李斌：对很多用户来说，蔚来已成为认识朋友的纽带

源自：中国经营报

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　　造车是一场真正的马拉松
　　访蔚来创始人、董事长兼CEO李斌
　　刘媛媛
　　2019年3月5日晚间，蔚来（NYSE：NIO）公布了2018财年第四季度及2018年度未经审计的财务报告。财报显示，2018年全年蔚来总收入49.51亿元，净亏损为96.39亿元，同比增长92.0%。
　　资料显示，蔚来创立于2014年，是一家立足于全球的智能电动汽车公司，致力于通过提供高性能的智能电动汽车与用户体验，为用户创造愉悦的生活方式。
　　作为造车新势力的代表，总体来看，2018年蔚来无论是在量产、交付还是登陆资本市场的节奏上都相对较快，这也在蔚来创始人、董事长兼CEO李斌的预期之内。截至2018年12月31日，蔚来7座高性能电动SUV ES8累计交付11348辆，其中3318辆于12月交付。李斌最终赢下与小鹏汽车创始人何小鹏的1万辆交付赌局。
　　不过，争议、质疑始终伴随左右。自蔚来诞生以来，有关品质、融资、盈利等问题一直如影随形，怎么看待这些争议？如何应对新能源汽车市场越来越严峻的挑战？2019年造车新势力的竞争格局又作何预判？近日，《中国经营报》记者专访了蔚来创始人、董事长兼CEO李斌。

选择“互联网+汽车”
　　《中国经营报》：你在2000年创办了汽车互联网平台易车，之后又投资了摩拜，创立了蔚来，但实际上你在大学期间的专业是社会学系，为什么偏偏看中了出行领域？
　　李斌：我记得2000年我创办易车的时候，那年被称为“中国家庭汽车元年”，当时上汽推出了一款叫赛欧的10万元的家庭轿车，随后10万元的家庭轿车市场开始井喷，这让我看到了汽车出行领域的机遇。
　　实际上，在2000年之前，我将精力都投入在互联网领域，但2000年左右开始思考，未来可能会出现家家都有车的情况，并且可能会通过网络来购买，因此决定投身到“互联网+汽车”的事业中去。事实证明，虽然这个想法很超前，但是是对的。当时中国一年就卖了200万辆车，并且绝大部分都不是个人买，而是公司购买或者机构购买。如今你再看，不到20年的时间，中国已经成为全世界最大的汽车市场，汽车已经进入了千家万户。
　　《中国经营报》：中国新能源汽车市场存在哪些问题？
　　李斌：实际上，在新能源车领域，我觉得中国已经和全世界在一个水平线上了，从量的角度来讲还是领先的，从产品的丰富性、产品的多层次角度来讲，也已具有较强的优势。但目前中国老百姓对于新能源产品的信任度还是偏低，因为这毕竟是拿钱投票的事情。现在中国燃油车车主与电动车车主的比例约为100∶1，新车销量比例约为30∶1，力量上悬殊较大。所以这需要时间来让大家接受，没有别的办法，我们要做的就是不停地通过实际行动来逐步地影响用户。
　　《中国经营报》：创办蔚来是你截至目前创业生涯中的“高光时刻”，无论是融资、量产，还是登陆资本市场，蔚来的节奏都相对较快。这一切是否都在你事先计划好的时间表里？
　　李斌：对，毕竟蔚来不是我第一次创业，所以在很多事情上节奏的控制肯定比以前要好一些，还有就是目标感会更强一些，相对知道自己要做什么。况且我的年龄也摆在这，三十而立，四十不惑，我现在已经是四十不惑，了解的东西也相对多一点儿，必须把控好节奏。

有史以来最难的一次创业
　　《中国经营报》：蔚来闪电般的扩张速度也让蔚来面对众多质疑，比如品质、交付、盈利等，你怎么看待这些质疑？
　　李斌：创办蔚来可以说是我有史以来最难的一次创业，质疑很多，但质疑得分成几个方面来看。第一，我们产品服务确实还有很多地方没做好，人家说你两句很正常，没有完美的人，也没有完美的公司；第二，媒体信息过窄时代，往往批评别人更容易有流量，这也很正常；第三，目前100个人里面只有1个是开电动车的，绝大部分人对电动车不了解，存有误解，人一般都会倾向于认为自己的习惯或者选择是对的。而蔚来作为走在前面的造车新势力，关注度更高，自然被推到了风口浪尖。
　　目前电动车确实还有一些缺点，续航等方面比不上汽油车。但电动车也有自己的特点，很多人不了解。比如电动车电池着火了，媒体会大肆报道，消费者对此感到恐慌。但实际上传统的汽油车也存在危险，而且汽油比电池更危险。
　　《中国经营报》：造车新势力的烧钱模式也屡屡遭到抨击，蔚来自然不例外。比如之前蔚来豪掷8000万元开一场发布会的消息曾刷爆媒体圈和汽车圈，你觉得这是什么原因？
　　李斌：蔚来是中国车企里面的高端品牌，可能在这点上大家还未能适应，觉得一个国产车开发布会为什么要花那么多钱。其实我们肯定比奔驰、宝马、奥迪花的少。如果是保时捷、特斯拉、奥迪开一场那样的发布会，大家就不会觉得它烧钱了，凭什么？
　　目前手机销量排行榜中前几名不都是中国的吗？家电也是，中国的家电品牌在高端市场成绩斐然，比如海尔的卡萨帝等，为什么大家觉得这些是正常的，而到了汽车这块就不行了呢？
　　实际上，现在所说的要满足人民日益增长的美好生活需要，翻译过来就是要消费升级、品牌向上。在传统汽车厂商里，包括长安汽车、吉利汽车、长城汽车等在品牌向上方面都已经做得不错了。新能源领域要让大家都接受还需要一个过程，至少4~5年的时间，我们要有耐心。
　　《中国经营报》：创立至今，蔚来进行了多轮融资，腾讯、京东、高瓴资本、红杉中国、联想、百度等悉数入局。马化腾、刘强东、雷军、沈南鹏等这些在中国互联网圈叱咤风云的角色，也都站在了蔚来这边。你觉得这是否归功于自己的强大“组局”能力？
　　李斌：总体上来讲，可能我的创业经历让投资人能够信任我，再加上我拥有一个有执行力的团队，但我认为最重要的还是因为大家觉得智能电动汽车这个行业有机会，这是一个综合的考量。

