，没有达到目标的增长可能意味着死亡。
　　滴滴内部认为，正是由于Uber挑起的竞争，使得自己的业绩下滑。Uber是起步于美国旧金山的互联网企业，自成立之初便持续亏损，可凭借五轮融资，它的估值已超400亿美元。据公开信息，Uber进入了全球超过50个国家的300个城市运营，前后亦遭受14个国家和地区的封杀。
　　2014年7月Uber进入中国，上海区总经理王晓峰曾表态：不接受任何私人车辆和私人司机，也不会付款给私人账户，所有在Uber平台上做生意的都是有正规资质的租赁车公司。但因拓展不利，自2014年12月起，Uber开始大举与私家车主合作，推出了它的主力产品“人民优步”。
　　今年5月，《财经》记者曾以私家车主身份，走访Uber司机考试现场和司机之家，发现Uber司机的准入门槛很低，持有驾驶证和行驶本的任何一位私家车主均可成为Uber司机。
　　在今年3月之前，滴滴与Uber因为运营模式不同，虽有竞争，但相对温和。然而3月时，Uber对入驻的私家车主展开了强烈的补贴攻势。对乘客来说，Uber车价直接打7折，不定期的折扣甚至达到1折，5折的情况也很常见。同时，对司机来说，这些折扣由Uber直接补齐，并不影响收入，以前需要缴纳的20%平台费也被返还。而此时，滴滴刚刚结束对专车的补贴优惠。
　　滴滴内部人士表示，Uber的做法使得自己的乘客流失，而滴滴也难以采取同样的竞争策略。“Uber的体量多大？我们的体量多大？它亏损一块钱，我们就要亏损20块钱。”此前，滴滴公司战略部负责人Stephen称，在中国，滴滴和快的合并后的公司体量是Uber的20倍。
　　不甘坐以待毙，滴滴决定回击。5月13日，滴滴宣布在北京等8个城市上线“滴滴快车”。快车和原先的滴滴专车的区别在于，前者没有起步价，而且价格相对专车更为低廉。
　　5月22日，滴滴宣布，投入10亿元让全民体验快车。
　　前述滴滴内部人士称，快车完全不是原来战略规划中的产品。按照滴滴的规划，其依次要推进的车种为出租车、专车、顺风车、拼车、企业用车以及智能公交。
　　滴滴计划的产品线有着不同的定位：专车是一项职业，是要养家糊口的；顺风车就是为了“赚油钱”；拼车是一对多，可以好几个人一起拼；企业用车，就是要调动社会上的私家车，给企业提供用车服务；智能公交，亦是调动社会大巴资源，对其重新管理利用。
　　了解中国国情的滴滴自称，希冀一种“不流血的革命”，意图在合法、合规的前提下逐渐推进租车行业的改革。上述滴滴内部人士承认，“快车”与Uber一样存在不合法的地方，但它只是滴滴困住Uber发展的一个重要棋子，甚至可以舍弃，自己的战略主线不会受影响。激烈的竞争给消费者带来了出行的便利，但是亦出现了市场参与者不愿见到的局面。
　　“刷单”，成为专车、快车领域内公开的秘密。
　　一位北京的滴滴司机披露，利用地图定位的误差，他让自己的妻子假装用户为他的滴滴和快的账户刷单，再加上真正的接单，一个月下来，至少有8000元纯收入，“比原来的工作自由，收入还增加了”。
　　在Uber司机们建立的微信群里，“如何刷单”也是一个热点话题。有司机透露，为彼此刷单已成为司机们最基本的手段，更有职业刷单群体的出现，行业内称之为“扎针”。
　　刷单，还形成一个颇有规模的产业链，从“买卖乘客号”“接单”到“代刷”都有专人操作。
　　在淘宝有大量贩卖“Uber司机账号”和“乘客账号”的商户。其中乘客端账号为10元左右，全国各地均有；司机账号和密码，目前杭州、上海和成都三地出售，仅限当地使用。售价成都最便宜，300元一个，杭州则要1800元一个。相对而言，司机账号注册比较复杂，审核至少五天，购买账号后，可修改车牌号码和付款方式。
　　Uber在全球、滴滴在中国，都是成长速度较快的互联网企业，其模式是用先进的后台云计算、大数据能力管理车辆和用户，以最优的算法得出最佳的价格政策、行驶路径、车辆匹配。这是传统出租车所无法比拟的优势。
　　因此，这种模式虽一度引发打乱传统出租车市场秩序的担忧，但其为消费者带来的出行便利令政府动容。柳青说：“交通部党组成员来视察滴滴，我们沟通过很多次，他们是非常认可的。他们很早就看到现在面临资源短缺的问题。我们也一起讨论过，滴滴能帮到政府什么。”
　　但Uber在激烈的竞争下，推出的大剂量补贴政策，客观上为刷单产业链注入了更强的兴奋剂，这种先进的互联网模式已悄然变形。
　　有Uber司机表示，在广州和成都办公室被查后，Uber为了“安定军心”，除提出“一周接满80单即奖励7000元”的诱人激励，更对司机承诺，如果被交运部门当黑车执法，Uber将会出资为司机垫付罚金。
　　规模性刷单的存在，可以造成人车管理通畅的假象，却并不能真正解决交通拥堵问题。
　　此外，私家车属于非运营车辆，其车辆年检、强制报废要求很大程度上均低于运营车辆，因而在车辆安全、司机技能上都存在一定隐患。而且，在淘宝买号刷单之后，如果发生交通事故、司机逃逸，乘客追责只能依靠公安机关动用刑侦手段。

