李斌：对很多用户来说，蔚来已成为认识朋友的纽带

源自：时代周报

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⊙记者：洪若琳 发自广州

　　一季度亏了26亿元，但马上又宣布融资100亿元来救场，蔚来汽车又在风口浪尖之上。
　　5月28日下午，蔚来公布2019年第一季度财报。报告显示，第一季度ES8交付数量为3,989辆，销量环比减半；总收入为16.312亿元人民币，环比减少52.5%；净亏损26.236亿元人民币，环比减少了25.1%，但同比增长了71.4%。同一天，蔚来宣布获得100亿元融资。
　　在一大批新造车企业当中，蔚来无疑走得最远，截至目前，蔚来已融资超过40亿美元，超过1.5万辆汽车的交付也位居新造车企业的榜首。
　　但蔚来同样饱受争议，3年亏损接近200亿元人民币，蔚来的“烧钱”程度被拿来与特斯拉对比。进入2019年，蔚来的上海自建工厂计划更是被特斯拉抢先一步。此前，基石资本董事长张维更发文指出中国的新造车企业不值得投资，其中蔚来便是其深度分析的样本。
　　5月29日，蔚来董事长、CEO李斌，蔚来汽车总裁秦力洪接受了包括时代周报在内的媒体采访。两小时里，从自建工厂的可能性聊到业绩数据的解读，从特斯拉入华聊到研发投入，从裁员聊到蔚来的舆论风波，李斌和秦力洪称得上有问必答。

“销量已达预期”
　　财报公布的同一天，蔚来汽车对外宣布，与北京亦庄国际投资发展有限公司（下简称“亦庄国投”）签订了框架协议。根据此协议，蔚来将在北京经济技术开发区设立新的实体“蔚来中国”，并且向其注入特定的业务和资产。
　　而亦庄国投将通过其指定的投资公司或联合其他投资方对“蔚来中国”以现金方式出资人民币100亿元，以获取持有“蔚来中国”的非控股股东权益。此外，亦庄国投也将协助“蔚来中国”建设或引进第三方共同建设蔚来中国先进制造基地，生产公司二代平台车型。该消息一度被传亦庄国投“不予回应”，但后续亦庄国投官方对外正式确认合作。
　　值得注意的是，亦庄国投成立于2009年2月，是一家以服务北京经济技术开发区科技创新和产业发展为使命的国有投资公司。
　　同一天，蔚来还宣布第二款车型ES6量产下线，并将于6月开始交付。选择在同一天几乎同一时刻发布数个新闻，蔚来意图明显，既然已经身处舆论焦点中心了，不如让镁光灯多来几盏。
　　在李斌和秦力洪口中，销量和营收腰斩，从另外一个角度解读，变成了财报初现减本增效，业绩超出预期。“销量并没有不理想，已达到我们的预期，”秦力洪表示。他列举此前蔚来唯一在售交付的车型ES8，是均价50万元的高端7座SUV，而同等定位的市场在2018年的规模只有八九万台。秦力洪表示，蔚来平摊下来一个月1000多辆的销量，在这个细分市场的占有率已经超过10%。
　　面对一季度毛利率从上季度的0.4%转为-13.4%，汽车销售毛利润从上季度的3.7%转为-7.2%的业绩，李斌又立了一个日后可能被拿来回顾比对的目标。他表示，随着ES6上市，整体销量提升，很多摊销会下来，估计到第3季度、第4季度毛利率就会有改善。
　　关于筹划再建一个新工厂，李斌回应时代周报记者：“我们光有一个工厂肯定是不够的，合肥江淮工厂现在是一年10万辆的产能，我不认为未来一年10万辆就能够满足我们。”
　　此外，李斌3月份曾经发表公开信，计划上半年人员将优化3%，也就是裁员。两个月过去了，在此次的媒体会当中，李斌对时代周报记者表示，目前蔚来一共有9300名员工，人事调整比例已经超出了4%，超出计划目标。
　　“保持运营效率的优化是我们长期的工作，但是我们并没有一个清晰的目标，要把人数控制在多少以内，近期我们不会再有大的调整。”李斌还补充，“我们的核心团队非常稳定，公司有新陈代谢也很正常，希望不要用放大镜去看我们职位的调整。”
　　当天，特斯拉刚好公布了国产Model3的定价，当媒体提问特斯拉国产化对蔚来的冲击时，秦力洪表示，大家高估了特斯拉的影响，“从我们车主构成来看，来自于高端传统燃油车的车主依然是比例最大的一个群体，而且我们很有信心去应对来自于方方面面的竞争”。
　　李斌此次传达的信息主要是：蔚来在掌控之中，但在短期内实现盈利不现实。他认为，蔚来的研发和技术能力没有被大众所看见，走过的弯路还包括了独立研发和与外界合作开发同时并行，导致效率不高和沉没成本浪费。
　　在上海车展期间，一批蔚来车主甚至自掏旅费到展会上当志愿解说员。但质疑的声音也没有停止过，从由电动车自燃、系统死机引发的产品质量问题，到开着柴油车为车主加电的服务生态争议，再到真假难辨的内部“爆料”。面对两极化的评价，李斌向时代周报记者坦承，“有误解肯定还是我们自己做得不够好，希望未来可以更好一点。”
　　（Q：时代周报 A：李斌）

“首选合作造车”
　　问：蔚来中国新实体的战略定位是什么？此次融资对蔚来的意义何在？

A
　　蔚来以前是并没有进行过人民币市场对接的，这次我们在人民币的募资上面打通通路，在将来，蔚来进一步发展所需资金里，人民币市场也有更多选项，这对募资是非常重要的。
　　蔚来从成立到现在募集了40多亿美元，后续成型的研发肯定是需要很多资金的。因为不太可能推一款车立刻挣很多钱，这不现实，而且也不可能没有多少研发投入就能做出全世界最好的汽车产品，特别是自动驾驶相关的下一代汽车。
　　这也是为什么我们要打通人民币的募资通道，包括在美元市场上已经有募集记录，以蔚来自己的募资能力来讲，我们也有腾讯这样的战略投资者，有信心去募集到支持公司长期发展的资金。