能活下来才能真正占领市场
　　《中国经营报》：2018年虽然新能源汽车销量表现强劲，但随着补贴退坡、传统车厂的强势出击，有观点认为，留给造车新势力的时间已经不多了，你是否认可这一观点？
　　李斌：新车销量不可能无限制地涨，补贴退坡也不是只有蔚来一家企业要面对，大环境下大家都一样。事实上我一直提的观点叫“换道先跑”，你如果拿我们的车和奔驰、宝马、奥迪等还没上市的电动车比，可以发现我们已经量产的车，很多指标都比它们还没上市的产品强很多，在性能上、服务上我们都有很多创新。当然也有一些公司做的确实不错，比如特斯拉。
　　真正的竞争差不多要到2023年左右，到时候就能看到谁能活下来，谁能真正地占领市场。我们现在要做的事情就是保证能够研发出在那个时候具有竞争力的车型，保证好的服务，保证自己能活到那个时候。
　　《中国经营报》：提到特斯拉，你觉得蔚来跟特斯拉最大的区别是什么？
　　李斌：我觉得无所谓的，但我做的事和他还是不太一样。特斯拉无疑是一个很不错的公司，有很多思路方面的创新，公司的理念、模式可能更多的是从车的角度出发，比如性能等。但我们更多考虑的是用户的全程体验，不光是车的服务，还包括社区媒介，以及汽车以外的一些生活方式，我们希望能够让用户的生活变得更开心。如今在服务领域，蔚来已经拥有了一定的口碑。
　　《中国经营报》：你对2019年新能源汽车领域的竞争格局，尤其是造车新势力的竞争格局有何预判？
　　李斌：确实这个市场不仅有新的很像我们这样的公司，也有像特斯拉这样的先行者，以及我们看到传统车企也在向智能电动车领域转型，2019年的中国新能源汽车市场竞争必然会越来越激烈，但百花齐放总有一款适合你，整体上我仍持有乐观态度。
　　我不去评价2019年是否会有一批造车新势力被淘汰，回归竞争的本质最重要的还是看产品和服务。比如你看我们ES8是2015年开发的，ES6是2016年开发的，那我们今天肯定已经在开发三年后的产品，造车不是说开发完一款产品就够了，你不能保证每款车都卖得好，而且每款车都有自己的生命周期。汽车行业新进入者那么难，就是因为这个行业拥有高投入、研发周期长、供应链复杂、预见性竞争激烈等特点，所以造车是没法用投机的心态来做的，造车是一场真正的马拉松。
　　我觉得整个智能电动汽车这一波的竞争，差不多需要到2023年、2024年才能有一个阶段性的小结。那时候老百姓的认知已经达到了，然后技术也会定型，各项条件都完善了，那个时候才是真正进行检验的时候。
　　《中国经营报》：未来在政策方面，你希望能给新能源汽车带来什么样的支持？
　　李斌：我们现在遇到的一些困难可能还是跟放开和鼓励的力度不够有关，比如说造车这件事情，我们因为走了一条找江淮代工的道路，很多人不理解。但我们的模式是对的，工信部也认可了这一模式。所以我觉得还是要进一步解放思想、打破陈规。希望政策上给到像我们这样一些创新公司更多的机会，更多的空间，进一步支持创新。

深度
不惧争议的蔚来“怕”什么
　　蔚来汽车的发展速度无疑是飞快的，从量产到交付万辆仅用了一年时间，即使是纯电动汽车先驱者特斯拉MODEL S，从量产到交付万辆也用了近三年。
　　李斌本人也是颇具争议的，有人称他是汽车界的“段子手”，也有人敬佩他有胆量、有野心、能吃苦。也许对于李斌来说，他早已习惯带领企业一路狂奔。
　　在与李斌接触的几次过程中，最让记者印象深刻的是，李斌从来不畏惧“流言”，他甚至曾在某次媒体交流会上直言：“有什么问题尽管提，可以尖锐一点儿。”
　　媒体也从未对他客气过，在2018年全年年报公布后，李斌于3月9日与包括本报在内的部分媒体进行了电话沟通会议，期间，“净亏损96.390亿元”“被特斯拉挤出上海”“用户口碑下降”等关键词屡被提及，李斌都一一进行了回答。
　　对于亏损，有媒体计算后表示，蔚来每卖掉一辆ES8就要亏损近85万元。李斌认为，不能以一辆车亏损了多少钱来给蔚来算账，前期都是投入期，而且现在蔚来只有一款车在售，亏损平摊下来显得数字很大。当然，面对何时才能扭亏为盈的问题，李斌没能给出具体的时间，只是说：“长期来看，对公司的商业模式非常有信心。”
　　也许亏损不是李斌目前最为担心的问题，来自外部竞争对手的施压才是最值得关注的。一方面，蔚来宣布将取消上海嘉定自建工厂的计划，有分析称这与特斯拉有关。按照发改委去年12月发布的《汽车产业投资管理规定》，只有等特斯拉工厂完工投产，并满足初期年产25万辆汽车和电池组的预设目标后，其他车企才有可能在上海投建新能源汽车项目。
　　另一方面，不久前，特斯拉全系车型在华大幅降价，这让国内新能源汽车品牌面临不小的危机，蔚来也不例外。本就处于巨额亏损状态的蔚来，一旦降价将面对更严峻的盈利考验，并且蔚来一向强调定位高端，降价必然会对品牌、消费者忠诚度造成伤害。
　　种种情况下，似乎服务才是蔚来唯一能拿来与特斯拉抗争的筹码。用李斌的话说：“NIO House体验店不仅仅是卖车的，是蔚来用户的线下聚会场所，这样的理念会一直坚持下去，未来还将继续加大服务投入，因为我们是以用户为中心。”至于效果如何，只能静待时间的检验。老板 秘籍

