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源自：界面新闻 作者：罗松松
原文标题：霍尼韦尔向中国航空公司推销自己的空中WiFi技术 它还希望用大数据帮助驾驶和飞行
第一步是解禁手机的使用。
7月7号，在天津机场公务机楼外，停着一架红白相间、正等待起飞的波音757。这架庞然大物既不属于任何航空公司，也不属于某个富豪，而是属于世界上最大的航空航天设备和系统生产商之一-霍尼韦尔集团（Honeywell）。
霍尼韦尔成立于1906年，从生产电子恒温器起家，后来逐渐涉足航空、航天等领域。目前，世界上大部分的飞机上都有这家公司生产的产品，比如5月份刚首飞成功的C919，包括辅助动力系统、机轮与刹车等产品都是出自这家公司。
这架飞机是波音生产的第一批757，原本是属于美国东方航空（Eastern Airline），之后还服务过欧洲航空公司Airtours，之后的2005年被霍尼韦尔集团以一个"合理"（实际上是比较优惠）的价格纳入麾下，用于测试公司的产品。
从远处看，这架飞机和一般的民航客机没什么两样，但是走进看才会发现机身的右前侧有一个很明显的"小鼓包"，这是因为这架飞机正在测试他们生产的的小发动机。但是，这架飞机最特别之处在于机身上鲜艳的红色字样：Connected Aircraft（互联飞机）。
霍尼韦尔互联飞机
上帝的弃儿
曾经有人在娱乐节目里调侃说："每次坐飞机，我们都感觉是上帝的弃儿，不是因为我们飞得太高，而是因为天上沒有信号。"
这是一个人人都在问WiFi密码的时代。过去，我们还能忍受1-2个小时没有手机的生活，但是随着智能手机的出现，人们在飞机上也开始变得坐立不安，不论是飞机餐有多好吃，电影多好看，窗外的景色有多震撼，没有手机总是会感觉少了点什么。
根据霍尼韦尔去年的一份研究报告，将近3/4的乘客会因为WiFi服务不佳，而随时准备更换航空公司，换句话来说，机上WiFi正在成为"刚需"。
目前，美国航班的WiFi覆盖率已经达到60%～70%，但是中国还没有一家航空公司能够实现全部航线的网络覆盖，即便是有的国际航线上能够提供无线局域网，但是体验还是不尽如人意，断网和卡顿也是常有的事。
但是，随着中国航空公司开通国际航线，霍尼韦尔这样的公司也看到了其中的商机。
根据波音和空客发布的全球市场展望报告，包括中国在内的亚洲市场将持续引领未来20年的飞机交付总量。空客预计，未来20年，亚太地区将接手飞机总量的41%。
另外，根据国际航空运输协会（IATA）的预测，中国将会在2024年取代美国成为全球最大的航空市场。
霍尼韦尔这架飞机原本是希望从北京飞往上海，主要是考虑到离潜在的客户（中国国航、海南航空、以及东方航空等）比较近，但是由于空域繁忙，航线申请难度比较大，他们最后选择了一个折中方案，从天津到宁波，飞行时长1个小时40分钟。
进入飞机之后，你会立刻感受到它的不同，不是因为它有多么高科技和时髦。恰恰相反，这是一架已经34岁的高龄飞机，机舱里到处都是裸露的电线，原本的200多个座椅被拆到只剩下20个（减重是为了节省燃料，从而降低飞行成本），中间还有一个由各种设备组成的工作台，身穿制服的试飞工程师正在进行数据收集和分析工作。
工程师使用的工作台
"中国目前还不允许飞机上使用Ka波段，我们还没有拿到相关的证书。"霍尼韦尔航空航天集团亚太区业务发展总监那保罗（Paul Nef）在飞机上告诉界面新闻记者。
因为这个原因，霍尼韦尔这次没有办法在客舱中展示他们的互联技术，网速的说法也没有办法得到证实。
霍尼韦尔目前已经和国际海事卫星组织（Inmarsat）合作推出基于Ka波段打造的GX Avation网络服务，网速号称最高可以达到50Mb/s，可以在手机上随意看节目、发微信、刷微博。霍尼韦尔的JetWave还是GX网络的独家硬件提供商，但是价格还没有对外公布。
飞机顶部的Jetwave设备，用于接收卫星信号
目前，航空公司机上WiFi技术分为两种，一种是地空互联，通过架设地面基站向天空发射信号，但是受到地形地势的限制，不适用于长途国际航线；另一种是使用卫星传输信号，不同卫星提供的波段信号不同，因此网速也会出现差异。
目前，大部分航空公司选用的都是Ku波段，主要是因为技术相对比较成熟，东航目前在中美航线上使用的也是Ku波段，合作方式是东航付费给电信运营商，后者再向卫星运营商，比如ViaSat和Gogo，租用带宽。