　　问：此次蔚来融资100亿元，并透露出重启建造工厂的计划，请问是自建还是延续江淮蔚来的合作生产模式？100亿资金有多少用于建厂，有没有更多细节可以披露？

A
　　从大的方向来讲，我们首选制造合作的模式。去年11月份工信部发布了50号文件，对于制造合作的模式给了方向性的肯定，近期相信很多实施的细则会出来。
　　因为有了政策的支持，从长期来讲把制造合作作为我们首选方式。根据蔚来和亦庄国投的协议来讲，第二代平台的产品基地肯定会在北京开发区，这是双方的共识。
　　从商业角度来讲，我们会评估各种可能性，也没有完全排除自建工厂，但首选还是制造合作的模式，这是我们一贯的战略思考。对于蔚来这样一家在研发和用户服务体系方面还处于投入期的企业来讲，我觉得有制造合作伙伴一起来参与是很合理的战略选择。
　　和亦庄国投的框架协议投资绝大部分还是用在研发方面，因为它是对我们“蔚来中国”主体的股权类投资，主要还是用在研发方面。

“做高端市场领先者”
　　问：今年多家新造车企业都获得了新一轮的融资，如何看待新造车企业接下来的竞争走向？蔚来在未来的竞争环境当中生存的关键要素是什么？

A
　　募集资金的能力对于新造车的公司来说都是非常重要的，但光有钱肯定不能解决问题，资金的使用效率，资金到底花在什么地方也是很重要的。
　　汽车产品从5万元到500万元都有，还是要看自己的定位在哪。蔚来定位主流高端市场。在研发方面，我们总规模投入跟他们比要少，但是在智能电动汽车这件事情上，研发投入的强度，我相信与他们是在一个量级上。再加上我们这方面资金的使用效率要更高一些，所以甚至能研发出在某些方面能够超越他们的产品，从长期来讲是有可能性的。当然有一些十几万元的车，那肯定又是另外一个角度，还是要根据定位去看自己到底采取什么策略。
　　从蔚来来讲，并不想妥协，我们希望能够在主流高端市场有机会做一个领先者，这条路非常艰难，投入也多，面临的竞争对手也非常强，也容易遭受误解。

　　问：你之前提过，公司现在的发展进入第二阶段资格赛，能阐述一下资格赛意味着什么吗？

A
　　汽车行业只看两、三年没有多大的意义，至少要十年左右时间来看。在2015?2018年我们在准备、集训、热身赛，一边搭团队，一边研发产品，一边建体系，但是并没有面对市场的检验。
　　从今年开始后的三年，叫做资本教育阶段，真正接受市场的体验，同时要给下一阶段的竞争积蓄力量。
　　可以想像一下，2025年的竞争格局，肯定是产品的比拼，先导车型差不多2023年就会投入市场，也就是其实2019年就已经基本上决定了。因为汽车要靠产品说话，产品技术领不领先，造型有没有吸引力，成本有没有体系化的优势，整个产品平台的开发理念是不是真正有竞争力，今年就差不多定了。
　　蔚来把自己定位成一个领先者，这也是我们一点都不敢松懈的地方，如果大家用十年的角度去看，我们2015年真正搭建团队，差不多到2025年正好十年。
　　做出两代产品上市，如果在那个时间点我们还能保持自己的竞争力，基本上就立足了。

　　问：新造车势力的红利期正在过去，请问蔚来有怎样的应对措施？

A
　　其实新造车势力从来没有什么红利期，最多是智能电动汽车变革的窗口期，来自于技术和体验的变革，给了新造车公司一个窗口期。
　　和传统的汽车公司相比，如果你是用追随者思路去做，你的供应链、销售服务体系完全都没有优势，你可能就一直跟着走了。
　　我觉得真正要去做的是创新，要看自己有没有抓住机会和体验变革，通过创新去做这一轮技术浪潮和体验变革领域的一个领先者，才有机会脱颖而出。
　　高端领域的竞争相对温和一点，面对的主要是海外品牌的竞争，他们在中国市场反应速度要慢一点，因为离用户远一点。但在这条赛道上，不能犯太多错误。其实过去几年，在很多地方我们做得不够好，也犯过错，下一步会全力以赴。

源自：钛媒体

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蔚来总裁秦力洪（左）和蔚来董事长兼CEO李斌

⊙作者：李勤

　　导语：100亿元的融资进展或能让蔚来获得喘息机会，也允许其在效率与品质、生存与未来等战略性选择之间，稍有从容盘桓的余地。
　　当 Uber、Lfyt 等新经济公司集体上市、集体破发，让资本相继折戟之时，急需在国际资本市场融钱的蔚来汽车一度面临黯淡的未来。今年1月底，蔚来刚在纽交所发行6.5亿美元可转债，数月之间，再启融资，在股价近乎腰斩的情况下，无疑会丢失更多筹码。
　　蔚来汽车总裁秦力洪此前在接受媒体采访时，不仅未否认保有资金只够烧到年底的推测，甚至直言，“如果融不到钱，就必须大刀阔斧地继续瘦身，保证活下去。”
　　但也正如蔚来汽车CEO李斌向钛媒体所言，“如果没有持续的研发投入，技术和产品不够领先，仅仅是活下去没有多大意思。”

如今看来，这家新造车领域的代表性公司可以短暂告别“理想和面包”的选择。5月28日，蔚来发布2019年第一季度财报，同时公布了一笔数额100亿元的资本合作。
　　根据官方公告，蔚来与北京亦庄国际投资发展有限公司（“亦庄国投”），签订框架协议，蔚来将在北京经济技术开发区设立新的实体“蔚来中国”，亦庄国投将通过其指定的投资公司或联合其他投资方对“蔚来中国”以现金方式出资人民币100亿元，以持有“蔚来中国”的非控股股东权益，蔚来对应的投入是装入特定的业务和资产。同时，蔚来也会在亦庄国投帮助下，建设新的汽车生产基地，生产第二代平台车型。
　　“这是一个一揽子的装入计划，对方毕竟投了100亿元进来。”一位蔚来汽车高层告诉钛媒体。这个“一揽子”装入计划被李斌在电话会议上披露：蔚来会把中国主体的业务放入蔚来中国的实体下面，这样就会自然有自己的估值。
　　显而易见，此前大举从国际市场拿钱的蔚来，在庞大的资金需求面前，也与其他新造车企业一样，转向与国资合作。整体业务和供应链体系从南向北的转移，与政府合作中遇到的决策掣肘，都是蔚来要妥协的地方。
　　但是这份妥协也是蔚来的现实性考量。“现在准备或者已经在造车的已经超过100家，但可能到最后留下来是3-5家。”博世集团中国执行副总裁徐大全接受媒体采访时表示，“它们面临的首要挑战就是资金。”
　　100亿元的融资进展或能让蔚来获得短暂的喘息机会，也允许其在效率与品质、生存与未来等战略性选择之间，稍有从容盘桓的余地。

