追记王梦恕：做工程就要给后代留遗产 不要留灾难

源自：法制晚报

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　　王梦恕。资料图
　　“现在铁总债务3万亿左右，盈利能够还上银行的利息。实际上，铁路发展能带动整个国家的经济发展，等到整个路网建成了就会赚钱。”
　　法制晚报讯（记者：杜雯雯）中国铁路总公司在取得高铁票价自主定价权后会不会涨价?铁总目前的债务状况如何?近日，带着上述问题，《法制晚报》记者对全国人大代表、中国中铁副总工程师、中铁隧道集团副总工程师王梦恕进行了专访。
　　王梦恕表示，目前除了小件货运外，铁总对于客运和重载货运均不会涨价。在谈及“西部修建高铁会亏损”的争议话题时，王梦恕给出了自己的解答：会赚钱的。

谈自主定价
小零件货运可以根据情况涨价
　　法晚：铁总获得高铁票价自主定价权后，会以什么样的方式呈现?是不是旺季涨，淡季降?
　　王梦恕：铁路是国家大动脉，高铁也分客运和货运。
　　对客流来说，票价稳定很重要，这里面牵扯到很多方面，票定好了不会随意更改，相当于是个福利事业，该亏损就亏损，该盈利就盈利。这部分不能说完全按照市场化来，人流量多了当然多开车次，如果客流少你也不能停，你不能让乘客到了车站发现人少就没车。
　　对货运而言，重载物资更不能随便涨价，比如拉矿石、拉煤炭等等。一涨价全国各种物资都要涨，钢铁矿石一涨那就不得了。
　　现在可以自主涨价的，比如网上买东西，小件货运经过高铁运输等。这个小零件的货运可以根据情况涨价，但涨多少也需要双方讨论，也不是铁总单方面决定。总的来说，目前的打算就是其他的（票价）都不动，就是小件货运可以自主涨价。
　　法晚：自主定价后，火车票是否会比现在好买一些?您觉得如何才能杜绝黄牛、抢票软件?
　　王梦恕：还是和以前一样几种方法都可以买，票好不好买与票价没关系。有些（票难买）情况牵扯到铁路上职工关系，内部有跟黄牛勾结，我们抓到以后也不客气。现在有个问题，比如春节，大家为了增加买到票的几率，一买就是好几张，这个需要改进。

高铁亏损吗?
高铁总体来说还是赚钱的
　　法晚：目前我们国家的高铁是否都还处于亏损状态?
　　王梦恕：亏损不亏损是阶段性的，有时候这几个月盈利，下几个月亏损，总体来说是赚钱的。
　　法晚：铁总目前是否还在研究恢复高铁350公里的时速?
　　王梦恕：350是额定速度，但就像人吃饭吃八分饱，跑300公里时，空气阻力系数达到80%。比如北京到上海的高铁，验收速度是385，但实际上只跑300，就是考虑到安全问题、经济问题和零件的寿命问题等多方面的原因。
　　在一些不是特别重要的线路上，若按照250修建，最好的经济速度是跑到200，空气阻力系数在30%，运营费相对便宜，票价也相对便宜。
　　其实真正的速度提高不是靠这个，比如我们在进站出站细节的时间上要加快，司机的水平也亟待提高。

西部修高铁
驳斥“西部修高铁会亏损”言论
　　法晚：目前铁总的债务有多少?铁总的盈利是否够还所欠银行的利息?铁总还希望国家给其减免债务吗?
　　王梦恕：现在在3万亿左右，得还债嘛。一方面还债在往下降，一方面修新铁路又在向银行贷款。铁总包括铁路发展都是给银行打工，现在铁总的盈利还是能够还上银行的利息。
　　2013年时，我们考虑先不修铁路，而是以运营赚钱还债为主。结果造成当时国家整个工业的下滑，钢铁、煤炭、机器加工、材料工厂很多行业都不行。
　　就减免债务而言，现在铁总没有这样的权利。不过以前贷款利息在6%～10%左右，现在是4%左右，利息少了。过去，每年仅利息就是1800亿，1800亿一条铁路都出来了。
　　很多人说的中国现在经济崩溃完全是错误的，我们正在爬坡最困难的时期。也就是近15年到20年，等到整个路网建成了就会赚钱。
　　实际上，铁路发展能带动整个国家的经济发展。下滑也就是这几年，弄好以后中国就很厉害了。
　　法晚：铁路向西部倾斜是目前非常热的话题，不过有观点认为西部修高铁的话很有可能会大面积亏损，你怎么看?
　　王梦恕：不会，会赚钱的。西部修高铁最主要的是货运，其实货运最赚钱的，一列货运车影响三列客车。
　　西部地区的新疆、西藏、青海土地加起来占了我们国家三分之一的土地，人口却不到3000万。西部要发展没有铁路不行，没有水也不行。这次我有个议案，就是南水北调西线方案要开启，为新疆调水解决供水工程，把新疆变成绿洲。