1中国新能源汽车市场存在哪些问题？
　　实际上，在新能源车领域，我觉得中国已经和全世界在一个水平线上了，从量的角度来讲还是领先的，从产品的丰富性、产品的多层次角度来讲，也已具有较强的优势。但目前中国老百姓对于新能源产品的信任度还是偏低，因为这毕竟是拿钱投票的事情。现在中国燃油车车主与电动车车主的比例约为100∶1，新车销量比例约为30∶1，力量上悬殊较大。所以这需要时间来让大家接受，没有别的办法，我们要做的就是不停地通过实际行动来逐步地影响用户。

2如何预判2019年新能源汽车领域的竞争格局？
　　确实这个市场不仅有新的很像我们这样的公司，也有像特斯拉这样的先行者，以及我们看到传统车企也在向智能电动车领域转型，2019年的中国新能源汽车市场竞争必然会越来越激烈，但百花齐放总有一款适合你，整体上我仍持有乐观态度。
　　我不去评价2019年是否会有一批造车新势力被淘汰，回归竞争的本质最重要的还是看产品和服务。比如你看我们ES8是2015年开发的，ES6是2016年开发的，那我们今天肯定已经在开发三年后的产品，造车不是说开发完一款产品就够了，你不能保证每款车都卖得好，而且每款车都有自己的生命周期。汽车行业新进入者那么难，就是因为这个行业拥有高投入、研发周期长、供应链复杂、预见性竞争激烈等特点，所以造车是没法用投机的心态来做的，造车是一场真正的马拉松。
　　我觉得整个智能电动汽车这一波的竞争，差不多需要到2023年、2024年才能有一个阶段性的小结。那时候老百姓的认知已经达到了，然后技术也会定型，各项条件都完善了，那个时候才是真正进行检验的时候。
　　简历
　　李斌，1974年出生，蔚来创始人、董事长、CEO、易车公司董事长。拥有北京大学社会学学士学位并辅修法律及计算机专业。1996年，大学期间的李斌创办了中国最早的互联网公司之一北京南极科技发展有限公司，1997年创办北京科文书业信息技术有限公司。到2000年6月，李斌创立了易车服务网，美国东部时间2010年11月17日上午，易车网成功在美国纽约证券交易所挂牌上市，成为中国第一家在海外上市的汽车互联网公司。2014年11月，李斌与刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本等企业家与企业联合发起创立蔚来，并带领蔚来在2018年9月12日成功登陆纽交所。如今，围绕互联网和汽车行业，李斌参与创办及主导投资了超过40家企业。

源自：新浪财经综合

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　　李斌建厂败走申城：中国特斯拉如何再造“两个蔚来”

源自：21世纪经济报道

⊙记者：彭苏平 上海报道

　　国内造车新势力的“明星”蔚来汽车栽了一个不大不小的跟头：说好的自建工厂项目忽然停了。
　　北京时间3月6日，蔚来汽车在发布2018年财报时宣布，近期已停止位于上海市嘉定区的生产基地建设计划，战略将聚焦于整车制造合作模式，相信现有的合肥江淮蔚来基地能够满足未来2-3年的产能需求。
　　蔚来汽车的嘉定建厂计划始于2017年。彼时，“代工”这种模式还处于灰色地带，蔚来则由于未在尾标中标注江淮等微妙细节，被传出与江淮“不合”，加上除江淮之外，蔚来还与另外两个车企分别达成合作，同时还计划自建工厂，在外界看来，蔚来与江淮的合作只是短期“跳板”。
　　不过，对蔚来这样“雄心勃勃”的企业来说，自建工厂才是长久之计。但是，蔚来汽车看中的基地上海市，去年迅速签下了另外一个更有外延意义的重大项目──特斯拉。而根据最新产业规定，蔚来很难在短期内拿到第二张资质，因此，取消嘉定工厂实际上也在意料之中。
　　值得一提的是，自建工厂计划搁置后，有猜测认为，蔚来或将与另外两家车企，即长安和广汽达成代工合作，尤其是广汽。近期，在出席全国人大会议期间，广州汽车集团股份有限公司董事长曾庆洪曾表示，广汽计划与蔚来合作生产汽车。
　　但这种猜测已遭否认。在3月9日举行的媒体沟通会上，蔚来汽车董事长兼CEO李斌对21世纪经济报道记者表示，蔚来江淮工厂将负责前三款车型的生产，而广汽、长安与蔚来的合作，均是另外一种模式，生产不再是蔚来主导，而是分别由广汽和长安完成。李斌解释，新产品将切入更为大众的市场，可以理解为再造“两个蔚来”。

自建工厂项目“夭折”？
　　蔚来嘉定建厂计划夭折，很大程度上是由于新版汽车管理规定对新增产能的控制。
　　去年12月出台的新版《汽车产业投资管理规定》（下称《规定》），尽管放开了对新建纯电动汽车生产资质的批复，并将审批权限由中央下放到地方，但对于新建项目，《规定》也提出了不低的要求：既要满足一定的投资规模，也要在所属省份已有电动车项目完成规划产能的基础上才能申请。
　　蔚来在上海落地的主要障碍便是特斯拉。2018年2月，蔚来在嘉定自建工厂的消息落下实锤，但特斯拉后来居上，去年7月宣布落地上海后便火速拿地、开工，后来在上海两会期间，有报道称特斯拉上海工厂已获备案，实际上宣告特斯拉率先拿到资质。
　　蔚来就此陷入被动境地。根据《规定》要求，特斯拉一旦成为上海第一家获得资质的企业，蔚来将很难成为第二家，因为特斯拉第一期产能25万辆，达不到25万辆意味着没有达产，没有达产则其他新项目也无法展开。
　　尽管特斯拉项目进展神速，但也有自己的挑战，能否达产、多久达产尚有很大的不确定性，而蔚来显然也不能将命运寄托在其他企业身上，所以停止自建工厂符合逻辑。
　　另一方面，从蔚来公布的财报来看，其运营成本和费用支出已经十分庞大，2018年亏损扩大至96.4亿元人民币。在李斌看来，取消上海工厂建设，不是蔚来发展的瓶颈，也是帮助蔚来节省更多支出的举措。
　　李斌表示，蔚来会坚持合作制造的模式。首先，去年12月工信部颁布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，明确指出允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产，汽车“代工”生产被官方认可；
　　其次，在已有工厂上增产也更有经济效益。“江淮蔚来合肥的生产基地，目前年产能已经达到10万辆，将来改造后会到15万辆。我们已经决定将第三款车型继续通过江淮蔚来工厂生产，这样投资效率比较高，我们也觉得这个是一个正常、合理的决策。”
　　事实上，蔚来是国内造车新势力首先尝试“代工”模式的试验者。此前，由于双方品牌定位不同等原因，蔚来与江淮的合作从最初就饱受争议。后来，江淮与大众签约建厂，蔚来也宣布在嘉定自建工厂，它们都不是对方唯一的合作方，“塑料友情”等不合传闻频现。
　　但据李斌所说，双方的合作其实非常顺利。“我们常驻合肥的有200多人，而江淮的团队不管是工厂管理还是质量监控都非常专业，双方每个月还有固定的高层交流会议，我觉得团结合作比独自发展更高效。”李斌称。

