新成昆铁路首次加开“夜间动车”，旅客爆满！

源自：红星新闻

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　　11月5日5时5分，由中铁十一局集团有限公司承建的成昆铁路复线新永郎隧道顺利贯通，标志着全线施工取得重大突破。为德昌隧道的贯通打下坚实基础，同时对加快成昆铁路复线峨米段的建设起到了积极作用。

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隧道贯通
　　据悉，新永郎隧道是成昆铁路复线峨眉至米易段的重要工程，全长5414米，地处攀西地区，工程地质条件复杂，隧道内存在富水区、断层破碎带、地热、放射性及高地应力等，施工难度大。为确保施工进度，项目部采用了横洞、斜井共4个作业面同时进行施工，有效缩短了施工工期。
　　自2016年开工建设以来，新永郎隧道施工曾多次遭遇“拦路虎”。隧道进出口段均为攀西地区独有的昔格达地层，遇水后围岩自稳能力顷刻消失，施工就像在“豆腐”里打隧道，隧道前期施工耗费了大量的时间与精力。面对隧道内部隐伏断层、破碎带多，围岩变化频繁，项目部采用的打设超前中大管棚注浆方式有效加强围岩支护，保证了隧道的顺利掘进。
　　其次，隧道突水涌水问题也是阻碍施工的“老大难”，据悉，该隧道内平均涌水量10000m以上，单日最高峰值达12000m，加之洞内反坡排水，大大增加了隧道的排水难度，为此，该项目通过在洞内设置集水井和泵站、加大抽排水频率等，多措并举助推工程向前推进。
　　在施工期间，项目部全体参建员工充分发挥主观能动性，按照质量、安全、工期、投资、环保、创新“六位一体”的要求，深入推行标准化管理，科学组织，精心施工。大力采用“新技术，新设备，新工艺，新材料”。同时，严格按照小断面、短进尺、快循环、弱爆破、少扰动、紧封闭的原则，加强对隧道的监控量测，利用信息化技术指导现场施工，严格按照设计要求施工，确保顺利通过不良地质段。经过全体参建员工1000多个日夜的的建设，最终打赢了这场“攻坚战”，确保了新永郎隧道的顺利贯通。
　　据悉，包括新永郎隧道在内，成昆复线德昌县域内共有三条隧道。其中德昌隧道作为成昆复线德昌县域内第一长的隧道，也是成昆复线第二长隧道，由中铁十一局集团有限公司承建，全长14.28km，截止11月4日，施工剩余距离1233m，计划在春节前贯通；德昌县域内隧道果园屯隧道，截至10月30日，施工剩余距离92米，计划元旦节前贯通。
　　成昆铁路复线峨米段是国家西部大开发“十三五”规划的重点工程项目，也是“一带一路”建设中连接南亚、东南亚国际贸易口岸的重要通道。建成后将极大方便沿线居民出行，对完善四川省铁路交通运输网、带动沿线特色资源开发和产业发展具有重要作用，同时，对德昌县牢牢把握住“双城经济圈”建设机遇具有重要意义。
　　何钐 红星新闻记者 江龙

源自：四川在线

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⊙鲁智勇 四川在线记者 王眉灵

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　　成昆铁路复线仅剩的峨眉至米易段建设一线传来好消息，10月8日晚23时许，经过施工人员连续奋战，由中铁二十一局集团承建的泸沽安宁河双线特大桥跨京昆高速连续梁于既定节点时间顺利合龙，为下一步架梁、铺轨创造了有利条件。

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　　此次合龙的泸沽安宁河双线特大桥为峨米段重难点工程，大桥全长791.2米，跨京昆高速连续梁长137.3米，梁高5.3米，总设计混凝土方量1864立方米。因其梁体较长，又在京昆高速公路上方作业，具有施工工艺难度高、安全防护难度大、车流量大的特点，是架梁关键通道上一道“卡脖子”工程。
　　中铁二十一局峨米段项目指挥长李旦合介绍，考虑到梁段自重、混凝土收缩等因素对建设的影响，项目部对连续梁的线形与应力进行全程监控，确保施工中结构的可靠性、安全性以及保证桥梁线形与受力状态符合规范设计要求。为满足混凝土的浇筑条件，项目部特意选择在晚上进行浇筑，此时温度较低且相对稳定，可保证混凝土的强度和贴合度。