传统出租车的被动
　　传统的出租车行业仍停留在严格管制阶段，而各地割裂的管理方式，也无法形成更大规模的市场
　　柳青告诉《财经》记者，中国有出租车130万台，一辆出租车2名司机，出租车司机群体大约260万人，一名出租车司机一天约接25单－30单，所以整个市场规模大概是一天6000万单左右。
　　“如果说份额在谁手里，那还是在黑车手里。”对于专车出行是否影响出租车市场份额，柳青表示根据和交通部先期沟通的数据，之前的非出租车叫车服务，也即原来的黑车服务，是与出租车一样大的市场，滴滴想做的主要针对原来的黑车市场，与出租车市场并不冲突。
　　以目前各家专车公司万级左右签约车辆的体量来看，这一说法并非全无道理──然而当千百万级的私家车也开始瞄向这块市场，260万的出租车司机的利益很难抵挡住这第二波更大的洪流。
　　一位分析人士说：“天津出租车司机可能去年才交的几十万元牌照费，今年就遭受了如此严重的市场冲击，这确实容易激起民愤。”
　　据《财经》记者了解，Uber、滴滴的商业模式，最终并不是以打车的交易额作为利润收入，它们不向用户收费，而是依靠第三方广告等其他服务收入。
　　滴滴内部人士对《财经》记者透露，滴滴公司4月广告收入已在3000万元左右，且通过打车软件的在线支付，会形成巨大的资金沉淀。
　　Uber对于所得车费，车主拿80%，平台拿20%，车辆以及人身损害由车主自己负责。虽然Uber强调平台的20%收入实际返还给了司机，但期间的时间差实际上形成了资金沉淀。
　　而传统的出租车行业仍停留在严格管制阶段，并由各省市自己出台适合自己的运营模式，牌照费、有偿使用费、份儿钱、承包金等各地收费名目和具体额度不同。比如，北京出租车司机每月需要向公司缴纳6000元左右的份儿钱，在浙江的义乌则要交8500元左右。
　　一项制度的形成，无法在一朝一夕之间消亡，而各地割裂的管理方式，也无法形成更大规模的市场，传统公司势必对滴滴、Uber无力抗衡。今年2月，滴滴、快的合并目的便是为了做大规模，形成打车的强入口。
　　令传统出租车公司更加被动的是，在用户身上除了打车交易本身之外，几乎没有其他盈利模式。而当Uber、滴滴用补贴的方式真正动摇了传统出租业的利益之基。
　　出租车司机现在诉求的底线变成：所有用车必须合法，在公平的规则下公平竞争。

模糊地带与规则金线
　　Uber直接引入私家车车主带车加盟的模式，触碰到交通部门关于“私家车不能参与运营”的红线。现在形势微妙的是，拼车软件似乎是合法的
　　按照既有规定，出租车合法运营需要具备道路经营许可证以及汽车运营证，二者缺一不可，否则构成非法运营。
　　《道路运输条例》规定，从事客运经营的需要向道路运输管理机构提出申请，经营者应当持有道路运输许可证，并向工商行政机关办理有关登记手续；若未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的，县级以上道路运输管理机构可以责令停止经营，没收违法并处违法罚款。
　　《城市出租汽车管理办法》对于出租车运营规定了严格的条件，从事出租汽车经营的企业和个体工商户需要向客运管理机构进行申请审核。
　　该办法对出租汽车经营企业、出租汽车个体工商户以及出租汽车驾驶员也规定了一系列的严格条件：例如经营企业需要有符合规定要求的客运车辆和相应的资金、有符合规定要求的经营场所、有符合规定要求的管理人员和驾驶员；驾驶员需要有常住户口或者暂住证、有当地公安部门核发的机动车驾驶证并有二年以上驾龄、要经客运服务职业培训，并考核合格等等。
　　这是全国通行的条例和办法，各地方政府还会对此进行细化，形成自己的地方交通管理法规。
　　例如，黑龙江省齐齐哈尔市规定：严禁私家车辆利用互联网和手机软件从事或变相从事非法预约出租汽车营运活动。对非法从事营运的，一经查实，将按规处罚，甚至追究刑责。相关网站和软件运营商，严禁向无经营资质的车辆和人员提供或安装叫车软件从事非法营运活动。
　　不过这样针对“专车”专门进行地方性立法的是少数，齐齐哈尔这份通告出台的背后也有地方出租车罢工的维稳因素。在今年爆出的各地管理部门介入滴滴、Uber等打车软件的调查中，没有客运经营许可就是执法部门直接引据的缘由。
　　专车的“四方协议”某种程度上达到了“曲线规避”的效果。但Uber直接引入私家车车主带车加盟的模式，则触碰到交通部门关于“私家车不能参与运营”的红线，因此屡屡被查。
　　现在形势比较微妙的是，法律似乎还有继续松动的空间。2014年1月，北京市交委发布《关于北京市小客车合乘出行的意见》，将“拼车”合法化，并按是否分摊费用将拼车分为公益型和互助型两类。
　　与此同时，这份意见提倡合乘各方通过签订合乘协议的方式明确出行线路、乘车地点、安全责任、费用分摊等各自权利义务，并在合乘前进行信息核实，确保行车规范和安全。
　　对于拼车软件，这份意见也赋予了合法性：合乘网站应通过提供合乘出行信息、合乘协议文本、合乘运作流程、网上签约服务、评定合乘信用等形式为市民合乘提供指导和帮助。而唯一禁令条款只是提到：禁止临时随意合乘摊算相关费用，禁止合乘当事人发布虚假信息、禁止合乘当事人签订虚假阴阳合同。
　　这份意见是中国首个对拼车的专门性规定，意味着在北京拼车协议自2014年1月1日合法，双方合理平摊车费的行为被认可。2015年全国“两会”期间，交通运输部部长杨传堂也表示，应当鼓励拼车出行。
　　在这种背景下，私家车是否得以接入网络平台，存在可以进一步商讨的地方──若是得以成为符合标准的“拼车”，私家车载客就不再是禁区，出租车、专车、拼车市场三种模式并行也在实质上得到了合法认可。
　　不过，到目前为止，这只是一份地方性的意见。现在除了北京之外，尚未有其他地方政府对拼车赋予合法性，北京的地方性试验是否能够成功，最后被全国各城市接受、甚至获得更高级别的法律确认还存在疑问。
　　诚然，政府已经逐渐认识到：出租车、专车和私家车之间的差异，就是垄断经济、市场经济和共享经济的差异，它们的效率是由低到高分布的，所以行政垄断的出租车公司竞争不过市场化的互联网专车，而互联网专车又极容易被非公司化的、分布共享化的私家车抢占市场。
　　但在另一方面，乘客和司机所承担的事故风险和法律责任在这三个市场里则是由低到高排列的，比如出了事故，出租车的成本可以转嫁到社会，专车的成本转嫁到了公司，而共享车就只能由司机甚至乘客自己承担──现在各地政府决策要考虑的，就是这之间的平衡。这也是为何公众得以看见，对于出行效率急需提高的一线城市，北京、上海会最先在这个问题上作出一定妥协。
　　值不值得为了提高效率放开稳定和风险？积极游说的互联网企业、维稳重点群体出租车司机、困于出行难题的市民，以及处在简政放权潮流中的政府部门必须参与角力。私家车载客的法律风险与市场机遇，将在这个空档期继续博弈。