谈南北车合并
建议将中铁、中铁建也合并
　　法晚：之前有报道称铁总要成立一家银行，目前此事有什么进展?
　　王梦恕：现在银行这个事情搁置了，建一个银行也会增加很多人员等，出于很多方面的考虑，现在不提了。
　　法晚：你怎么看待“南车北车”合并?
　　王梦恕：绝对是个好事，南车北车以前在国内国外都“打架”，现在合并以后非常好，不用拉关系招投标。以前我们开玩笑说，“国内投标怕见同行，国外投标怕见老乡”。
　　中铁、中铁建也是这个过程，互相顶互相压价。去年人大我就提出建议，把中铁、中铁建也合并了。我一说，这个股票就上涨了，说明大家还是认可这种东西。下一步大型企业要进行整顿合并，理念是有了，陆续要搞。

烟大海底隧道
预算是2600亿元最多十年回本
　　法晚：烟台到大连的海底隧道多长时间可以回本?
　　王梦恕：我们现在都在说要加强沿海隧道的修建，从烟台到大连的直线距离差不多是170公里，乘船6至8小时，铁路要多绕行1500km，高速公路要多绕行1600km。烟台到大连的这条隧道长125公里，预算是2600亿元，包括利息，回本最多十年，绝对赚钱。
　　法晚：您今年向全国人大提交了关于加快琼州海峡跨海隧道的两份建议，有什么考虑?
　　王梦恕：琼州海峡跨海通道工程是沿海铁路重要组成部分。这个工程涉及到能源、科技、国防等多领域。之前关于到底是修海底隧道还是高速公路有过争论，修公路的话，路过不去必须用桥，修桥当时方案报价是1200多亿，跨度不能低于1200米，高度不能少于73米，而且悬索桥一炸就坏，军事上考虑不允许，而且成本还是隧道的两倍高，寿命也就20年。海底隧道方案总体预算500亿元左右，寿命可达百年。无论从技术、资金、军事战略考虑，修建海底隧道都是更合适的方案。
　　文并摄/记者 杜雯雯

源自：中国经营报

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　　王梦恕：加快跨海高铁建设
　　孙丽朝
　　“高铁新城成为‘空城’主要是地方政府发展路径不对造成的；高铁运行时速要考虑经济成本和机车寿命等多方面问题，不是越快越好；东北经济现在下滑非常严重，渤海海峡跨海隧道工程的进度必须要加快。”针对近期热点交通问题，连任了四届的全国人大代表、中铁隧道集团副总工程师王梦恕近日接受了《中国经营报》记者的专访。
　　《中国经营报》：许多地方高铁通车后，在车站周边大力发展房地产，一些高铁新城成为了“空城”，造成这一现象的原因是什么？随着三四线城市房地产市场的低迷，未来高铁新城应该怎样发展？
　　王梦恕：由于城市发展的历史问题和各种限制，老城区没有地方修高铁车站，我们现在大部分城市都不是高铁去靠近城市，而是城市去靠近高铁，在高铁车站周边再发展新的城市。但新城的发展并不是非要盖楼，可以建工厂。发展商品房的利润空间比较大，空城现象的发生是因为地方政府和房地产开发商太贪婪，政府拿地很便宜，再以几倍的价格卖出去，而房地产商拿到地后，越来越热衷于盖高楼，这是完全错误的发展思路。高铁新城成为“空城”，不是高铁引起的，而是地方政府发展路径不对造成的。这些小城市或大城市核心区外的新城，盖这么多楼，谁来住啊。没有把产业引入新城，入住率肯定不足，应该发展一些产业、企业，配套发展房地产。
　　如果人为将工作区和生活区分开，也会加重交通堵塞，这是很不合适的，地方政府要为城市的长远发展负起责任来。
　　《中国经营报》：近两年常常有关于高铁提速的传闻。你参与了我国许多高铁线路最初的设计规划，2011年之前我国的高铁运行速度是350公里/小时，后来统一降速到了300公里/小时，随着高铁路网的加密，高铁是不是应该提速呢？
　　王梦恕：我们的许多高铁项目在最初运载试验阶段确实都是按照时速350公里开行的。实际上，许多线路和机车是按照比350公里/小时还要高10%来设计的，比如京沪高铁实际上最高时速可以达到385公里/小时。但高铁的运行速度越高，空气阻力系数越大，两根钢轨往外的张力越大，运行成本也会越来越高。现在300公里/小时的速度，在机车维护、能源节约、经济成本等方面都是比较划算的。
　　举个例子来说，你家里的所有设备电流是10安，但你买插座时，一定要买12安甚至15安的。机车的最高速度是385公里/时，跑80%左右的速度，这样对机车寿命也有好处。
　　效益问题也是高铁提速必须要考虑的问题，兰新高铁是按照时速350公里的标准建设的，但是建成后却以250公里/小时运营，这考虑的就是效益问题，因为乘客数量没有那么多，速度没有必要开的那么快。
　　高铁速度要合理，不是越快越好。反而是我们的高铁运行和管理水平需要加强，比如现在高铁进出站的速度是非常慢的，如果通过科学管理和对司机的有效培训，提高高铁进出站的速度，可以为大家节约出行时间。
　　《中国经营报》：你一直在积极推动渤海、琼州海峡两条跨海通道建设，今年两会的建议也与此相关，这两个项目现在进展如何？