资本给出的三大考验
　　资本是造车行业的关键筹码，蔚来李斌也向媒体表示，这一波新造车势力最终能够胜出的关键能力就是获取资金的能力，其甚至将这个融资周期拉长到了3代平台，即至少10年。
　　而资本对于一个新造车企业建立信心的体系，在李斌总结是三个方面。

“资本市场对我们的期待不外乎三个：销量、毛利率和费用控制。”5月28日，蔚来汽车第二款量产车型ES6正式下线，蔚来董事长兼CEO李斌在下线仪式上表示。
　　从蔚来第一季度财报来看，这三项指标的完成度并不算高。
　　2019年第一季度，蔚来汽车总收入为16.312亿元人民币（2.431亿美元），同上季度相比减少了52.5%，毛利率也由上季度的0.4%，转为负13.4%。
　　2019年第一季度，蔚来ES8交付车辆数为3989辆，去年四季度共交付7980辆ES8。4月份，蔚来共交付1124辆ES8，销量仍在向下走，蔚来也顺势下调了二季度的销量预期，预计交付ES8和ES6共2,800到3,200台，同第一季度相比减少约29.8%到19.8%。
　　不过从细部来看，蔚来的各项数据有可以理解之处。例如，去年第四季度是在消化过去的积压订单，因此会创造如同 Model 3 给特斯拉公司带来盈利的效果，但是当积压订单消化殆尽，就将考验品牌的持续号召力。
　　蔚来 ES8 作为一款七座电动 SUV，在前4个月以5143辆的销量，也间接证明了蔚来品牌建设的效果，要知道，沃尔沃 XC90 作为一款旗舰型燃油车产品，前4个月的销量成绩仅为5058台，而奥迪 Q7 也维持在7066台的水平。
　　销量下滑带来的毛利萎缩可以预见，根据蔚来财务文件披露的信息，车辆的销售成本由物料、人工和工厂设备的摊销折旧等构成。物料的成本基本固定，不会有太大的变化，而工厂设备的折旧摊销则与销量直接挂钩，销量下滑，摊销压力自然增加。
　　显然，在补贴退坡、车市大环境趋冷的背景下，蔚来在未来相当长一段时间内，要面临销量增长的压力。
　　根据蔚来公布的数据，5座 SUV 车型 ES6 的小订数据为12000台，4月车展后一个月的新增订单达到5000个。蔚来总裁秦力洪曾披露，蔚来 ES8 从小订到大定的转化率超过50%。在这个基础上，蔚来将2019年的销量目标定为3.5-4万台。
　　就是说每个月的销量需要维持在3000台左右，除去1000台的ES8，ES6 要实现2000台每个月的目标。
　　这个目标挑战不算小。蔚来也将更多赌注押在了 ES6 上。在一封内部信中，李斌写道，“ES6 是蔚来的战略性产品，将进入更大的细分市场。”
　　虽然5座 SUV 已经进入白热化竞争，但其依然是国人最钟爱家庭购车车型。蔚来 ES6 采用更高能量密度的电池，结合前永磁电池后感应电机的方案，对续航能力进行了提升，使得 ES6 最高续航里程达到510公里，及时修补了ES8 的最大短板。

　　蔚来 ES6 在合肥工厂下线
　　同时，在 ES6 正式交付的6月底，蔚来的软件体系将会迭代得更加成熟，而智能驾驶功能NIO Pilot也会全部搭载。也就是说，不管是车辆硬性素质，软件能力，还是车型定位，蔚来ES6的实现度都会更为完整。
　　特斯拉大举入华或许是个强力对手，但是 Model 3的轿跑定位在以实用为主要消费标准的中国人群中，显然难以攫取更长远的市场，而 Model 3在中国大批量交付后带来的各种品控问题也会消解这家硅谷公司的品牌力。与之对应的是，蔚来大笔资金投入建立的服务口碑，几乎是这家公司在任何阶段，都没有被诟病的业务。
　　李斌预计，如果 ES6 能够为蔚来支持起预期销量，预计在今年三季度或者第四季度，毛利率会明显好转。
　　这显然是资本喜闻乐见的，但是面临愈加严峻的外部环境，蔚来也急需做好紧衣缩食的准备，控制运营费用支出，让公司的整体盈利目标变得清晰。

提升运营效率，蔚来会向现实妥协吗？
　　今年3月份，李斌曾在内部信中表示，“我们需要优化每一个项目的预算和使用节奏，没必要花的钱坚决不花，确保资金的使用效率。对于项目计划的变化，要及时沟通与知会相关方，以避免不必要的投资浪费。对于已经投入的设施，比如能源服务网络、蔚来中心、试驾车，我们要确保高效使用。”
　　这个举措在蔚来第一季度财报中有直观体现。2019年第一季度，蔚来研发费用为10.784亿元人民币（1.607亿美元），环比减少了28.8%；销售及管理费用为13.199亿元人民币（1.967亿美元），环比减少32.2%。
　　据钛媒体了解，蔚来不仅减少了市场营销活动和外包专业服务，在内部的成本控制也执行到每个员工身上。
　　“之前我们的出差住宿标准是一线城市900元上限，二线城市700元上限，在北京4环外基本可以住上五星级酒店，现在整体标准下调200元，只能住全季。”一位蔚来员工告诉钛媒体，“之前VP级以上高管出差可以做公务舱，现在全部是经济舱，除非是10几个小时的长途飞行。”
　　而此前实报实销的出差打车策略也已经调整为限额补贴。除此之外，蔚来更大的缩减成本举措就是裁员，根据蔚来年报文件信息，该公司拥有雇员总数9834人，蔚来将通过优化3%的力度，将人数控制在9500人。
　　实际上除了蔚来，拜腾汽车、小鹏汽车等也几乎同步推出了加强内审、压缩费用支出的计划。拜腾汽车总裁戴雷曾在接受钛媒体采访时表示，公司已经成立了卓越运营中心，回加强内审、监督和流程管理，确保每一笔支出都合理有效。
　　国内新造车势力对资本市场的响应，颇有马斯克在2018年4月发出内部信，强调每一笔百万级支出都需其本人签字的意味。
　　不同的是，特斯拉几乎在经历15年高速发展后，才在近两年做出明显的成本控制举措，而中国的新造车势力几乎是产品刚诞生落地，就面临在生存和未来之间做选择的战略性考验。