“两蔚来”浮出水面
　　事实上，蔚来在汽车生产方面规划的是“多条腿走路”，除了自建工厂、找江淮“代工”之外，蔚来还与长安汽车、广汽签署了合作协议。
　　不过，在宣布合作初期，这两个项目都并未显示出是整车制造项目。2017年4月，蔚来与长安汽车签署战略合作协议，宣布有意向成立合资公司，次年8月，“长安蔚来新能源汽车科技有限公司”正式宣布落户南京江宁开发区，当时公司的业务范围是智能网联与新能源汽车产业技术研发、零部件生产、运营服务等全产业链。
　　广汽的项目同样如此。2017年12月28日，蔚来与广汽在广州签署战略合作暨新能源汽车项目，双方宣布将共同出资设立“广汽蔚来新能源汽车有限公司”，在智能网联新能源汽车产业技术研发、零部件生产、运营等方面开展合作，唯独没有汽车生产制造。
　　后来，李斌在多个场合提及蔚来与长安的合作，他强调长安与蔚来“不是第二个代工厂的概念，将一起研究一种新的模式”。业内对此的解读是，蔚来要借助长安，再建一个区别于蔚来的新品牌。
　　相比较而言，广汽与蔚来的合作则更为“神秘”，以至于此次蔚来宣布取消自建工厂后，有媒体猜测蔚来会将广汽纳入新的“代工厂”名单，尤其是广汽集团董事长曾庆洪在两会期间表态，广汽蔚来将“合作生产汽车”，尽管他并未透露更多细节，但整车制造的意图却“浮出水面”。
　　不过这种猜想被蔚来否认。李斌则向21世纪经济报道记者明确，广汽、长安和蔚来的合作，和江淮的合作不一样，这两个合作主要是分别跟两个合创公司一起，进入到大众市场。
　　“可以理解为，它们将是另外两个蔚来，其制造都会由母公司投资主体负责，比如说，广汽蔚来是由广汽生产，长安蔚来则是由长安生产，主要的产品研发和运维服务也是他们来做。”李斌补充，这两个主体生产的产品的定位和价格区间都会比蔚来低，因为瞄准的是更为大众的市场。
　　目前，这两个项目都在进行之中，长安蔚来已经落户南京，而广汽蔚来也完成了初步的人事架构。李斌表示，它们在团队搭建、产品立项研发、市场准备方面，都在有条不紊地按照计划走，进展会适时向外界公布。
　　蔚来与长安和广汽的合作，拓展了造车新势力与传统车企的合作方式，在“代工”、投资入股和收购资质之外，双方探索了另一种融合发展的模式。不过这种模式能否走通，尚有待观察。
　　事实上，有相关公司的内部人士都不理解为何要成立这样一家合资企业，因为无论是长安还是广汽，其本身的产品就是面向大众市场，合资公司的产品如何区分定位、如何避免内耗，都是要注意的问题。“可能是对自己不太有信心吧。”一位接近广汽集团的人士如是猜测广汽和蔚来合作的原因。
　　另一方面，蔚来刚刚打开市场，其首款量产车型ES8去年刚开始交付，今年又即将上市第二款车型ES6，而劲敌特斯拉最近又在中国市场大幅降价抢占份额，蔚来本身前路难测，在这样的情况下还布局新的品牌和产品，有远见，但也被指“不够务实”。

源自：21世纪经济报道

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　　在经营层面，李斌坦言，短期内亏损的情况很难改变，最乐观的预计也是，亏损幅度明显收窄要等到ES6批量交付以后。

　　自3月5日发布2018年未审计的财务报告，蔚来汽车再次被舆论裹挟，亏损不断扩大、暂停自建工厂计划，甚至“竞争对手”特斯拉大幅降价抢占市场，都让蔚来遭受非议。
　　3月9日中午，蔚来汽车董事长兼CEO李斌、蔚来汽车总裁秦力洪与国内十余家媒体进行了一次电话会议。他们都是赶场而来，上午刚刚结束一场NIOPilot用户面对面交流会。值得一提的是，负责自动驾驶开发的副总裁Jamie Carlson也从硅谷赶至，与用户“零距离”讲述他的研发新得。
　　这很符合蔚来的风格。作为一家重视服务与用户体验的公司，蔚来经常举行类似的见面会，也愿意耗费大量的资源去建设明显区别于特斯拉直营店的“NIO House”，加上一键加电、高速换电等服务，蔚来汽车在“讨好”用户方面几乎不遗余力。
　　这是让蔚来自豪的地方。有人问：与特斯拉相比，蔚来有什么优势？李斌脱口而出：我们比他年轻！随机哈哈大笑说“开玩笑”。
　　关于蔚来与特斯拉的对比，李斌更愿意将这个问题泛化到中美两国科技公司的对比，他认为中国科技公司的优势就在于：更懂中国用户，更重服务，产品更符合中国用户的某些特定需求。
　　但这种“懂”与“服务”也给蔚来增加了经营负担。去年全年，蔚来在总销售与管理费用方面的支出接近8亿美元，而这才是蔚来首款量产车ES8交付的第一年。与之相比，特斯拉在2015年才达到类似水平，当年其这项支出为9.22亿美元，而总收入高达40.46亿美元，是蔚来去年收入的五倍。
　　质疑从这里开始。但李斌他们并不认为这构成问题，一方面，蔚来作为一家造车新势力，将行业的服务标准提升，应当是一件好事，不应该被诟病；另一方面，蔚来已经作出让步，在坚持高服务投入、高研发投入的同时，在业内首先尝试代工模式，而不执著于自建工厂，也是一种“有所为有所不为”。
　　总结下来，蔚来汽车管理层在这次媒体会上传达的信息主要是：坚持重研发、重产品的策略，今年会调动更多资源建店（包括部分NIO House旗舰店，以及商圈店和旗舰店），也会积极推动ES6的试驾活动，另外NIOPilot软件系统的节奏尽管慢了些，但已经陆续开放给用户，主要功能也将在今年6月开放。
　　在经营层面，李斌坦言，短期内亏损的情况很难改变，最乐观的预计也是，亏损幅度明显收窄要等到ES6批量交付以后。
　　关于融资计划等方面的核心信息，蔚来暂时未与媒体分享。我们整理了部分与李斌和秦力洪的对话，内容涵盖财务、特斯拉降价关店影响、嘉定工厂等诸多方面，从中可以在很大程度上看出蔚来管理层对自身的定位与期待。