王梦恕：渤海海峡跨海隧道工程和琼州海峡通道工程都已经研究和论证了很多年，技术上已经比较成熟，建议尽快立项建设，尤其是渤海这个项目，东北经济现在下滑的非常厉害，东北地区缺少跨区域的交通通道，已成为制约经济发展的一个重要因素。
　　渤海海峡跨海通道建成后，就可以建立起环渤海经济圈内快速、便捷、高效的交通联系。目前的运输格局是环渤海1800多公里C形运输，如果打通渤海海峡跨海通道，C字运输变成I字形运输通道，东北至山东和长江三角洲的运距比C形原绕道沈山、京山、京沪、胶新、陇海等可以缩短1500公里，并缓解京沈、京沪、京广三大铁路干线运输压力，在更大范围内缓解全国铁路和公路运输的紧张局面。

从投资上来讲，渤海跨海隧道项目原计划投资2000亿元，我们的方案提交到发改委后，发改委担心2000亿元不够，测算后投资增加到了2600亿元。从我们与地方沟通情况来看，这个项目可能采取BOT模式融资。

源自：中国经济网

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　　王梦恕：说中国高铁不安全是“人为的胡闹”
　　我国高速列车无论技术还是其他方面，在国际上都是领先的，当然也有很多短板，“十三五”期间首先要解决好标准化、序列化等问题，还要加强铁路供给侧改革，加强高速铁路路网特别是中西部高速铁路的建设，不断优化和完整路网
　　中国铁路取得了哪些成就？高铁运行速度是否越快越好？高铁上能不能装WiFi？3月8日，全国人大代表、中国中铁副总工程师、中铁隧道集团副总工程师王梦恕，全国政协委员、北京交通大学计算机与信息技术学院院长钟章队和全国政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员黄强做客“中经两会之夜”，就社会关心的热点问题进行解答──

谈建设
做好“1.0”，再做“2.0”
　　王梦恕代表表示，我国原定到2020年全国铁路运营里程达到12万公里，这一数字在2015年提前超额完成。我国铁路建设具有很强的工程实力，技术水平高、价格低、施工快。
　　钟章队委员指出，交通建设有长期性和领先性，在城市和区域发展规划中，首先要把综合交通列为优先发展的主题，进行顶层设计，并与教育、卫生协同发展，才能把城市建设得更好。政府工作报告提出的三大发展战略，其实都定位在把交通发展特别是把综合交通的发展作为优先发展内容。
　　钟章队委员表示，“十三五”时期要加强铁路供给侧改革，加强高速铁路路网特别是中西部高速铁路的建设，不断优化和完善路网建设。
　　黄强委员表示，我国高速列车无论在技术还是在其他方面，在国际上都领先，当然也有很多短板，“十三五”期间首先要解决好标准化、序列化等问题。“我的观点是‘十三五’时期可以把1.0做好，稳定地保持世界先进水平，然后再进一步升级，做高铁2.0”。