李斌的态度十分明确，“我们内部有一个说法，再苦不能苦研发，研发支出是我们未来的首个投入项。”
　　据李斌解释，之所以第一季度研发投入有所下降，是因为 ES6 的研发周期性地告一段落，下一代车型研发开启之后，研发还会持续投入。
　　蔚来提交的20-K年报文件显示，该公司拥有研发人员超过3500人，仅次于销售和服务员工，年报中的投入规划也显示，蔚来未来3年在研发和服务领域将持续投入17亿美元。
　　李斌曾多次表示，蔚来是特斯拉之后全球第二家研发电机、电控、电池包、智能驾驶、智能座舱和中央网关6大技术的企业。亦庄国投这样长期在国家空白技术产业进行投资的资本，之所以百亿资金量做股权投资，无疑也是对蔚来正向研发能力的肯定。
　　因此，蔚来不仅要提升资本使用效率，也要让这些技术平台发挥的效率得以最大化。
　　例如，蔚来与广汽和长安分别成立了合资公司，扩大其技术、服务的覆盖面。官方信息显示，广汽蔚来合资公司计划于今年发布第一款车型，蔚来将在技术、供应链及服务网络等领域与广汽蔚来开展战略合作。
　　这也是蔚来在不影响自身品牌之外，用更下沉的产品，来进一步扩大其技术平台、服务体系的策略，而这种合作策略无疑会进一步提升其技术平台的投入产出比。
　　也就是说，蔚来不一定会斩获像 Model 3那样爆炸式的留存订单，后者虽然让公司在短期内冲进了盈利阵营，但订单的急剧变化却为工厂和供应链体系带来不少后遗症。可以预见的是，蔚来会通过一个技术平台推出多种复合产品的方式，实现运营效率的提升。
　　除了扩大技术体系的运营效率，蔚来的服务体系也有类似举措。在今年4月，蔚来正式开放了其服务体系，面向其他品牌的电动车型提供“一键加电”服务。李斌在接受钛媒体采访时表示，“这就像京东物流的对外开放一样”。
　　显然，蔚来服务体系的开放，对于从外部获取营收具有重要战略意义，李斌透露，“一键加电”服务不仅会面向C端获取订单，也正在B端与其他车企洽谈，做企业级的服务合作。
　　“我们不像特斯拉在2003年面临的情况一样，没有太激烈的竞争，我们虽然成立只有4年多，还是个小孩，但也要像一个成年人一样组队集训，参与比赛。”今年的上海车展上，李斌接受钛媒体采访时无奈表示。

100亿元，蔚来在此押注未来
　　如果按照李斌对于研发投入的加强策略，蔚来从去年第四季度到今第一季度出研发支出近30%的下降，几乎可以说明，蔚来在第一季度内因为资金问题，短暂搁置了下一代平台的研发。
　　而亦庄国投的出现，则为蔚来送上了一场及时雨。官方信息显示，近期，蔚来决定在搭载 Level 4自动驾驶技术的NP2.0 平台上，设计和开发 ET 系列车型。ET系的轿车车型 ET7 Preview版已经在上海车展亮相。
　　“在将来的几年，汽车智能技术处在变革时期，包括传感器，计算单元和整车的电子电气架构，都会有很大变化，我们不希望基于 NP1 的架构推出 ET7，因为在这样一个非常重要的车型上面，我们不想看到它很快就过时，所以我们才有基于NP2推出我们EP7的车型，这意味着EP7的推出要比原计划推迟。”李斌说。
　　第二代车型的研发和生产显然要在“蔚来中国”的实体下进行。根据官方公布的合作协议，亦庄国投将协助“蔚来中国”建设或引进第三方共同建设蔚来中国制造基地，生产公司二代平台车型。
　　在外界将关注焦点从蔚来在上海嘉定建厂折戟，从而转向北京时，蔚来再次将建厂事宜放在重点视野之外。

“亦庄国投的100亿元融资都是股权投资，主要用于投入研发和服务体系。”李斌在财报电话会议上说，“不会主要用在建厂上面。”
　　而关于北京的新生产基地，李斌表示，蔚来仍然倾向于由第三方代工的合作形式，“我们不会把钱投入在太多固定资产上。”
　　民间资本对于新造车的热情日渐疲软，新造车公司开始相继引入地方政府资本，例如天际汽车完成的新一轮融资中，由政府产业基金领投，合众汽车、新特汽车、爱弛汽车等，几乎以类似方式与各地政府进行合作。
　　“从地方政府获得的资金一般是组合性的，既有股权投资，也有债务性资本，后者就主要用于生产性和供应链支持。”一位新造车业内人士告诉钛媒体。而大部分用于工厂建设的债务性投资，都需要工厂真正启动或者有实质进展时，才能拿到，并不构成公司实际运营的资金。
　　由此可以看出，蔚来获得亦庄国投100亿元的非控股股权投资，所需要的谈判筹码之大。
　　“蔚来主要的公司人员和业务都在中国，所以中国业务本身已经有很大价值，人员有90%都在中国，销售全部都在中国。蔚来会把中国主体的业务放入蔚来中国的实体下面，这样公司就会自然有自己的估值。”李斌表示。

当主体业务装入蔚来北京，上海公司可以保有的东西显然所剩不多。“我们会采用上海与北京双总部的策略在，这两块都是我们的重要市场。”李斌向钛媒体折中表示。
　　而如果从蔚来第二代平台 NP2.0平台来看，这此战略大迁徙的背后有李斌深厚的考量。
　　NP2.0 所支持的 Level 4自动驾驶技术，显然在北京拥有更为丰富的相关人才，而北京市对于自动驾驶驾驶路测的开放进度也领先于全国其他城市，2018年3月，北京市公布了中国首份路测报告，共开放公共测试道路达23公里，到2022年，将开放道路里程达到2000公里。
　　除此之外，相比于此前推动蔚来建厂的嘉定区政府，亦庄国投背后站着北京国投这样的关键资源方。钛媒体查询信息发现，亦庄国投是服务于北京经济技术开发区的国有投融资平台，其核心不仅是以投资撬动社会资本，促进开发区的产业发展，也会通过收购弥补国内产业空白。
　　在亦庄国投出手投资或收购的项目中包括京东方、耐世特汽车系统公司、瑞典半导体厂商Silex。尤为值得关注的是，2013年，亦庄国投以委托贷款方式支持奔驰二工厂建设，2014年，又出资1亿美元作为基石投资人，参与北汽香港IPO。
　　也就是说，无论是在工厂、技术资源还是在人才等方面，北京对于蔚来接下来的战略走向，都有特定的资源匹配。
　　但是剑总有其双刃性。要知道蔚来一向以速度和效率见长，通过抢跑获得了大量头部资源，但是与地方资本合作之后，在与风险红线较多的国资对话中，蔚来是否能够保持此前的决策效率，以及其产业链是否会随之地方化，从而失去全球供应链的成本优势。这些都需要蔚来在接下来的谈判中去重点博弈。