一：关于财务
　　问：财报显示，蔚来在研发方面投入很大，占据营收比重高达80%，同比增长127%，研发投资占比为什么这么高？
　　答：不管是过去、现在还是将来，我们都会非常坚决地做研发，这个策略不会改变。
　　如果你的标准定得高，那研发投入肯定高，哪怕只是早半年用上一项新技术，你的投入都会比别人高好几倍。
　　我一直认为，现在的智能电动汽车还不是终极产品，终极产品是在自动驾驶平台上的一款智能汽车产品。
　　举个例子，ES8是全球第一款搭载Mobileye EyeQ4最新的自动驾驶的车，去年6月28日交付的，到现在虽然软件功能逐步开放，但即使到现在，市场上还没有出现第二辆搭载Mobileye EyeQ4的量产车，我们基本上比这个行业领先差不多一年左右的时间。

　　问：在服务建设及控制成本方面是否有调整计划？
　　答：用户服务方面投入也比较大。截至目前，蔚来有1.4万辆交付量，分布在270个地级市。
　　车交出去容易，但蔚来希望给用户提供好的服务体验，所以这方面，服务网络、换电体系、移动充电、一键加电的投入比较大。
　　投入后的成效是可持续的，除了ES8，还有陆续上市的ES6等。考虑到要上市的ES6会有快速的增长，我觉得做适当的提前也是应该的。
　　这有点像一开始京东建库房，包括亚马逊去做整套服务，都有一个过程，而且这个过程也在比较短的时间内能看到规模效益。
　　从公司角度讲，提升运营效率是个永恒话题，包括提升销量、毛利率等各方面运营效率，蔚来在过去几年确实是跑得快的，在很多地方都有很大提升空间。
　　蔚来比较看重体系化的效率提升，不是简单地说，直接减掉多少钱、关店、裁员。
　　什么叫体系化效率呢？举个简单例子，蔚来电池包都是用的同一尺寸，可以用在ES6、ES8上，而且可以一起升级；再比如，根据用户出行数据，部署换电站，随着用户数据增加，布局也会更加精准。
　　这是非常体系化的工作，不是简单地降低短期投入，但高效的投入还是方向。
　　秦力洪：效率是个相对指标，我们一般讲单车服务成本，初期有个建设和养成期，在汽车行业通常是五年。
　　以进入中国市场的高端品牌为例，它们进入中国已经有多年历史，年销售达到几十万辆，它们每年的营销总费用依然占据零售总收入的20%左右。
　　所以对于蔚来销售和服务体系的效率问题，可能过两三年评价再来评价是更为合理的。咱们不能孩子上学，刚毕业拿到的第一份工资就说，你看平均每天亏了多少学费，是吧，我们还有给一个更长的合理的考察周期。
　　用户体验是个客观标准，无论是一辆车还是一百辆车，服务都应该在同一个客观标准上。
　　对我们来讲，这个是比较高而且是可以达到的。我们新企业就把标准做成这样，这难道不是一件好事吗？这不应该是被诟病的地方。

　　问：2018年蔚来的毛利率是负的5.2%，2019年有没有机会全年转正？
　　答：这是长期问题，一方面是要靠量增加，另一方面是供应链的逐步优化。
　　今年ES6交付之后，因为两款车很多零部件是相通的，交付之后，毛利率有望显著提升。

　　问：蔚来汽车什么时候扭亏为盈？
　　我们不会公开地说什么时候扭亏为盈，请大家理解。
　　但是方向上讲，蔚来现在还在投入期，研发和用户服务体系方面都是如此，研发方面我们第二代平台已经开始了，销量也会逐步上升，长期来讲对我们的商业模式有信心，但确实需要过程。

二：特斯拉降价冲击波
　　问：特斯拉降价，蔚来如何应对？
　　答：特斯拉降价，我认为是看到了来自中国市场的竞争和压力。中国电动汽车产业进步非常快，现在市场上可选产品非常多。特斯拉1、2月份在中国的销量，离期望值估计也有一定距离。
　　我相信这么激烈的降价是感受到一定压力的，这不是一个常规行为。
　　蔚来在定价的时候，已经充分考虑到了各种因素，包括特斯拉国产，并不会因为特斯拉降价采取针对性措施。
　　我个人觉得，传统汽车销售模式，经销商在某些情况下可能会有降价行为，但一般而言，厂家对下调价格是非常慎重的，这是有原因的，最核心的原因是对现有车主的汽车价值的保护。因为车是耐用消费品，残值是要考虑的因素，所以厂商的降价是要非常慎重的，特别是采取直销模式的厂商。
　　长期策略的角度讲，蔚来不会采用降价的方式扩大市场，还是以更好的产品和服务，扩大市场份额。

　　问：蔚来和特斯拉相比，有哪些优势和劣势？
　　答：我们比他年轻啊，哈哈哈开玩笑。特斯拉毕竟是一家有15、6年历史的公司，产品也有非常多亮点。我不是简单地对比蔚来和特斯拉，而是对比中国科技公司和美国科技公司。
　　中国科技公司更懂中国用户，更重服务，产品更符合中国用户的某些特定需求；美国科技公司在技术创新方面有优势，且有行业远见。
　　我们去看电商领域，当年亚马逊在中国也参与了电商行业，2004-2007年，亚马逊在中国风头比较猛。2006年京东才刚刚拿到1000万美金的融资，但今天京东在中国的市场份额远远超过亚马逊，当然还有阿里巴巴。
　　背后的逻辑，智能电动汽车和互联网的电商一样，依赖于线下服务的能力。所以我们针对中国用户场景做的一些研发，我觉得能够带来长期回报。