谈提速
“八分饱”最健康
　　最近一段时间，高铁是否应恢复350公里运行时速、提速是否安全的问题，受到普遍关注。
　　王梦恕代表表示，说中国高铁不安全，是“人为的胡闹”。高铁速度并非越快越好，铁路运营要求安全、可靠、实用、经济。为什么有的铁路按照350公里的时速修建，却只跑250公里？就是因为这样比较经济。王梦恕代表打了一个比方，“就像人吃饭一样，八分饱最健康”。
　　黄强委员指出，350公里时速在我国肯定可以实现，而且可以长时间运营。“从目前来说，还没有考虑再把时速恢复到350公里。我们是做技术的，技术工作者对怎么降低成本、怎么更加经济，也要做功课”。

谈WiFi
娱乐安全都要考虑
　　对于高铁上是否应该开通无线网络，几位代表、委员有不同的意见。
　　钟章队委员表示，应大力发展高铁车站的WiFi，用方便快捷的技术手段，用开放、共享的方式解决旅客的信息服务和娱乐问题。列车上有条件的可以开通WiFi，但不能给原来的基础设施带来很大压力，可以利用移动运营商的4G网络来开通WiFi。“这和飞机不一样，飞机上很难解决移动通讯问题，但是我们在地面上可以很好地解决这个问题”。
　　黄强委员补充说，在开通WiFi方面，他们已经做了一些工作。但是车上的WiFi能不能和3G、4G连接，就要看运营商基站的位置和速度的关系。
　　王梦恕代表则认为，高压电、机车供电、信号、通信的频率都很多，很难保证相互之间不受干扰。安装WiFi不仅影响安全，还会分散司机和乘务人员的精力。（经济日报记者熊 丽）

源自：中国新闻网

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　　王梦恕谈“京台高铁”规划：有技术有资金 项目完全可行
　　中新社北京3月8日电（记者：郝爽）“十年前，我们就研究了‘京台高铁’相关方案。工程技术人员已经掌握了其海底情况及地质地貌情况。”正在北京出席十二届全国人大四次会议的人大代表王梦恕告诉记者，从技术和资金方面看，建设“京台高铁”项目完全可行。
　　身兼中国中铁副总工、中国工程院院士的他从技术角度介绍，“京台高铁”最佳方案为“东线方案”，即经由平潭到达台北的线路方案。“加两端引线，海底隧道长度约200公里。从安全角度考虑，深度需要达到30米以上。”
　　张梦恕还表示，按计划，“京台高铁”海底隧道段运行时速约为200公里，从平潭到台北仅需一小时。以现有的技术，十年后，“京台高铁”可全线开通。
　　对于“京台铁路”的整体项目预算，张梦恕称，“约为2600亿到3000亿元（人民币）。”

源自：中国经济周刊

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《中国经济周刊》记者 张璐晶 摄  U11556P1T1D31614456F21DT20150317080131.jpg  保存到相册

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　　铁路的投融资改革成为今年两会的一大热点。3月5日，国务院总理李克强在2015年的政府工作报告中继续明确了加大铁路投资的信心和决心。
　　“（2015年）铁路投资要保持在8000亿元以上，新投产里程8000公里以上”，同时李克强表示，今年中央预算内投资增加到4776亿元，但政府不唱“独角戏”，要更大激发民间投资活力，引导社会资本投向更多领域。“要多管齐下改革投融资体制。以用好铁路发展基金为抓手，深化铁路投融资改革。”李克强说。
　　3月8日，全国人大代表、中铁隧道集团副总工程师王梦恕在接受《中国经济周刊》记者专访时表示：“总理的报告很务实，但高铁发展有很多现实问题，其中最大的困难就是缺钱。”

铁总赚的钱都还贷款了──铁总就是在给银行打工
　　问：铁路融资情况一直比较单一，目前负债率仍然很高，您怎么看这个问题？
　　答：修铁路主要靠贷款，以前铁道部2.6万亿的贷款现在全部转到铁总（中国铁路总公司），目前银行给铁路贷款利息在6%左右，加之又新建铁路（编者注：2015年政府工作报告中明确“新建铁路投产里程8427公里，高速铁路运营里程达1.6万公里”），又贷了很多款，现在有3万多亿的贷款。3万多亿贷款，每年6%的利息就是1800亿元。铁路现在有200多万职工，人均收入最多一年不超过5万元，有的地区还到不了5万元，比如郑州段的待遇就很低，一位铁路职工月收入才3000元多一点，生活很艰难。我们希望今年年底铁路职工的平均收入达到每年5万元，200多万职工就是约1000亿元，再加上其他的运营管理费500亿元，这样铁路全体员工辛苦一年才拿1500亿元，比不干活的银行还低，很明显是不合理的。铁总是在给银行打工，所以铁总新建铁路的热情也不高。