源自：新浪科技

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　　5月29日上午消息，蔚来今日举行媒体电话会议，蔚来董事长、CEO李斌、蔚来总裁秦力洪接受△科技栏目等媒体采访。
　　谈到特斯拉国产化带来的冲击，秦力洪表示，蔚来车主来自高端燃油车的比例比较高，不要过于担心，我们会密切关注，也会动态调整运营策略。“蔚来这几年已经形成了一些门槛，我们还是有信心应对来自方方面面的竞争。”
　　对于近期接连发生两起燃烧事件，李斌表示，蔚来将电池安全视为第一位的，这一类事情是一个概率的事情，电动车出现这类事情的概率并不比燃油车高。“西安事件主要是因为撞击，对车维修过程中都会检查底盘，对进换电站的电池都会检查外观。上海事件还在进一步调查和分析原因，我们找到原因会第一时间公布。”
　　“定位高端市场有的时候也更容易遭到误解”，对于市场上的质疑，李斌表示，质疑是正常的，我们也因此看到一些事情可以做得更好，但蔚来做的很多事情并没有被外界看到，我们也需要让大家更全面地看到蔚来。
　　李斌表示，“对于善意批评监督我们都是欢迎的，但对不符合事实对公司影响比较大的报道，我们会进一步采取法律手段。”9泽宇）

源自：新浪科技

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　　李斌谈北京建厂：合肥工厂年产10万无法满足后续需求
　　5月29日上午消息，蔚来今日举行媒体电话会议，蔚来董事长、CEO李斌、蔚来总裁秦力洪接受△科技栏目等媒体采访。
　　“ES6的比较大的瓶颈还是产能，还是需要进行产能爬坡，”秦力洪表示，就目前来看，ES6的需求是比ES8要大的，订单量已经达到了12000辆，“ES6的预期应该是远高于ES8，全年来看我们对ES6非常看好。”
　　3月22日，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌发表内部信，确认蔚来今年以及未来三年的目标和关键行动，并提到蔚来汽车在快速发展中出现了一些人员的冗余，今年上半年要对现有团队进行3%的优化。
　　对于优化行动的实施，李斌介绍称，目前蔚来员工大概9300多人，在人员规模在按计划进行优化。“以前我们跑的比较快一点，在机构人员设置方面有一些冗余，长期来看提高运营效率，不光是人员优化，还是要提高产出。”
　　谈到研发投入，李斌表示，将来几年会一直保持研发投入的强度，Q1研发投入比Q4少了并不意味着研发投入强度降低，主要还是因为产品研发的周期。
　　“推一两款车就挣到很多钱，这不现实，自动驾驶公司融资规模都是非常多的，加上蔚来的用户服务体系，需要资金去支持的。”李斌表示，以蔚来的融资能力来看，有信心募集到支持公司长期发展的资金。从资金使用来看，主要还是投入研发和用户服务体系方面，用户服务体系已经完成了第一阶段投入，但后续研发还是需要很大的资金。
　　在回答有关造车新势力市场竞争的提问时，李斌表示，募集资金的能力对于新造车企业是非常重要的，但光有钱不能解决问题，资金的使用效率、资金花在什么地方非常重要。
　　李斌认为，不能把所有的新造车企业划为一类，希望做一个领先者还是追随者也非常不一样。“像华为每年几百亿技术投入才能厚积薄发，我们还是把自己的标准定的比较高，几年以后大家能看到蔚来的研发投入的产出。”（泽宇）

源自：新浪科技

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　　5月20日，广汽蔚来发布“HYCAN合创”全新品牌。谈及广汽蔚来的合资公司，李斌表示，自己参与的部分主要还是董事会层面，制订公司主要战略，合创（广汽蔚来的品牌）和蔚来之间协同从早期主要是理念和供应链方面，合创主要是战略型投资，很多协同还需要很长时间才能看得到。今年年内会发布他们的车，明年会开始交付。
　　5月28日，蔚来宣布了100亿元融资，此外还表示亦庄国投也将协助“蔚来中国”建设或引进第三方共同建设蔚来中国先进制造基地，生产公司二代平台车型。双方正继续为完成最终具有约束力的交易文件而努力。
　　对于第二个制造基地的计划，李斌表示，蔚来光一个工厂肯定不够的，合肥制造工厂的产能只有10万台，满足不了后续的产能需求，“我们不认为一年10万辆就够了，肯定是需要第二个基地的。”
　　“早期我们在上海计划设立自己的制造基地，去年工信部发文后，给了合作制造的模式给了方向性肯定，有了政策的支持，我们长期会把制造合作作为主要模式。”李斌表示，根据投资框架协议，第二个制造基地肯定会是在北京经济开发区，从方向来讲，会首选制造合作伙伴来共建，也没有完全排除自己建厂。
　　对于100亿资金使用，李斌表示，主要用于研发方面，会有一部分用于建厂。“汽车研发投入，不光是人员通入，还有核心技术投入等等，投入门槛很高的，需要很高的资金支持，蔚来以前都是美元募资，这次会打通人民币募资通路，以后会有很多选项。”（泽宇）

源自：21世纪经济报道

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　　随着续航升级方案推出，蔚来初步建立了完整的“可充、可换、可升级”的电动车能源体系。4月11日，上海的第三家蔚来中心在万象城开业，当天，蔚来公布了2019年的续航升级方案。
　　该升级方案是为蔚来ES8车主提供的一系列升级配套服务，用户可以将原来车上的70kWh续航升级为84kWh。从提升上看，搭载前者的ES8在综合工况下续航里程为355公里，后者则有425公里。
　　去年年底，蔚来发布了第二款SUV车型ES6，ES6的一大亮点便是，配备了70kWh和84kWh两种容量的电池供用户选择。而蔚来汽车董事长李斌当时则表示，为了解决ES8用户的里程焦虑，老车主也将可以升级至84kWh。
　　李斌如约在今年二季度公布了续航升级的细则，具体分两种方式：一是永久升级，费用为5万元/台；另一种是灵活升级，费用为66元/天。在此基础上，蔚来给ES8创始版用户及2019年3月31日前提车或支付大定的ES8首任用户提供了六折优惠，即永久升级为3万元/台，限时升级为39元/天，且不限次数。
　　以上续航升级服务是对ES8老用户推出的，往后购车的新用户则可以在车辆订购时直接选择。今年5月1日起，ES8用户可以选装84kWh电池，价格同样为5万元，选装84kWh电池的新车将于7月开始交付。
　　不过，老用户真正体验续航升级服务还需要等到9月。这既与84kWh电池的产品备货有关，也与相关政策法规分不开。据此前介绍，84kWh电池使用的是宁德时代811三元正极材料，这是目前技术要求最高、但尚未大批量生产的一种正极材料；而换电升级本身也需要通过相关产品公告。
　　不出意外的话，蔚来能源体系的关键一步将在年内落地。在过去一年，为了解决用户的里程焦虑，蔚来搭建了一套相对完备的能源服务体系，除了家用和公共充电桩之外，还提供了包含移动充电、换电等在内的“一键加电”服务。
　　目前，蔚来汽车搭载的电池只有两代，按照规划，今后每一代新的电池都将纳入这套体系。可以说，这是蔚来能源解决方案中继移动充电、换电之后的又一项特色，而对于蔚来和用户而言，它又不仅仅是解决“里程焦虑”那么简单。
　　“归根结底，我们是想创造这样的消费环境：所有车主都能分享到快速升级迭代的电池行业红利。”蔚来汽车总裁秦力洪表示，续航升级带来的不止是那70公里的里程增量，关键是可升级这件事本身能够带来的更高价值。