"Ka和Ku都有各自的弱点，Ku波段的技术问题在于一个卫星只能覆盖一个区域，如果你在长途航线上使用Ku波段，可能会出现断线的情况，时间是几秒钟到几分钟。Ka波段是三颗卫星连成一个卫星网络覆盖全球，但是在有的地区信号会比较弱，比如位于卫星正下方的赤道地区。"那保罗说。
那保罗告诉界面新闻记者，目前，国际海事卫星组织已经发射了4颗卫星，未来还将发射4颗卫星，从而真正做到全球覆盖。
除此之外，ViaSat和Gogo两个运营商也在研发基于卫星的新一代通讯产品。在网速方面，Ku的升级版Kuhts和Ka的差别不大，未来航空公司也必然会面临"二选一"的局面。目前，中国政府允许国内的航空公司在一些航线上使用Ku波段，但是还没有对Ka波段开放大门。
那保罗表示，霍尼韦尔、中国国航、以及国际海事卫星组织正在和工信部旗下的单位进行沟通。沟通的结果是，国际海事卫星组织需要找到一个中国的合作伙伴才能在中国提供基于Ka波段的卫星服务。
中国国航于2014年2月和霍尼韦尔签署了一份谅解备忘录，双方约定本于2015年第二季度在国航现役A330型飞机上安装并测试GX Aviation空中网络连接服务，但是这一测试工作不断被延迟，预计将会在今年年底开始测试。
"这个合作伙伴会负责所有中国地区的业务，飞机上产生的数据会经过他们的终端，这也是为什么政府需要好好分析这个合作伙伴，因为它不仅仅是一个提供服务的角色，而是一个为政府监管的角色。"那保罗表示，国际海事卫星组织已经找到这个合作伙伴。
但是，想要在飞机上上网还有一个大前提，必须解禁手机的使用，关于这一点，中国民航局还没有明确的消息。
想要联网的不只有乘客
无论是对于一家航空公司还是霍尼韦尔来说，让乘客用手机连上网绝对不是一架互联飞机的全部意义所在。
根据霍尼韦尔提供的数据，一架像波音737这样的单通道双发客机在12小时的飞行内，能够生成高达844TB的数据，相当于将近2.7万台32GB的iPhone 7s手机的存储量，而一架空客A380客机装载有大约是2.5万个传感器。
在过去，一架飞机所产生的海量数据利用率并不高。但是，将来如果能够保障网络流畅，这些数据能够被好好利用，从而进一步提升飞机的运营效率。
目前，霍尼韦尔已经开发出一个GoDirect的软件平台，可以实现对于飞机数据的集中管理。
在驾驶舱里，飞行员可以通过平板电脑来调整规划飞行路线，并且查看沿途的天气情况，甚至是预测雷电天气；另外，航空公司还可以收集、发送并且分析飞机零部件的信息，比如发动机、刹车装置和航空电子，这样可以提前让地面维修人员准备好解决方案，提高运营的效率，减少因为维修产生的延误时间和航班被取消的情况。
飞行员正在使用GoDirect系统
举例来说，在过去，飞行员是借助纸质图表掌握天气情况，拿到的信息也是飞行前3个小时的数据，机务人员要等到部件损坏之后才能更换零件，会造成航班延误或者是取消，另外，由于没有科学的数据作为判断依据，航空公司很难有针对性地提高飞机燃油效率，而燃油成本是一家航空公司的最大开支，占比达到30%以上。
"如果飞行员飞到一个比较陌生的地方，他可以提前看到跑道的配置，然后在脑子里演练一遍进场的程序，这样的话，在到达机场之前，他已经有这么一个概念，从而提升飞行的效率。"那保罗说。
2015年的一份调查显示，在全球范围内，航班延误对航空公司造成的损失高达250亿美元（约合人民币1700亿元）。另外，对航空公司而言，一架飞机停场维修的成本达到每个小时1万美金。
航空公司所要做的就是如何发掘海量数据里的价值，但是这也提出了一个很现实的问题：航空公司为什么放心让一家第三方机构接触到并且分析自己的核心数据？
"飞机运营商和航空公司会让我们去获取他们的数据，他们知道他们提供这些数据之后对他们来说也是有好处的，通过分析，能够给他们带来很多经济性的好处，能够节省维护维修成本，提高飞行安全，这是一个互赢的局面。"霍尼韦尔航空航天集团亚太区战略和产品市场总监荣劼今年4月在亚洲公务机展上告诉界面新闻记者。
目前，霍尼韦尔已与海南航空和国泰航空签署了合作协议，互联维修服务将覆盖海航A330机队共计90余架飞机，国泰航空旗下A330机队也将配备该服务。霍尼韦尔表示，GoDirect燃油效率应用每年可以为航空公司节省3%～5%的燃油成本：相当于每架飞机每年可节省高达50万美元。但是，这个数字目前也无法得到验证。 | 
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