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　　跨京昆高速连续梁的顺利合龙，有力地推进了成昆复线的工程进展，为冕宁至米易段提前架梁、铺轨，及2023年全线通车提供了有力保障。

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简短的贯通仪式现场。中铁五局 供图
　　据了解，成昆铁路复线设计时速160公里，是西部地区铁路主骨架网的重要组成部分，目前仅剩施工难度最大、里程最长的峨眉至米易段未通，预计2023年全线贯通。届时，成昆铁路复线与成昆铁路旧线将实现客货分离，大幅提升西南地区铁路客货运输能力，密切我国西南地区与西北地区、西部地区与南亚东南亚地区的铁路网络互联互通。
　　通车后，从成都坐火车去攀枝花仅需3个半小时，比现在节约近10个小时，而成都至昆明只要7个小时左右，途经大小凉山地区，对区域及沿线地区的经济持续发展具有重要的推动作用。 ●

源自：中国新闻网

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双节期间，参建员工坚守在施工一线。中铁五局 供图
　　中新网成都10月7日电（杜成 谢永彬 仲玉兴）7日上午，随着四川小凉山腹地深处的一声炮响，由中铁五局建设施工的成昆铁路复线峨米段八月岭隧道宣告顺利贯通，标志着成昆铁路复线建设取得突破性进展，全线预计2023年建成通车。
　　据悉，八月岭隧道全长9958米，地质构造极其复杂，隧道穿越一个大的断层及4600米软岩大变形地段，且出口端与金口河南站相连，有204米为三线大跨段，同时伴有高地温，施工中温度高达48度，斜井大里程和出口段全部为V级围岩，围岩容易破碎导致发生变形及塌方现象，施工难度大，安全风险高，每天两个掌子面开挖只能推进2米至3米左右，最少时不到1米。

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成昆铁路复线八月岭隧道顺利贯通。中铁五局 供图
　　自2016年4月进场施工以来，中铁五局成昆项目部不断优化施工方案，合理配置资源，加强现场人员岗前培训和过程管控，坚持管理和技术人员跟班作业，严格按照规范和设计组织施工，做好隧道地质超前预测和围岩变形监测，保证了隧道施工安全质量可控。为了早日完成施工任务，国庆、中秋“双节”期间，中铁五局1000多名参建员工依然坚守在施工一线，保障了近10公里的八月岭隧道按期顺利贯通。

源自：中国新闻网

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成昆铁路复线攀枝花南站。铁路部门供图
　　中新网成都9月18日电（王鹏）中国铁路成都局集团有限公司18日发布消息，成昆铁路复线米易至攀枝花段（下称成昆铁路复线米攀段）将于19日开行旅客列车。
　　成昆铁路复线米攀段位于四川省攀枝花市，北起米易县，向南经盐边县至攀枝花仁和区，设米易东、丙谷东、盐边、普达、攀枝花南等5个车站，线路全长68公里，桥隧比89.7%，设计时速160公里，为国家双线Ⅰ级铁路。该线路已于5月26日开通并开行货运列车。
　　据悉，成昆铁路复线米攀段将从9月19日起开行旅客列车。初期，铁路部门将临时安排开行西昌至攀枝花南K9455次、攀枝花南至西昌K9456次、西昌至昆明K4115次、昆明至西昌K4116次列车。
　　目前，成昆铁路扩能改造（复线）工程只剩峨眉至米易段未开通，各施工单位正按计划倒排工程加紧建设。全线通车后，将大幅提升西南地区的铁路客货运输能力，密切中国西南地区与西北地区、西部地区与南亚东南亚地区的互联互通，对繁荣民族地区经济文化、服务“一带一路”建设以及新时代推进西部大开发形成新格局等具有重要意义。 ●