痛点与难点
　　电动汽车作为一个新物种，人们对它的印象往往是智能、前卫，但不可避免地，也有对续航的担忧。尽管对于大多数用户来说，目前市面上中高端纯电车的续航已经基本能满足日常通勤的需求，但在跨城场景下，“电动车不能跑长途”也是普遍感受。
　　蔚来这次推出的续航升级方案就是解决里程焦虑的方式之一。对于有高频长距离出行需求的用户，蔚来提供了永久升级服务，一次支付，增加70公里的续航；对于有低频的旅行、出差等需求的用户，蔚来提供了灵活升级服务，相当于租用，租金按天计算。
　　需要指出的是，在用户实际需求中，长途出行的场景并不多。根据蔚来统计的数据，截至2019年4月10日，蔚来ES8车主累计行驶里程达到了1亿公里，但仅有5%的里程属于“长途出行”。
　　既然用户的长途出行需求并不大，蔚来为什么要推出这样的服务？一方面用户的确有这样的需求，而蔚来一直强调的就是提升用户的满意度；另一方面，这样的服务对蔚来而言，并不会增加太多成本。
　　成本的考量基于蔚来换电站的建设。即便不做续航升级，蔚来所有的换电站也都配有周转电池，而且未来还会不断输入新的电池，从这个角度而言，增加84kWh的电池与增加70kWh的电池，成本只有14kWh的增量。
　　如果是永久升级，这块成本可以从用户处得到覆盖；如果是灵活升级，一两年时间内成本也能大致收回。秦力洪算了一笔账。按照市场价格估算，假设70kWh的电池单独核算是10万元/台，而前装84kWh的电池要增加5万元，5万可以粗略理解为成本的增量，如果用66元/天的日租金计算，满租约两年就可以收回成本，“何况中间的差价还不到5万。”
　　客观而言，续航升级只是蔚来能源体系中的一小部分，它能够真正落地至少依赖于两方面的基础，一是电池本身的迭代和升级，二是蔚来整个换电体系的搭建和完善。依托于智能电动汽车、专利换电技术、换电站布局、地面取送服务团队的基础，蔚来才能尝试“续航升级”的新概念。
　　“换电”看似简单，但很多人忽略了背后的难度，实际上这是一套从软件到硬件都非常具有挑战性的服务。
　　软件层面，蔚来首先要让车辆的电池管理系统兼容不同规格的电池，为此它开发了一套独特的BMS系统，无论是70kWh还是84kWh的电池，在换电和续航升级服务中都可以自动完成车和不同电池容量的匹配；此外，蔚来的车辆也支持全车FOTA（移动终端的空中下载软件升级），能够实现多种规格电池的智能兼容能力。
　　硬件层面，不同规格的电池组首先要保证物理尺寸一致，并在控制尺寸的同时确保性能和安全。同时，蔚来研发了特殊的水冷快换技术，并通过Bayobolt专利快换机构实现全自动快换功能。

蔚来能源“版图”
　　显然，这次续航升级，是蔚来建立“可充、可换、可升级”电动车能源体系的最后一张“拼图”。
　　在充电方面，蔚来支持快充和慢充，截至今年一季度已经为78%的用户安装了家用充电桩，同时配合充电地图、“一键加电”中的充电车和正在铺开的超级充电桩，现有的充电网络已经满足了绝大多数用户的绝大多数需求。
　　在换电方面，如上所述，蔚来已经在全国已经布局了120多座换电站，分布在全国用户集中的城市和主要高速公路，目前，蔚来高速换电站已经覆盖G4京港澳高速、G2京沪高速以及G15沈海高速（部分贯通），也正是换电站的搭建和运营为“续航升级”带来了可能性。
　　不过，蔚来的能源“版图”虽然全面，也在很大程度上缓解了用户的“里程焦虑”，但在商业模式层面，能源体系经常遭到成本和效率方面的质疑。尽管李斌曾在多个场合表示，蔚来经过测算，能将成本控制在合理的范围内，但有观点认为，他在“花大钱，做小事”。
　　以换电体系为例，如果说14kWh电池增量成本并不算多，那么全国百余个换电站、数百块电池的成本总是不能忽视的。截至今年第一季度，蔚来在全国铺建了 120多座换电站，每个换电站平均常备 3 块电池，也就是共计 600多块电池，仅电池成本就超过了6000万。
　　但从产品运营的层面，蔚来的换电服务本身是可以“造血”的。值得一提的是，蔚来还在今年正式对外开放了一键加电服务，也就是说，即便是非蔚来车主，蔚来也能给他的车辆提供加电服务。
　　从长远来看，像换电、移动充电这样的额外服务理论上是有机会取得一定效益的。但是另一个问题随之而来，目前ES8的市场保有量近有万余辆，当未来其市场保有量达到十万辆甚至百万辆时，这套模式还能否延续呢？
　　从能源体系的布局中可以发现，蔚来并不在意单个方式所形成的效益，而是更加强调“体系化效率”。蔚来电源管理副总裁沈斐表示，“随着用户越来越多，大数据越来越丰富，情况可能会比很多人想象得要好很多。”
　　他打了一个比方，现在全国有120多个换电站，理论上来讲可以放600多块电池，但是大部分站基本只放了2-3块电池，从车辆保有量看，即便现在所有的换电站都装满5块电池，其整体占比也就在4%左右。也就是说，4%的电池已经支撑了所有的换电需求。
　　“因为我们有可充、可换、可升级的全套体系。各个手段之间，效率提升是互相支撑的。现在我们有78%的家充桩安装比例，有家充桩的人理论上来讲不需要按月或者按年购买能量无忧包，只是偶尔出门的时候用一次一键加电。”沈斐说，这就不难理解各种资源分配下整体效率的提升。
　　所以他特别强调，这次把70kWh升级到84kWh，不能简单地理解为物理属性的“电池升级”，实际上是“续航升级”，因为这是一种续航充换电能力，蔚来将它纳入到整个能源体系中，与其他服务一起，形成覆盖各种细分场景、相对完整的生态。
　　搭建这种能源体系无疑是耗费资源和精力的，而蔚来重点运营的环节实质上只是服务于一小部分需求，毕竟近八成的用户都安装了家用充电桩，而长途出行在总里程中的比例也仅有5%。而蔚来的愿景是，通过这些服务彻底解决用户对于电动汽车的“里程焦虑”，并提升他们对电动汽车的认可度。
　　“电动汽车业内有竞争，但根上都是一家。只有大家共同努力，把整个电动汽车的生态体验做好了，我们才都有饭吃。”秦力洪表示，“今天电动汽车在中国汽车保有量里面只占不到1%，这1%里面打来打去，有什么意思？那99%才是我们要看的市场。”