　　问：对特斯拉关店的看法
　　答：NIO House和特斯拉直营店的差别很大，除了产品展示功能，还有用户Club功能，不是为了卖车用的，以用户为中心去思考的，是蔚来社区线下聚会的尝试，我们一定会坚持，开店节奏会根据用户扩展和公司投入阶段来安排，毫无疑问还是会注重投资效益。
　　秦力洪：今年的门店计划还是会开展，过一段时间发布完整财报，大家可以看到单店投入产出的效率在不断提升。第一批店更多是承担品牌落地的作用，接下来我们会陆续开一批商圈定和社区店，它们的投入水平和面积会和之前的旗舰店不一样。当然我们也还有一些旗舰店（的建设和开放）没有完成。
　　总之，这事不会受到任何一家公司的影响。我们对自己的商业模式和用户服务模式都有一套很成熟的想法。
　　我个人觉得，汽车是一件线上、线下场景和便利性应该充分结合的行业，单纯线上体验不够，单纯线下效率不够，这是我们的想法，也不理解别人策略转变如此疾速的原因。

三：嘉定建厂计划取消
　　问：蔚来取消嘉定建厂计划，继续沿用代工模式，是因为这种模式受到了认可，还是迫于压力？
　　答：出于两方面考虑。去年11月份，工信部50号令对江淮和蔚来的合作模式给予方向性的认可，也为我们的长期合作坚定了信心；
　　第二方面，因为要生产ES6，我们已经进行了产能升级，再增加适当投资，会进一步将产能提升至15万的年产能，能基本能满足前三款车的生产。

　　问：有媒体认为，蔚来是被特斯拉“挤出”上海的，如何看待？
　　答：国家的政策规定得非常明确，条文大家可以自己解读。从发改委规定来讲，对于汽车研发企业生产资质很重要的门槛就是三万辆或者30亿人民币，全球也只有特斯拉和蔚来能达到这个标准。
　　特斯拉在上海的工厂已经动工建设，具体的情况我也不是特别了解，但是蔚来做这样的决策，还是基于自己的产业实践，上海市政府对我们也是非常支持的，这是我们的正常决策。

源自：新浪科技

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　　3月9日午间消息，蔚来今日举行媒体电话会议，蔚来董事长、CEO李斌接受△科技栏目等媒体采访。对于特斯拉的降价行为，李斌认为，特斯拉频繁降价还是看到了中国电动汽车市场的竞争压力，一月modelX在中国销量大概在5-600左右，一开始的期望可能和现实有差距。
　　“我们在定价的时候已经充分考虑到定价的展望，我们并不会因为特斯拉降价有针对性措施。”李斌表示，厂家在公布降价的时候要慎重，应对原有用户车的价值进行保护，残值是很重要需要考虑的问题。“蔚来
不会采用降价的方式去扩大我们的市场，会通过服务、口碑去扩大市场。”
　　对于ES8交付数量下滑问题，蔚来总裁秦力洪表示，去年四季度还在为交付前两年累计的订单，今年开始会看到一个比较真实的市场，如果蔚来平均能一个月交付1000辆左右，就能在一年内占到百分之十几的市场份额。今年目标ES8要稳定在细分市场保持相对领先，ES6进一步提升蔚来汽车的销量。
　　李斌相信，总体上，智能电动汽车产业最终会是中国企业胜出。在他看来，“中国的科技公司，更重服务，更符合中国用户的需求，美国的科技公司，在基础科技创新方面有一定优势。”（泽宇）

源自：新浪科技

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　　3月9日午间消息，蔚来今日举行媒体电话会议，蔚来董事长、CEO李斌接受△科技栏目等媒体采访。对于蔚来取消上海建设工厂计划，李斌表示，工信部50号令对于汽车公司制造合作给了方向性指导，对长期制造
合作坚定了信心。
　　李斌称，蔚来对于合肥工厂线已经进行了一些改造来生产ES6，会进一步将产能提升到年产15万，“综合来说，这是一个比较合理的决策”。
　　李斌表示，我们和江淮合作非常紧密，从制造技术到质量总共有700多人，江淮也提供了专业的管理、工人等。“双方的合作从实践角度来讲，是非常成功的。”
　　李斌称，蔚来在南京蔚来也有个试制线，投入也比较高，先试制在投产的方式也非常行得通。总体来说，江淮蔚来生产以来，质量也大幅提升，生产合格率也越来越好。
　　“现在智能电动车还不是终极的产品，终极
的是在自动驾驶上的智能电动车，蔚来单单在自动驾驶部门就有300多人。”在李斌看来，“完全正向开发肯定不是完全copy，想比别人领先，需要下很大决心，这些都是要靠投入去支撑的。”
　　蔚来曾经于2017年与上海市嘉定区政府及相关单位签署建立蔚来新能源电动车先进基地的框架性协议及备忘录。但在财报中，蔚来表示，已与有关主体达成一致，停止该生产基地的建设计划，战略聚焦于整车制造合作模式。并表示，公司相信现有的合肥江淮蔚来基地能够满足未来2至3年的产能需求。（泽宇）

源自：新浪财经综合

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　　卖一辆车亏80万元，但中国出行教父说了句让特斯拉脸红的话
　　每日经济新闻

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李斌（图片来源：视觉中国）
　　成立于2014年的蔚来汽车可谓是一出生就含着“金钥匙”，公司获得了马化腾、刘强东、雷军的投资，被称为“中国特斯拉”。

蔚来创始人、董事长、首席执行官李斌也因创立易车网并投资摩拜被称为“中国出行教父”。
　　北京时间3月6日，蔚来汽车公布了其美国上市后的首份年报。该年报显示：
　　2018年，蔚来年度总收入为49.5亿元人民币，汽车销售总额为48.5亿元人民币，占总收入的98%。同时，蔚来的亏损仍在扩大，净亏损为96.4亿元人民币，同比增长92%。
　　2018年，ES8总产量约为1.28万辆，交付总量约为1.13万辆。