　　问：有没有测算过，欠的这些贷款要还多少年？
　　答：如果铁总不再贷款了，原来欠的2.6万亿10年到15年能还掉。京沪高铁、京津高铁都是盈利的，这就说明铁路是能赚钱的，不会赔钱的，大家对未来有这个信心。铁路现在正处于以前贷款贷得太多，很多项目正在负债运行，但是负债率在慢慢减少。

　　问：也就是说铁总盈利的钱现在都主要是还贷款了？
　　答：对，大家反映票价贵。其实现在的票价是2011年制定的，如果按照2012年、2013年、2014年物价平均上涨3%来计算，票价没有上涨实际上等于是下降了。铁路票价很大一部分都去还银行贷款了，不能再降了。铁路发展最大的障碍就是钱到不了位，造成现在铁总的负担很重，现在铁总还欠了两大施工单位中铁、中铁建各约1000亿元的资金。

铁路发展基金只募集到了两三成──民企对铁路发展基金兴趣不高
　　问：总理在政府工作报告中提出要多管齐下改革投融资体制。以用好铁路发展基金为抓手，深化铁路投融资改革。目前铁路发展基金的状况如何？
　　答：去年成立的铁路发展基金，到现在募集到的资金也就200~300亿元，与原先设定的每年千亿级的规模差距很远（编者注：2014年10月，工商银行、农业银行、建设银行、兴业银行一起参与组建铁路发展基金，4家银行的投资平台成为铁路发展基金的优先股股东，铁总作为国务院授权的政府出资人代表、主发起人和普通股股东），现在的募集量少是因为很多民营企业和群众还是持怀疑态度。而且铁路投资一般都金额巨大，投资周期长，民企投几个亿在里面，是小数点儿后的零头，根本没有发言权，也没有任何支配权，所以民企对铁路发展基金的兴趣不高。

　　问：据了解，目前铁路的施工单位贷款比例都很高、压力也比较大，您怎么看这个问题？
　　答：去年有将近20条铁路开工，不贷款不行，银行都是跟着铁路跑，喜欢贷款给铁路，但又不降利率。工程是需要拿料和钱开工的，国家给钱拖的时间比较长，施工单位都是自己先往里垫钱。目前施工单位贷款很多都占到90%左右，几乎每个单位都有二三十亿元的银行贷款。有一次开会某银行行长感慨，现在银行的体制机制是不干活利润都达到24%，而铁路辛辛苦苦一年利润不到5%，这位行长感到很不好意思。但这种情况长期以来打击了铁路一线员工的积极性。所以去年走了许多专业的技术干部，其中一个单位在2014年就走了600多人。有去地铁公司的、有去高速公路公司的、有自己出来成立设计院的，这样的情况导致技术队伍不稳定，不利于铁路的发展。

中铁和中铁建也应该合并
　　问：今年铁路装备领域的一件大事，就是南北车合并，您怎么看这次合并？
　　答：南北车合并是好事，符合国际形势，就是要垄断技术、一个拳头出海。当年铁道部不想让南北车合并是因为它可以利用两家企业的竞争压价，一家报了一个价，另一家报价报得更低，导致我们的车辆价格是国外公司报价的一半还不到。现在合并了有利于形成合力和高铁走出去战略。同样的，中铁和中铁建也应该合并。

　　问：中铁和中铁建为什么也应该合并？
　　答：中铁和中铁建合并的好处也是可以防止恶性竞争，防止铁总压价。价钱低了，低于成本我就可以不干了。举个例子，曾经投招标的时候，某条隧道长34公里，地质非常复杂，一公里起码要保证一个亿才能干，但最后两家企业竞争，20多个亿就干了。虽然肯定亏本，但不干又不行，因为要维持企业运转。

　　问：您前面提到铁总欠两家公司各1000亿左右，为什么两家公司不去要？
　　答：这也反映了不合并的一个弊端。不合并两家公司都不敢要钱，因为他们怕得罪铁总。为了未来的投标，他们也不敢来找铁总，但是合并以后就不存在这个问题了。

　　问：中铁和中铁建已经开始启动合并计划了吗？
　　答：还没有启动。但是国家层面已经开始研究了。合并不会对百姓造成什么影响，但是对工程有利、对发展有利。合并以后也可以避免腐败，可以靠真正的技术和铁总合理谈判。现在很多技术干部天天去弄标书，把真正的发展都耽误了。