源自：第一财经

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原文标题：蔚来李斌：创业的本质，就是你永远无法在当下找到最优解

　　肖文杰

Yi：YiMagazine
L：李斌
　　有太多东西模糊了蔚来的真实面目。从2018年开始，蔚来基本吸收了舆论对于电动车创业的绝大多数批评，其中不少针对的是创始人李斌本人。同时，蔚来的车主和非车主对它的评价也完全相反，他们经常在社交媒体上争吵不休。
　　但归根结底，已有近万名员工的蔚来仍是一家创业公司，基于蔚来的发展速度和身份，作为创业者的李斌对《第一财经》杂志回应了他所面临的诸多争议，并说出了自己目前对蔚来最大的担心。

Yi：蔚来创立仅4年已经有近万名员工，去年增长尤其快。快速增长的创业公司经常会遭遇管理混乱，你发现过这种苗头吗？怎么解决？
L
　　我们已交付了1.5万多辆车，和整个汽车市场相比还是一滴水，但我们的用户已经分布在270多个城市。蔚来不同于其他大多数汽车公司，我们直接服务车主，而不是通过4S店。所以过去一年，我们主要增加的人员来自服务体系。看上去人挺多，但按照我们对用户体验的标准，其实还不够好。
　　2018年第四季度，用户对我们最大的要求就是尽快交付新车。为了满足需求，以及提供后续的服务，整个组织扩展得很快。当然也不可避免地出现一些部门设置重复、一些人工作量不够饱满等问题。到了今年第一季度，发展相对平稳后，我们内部也出现了一些小松懈。
　　我意识到，必须让公司保持足够的创业心态，让大家保持活力，否则这个公司就会未老先衰。所以今年3月我写了一封内部信，讲了今年的目标，其中也提到了组织优化问题。

Yi：一方面要建立长期有效的机制，一方面又要快速增长以应对当下挑战，这是不是创业公司的难点？
L
　　确实，把握节奏非常难。此外，汽车市场本身也是有起伏的。去年，我们一线服务团队招得稍微慢点，交付压力就很大，招得过快，效率又不够。作为创业者，你只能把握大方向，穿越这种节奏才能生存。如果不小心在这样一个跌宕起伏的过程中迷失掉了，就会出大问题。

Yi：你曾提到在一次内部活动中，有人问什么时候涨薪，这令你很惊讶，因为公司创立才没多久。现在你用什么制度性手段来保持员工的积极性？
L
　　首先，这是一个可预期的问题，它肯定会发生，所以我们可以有预案。有一个做法很重要，就是以身作则。我家在北京，但过去一个月我只回去了两天。我现在很注重用户体验，亲自去各个城市面对面访谈用户，一个周末跑4个城市。不要小看领导者的感染力。制度方面，今年我们开始推动VAU（价值、行动、提升）的工作方法，就是更有目标性，每个团队和个人在开始前自己提目标和行动方案。

Yi：你曾说蔚来过去是花钱买时间，现在更看重效率。能不能举些例子？
L
　　比如过去研发驾驶辅助系统，一开始会请一家供应商来做，但同时我们也在建立自己的团队，两边一起做，到了某个时间节点，发现自己做的这部分更好，就要停掉供应商那里的项目，这就会造成一些浪费。现在肯定不一样了，我们的研发组织会有更明确的长期、中期、近期目标，也知道哪些事情自己做，哪些要和供应商一起做。
　　还有换电，之前为了满足没有充电桩的用户，我们设想在市区里建换电站，结果发现更大的换电需求是在长途出行中，所以把换电站搬到了高速公路服务区。这也是一种试错。

Yi：创办蔚来后，有什么事会让你觉得“如果当初这么做就好了”？
L
　　我自己不会有后悔这种情绪，我知道自己不完美，不可能保证每一件事都那么高瞻远瞩，算无遗策。很多事情你只能有一个大方向，再逐渐寻找最优解，因为我们的很多尝试都是没有先例和经验数据的。你要做到的，就是尽量确保自己做对的事比做错的事要多。

Yi：你有想到过蔚来和你本人会遭到这么多批评吗？你觉得问题出在哪儿？
L
　　我没想到批评的比例这么高。其中有一部分，一定是我们自己的产品和服务还不到位，尤其是来自用户的意见，这些一定要改进。值得高兴的是，车主对我们的满意度整体还不错，也很有品牌认同感。前几天我们从车主中招募了一些车展的志愿者，名额秒没。
　　我肯定不会因为批评生气，世界并不欠我们一个理解。我完全理解今天的传播环境就是这样，也理解人们对电动车这个新鲜事物，天然地容易排斥。不同的看法之间就会有冲撞，有时候车主也很困扰，如果看到不符合事实的内容，他们也会不开心。

Yi：目前蔚来的车主还很少，第一辆车ES8的受众范围也很窄。接下来，你们要进入更主流的市场了，你们准备如何赢得大众的认可？
L
　　最重要的当然还是产品和服务，这个只能看实际行动，我有信心。至于改变大众的看法，一定要说的话，我想让更多人来试驾、体验蔚来。我们没有那么多广告预算，这是传播我们品牌最好的方式。我经常说需要关注“战略性细节”，试驾就是现阶段的一个“战略性细节”。我们希望今年能做到100万人次的试驾。