有最优方案吗？
　　由地方政府或出租汽车公司与互联网企业一同合作，搭建一个信息服务平台，也许是这场利益博弈的现实解决方案。
　　柳青认为，按照滴滴的统计，出租车成交率大概是在60%，即40%的人打不到车。如果聚焦到每天早高峰，有2400万的人打不到车。“这些人原来怎么办？他们大部分都去叫黑车了，比如说北京回龙观、上地，叫黑车会有很多安全隐患。”
　　专车的出现，首先能解决40%打不到车的人的一部分问题。其次，专车司机信息都是在一个平台上，用户可以获得司机姓名、车牌号、电话等信息，大大降低了安全隐患。还有最重要的一点，现在专车价格高出出租车价格的50%～100%，这意味着专车消费人群和出租车消费人群并不完全重合。
　　从另一方面来说，专车也正在解决就业问题。据柳青透露，滴滴专车司机的一个主要来源是退伍军人。由于退伍军人会被发回原籍，是各地政府的就业难题，因而柳青认为这种新的出行模式给社会创造了就业机会，又给出租车司机的收入带来提升、降低了空驶率、提高了资源使用效率，还帮地方政府、中央政府统管了战略布局，它是一件利大于弊的事情。
　　“弊端可能只是短期的原有的垄断市场、既得利益或者说政策怎么解决的问题。我们希望地方政府能够让子弹再飞一会儿，再看一看，不要马上扼杀创新，不要马上就掐着我们的脖子说这事你们不要再做了──我认为就算把我们掐了以后，这个问题还是会存在，而且可能会更明显。”柳青说。
　　在2015年政府工作报告中，李克强提出“互联网＋”理念，利用互联网在生产要素配置中的优化和集成作用，推动对于传统产业的改造。而就在几天前的2015年5月18日，国务院同意并转发了发展改革委《关于2015年深化经济体制改革重点工作的意见》（以下简称“《意见》”），对于传统垄断行业释放了改革红利，租车领域正在其中。
　　政府在出行领域会如何进一步简政放权？专车和拼车的市场地位是否会得到明确的合法认可？面对出行市场利益格局的调整，政府又会如何作为？这一系列问题都值得期待。
　　“今后政策监管的方向一定是服务，不是车辆，更不是司机。”国家发改委城市中心综合交通院院长张国华认为，在认识到城市居民出行需求的多样化，而传统供给存在不足的情况，交通部实质上肯定了移动互联的创新，期待以此来发展出行新形式，同时推动出租车行业改革。
　　然而由于出租车的管理权属于地方，再加上各地出租车运营情况、交通需求存在很大差异，所以有关专车、拼车的合法性问题，这次立法不会从中央层面开始，而是会从个别地方先开始试点。
　　张国华表示，由于目前的专车、拼车企业推出比出租车价格还低的产品，所以会与出租车有直接的利益冲突，这个必须靠地方立法来平衡，而这些互联网企业盈利模式的不确定性，也使得政策出台加大了难度。
　　“可以肯定的是私家车做专车是被明令禁止的，各地能否放开‘拼车’市场，就要看各地的决策。”张国华说。
　　东南大学法学院副教授、江苏省交通厅法律顾问顾大松表示，如何将这些新技术支持下的经济共享纳入出行监管体系，法律存在缺失，也尚未有政府在做这方面的创新──“像人民优步，既不是我们理解上的专车，也不是严格意义上的拼车，盈利不盈利不是以收平台费为判断的，所以‘公益拼车’的认定需要法律技术。”
　　目前可以观察到的是，对于这些打车软件，多地政府正在采取吸收以及合作的方式来做改革尝试，一方面加强监管，另一方面使得这些技术强大的数据平台“为我所用”。
　　就在5月18日，上海市交通委表示，已经与滴滴、快的联合成立专门工作组，预计1个－2个月内拿出上海约租车试点方案，同时“上海出租汽车信息服务平台”将于6月1日正式上线运营。据上海交通委介绍，该平台上线初期仍将重点聚焦普通出租车的管理，在后期则会涉足专车市场，并开发专车身份识别功能。