　　换句话说，蔚来每卖出一辆车就要亏损约80万元人民币，而一天就要亏大概2600万元人民币。
　　因亏损金额及车辆交付数量不及投资者预期，截至北京时间7日0:51，蔚来汽车股价下跌超20%。

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图片来源：Wind
　　每经小编（微信号：nbdnews）注意到，近期特斯拉宣布全系降价，最高降价幅度达到34万元，不少人认为这将对中国国产新能源汽车的销量造成冲击。对此，在财报发布后的电话会议上，李斌说了句恐怕会让特斯拉脸红的话：
“我们看到了竞争对手最近有多次的降价行为，这也许是竞争的压力，事实上一直降价对品牌、对消费者的忠诚度是极大的伤害。”

遭机构调低目标股价
　　蔚来汽车发布了2018年第四季度财报：
　　总收入为34.356亿元人民币（4.997亿美元），同上季度相比增长了133.8%。
　　净亏损为35.030亿元人民币（5.095亿美元），同上季度相比增长了24.6%，与2017年同期相比增长了106.1%。
　　不按美国通用会计准则，净亏损为33.613亿元人民币（4.889亿美元），同上季度相比增长了41.3%，与2017年同期相比增长了102.1%。
　　2018年第四季度，ES8产量为8069辆，相比于第三季度4206辆增长91.8%。2018年ES8总产量为12775辆。
　　2018年第四季度ES8交付数量为7980辆，相比于第三季度3268辆增长144.2%。2018年ES8交付总量为11348辆。

　　财报发布后，美银美林分析师李明勋将蔚来汽车股票评级从“中性”降至“弱于大盘”，将目标股价从8美元调低至6.8美元。
　　李明勋在报告中称，ES8的销量涨幅低于他之前的预期。此外，增加对ES8的补贴也将影响公司的盈利能力。就在上个月，蔚来汽车针对ES8推出了补贴政策，新政策将针对今年2月购买蔚来ES8的用户进行补贴。
　　每经小编（微信号：nbdnews）注意到，6日晚间，国际国开投资有限公司董事会发布公告称：
　　董事会于3月6日批准一项潜在出售事项，透过公开市场基于当时市况以不低于每股7.15美元的价格出售公司持有的蔚来汽车共470万股美国存托凭证。
　　出售事项完成后，本集团将不再持有任何蔚来汽车美国预托证券。

　　但蔚来的管理层对公司对未来持续看好。财报发布后的电话会议上，李斌表示
　　蔚来的产品定位是在高端市场，相信新能源汽车补贴的下降对于蔚来的影响，相比入门级的车来讲是最小的，税收的优惠对我们的帮助是最大的。

　　公司CFO谢东萤也表示
　　海南现在开始限制燃油车，相信未来会有更多城市限制燃油车的迁入，以避免增加污染，未来会采用更多电动汽车。

取消上海嘉定建厂计划

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图片来源：每经记者 滑昂 摄（资料图）
　　在年报中，蔚来确定将取消上海嘉定建厂计划。据了解，早在2018年2月，蔚来自建的第二工厂正式完成选址，落户上海嘉定外冈镇，规划用地800亩左右。彼时，据每日经济新闻报道，蔚来内部工作人员曾表示，该工厂将计划生产公司的第三、四款车型。
　　在财报发布后的电话会议上，蔚来财务副总裁汪东宁回应称：
　　“停止公司在上海的工厂建设，从短期上确实是会对资本支出有些许影响，但是从长期来看这一战略调整是会给我们带来更高资产回报率的。”

　　李斌在电话会议上透露，经过2018年下半年的改造，蔚来合肥工厂已具备10万辆的年产能，蔚来的第三款车型将继续由江淮汽车生产。“我们还需进行一些投资和改造，以达到15万辆的年产能。未来两到三年内，基本能够满足2~3款车的生产能力。”李斌说。
　　据李斌表示，蔚来将坚持制造合作模式，后续生产制造基地还是会采用这种模式，去寻找包括江淮汽车在内的潜在战略性合作伙伴。
　　而面对与特斯拉展开中国市场的争夺，李斌认为，蔚来不会采用降价的方式扩大市场。李斌表示
　　“我们看到了竞争对手最近有多次的降价行为，这也许是竞争的压力，事实上一直降价对品牌、对消费者的忠诚度是极大的伤害。
　　从长期来讲，降价不是我们扩大市场的策略，我们会通过服务的创新增加用户忠诚度和满意度。”

　　（本文仅供参考，不构成投资建议，据此操作风险自担）

源自：第一财经

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　　【李斌：蔚来不会跟着特斯拉降价】蔚来汽车李斌表示，对手特斯拉的大幅降价，对品牌会是一种伤害，我们不会降价。

源自：全天候科技

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　　导语：3月6日，蔚来汽车发布的最新财报显示，公司已与相关方达成一致，取消2017年签订的在上海嘉定建厂的计划，对此，蔚来创始人、董事长、CEO李斌回应，消息属实。