源自：南方都市报

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中国工程院院士王梦恕。南都资料图片  U11414P1T1D31607722F21DT20150315051751.jpg  保存到相册

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　　“民间资本已经进入运煤货运专线”；“京沪高铁客流量足够大，估计10年就能收回成本”；“铁路还要继续提速，但要有一个过程”……全国人大代表、中铁隧道集团副总工程师、中国工程院院士王梦恕连续四次担任全国人大代表，3月11日晚在河南代表团驻地接受南都专访，就春运抢票难、高铁票价高等热点话题进行解答。王梦恕针对中国的隧道、铁路、地铁等建设问题，在全国两会期间曾经多次提出议案。

欠债修路
8000亿预算并非全由中央财政出，各省区财政也要承担

　　问：中国高铁建设面临主要问题是什么？
　　答：主要是资金问题，现在很难到位。李克强总理在政府工作报告提到“2015年铁路投资要保持在8000亿元以上，新投产里程8000公里以上”。

　　问：钱不到位，修铁路的费用怎么解决？
　　答：8000亿预算并非全由中央财政出，各省区财政也要承担。如成都到西安高铁，地方与中央按一定比例出资。以前是三七开，省财政出资30%，中央财政出资70%。有的省，比如广东，可能地方出资70%，中央财政出资30%。如果经费压力大，铁路总公司也要出资一部分。铁路总公司就要去贷款，如果贷款不能按时下达，中铁、中铁建等施工单位的各建筑局就会由于资金缺乏，到附近银行贷款。由于贷款税率较高，现在每个建设局贷款额有二三十亿元，负载率达90%。但全国大的铁路网就要形成，各相邻省会高铁正连接。短距离的线网建设，不会花巨额经费。2015年底铁路里程将达12万公里，原定2020年的中长期规划目标将提前五年完成。每年，铁路运输总收入达1500亿，估计到2035年贷款将还清。到2040年，铁路建设要达17万公里。
　　引进民资主要是铁路利润不能分成，入股后要按照铁路的折旧进行计算，民间资本投入者心里面不平衡。

　　问：钱不够，是否考虑过引进民间资本？
　　答：现在各省短距离铁路，可以允许民间资本进入，因为短的铁路线可能只耗资几十亿元。实际上，民间资本已经进入运煤货运专线。如从内蒙古经陕西、山西、河南、湖北、湖南，进入江西的“蒙华铁路”全长1837公里，就是共同出资修建。铁路总公司占股50%多，其他煤矿企业资本占30%多，还有私营企业投资。不过，这条运煤专线还在准备标书阶段，预计2015年秋季开建。原估算花费1500多亿元，现在应该涨到2000多亿元，但资金基本上能保障到位。还有五条运煤专线正在勘测。

　　问：引入民间资本的困难是什么？
　　答：主要是铁路利润不能分成，入股后还要按照铁路的折旧进行计算，民间资本投入者心里面不平衡。其实，要多动员私营企业投资铁路，这绝对能赚钱。一条铁路可以运行100多年，而一个工厂大多只有二三十年寿命，原因在于产品转型升级。资金投入到铁路行业，盈利的时间就拉长了，绝对比存银行划算。

票价太贵
　　京沪高铁客流量足够大，估计10年能收回成本，但按照规定，在既定回收成本的12年时间里，票价基本上不作调整。

　　问：有些旅客还是认为高铁票价太贵了。
　　答：根本不贵。主要是设备折旧费占很大比例。如京沪高铁投入2200多亿，设备折旧一般按10年到15年计算。如果按10年计算，每年就是220多亿，还包括各种运营费、能源费、工人工资等，加在一起，才确定的票价。

　　问：修一条高铁，多少年才能回本？
　　答：一般定的时间是10-12年，人口特别少的地方最多15年。如京沪高铁，定的是12年收回成本，这是硬指标。2011年，京沪高铁定出的票价，大家觉得贵，但包括投资的利息，要均摊在车票里。现在看来，京沪高铁客流量足够大，估计10年就能收回成本。不过，按照规定，在既定的回收成本的12年时间里面，票价基本上不作调整。其实，物价每年要上涨3%。因此，在高铁票价不变的情况下，每年票价都降了3%。

　　问：回收成本后，票价是否会降？
　　答：考虑到每年物价上涨速度，实际上票价每年都在降。回收成本后，如果满足不了运营期间能源、资源的消耗，还要调高票价。超过固定的回收成本的年限，票价就要提高，否则铁道系统就要吃亏。但提高票价需要非常慎重，尤其是货运，铁路货运更不敢提价，因为那会严重影响全国物价。过去，铁路货运数十年不敢提高运费，只能牺牲铁路职工利益来为大家服务。