　　在这次发布会上，上海市交委主任孙建平表示，能不能做专车有三个条件：“第一个是专车的经营企业许可，第二是私家车不能做专车，第三是对于驾驶员有资格要求。下一步可以研究的，包括平台是否可以作为经营企业、约租车投放量等问题。
　　孙建平认为，专车要立足的三个问题是安全、服务和社会公平，对于企业的车辆和人员进入这个行业，应有相应的条件和门槛。滴滴快的的联合CEO程维表示，希望能找出一个符合中国国情、循序渐进解决问题的方法，既给专车留了发展空间，又能和出租车紧密配合。
　　据了解，除了上海以外，也有其他省市正在与滴滴接洽平台对接事宜，滴滴未来还将介入部分城市的公车改革。
　　传统出租车从业者也看到了互联网平台的价值。义乌恒风交运出租车分公司总经理陈呈明透露，公司正在与一个网络约租车平台接洽，转换现有的营运模式，让司机降低成本，提高营收。
　　陈呈明称，他计划与网络约租车平台合作后，可以将乘客的相关信息及时发送给司机，比如说哪个时段哪个地段客流较大等。同时可以根据供需关系调整运价，交通平峰时可以降价，高峰时可以提价。再有是可能通过每月统计区域客流、总客流等大数据，适时地调整运营策略。
　　义乌地方政府和出租车企业的开放态度得到了各大互联网打车平台的积极回应。目前，滴滴、Uber、神州等公司都与义乌方面有所接触。对此，义乌市道路运输管理局局长周荣兴强调，约租车平台要进入义乌，“或者在义乌注册成立公司，或者与义乌公司合作，要接入运管监管平台，接受政府的监管，这是基本条件”。
　　在广州，饱受争议的“如约”平台，实则也与此类似。2014年10月份，广州市交通部门举行“约租车”投放听证会，决定将投放首批2950辆约租车，目的一是缓解“打车难”，二是改变普通出租车运营模式相对单一的现状。
　　与出租车一般采取扬手即停的营运方式不同，约租车主要由公司通过电话、网络等方式预约揽客提供点对点服务。此外，市场定位也有差异，约租车一般采用中高档车型，提供高于普通出租车的差异化服务。
　　广州市交委客运管理处处长苏奎表示，广州市约租车试点的经营主体为企业，企业自行购置车辆和招聘司机，且接揽订单、任务调度、车辆运行及停泊、司机管理等日常经营调度也均由企业自主。而司机作为企业员工，仅提供驾驶服务，不需承担揽客、车辆维修、安全处理等责任和经营风险；司机按合同约定获取劳动报酬，具体工资水平由企业与司机协商确定。
　　“司机是企业员工，企业就能为司机承担很多风险。这也是广州市推出的约租车跟互联网专车企业的不同之处。”苏奎称。
　　苏奎表示，按交通运输部规定，“约租车”属于出租车的一种，投标者应具备广州市出租汽车经营资格证，而滴滴、优步、一号专车等互联网专车企业并不具备这样的资格。苏奎称，“如约”目前也是交给现有的出租车公司运作。
　　公开招标结果显示，广州市的白云、广交及广骏三大出租车公司包揽了“如约”平台的2200辆车，其中白云、广交各竞得900辆，广骏竞得400辆。目前，公众对于这一仍旧带有浓郁政府主导色彩的平台兴趣并不高。
　　从这些试水的尝试反馈来看，由本地政府或出租汽车公司与互联网企业一同合作，组建一个类似于汽车租赁公司的车辆服务公司或者搭建一个政府信息服务平台──这样的平台可以成为政府管理专车的抓手，也能实现各方利益的均衡，或许是这场利益博弈的现实解决方案。
　　但这样一来，人们对共享经济模式的期待，对出租车运营牌照彻底放开的希望，会不会就此打了折扣？
　　本刊记者谢丽容、本刊实习生范佳来、相惠莲对此文亦有贡献
　　本文将刊发于2015年5月25日出版的《财经》杂志