　　作者|刘荻青 编辑|罗丽娟
　　3月6日，蔚来公布了截至2018年12月31日的2018财年第四季度及2018年度未经审计的财务报告。财报显示，蔚来2018财年第四季度总收入为34.356亿元人民币（约4.997亿美元），同比增长了133.8%；2018财年总收入为49.512亿元人民币（约7.201亿美元）；2018财年净亏损为96.390亿元人民币（约14.019亿美元），同比增长了92.0%。其中，蔚来2018财年第四季度共交付7980辆ES8，2018年全年共交付11348辆ES8。
　　蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示，“在2018年第四季度，我们交付了7,980辆ES8，成为40万元以上豪华车型中销量最高的7座SUV，2019年，我们的用户社区还将不断扩大，我们也将准备交付ES6以及6座版ES8，我们仍将聚焦于通过提升产品和服务来加强市场渗透。”
　　除此之外，财报还显示，蔚来已与相关方达成一致，取消2017年签订的在上海嘉定独立建厂的计划，“公司曾经于2017年与上海市嘉定区政府及相关单位签署建立蔚来新能源电动车先进基地的框架性协议及备忘录。近期，公司已与有关主体达成一致，停止该生产基地的建设计划。战略聚焦于整车制造合作模式。公司相信现有的合肥江淮蔚来基地能够满足未来2至3年的产能需求。”
　　对此，李斌回应全天候科技，取消上海嘉定建厂计划信息属实。随后，在蔚来全年财务会议中，蔚来CFO谢东萤表示，2017年，蔚来和上海嘉定政府签定协议框架，希望建立蔚来的生产工厂。最近蔚来和嘉定以及生产合作伙伴同意，终止这个建厂的计划。“这一个决策主要是基于两个原因。因为2019年中国政府推出了一些新的政策，鼓励车辆生产商和研发机构，像我们这样的企业通过合作方式进一步研发车辆；另外，我们也能够进一步的去更好利用我们和江淮在安徽的工厂，能够进一步的在那边为蔚来两三年生产相应车型，我们希望能够以和江淮合资生产方式进一步的进行车辆生产。”谢东萤说。
　　此前消息显示，2018年2月，蔚来第二工厂正式完成选址，将落户在上海嘉定外冈镇，原计划2018年中旬动工，规划用地800亩左右。蔚来嘉定工厂是蔚来汽车自建的首个生产基地，而不是蔚来合肥工厂与江淮合作建设的模式。通过建设嘉定工厂，蔚来在与江淮的制造合作之后，将实现了“两条腿走路”。据规划，蔚来首款量产车型ES8将在蔚来合肥工厂量产，蔚来嘉定工厂将投产蔚来旗下后续产品。
　　2018年5月，《蔚来纯电动乘用车生产基地建设项目环境影响评价公示》文件显示，蔚来纯电动乘用车生产基地建设项目的地点位于“上海市嘉定区外冈1705地块、1706地块、1707地块内”，隶属于“C3612 新能源车整车制造”。项目主要包括车身件冲压、焊接、涂装，能量储存系统生产，新能源汽车总装，年生产纯电动车整车约15万台。
　　2016年，蔚来的第一工厂选址合肥江淮。双方达成战略合作协议，全面推进新能源汽车、智能网联汽车产业链合作，预计整体合作规模约100亿元。2018年初，蔚来与江淮联合打造的制造基地已经在合肥落地，生产线已经跑通，进入大规模量产前的测试阶段。
　　之后，关于蔚来建设第二工厂选址的猜测开始了，武汉智能化新能源汽车的整车生产基地、长安代工、广汽代工都曾“入选”蔚来可能的第二工厂选址地。直到2018年初报道称，蔚来汽车的整车基地将搬到上海嘉定，已选址在外冈镇，关于蔚来第二工厂的猜测才尘埃落定。
　　蔚来于同年（2018年）9月在纽交所正式上市，成为了中国电动车赴美上市第一股。随后，蔚来在10月份签订了在嘉定区增资166.6亿元人民币的项目。蔚来汽车执行副总裁郑显聪表示，蔚来此前已在上海嘉定安亭设立了全球试制试验枢纽中心，未来将加大电动化、智能化、网联化、轻量化领域的研发投入。彼时，舆论称，蔚来为嘉定工厂增资，上百亿元的投资意味着蔚来在嘉定自建工厂正处于推进当中，且进度加速，嘉定外冈镇将迎来蔚来纯电动乘用车生产工厂。
　　蔚来曾表示，嘉定工厂将于2020年正式完工，建设和设备采购成本所需资金将达到6.5亿美元（约45亿元人民币）。蔚来在美国IPO、股权融资、车辆销售收入将提供一半的资金用于上海工厂的建设，另一半则来自于上海当地的低息或无息贷款支持。而嘉定工厂距离蔚来安亭总部大概30多公里，距离其动力总成、电池电芯研发的另一个生产重镇南京也仅270公里。
　　此前，蔚来表示将于今年交付ES6五座SUV，到2020年发布首款电动轿车ET7。其中ES6已确定将由江淮蔚来工厂进行生产，而ET7将在蔚来上海工厂进行生产。蔚来取消嘉定建厂计划，看来ET7的生产要交由别的工厂来完成了。

源自：新浪美股

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　　新浪美股讯 北京时间25日消息，中国电动汽车初创公司蔚来汽车的CEO李斌（William Li）在当地时间周日晚播出的美国哥伦比亚广播公司（CBS）《60分钟》节目采访中表示：“如果你在购买一辆汽车，你不仅仅是在买一辆车，而是在买一张通往新的生活方式的门票。”
　　李斌对CBS记者霍莉-威廉姆斯（Holly Williams）表示，尽管他的公司出售豪华汽车，但他更多地认为它是一家生活方式公司，其产品是中国日益壮大的中上层社会地位的象征。
　　在这方面，李嘉诚在中国开设了一些所谓的“蔚来中心”（Nio House），作为蔚来车主的专属会所。除了社交活动外，会员还可以举行商务会议，参加诸如插花和浓咖啡制作等课程。
　　电动汽车在中国的销售正在腾飞，而蔚来汽车被视为特斯拉的潜在竞争对手，号称“中国版的特斯拉”，其汽车在中国的售价约为6万美元，约为特斯拉进口价格的一半。
　　李斌希望，电动汽车的吸引力，加上蔚来的独家社交网络，将足以吸引中国新的中上阶层购买蔚来汽车。
　　去年12月，蔚来发布了一款电动紧凑型SUV，首批汽车定于今年6月交付。该公司当时还表示，2019年计划开设约70个“蔚来中心”。
　　蔚来汽车去年9月在纽约证交所上市，其美国存托凭证（ADR）的价格自那以来上涨近24%，包括上周五《60分钟》采访片段播出后上涨了7%。

源自：新浪财经综合

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蔚来创始人李斌：特斯拉像超模 蔚来是邻家女孩
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　　在CBS近日的《60分钟》节目中，蔚来汽车创始人CEO李斌在回答“被称为是中国马斯克”时表示，自己比他年轻。特斯拉就好比时装超模，而蔚来则是邻家女孩。他认为，“如果你在购买一辆汽车，你不仅仅是在买一辆车，而是在买一张通往新的生活方式的门票。”
　　蔚来汽车CEO接受美媒专访：我们卖的是生活方式