高铁出国
　　国内修建的同时也要考虑走出国门，在国外修建。只有双管齐下，才能拉动我国经济持续快速发展。

　　问：是不是真的已经到高铁“走出去”的时候了？
　　答：现在到必须修铁路的时候了。国内修建的同时也要考虑走出国门，在国外修建，让高铁“走出去”。只有双管齐下，才能拉动我国经济持续快速发展。

　　问：日本高铁技术也很先进。
　　答：在高速铁路上，日本是走在前面，他们的二极管、电阻电容等核心元器件做得较好，有很多技术值得学习，如分散牵引技术。但日本最大的缺陷是轨道技术上不行，钢轨稳定性不够，而中国轨道技术在世界上领先。

　　问：南车、北车为什么会重组合并？
　　答：合并除减少恶性竞争，也有利于提高技术水平。同技术产业大合并，技术垄断，提高技术水平。但是，技术垄断不等于经济垄断。另外，二者合并还减少了在国外的整体支出。外驻人数减少，能节省很多开支。二者合并的体制还是很好的，有利于技术发展，有利于节约投资，有利于我们到国外拿项目。

高铁提速
　　现在看铁路还要继续提速，但要有个过程。

　　问：你认为，高铁是否应该提速？
　　答：现在来看，铁路还要继续提速，但要有一个过程。比如，兰州到乌鲁木齐的铁路已经提速，计划按每小时200公里速度运行。但由于那一区域季度昼夜温差太大，影响轨道稳定性，现在速度控制在每小时180公里左右运行。我也在提议尽快提速。其实，兰州到乌鲁木齐的轨道系统已经是按每小时350公里速度标准修建，包括坡度、曲线，也是按这个标准设计。提速是很容易的事情。不过，考虑到西部地区风大、沙大、紫外线强、昼夜温差大等因素，还是安全第一。

　　问：高铁的车速是怎么定的？
　　答：一般是在运行测试半年之后，如果没有问题，就可以提速。有些地方比较复杂，测试时间是一年。比如京沪高铁测试时，从低到高，最高速度是在设计时速350公里的基础上提高10%，就是每小时385公里，如果火车机身没有出现问题，就交付铁路局使用。
　　从机车寿命、空气动力学原理等方面考虑，我们是按照每小时385公里标准验收。可实际上，结合机身寿命、火车空气动力系数，为了保障安全，火车实际运行速度控制在每小时300公里。
　　其实，时速250公里标准的铁路，现在已经可以保障每小时220公里的运行速度。北京到西安的铁路线上已经做了试验，非常安全。

　　问：如何确保高铁的行驶安全？
　　答：高铁白天行驶，每晚要进行全线安全检查，这非常关键。固定在每晚12点至第二天凌晨4点。数以万计的铁路工人按照分工进行全面检查。包括对机车、车轨、供电系统、自动控制系统等的检查。比如两条钢轨的间距、高差不能超过两毫米。

关于春运
　　解决春运的难题关键还是把假期时间拉长。2015年春节许多央企放假12天甚至15天，交通压力大的问题就好多了。

　　问：每年春运看到大家抢票回家的场景，您是怎样的心情？
　　答：不是抢票，是一个人买太多票。有人不同时间的票都买，多达十几张票，这很大影响铁路的管理。铁路系统要根据售票情况提前准备不同级别的车辆。最后出现大量退票情况，很大程度影响铁路调整的计划。刚刚结束的春运，没提前购买车票的旅客，当天去车站都能买到票。提前售卖是为让乘客购票更方便，而不是想让你一个人买很多票。

　　问：12306购票网站一直被人所诟病。
　　答：购票软件修改之后，这方面问题就得到很好解决。有些人认为，要公开购票软件。如果公开了，就会有人查找软件漏洞。现在我就保密不公开，你根本不知道我是用什么软件，就钻不上空子，有效控制票贩子。现在还有些票贩子，是他们硬排队，那就没办法了。

　　问：春运的难题什么时候才能彻底解决？
　　答：春运难不会持续发生。刚过去的2015年，没有出现在重大火车站滞留旅客的情况。当天到火车站去买票，还会遇到不少退票。所以说，春运的难题已经解决。其实，去年春运已经没有乘客滞留两三天而买不到车票。解决春运的难题，关键还是把春节假期时间拉长。2015年春节，有许多央企放假12天，甚至15天，交通压力大的问题就好多了。