源自：央视

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上传时间: 2015-5-12 11:07

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　　“专车”自从诞生之日起，就成为了舆论的一大焦点

"专车"服务多地遭遇"围剿" 广受欢迎为何被禁？
　　今年4月15日，备受关注的全国首例专车行政诉讼案在济南市市中区法院公开开庭审理，涉嫌专车营运的司机与运管部门在法庭针锋相对。而本月（5月），优步专车（Uber）广州公司又遭查。
　　“专车”自从诞生之日起，就成为了舆论的一大焦点。一方面监管部门表态要严控，一方面社会舆论呼吁对专车要“松绑”。那到底该收紧还是放开？

连日暴雨 广州出租车“一车难求”
　　近日，我国南方多地处于强降雨模式。遇到坏天气，打车很困难，在遭遇连日暴雨的广州，出租车更是一车难求。
　　广州的李先生早上出门准备搭乘出租车，但他等了十几分钟，却没有打到出租车。除了李先生，也有广州市民告诉央视记者：“有时在雨中等车，的士司机会问你去哪里，问过后，他说不去，就直接走了。”

“专车”VS出租车 下单方式、价格有何不同？
　　出租车打不到，专车能叫来吗？央视记者尝试通过专车软件下单，不到半分钟，附近的专车司机就接单了。10分钟后专车司机到达，记者顺利上车。由此可以看出，乘坐专车并不用担心拒载。
　　此外，价格优惠可能也是不少市民选择专车的原因。广州的黄小姐告诉记者，她从云景花园到正佳广场，全程7.5公里，共乘坐23分钟。她所乘坐的专车是0元起步，最终只需付20元，优惠后总共支付10元。她介绍，同样的路程乘坐出租车需要30元左右。

“专车”合法吗？国内、国外如何对待？
　　专车给了乘客“方便、廉价”的新体验，它也很快打开市场。据统计，截至去年年底，大约10个中国人中，就有1人使用手机软件叫专车。然而由于专车“跑得太快”，法规“跟不上”，结果就出现了一个灰色地带。
　　近日，来自美国的优步专车正在遭遇挫折，监管部门表示，它们虽然“洋气”，但还是像“黑车”。

优步广州、成都分公司被调查
　　4月30日，广州市工商、交委和公安三部门联合行动以“涉嫌非法经营”的名义检查了广州优步分公司。
　　5月6日，成都市交委与市工商局、市公安局人员约谈、告诫优步成都办事处，原因也是优步涉嫌组织私家车接入平台，从事非法营运。

交通部：禁止私家车当“专车”
　　为何目前的这轮执法调查只针对优步？据了解，美国优步公司进入中国市场后，在其“人民优步”服务平台上，私家车司机通过软件和乘客直接联系。对于这种经营模式，交通运输部曾多次明确表示：禁止私家车接入平台参与经营。

优步“水土不服”不只在中国
　　在优步的发源地美国，其刚开始登陆波士顿不久后即被叫停，但最终因缺乏法律依据而撤销了管制。在德国的汉堡、柏林，当地也曾先后发布禁令，因司机没有合法执照、乘客安全无法保障。此外，优步在澳大利亚、韩国、西班牙、韩国、巴西等多地都曾收到过禁令，原因是优步司机未获得营运出租车所需的执照。

“专车”服务如何走出“灰色地带”？
　　专车服务中混入私家车非法营运、平台主体责任不明确、乘客安全和合法权益缺少法律保障，但专车服务的新模式，又能满足市场上高品质、多样化和差异化的出行需求。
　　对此现状，交通运输部4月16日召开新闻发布会，新闻发言人徐成光表示，不能对专车“一棍子打死”，要按照以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理的原则。优步被查 乘客和司机怎么说？

佛山市民：选择专车是因为它让利
　　广东省佛山市市民说，专车确实是跟黑车难区分，但专车如果纳入的士系统，份子钱会让消费者来承担，消费者选择专车是因为它让利。

滴滴专车司机：专车将闲置资源盘活
　　滴滴专车司机范先生表示：“专车平台将社会上的闲置资源（私家车）盘活了，如果需要我交税、领牌，这没有问题，其实只要双方有利，国家有利，个人有利，要跟上形势。”

关于专车 专家怎么说？专家：“专车”不能“裸奔”也不宜一禁了之
　　天津社会科学院社会学研究所所长张宝义表示，“专车”的出现是优化出租车市场的一个契机。但“专车”的安全性也不容忽视，服务质量参差不齐，消费者权益一旦受损容易遭遇“维权难”。
　　中国城市和小城镇改革发展中心钟笃粮表示，专车是基于移动互联网的出行服务创新，其优化了资源配置，缓解了出租车供需矛盾，有效帮助了市民出行，且减少环境污染，所以应该尽快调整相应法律法规，将专车服务纳入法治框架。

◆　点评
　　把市场的问题交给市场</b>
　　从交通部到地方政府，监管者目前很头疼，因为他们既要按照现有规矩办事，又不愿冒犯越来越壮大的专车消费者。其实只要不是政府刻意争抢市场，不是刻意维护某种既得利益，解决这个问题在技术上并不难，增加一点法规兼容性也并非不可能。
　　不许私家车搞运营，要搞也得换个身份赢得资质，只要守住这条底线，市场只管放开，经营模式只管灵活。总之一句话：在市场问题上，政府不伸手，天塌不下来。

源自：央视新闻

　　本期监制/杨继红 主编/江平 编辑/黄元

源自：法制晚报

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　　今年交通部将出台专车市场指导意见，将对专车、出租车制定指导价。此外，今后从事专车工作的车辆必须有运营证。
　　许多具备专业背景的代表委员提出，可借鉴国外现成和成熟的管理经验。多年前美国就掀起了“专车打车”风潮，《法制晚报》记者采访了多名美国交通行业的权威专家，对美国的专车服务行业的管理、利弊，以及出租车企业应该如何应对等问题进行一一解读。

专车·监管由地方政府主管各城市不尽相同
　　在美国有多家运营专车服务的运营商，其中比较早期的有U-ber和Lyft。Uber公司于2010年在洛杉矶正式运营，目前已经成了一家全球性企业。截至2014年年底，Uber雇佣有逾16万名司机。
　　那么，在美国运营多年的专车服务是否受到政府的严格监管？答案也许出乎很多人的意料。法晚记者采访的多名来自美国各个州的专家给出的答复均是：专车服务联邦政府不管，地方政府则“很少管”。
　　美国泛美运输和交通工程会议主席乔瑟·维拉斯接受法晚记者采访时表示，联邦政府对城市客运监管并没有管辖权，这属于地方交通部门的责任。大部分案例中，大部分城市部门并不会评估Uber这样专车服务系统中的汽车资质，而且大部分并没有采取规管措施。
　　麻省理工学院交通与物流中心主任尤西·谢菲教授在接受法晚记者采访时也告诉记者，确定专车资质的规定在美国每个州，甚至每个城市都不尽相同，例如纽约、芝加哥的管控就要比达拉斯和旧金山严得多。不少出租车司机对政府施压，要求专车服务的运营商像他们一样需要获得牌照。