源自：封面新闻

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⊙记者：曹菲 图据 中铁五局

　　9月16日上午，经过4年多的艰苦奋战，由中国中铁五局承建的成昆铁路复线重大控制工程──大坪山隧道顺利贯通，这是成昆铁路峨米段贯通的第二条超10公里的长大隧道。
　　大坪山隧道全长11.34公里，位于乐山市峨边彝族自治县，进出口均位于半山腰陡峭的悬崖上，全隧共穿越5个断裂带及一个大向斜，集软岩大变形、突泥涌水、低瓦斯、高地热等不良地质于一体，安全风险高、施工难度大。共设置了进口平导及14个横通道、1#横洞、2#横洞同时掘进施工。
　　据项目经理李映群介绍，大坪山隧道有软岩大变形段1574米，且存在着大涌水，涌水前后持续6个月之久，最大涌水量达32000立方/天。
　　同时，大坪山隧道进口单口掘进达5000米以上，存在着通风排烟困难，高温达45度。
　　中铁五局建设者历时4年零5个月的不懈奋战，实现了成昆铁路大坪山隧道的顺利贯通，为全线贯通奠定了坚实的基础。

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　　新建成昆线（成昆铁路复线）全长约850公里，起于成都止于昆明，设计时速160公里，是我国西南地区的干线铁路之一，也是中国三横五纵干线铁路网的一纵。
　　2013年12月27日，成昆铁路复线广昆段开通运营；2018年1月8日，成峨段开通运营；2020年1月9日，攀枝花至昆明段正式开通；2020年5月26日，米易至攀枝花段开通运营。
　　目前，成昆铁路复线仅剩四川境内峨眉至米易段未开通，这也是全线工难度最大、里程最长的段，预计于2023年全线贯通。
　　届时，成昆铁路复线与成昆铁路旧线实现客货分离，将大幅提升西南地区的铁路客货运输能力，并密切我国西南地区与西北地区、西部地区与南亚东南亚地区的互联互通，是西部地区铁路主骨架网的重要组成，在路网上具有非常重要的地位和作用。

源自：人民日报中央厨房

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原文标题：成昆铁路复线重大控制工程大坪山隧道贯通

　　9月16日上午，经过4年多的艰苦奋战，由中国中铁五局承建的成昆铁路复线重大控制工程──大坪山隧道顺利贯通，这是成昆铁路峨米段贯通的第二条超10公里的长大隧道。
　　大坪山隧道全长11.34公里，位于四川省乐山市峨边彝族自治县，进出口均位于半山腰陡峭的悬崖上，全隧共穿越5个断裂带及一个大向斜，集软岩大变形、突泥涌水、低瓦斯、高地热等不良地质于一体，安全风险高、施工难度大。
　　据项目经理李映群介绍，大坪山隧道有软岩大变形段1574米，且存在着大涌水，涌水前后持续6个月之久，最大涌水量达32000立方/天。同时，大坪山隧道进口单口掘进达5000米以上，通风排烟困难，最高温度达45度。
　　“峨眉至米易段是成昆铁路复线施工难度最大、里程最长的一段，是‘卡脖子’工程，这段通了，整个成昆铁路复线就通了。”李映群说，预计2023年全线贯通后，成昆铁路复线与旧线将实现客货分离，西南地区的铁路客货运输能力将大幅提升。同时，将进一步密切我国西南地区与西北地区，西部地区与南亚、东南亚地区的互联互通。“通车后，从成都坐火车去攀枝花仅需3个半小时，比现在节约近10个小时。而成都到昆明只要7个小时左右，途经大小凉山地区，对沿线经济的发展具有重要的带动作用。”李映群说。（经济日报记者 刘畅　通讯员　谢永彬）