◆　点评
　　考虑到每年物价上涨速度，实际上票价每年都在下降。回收成本之后，如果满足不了运营期间能源、资源的消耗，还要调高票价。超过固定的回收成本的年限，票价就要提高，否则铁道系统就要吃亏。但提高票价需要非常慎重，尤其是货运，铁路货运更不敢提价，因为那会严重影响全国物价。
　　──全国人大代表、中铁隧道集团副总工程师、中国工程院院士王梦恕

⊙记者：吴铭 实习生：蒋慧桢 姚欣欣 白小豆 发自北京 整合：陈实

源自：中国经营报

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⊙记者：孙丽朝

地方政府都想省钱，怎么便宜怎么建，不为子孙后代着想
　　我们的地铁从设计角度讲都是很安全的，但寿命不行。地方政府都想省钱，怎么便宜怎么建，不为子孙后代着想。现在采取的办法是把地铁断面放大半米左右，万一将来出现漏水等情况，可以及时加固，但这只是补救之策。

未来丝绸之路上的高铁应该由中国来主导建设
　　全国人大代表、中铁隧道集团副总工程师王梦恕对我报记者表示，未来丝绸之路上的高铁应由中国主导建设，从规划、设计、施工到运营，我们有实力全部包下来，沿线各国有钱的可出钱，没钱的可以拿资源来换，类似中泰的“大米换高铁”。

　　2014年3月5日，王梦恕在人民大会堂前接受众多记者围访时，因回应高铁提速、车票打折、铁总还债和火车票价高系列问题而引起争议，争议的内容集中在对记者所提问题的回应上：
　　1、对民众反映火车票价高的回应：火车票价不高，是工资低。
　　2、对站票实施半价的回应：火车站票半价不好办，上车后可能还有座。
　　3、对12306网站投入大、大众意见多的回应：12306网站投入倒不多，有黄牛在捣乱，我们正在调整，不允许抢票软件，都要处理。
　　4、对12306能否外包的回应：基本不这样做，一搞就怕乱，比如中间加价。
　　5、对铁路总公司自办12306网透明度不高的回应：要那么高干什么？能买票就行。
　　6、对铁路总公司相应的监管措施的回应：正在研究，的确中国人太复杂。
　　7、对火车运行安全监管是否到位的回应：绝对到位，没问题，管理由高级技师担纲。
　　8、对在火车上开通WiFi的回应：不开。打手机就行了，不开通火车WiFi，WiFi会影响铁路信号。

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《地下工程浅埋暗挖技术通论》
　　王梦恕整理多年工作经验，写成《地下工程浅埋暗挖技术通论》，是我国第一部系统论述地下工程浅埋暗挖法理论设计和技术施工的专著。
　　全书共十章，主要内容包括浅埋暗挖法的定义、分类、水文地质调查特点、设计和施工方法、方案对比、辅助工法、沉降机理、监控量测及其标准等。 此书借助国内外大量工程实例和工程绘图，对浅埋暗挖法的设计和施工要领进行了全面而缜密的论述，并对浅埋暗挖技术方法在创立、发展、和推广应用过程中所取得的成果、经验和教训进行了分析和比较。该书具有理论指导性和技术适用性，书中附有许多可供工程设计和施工时参考的试验数据，资料翔实、实用。 此书可作为地铁、铁路、公路、水利、矿山、军工、城市规划等部门科研人员和高等院校相关专业教师的参考用书。

《大瑶山隧道──20世纪隧道修建新技术》
　　主要内容：这本书是反映我国20世纪隧道建设最新水平标志的著作，大瑶山隧道工程举世闻名，它取得的10项重大科技成果，其中六项技术具有国际领先水平，其项达到国际先进水平，一项具有国内领先水平，解决了42个关键技术难题，各项技术成果成龙配套，王梦恕站在世纪的高度，应用新原理去全面，系统、真实地论述与衡量被大瑶山隧道工程及后来工程实践肯定的新技术，书稿写作既达到技术理论指导的高度，又能在典型实例上细致阐述，对从事隧道与地下工程的技术人员有实际的参考价值。

《隧道与地下工程技术及其发展》
　　本书收集了王梦恕院士及其学生科技论文共66篇。内容涵盖山岭隧道重大工程施工、浅埋暗挖法施工、城市地铁盾构法施工、辅助工法、安全风险、环境保护、爆破工程及基础研究等方面，较全面地反映了我国隧道及地下工程技术的现状及其发展。