专车·资质缺乏标准化认定公司自查司机背景
　　美国明尼苏达州交通研究中心学者弗拉克·杜马接受法晚记者采访时表示，对于如何认定专车服务的资质，目前看来还不清楚。他表示，地方政府大多数主要监管当地的出租车和豪华轿车服务，但是对于如何处理Uber和Lyft这样的专车服务，并没有一个标准化的方法。
　　杜马称，这些专车公司拒绝像出租车一样被对待。在大部分的案例中，市级政府享有对这些运营专车服务的公司授予许可的权力。但是尽管大多数城市都制定了相关的“许可条例”，但专车服务不像出租车和豪华车服务那样需要出示牌照。
　　此外与出租车行业不同，专车服务运营商旗下专车的数量不受限制。大部分的美国地方政府只是简单地给予这些专车服务运营商许可权，但是具体的管理需要运营商自身来维持。
　　杜马表示，在美国大多是通过专车服务软件提供的“透明信息”来管理服务的安全性和司机的资质问题。传统的出租车服务，当地政府会颁发牌照授予他们运营许可证，因此能够收集司机的身份信息、刑事记录等。
　　但是Uber并没有和当地政府分享这一信息，而是进行司机的“背景自查”，并收集乘客对于每个司机的反馈信息。Uber将这些信息通过APP展示和分享给会员，以便在他们乘车之前能够了解司机的个人背景信息以及其他用户的反馈信息。
　　例如乘客在上车前能够看到司机的照片，知道他要搭乘的是什么汽车，车牌号码是多少。这些信息在Uber的会员之间创造了一定的透明性。因此，目前政府并未出手进行规管。

竞争·争议一个被严格监管一个被放任自由
　　杜马表示，目前看来，美国的专车服务还没有出现严重的问题。通过自己的会员和用户反馈，这些私人专车服务同时也管理自身的服务质量。但是有专家表示，目前私人专车服务的保险理赔项目还不够完善，例如专车出车祸，或者发生犯罪行为的话，应该如何进行理赔。
　　另一方面，维拉斯告诉记者，专车服务在行业内产生了竞争，造成了很多影响。一方面，专车服务导致出租车服务价格的降低。另一方面，专车服务的产生导致出租车公司的业绩变得越来越困难。
　　因为相比于专车服务，出租车必须遵守大量的监管要求，例如要进行司机培训、设备的质量检测、安装GPS服务、身份认证，以及获得许可运营的牌照等等。因此，相对于那些不需要“监管”的专车服务来说，对于出租车就有些不公平。这就是专车服务行业产生的最大的问题。
　　一个被严格监管，一个被放任自由──两大“集团运营商”完全在不同的规则下进行拼争。纽约大学斯特恩商学院阿斯瓦斯·达摩达兰教授接受法晚记者采访时表示，这也是这一新型专车服务带来的最大争议之一。对此，联邦政府由于没有司法管辖权无法干预，市级政府大多也采取“观望”态度。此外，像Uber这样的专车服务公司都宣称他们的服务是安全的。但是除非像出租车一样接受监管，否则专车服务的安全性是无法确保的。

竞争·应对出租车见招拆招开发类似应用程序
　　面对专车来势凶猛的竞争，出租车行业肯定不能坐以待毙。除了专车服务促使出租车价格的下降以及服务的改善以外，杜马称，从出租车的高成本来看，其有效性还有待提高。允许像Uber这样的专车运营商投入市场，促使出租车公司选择更为技术化的服务。
　　杜马告诉记者，一个典型的例子就是，美国城市明尼阿波利斯将专车服务Uber和Lyft合法化两个月后，美国的出租车公司就“依葫芦画瓢”，开发出了类似的应用程序TruTaxi。该应用程序跟专车服务一样，允许用户获得行程报价、预定行程、定位和对司机评级，并能通过网上账户支付费用。
　　出租车行业的应用程序能否在这场竞争中打败专车服务行业？出租车企业联盟发言人诺亚·劳恩自信地表示“完全可以”。他说，由于出租车有自身的价格规定，因此价格不会出现大起大落，而且用户倾向于选择政府认证的合格司机。

专家·建议量化统计乘客需求合理分享服务资源
　　维拉斯表示，目前看来，营造相同的竞争环境是非常重要的，以便所有的竞争者能够在相同的条件下进行竞争。对所有进入这一市场的“新手”也要一视同仁，满足相关的监管要求。对一些关键的服务行业进行监管是非常恰当的，但是需要在保证不遏制专车服务的创新发展的前提下进行。
　　维拉斯告诉记者，对于中国来说，可以考虑研究中国城市出租车服务的供需关系，如果存在较大差距的话，下一步就是制定最好的方案去解决这个问题。其中好的方案可能包括促进打车软件的使用，让打车难这个问题能够得到明显的改善。这一方案在中国一些城市已经开始实施。
　　杜马则建议，从目前的出租车及专车服务来看，中国可以考虑对乘客的行程、打车次数以及地点做一个量化的统计，这一统计在专车服务系统中有更详细的细节。通过这些统计结果，对如何定价以及如何合理分享出租车和专车的服务资源进行公开的意见讨论。