源自：新华网

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原文标题：走近新成昆铁路最长隧道掘进者

　　新华社成都8月26日消息，题：走近新成昆铁路最长隧道掘进者
　　新华社记者杨三军、谢佼
　　虽已出伏，8月底的“秋老虎”依然凶猛。午后的大凉山，烈日炙烤着山川大地。在成昆铁路扩能改造工程（以下简称新成昆铁路）小相岭隧道建设工地上，中国中铁隧道局集团的建设者们汗如雨下。
　　顶着似火骄阳，施工项目的测量负责人李航航在路基上测量放样，过往工人和他开玩笑：“小李，看你这肤色，估计回家老婆娃儿都认不得你哟。”
　　李航航记得，自己初到大凉山时，可领教够了大凉山太阳的威力：先是被晒得火辣辣地痛，紧接着一块接一块脱皮。工程干了4年多，皮肤早已又黑又亮，抵御高温日晒的功夫也练到了家。
　　李航航不远处是施工便道。为紧抓项目进度，工人们每天顶着烈日来回养护，安全帽下的汗水汇成股，顺着脖子钻进衣领，留下一道道白色的印记。
　　沿着入口斜井，路面向小相岭山腹不断下降。尽管正洞海拔约1800米，气温也并未下降多少。
　　洞内响着机器低沉的嗡嗡声，在顶端作业的掌子面，气温达到30摄氏度左右，闷热异常，施工队长任波额头汗珠不停滚落，身上衣服早已湿透。“我们分5个作业面对正洞分头掘进，每天可掘进约15米。”任波说。隧道内有十余个喷头不断喷洒着水雾，粉尘比过去大幅减少。
　　新成昆铁路与老成昆铁路的走向大致平行，而又截弯取直，隧道就是“拉直”线路的主要方式。小相岭是第四纪古冰川密集的区域，小相岭隧道全长21.775公里，是新成昆铁路最长的隧道。
　　该项目部总工程师杨海航介绍，目前二号斜井正洞及平导主要面对灰岩、白云质灰岩，岩溶特别发育，围岩突变频繁；隧道穿越多个断层，埋深超过1000米，地应力高，极易产生岩爆。高温下，尤其需要建设者们克服情绪上的烦躁，耐心按计划掘进。
　　困难众多，除了高温，还有暗河。隧道中一条暗河每天涌出约30万立方米的水，累积涌水总量已相当于七八个西湖。建设者们通过增设止水墙，将涌水通过横洞排至自然河道；项目还通过自主研发，提升改进工艺、装备，取得多项实用新型专利，攻克了诸多难题。
　　在施工项目部，“90后”调度主任郑冬冬抹着汗说：“我爷爷当年修过老成昆铁路，现在的条件比他们那时好太多了，一代代接力，这点苦不算苦！”在实施项目期间，郑冬冬的孩子出生了，取名“成成”，纪念着这一代年轻人在建设新成昆铁路的奋斗。
　　截至目前，小相岭隧道项目已完成掘进正线12.2公里，辅助坑道21.4公里，共计33.6公里，占总长度的68.3%。

源自：中国新闻网

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原文标题：成昆铁路复线高风险隧道保安营1号隧道顺利贯通

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成昆铁路复线保安营1号隧道贯通现场。　陶辉亮　摄
　　中新网成都7月9日电（刘忠俊 黄洪玲 李亚萍）7月9日，成昆铁路扩能改造工程米易至攀枝花段下行联络线保安营1号隧道顺利贯通，这标志着成昆铁路米攀段最后一个难点控制性工程被攻克，为成昆铁路复线联络线按期开通奠定了坚实基础。
　　据了解，由中铁23局承建的保安营1号隧道是一座长距离、小断面、独头掘进的高风险隧道，具有高地应力、高瓦斯、高地温等特点。该隧道位于攀枝花境内，全长13326米，最大埋深887米，是米易至攀枝花段扩能改造工程联系老成昆线的下行单线小断面隧道联络线。隧道围岩破碎，地质异常复杂，加上长距离独头掘进作业面狭窄，交通组织复杂、通风排烟困难，使得施工难度极大，风险高，管控严。

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保安营1号隧道内正在施工作业的工人。　陶辉亮 摄
　　施工建设过程中，中铁23局项目部的建设者们面对40多度的隧道高地温，每天自制10余吨冰块，放置在施工区域内降温，并为工人配送绿豆汤、西瓜、防署降温药品等。面对隧道内的高浓度瓦斯，施工方增设了瓦斯抽采系统，对机械设备进行防爆改装，同时辅以超前地质预报、监控量测等手段，有效降低隧道施工风险。
　　同时，建设施工单位还增派隧道专家，组织科技攻关，反复评审论证施工方案，持续抓安全质量、督节点兑现、保施工进度。经过建设者们6年的努力，终于克服高瓦斯、高地温、高地应力、通风排烟困难、小断面独头掘进长等诸多困难，成功攻克成昆铁路米攀段最后一个难点控制性工程，有效保证了乌东德水电站按期蓄水验收的工期要求。 ●