⊙记者：黎史翔制图/廖元

专家支持：
　　美国泛美运输和交通工程会议主席乔瑟·维拉斯麻省理工学院交通与物流中心主任尤西·谢菲纽约大学斯特恩商学院教授阿斯瓦斯·达摩达兰美国明尼苏达州交通研究中心研究学者弗拉克·杜马

源自：法制晚报

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　　今天上午，在人民大会堂北大厅，交通部部长杨传堂在回答记者关于出租车管控问题时表示，出租车过多也不行，过少也不行，应该在一个合理的区间内，因为太多以后经营有困难，太少又不够，在这种情况下，一些市一级的政府都进行了管控，应该是指导性的，也是根据发展不断提高调整的，这几年每年我们出租车增加量大体在3%左右。
　　对于记者关注的高速公路收费问题，杨传堂表示，高速公路收费条例已经进行了第三轮征求意见，马上要向社会公民征求意见。在被记者问是否一个城市一条高速公路贷款没有还完，全部高速公路就还继续收费的问题时，杨传堂表示，中央的安排和过去条例的规定是一致的，就是要统贷统还。
　　对于有记者提出打车软件盛行，老人使用不便的问题，杨传堂表示，针对不同的人群，可以有多种方式的选择。
　　另有有记者提出，现在专车服务是通过汽车租赁公司找车，但汽车租赁公司的车辆也是受管控的，是否意味着专车服务没有发展的未来？对于这一问题，杨传堂表示，应该有发展的空间，但没有说不控制。因为不管控，将来所有经营者也会有自己的意见。杨传堂表示，现在采用的这些方法，是采用找到最大公约数来提升理解，这是市场管理，而并非是政府决定管控的。

源自：新闻晨报

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⊙记者：王亦菲

　　“专车的模式创新值得肯定，但作为一个平台目前过多介入了车辆运营，这并不符合相关法律，显然是不妥的。”昨天下午，在政协分组讨论会前，市政协委员、市交港局局长孙建平被记者团团围住，追问近期受到公众关注的“专车”究竟是创新还是黑车。
　　孙建平直言，私家车进入专车就是黑车。在现行的法律体系和制度下，专车服务也完全可以实现合法运营。但遗憾的是，目前尚未有一家公司向市交港局提出申请。

谈约租车
肯定创新但不能违法
　　日前，交通部公开表示，目前市场上的各类专车软件通过网络平台整合租赁汽车市场，为乘客提供定点、定时的服务，司机则是通过第三方劳务公司聘用，这一模式打破了传统出租车模式，是一种创新的表现。
　　孙建平表示，上海方面十分赞同这一说法，并鼓励、欢迎这样的创新。“对于滴滴、快的这类软件通过互联网调度配置资源的模式十分认可，也是提倡的，但其所经营的业务必须符合交通部对于约租车的相关规定。”孙建平认为，任何一种运营方式，它必须在法律的框架里进行，不能因为某一方面的优势就将原有的法律打破。
　　2015年1月1日起正式施行的《出租汽车经营服务管理规定》，其中专门规定了“‘预约出租汽车经营服务’，是指以七座及以下乘用车通过预约方式承揽乘客，并按照乘客意愿行驶、提供驾驶劳务，根据行驶里程、时间或者约定计费的经营活动”、“预约出租汽车驾驶员只能通过预约方式为乘客提供运营服务，在规定的地点待客，不得巡游揽客”、“预约出租汽车的许可，按照本章的有关规定执行，并在《出租汽车经营行政许可决定书》、《道路运输经营许可证》、《道路运输证》中注明”。
　　“很明确的两点，司机要有从业资格证，车辆必须取得营运证，向道路运政管理机构提出申请，经审核、批准后，方可从事营业性客、货运输”。“私家车肯定不在其中。滴滴、快的可以选择与现有租赁公司合作，也可以自己开办相关公司，向市交通委备案。”他说，“一旦遇到问题，出现投诉，我们要能够监管到司机、找到车辆，查到轨迹，但目前这些软件后台都是不对监管部门开放的。”孙建平透露，截至目前，市交港局没有收到任何企业的申请、备案。

谈专车服务
确实比出租车好
　　出租车行业需改进对于“专车”的“搅局”，孙建平表示欢迎。“是对我们现有的出租车的管理模式提出了新的挑战，我们作为政府管理部门必须研究这个问题，不能对这个问题视而不见。”他认为，专车生意的红火一定程度上证明了市民的需求。“专车服务确实是比出租车好，我们现有出租车服务确实也需要加强。”孙建平坦言，目前出租车存在司机收入不高、企业喊亏损、乘客“叫车难”的“三方不讨好”的情况。“我们也在和出租车企业商讨，政府部门也在构筑虚拟平台，与第三方软件取得一定合作，在现有的电调平台上整合资源。”
　　此外，孙建平还表示，目前上海还考虑针对不太会使用网络的老年人、残疾人等特殊群体，提供针对性的出租车服务。“如果大家都去用软件了，这部分人的用车需求如何保障？我们考虑应该有部分车优先服务这类人。”

谈交通
适时推外牌延长限行时间
　　预计今年道路拥堵情况不容乐观，孙建平透露，2015年将发布道路拥堵指数，并根据拥堵指数适时推出车辆管理政策，适时推出外牌延长限行时间、扩大限行区域等措施。“两会后，将有一整套方案研究出台”。
　　日前，上海市城乡建设和交通发展研究院发布的《2014年上海综合交通运行年报》，上海拥堵状况进一步加剧，拥堵频率在增加，拥堵呈常态化。孙建平表示，2015年上海交通形势很严峻，不容乐观。“每季度将公布拥堵指数，并根据指数采取相应的措施，比如增加单行道、公交专用道扩容等，还将适时出台相应的储备政策，包括外牌延长限行时间、扩大限行区域等。”他认为，上海必须加大公共交通出行便利性，形成“一线一路，区域成网”，市民出行换乘更加方便。

原文标题：“两会”后将研究出台一整套排堵措施）

源自：现代快报

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　　私家车不得从事“专车”服务，这是南京交通部门明确的规定，上个月，交通部门先后查扣了两辆非法营运的“专车”，两辆车均为私家车。12月15日，南京客管部门首次针对“黑专车”开出罚单，对两辆私家车主作出罚款8000元的行政处罚。
　　现代快报记者
　　刘伟伟

“黑专车”首开罚单
　　根据南京客管处调查，11月23日，南京客管处稽查大队在钟山风景区与辖区交警对景区营运车辆做例行检查时，查获一辆蓝色别克商务涉嫌非法营运。该车自鼓楼怡华酒店带客到中山陵，在下车过程中通过微信支付被执法人员发现，在进行进一步询问时，发现他们是通过软件公司联系的，通过微信平台支付车资40元。
　　11月28日，执法人员在禄口机场检查时发现一辆福特蒙迪欧涉嫌非法营运，乘客从锁金村到禄口机场，也是通过软件招揽业务，车资结算为209元。
　　在对驾驶员和乘客进一步调查取证时发现，别克商务车主范某称自己驾驶的车辆隶属某租赁公司，所开车辆为租赁车辆，自己也只是提供了代驾服务，并未实际向客人收取任何费用。但交管部门发现，这辆专车是非营运性车辆，车主就是范某本人，另外一辆福特车的车主也是个人所有。
　　证据摆在眼前，范某不得不服。经过调查，这两辆车均未办理任何营运手续，执法人员对涉案车辆均依法作了暂扣处理。
　　南京客管部门表示，根据规定，挂靠在租赁公司的私家车不得从事专车服务。依据《江苏省道路运输条例》，未经许可从事出租汽车经营的，处2～10倍的违法所得，或3万以下罚款。12月15日，市客管处投诉处理中心对两辆涉案车辆作出了罚款8000元的行政处罚，这也是南京客管部门首次针对非法营运“专车”开出罚单。

“黑专车”
如何界定
　　“当事人没有取得客运经营许可，为乘客提供有偿的出租汽车客运服务。”南京市客管处投诉处理中心相关负责人说。
　　南京客管处相关负责人表示，根据摸排，南京专车市场上类似情况并不在少数。但乘客很难发现对方是否有合法资质。
　　那么，如何区别是租赁公司正规车辆，还是“黑专车”呢？“主要区别在行驶证上。”相关负责人表示，被查处的两辆车，行驶证的“使用性质”一栏，显示为“非营运”。但实际上，乘客在使用“专车”过程中，一般不会要求看驾驶员行驶证。现代快报记者了解到，下一步，南京客管处将继续加大监督检查力度，对私家车从事非法营运活动的行为进行查处。

¤　温馨提示
“专车”一旦出意外乘客维权很麻烦
　　专车软件是在用车客户和汽车租赁公司之间做了个信息沟通平台，乘客坐上的“专车”是由租赁公司租借给客户个人的，只是时间比较短，并没有违反管理条例中“只能租车不能租人”的规定。最后，司机是由劳务公司派遣的，性质是代驾，从业务上来看，不需要营运证，这样就从表面上规避了“黑车”的嫌疑。
　　但是，这看似“合理”的模式设计背后，其实暗藏风险。南京市客管处相关负责人提醒使用专车服务的消费者，专车服务的安全风险远大于出租车服务。该负责人介绍，乘坐出租车时，乘客的身份是消费者，一旦出现意外，会有出租车方这一责任主体，同时监管部门也能起到监督作用，风险有保障。
　　在乘坐专车时，乘客的身份就变成了民事合同的关系人。一旦发生意外，根据相关规定，租赁期间因承租人（即乘客）、驾驶人员过错发生交通违法，交通责任事故以及其他因承租人、驾驶人员行为造成租赁车辆被扣押、丢失等后果的，由承租人依法承担责任。
　　而在代驾雇佣关系中，根据《民法》和《合同法》的规定，除非因驾驶员故意或重大过失，需要承担赔偿责任外，如果驾驶员无责，乘客作为雇佣方不但要自付医疗费，还要承担代驾司机的医疗费用。简单说，就是乘客成为相应的责任主体，承担相关行为责任，这样就将相关风险转嫁到乘客身上，而乘客是“后知后觉”。

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交通部门与“滴滴”信息共享
从源头打击“黑车”
　　现代快报此前报道，南京市交通部门与滴滴公司达成三点共识，双方将交流信息，共享车辆信息，从源头上遏制黑车。以后“滴滴”在经营上会根据相关法律规范，同时与市客管处及时交流信息，即滴滴专车公司会把他们的车辆信息与市交通部门“分享”，从源头上杜绝“黑车”，是不是私家车、挂靠车一目了然。对此，市交通部门强调，当然他们也会做好相应的保密工作。

原文标题：南京首开“黑专车”罚单两辆私家车各被罚8000元）