Yi：蔚来的创业过程中经常会出现一些“小意外”。比如ES8的交付时间、换电的策略调整、IPO金额不及预期。你会担心这些小的偏差加在一起产生大影响吗？
L
　　我觉得不会，还是要看我们的关键战略目标是否达成。只要做到这一点，即使很多小目标没有如期完成也不用特别纠结。我们现在就像一支球队，已经集结、集训完毕，接下来要上场比赛了，不过还是资格赛，也就是说在争取市场竞争的门票，这个过程会持续到明年乃至后年。接下来才是真刀真 枪的较量。有了这样的判断，那么多事情，孰轻孰重，就容易分辨。
　　就像下围棋，每一颗子都需要发挥作用，但不是每颗子都能活。比如融资，我们的战略目标是在每个核心节点都募集到我们需要的资金，我们做到这一点了。这中间是不是应该多募一点，有没有可能再快一点？当然可能。还是那句话，回过头看，很多事情都能做得更好，但你永远无法在当下找到最优解。目前蔚来最需要改善的就是一件事：运营效率。

Yi：你希望蔚来的员工怎么评价你？
L
　　如果把蔚来比喻成一个人，我希望它是一个有想法、有品位、靠谱的朋友。这一点我自己首先要做到。员工肯定会对公司CEO有更多期待，比如希望我更果断一点、要狠一点、狼性一点。事实上，在大的立场上我是一个比较坚决的人，但我希望和同事交流时能柔和一些，内方外圆。我不希望自己是一个特别独裁的人。

Yi：你是连续创业者，也投资了许多公司。对你来说，创业似乎永远是“始于此刻”的事。你想过不创业去做什么吗？
L
　　没想过，好像我也只会创业，过去20多年，我一直在创业。
　　蔚来肯定是对我挑战最大的一次创业，如果不说最艰难的话。创业的本质就是做难的事情，容易的事情别人早做了。每次创业，或者每一个重要阶段，我都希望跳出来，剖析一下自己做错了什么，怎样可以做得更好。我比较享受这样的过程。创业是我跟自己交流的方式。
　　李斌，中国电动车初创公司蔚来汽车的创始人、董事长及CEO。作为一名连续创业者，除了蔚来，他还创立了易车等公司。同时，围绕互联网和汽车行业，他参与创办及主导投资了超过40家企业。

源自：新浪科技

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蔚来创始人、董事长兼首席执行官李斌

全程直播
　　直击2019中国IT领袖峰会：马化腾李小加等共话5G
　　3月31日下午消息，2019中国（深圳）IT领袖峰会今日举行，在“数字城市构建未来生活”论坛上，蔚来创始人、董事长兼首席执行官李斌发言称，在自动驾驶上，5G和人工智能是非常重要的两根支柱，与此同时，车里边的数字娱乐体验又跟高速率的传输有关，5G会带来传输速率的提升。
　　“自动驾驶并不需要依赖5G，自动驾驶大部分东西还是在车上自己解决的”，与此同时，李斌也表示，数据传输提高之后，会把体验做得更好，5G会让自动驾驶的稳定度提升几个量级。
　　李斌认为，很多技术的突破已经是量变到质变的过程，而这些技术最好的应用场景就是在自动驾驶上。
　　“5G和人工智能还是刚刚起步的阶段，5G还没有开始商业部署，人工智能也没有深入去使用，今天来看可能要站在10年之后才知道部署哪些是有意义的。”
　　“10年以后的车自动驾驶会是基本功能”，在他看来，未来车会变得更多，车会变成移动生活空间，人会被解放出来。（泽宇）

以下为相关速记
　　李斌：城市里面我想交通出行是城市形态带来的最重要一个变化，一个场景。5G也好人工智能也好，我想会非常显著地推动自动驾驶的技术普及。如果我们展望一下，看自动驾驶到底会带来什么？
　　首先我们想象一下今天在城市里面最烦的事情是堵车，堵车是非常大的生命浪费，会有多大？全球加起来一天是1300亿分钟，相当于9000多万人24小时被方向盘扣在车上，按照工作时间去算的话是3亿多人，浪费是非常大的，假设都是自动驾驶，车上的时间被还回来的话，其实是非常大的解放。
　　另外非常令人心痛的数据，全球每年死在交通事故是125万人，是非常大的数字。这个不是因为车不够安全，主要是开车的人不够安全。比如说可能是喝酒了，或者是没有睡好觉，或者看手机各种各样的情况。如果在自动驾驶以后，其实自动驾驶的车比人开车肯定是更可靠的。出行会变得更美好，整个城市也会变得更美好，毫无疑问在自动驾驶这件事情上5G和人工智能是非常重要的两个支柱，5G可以高速率传递低延时，这对自动驾驶来说是非常重要的，特别是延时，如果你的延时越小，不管是车车通讯还是车于V2×反应更快，能够提前量就更多，车就变得更安全，自动驾驶的体验会更好。
　　人工智能从感知、识别、驾驶的习惯训练，从决策的控制，肯定都是给自动驾驶发挥很大的作用。
　　还有一点也是很重要的，我们想象一下自动驾驶以后，其实车会变成一个移动的生活空间，你的时间解放出来以后，车里面的数字娱乐体验变得非常重要。数字娱乐体验又跟高速率的传输紧密相关，这也是5G带来非常重要的体验提升。
　　总体来讲，现在这个时间点是很多技术的突破已经到了一个临界点，从量变到质变的临界点，自动驾驶这样的技术成熟又能够给我们将来的智慧城市能够带来一个更好的城市，这个是我的简单展望。
　　李斌：我96年做互联网，后来我也去做过电商，在做汽车的网站，过去20多年跟着中国的互联网行业一起成长，后来是汽车+互联网一起成长。在这中间可以看到很多量变到质变的事情，比如说电商，最初带宽不高的情况下，体验是比较差的，整个后台系统并没有被互联网很好支持下，效率不是很高。但是过了第一代电商以后，差不多十年之后有一个量变到质变的过程。我们再看移动互联网其实也差不多是这样的概念，移动互联网在2007年刚刚推出来的，随着iPhone一起出来，现在差不多也是十年多一点的时间，今天我们看移动互联网其实对整个互联网的变化重新的格局变化都是非常深刻的。
　　再往下到底会发生什么？5G或者人工智能到底给我们带来什么？今天其实还是在一个刚刚开始的阶段，5G其实还没有开始正式商业部署，人工智能也还在一个原型期，现在可能有一些场景在有，肯定还没有深入地去用。今天去看一定要站在十年以后往今天看，我们就知道今天部署的哪些事情是有意义的，包括投资包括一些企业的研究方向，当然自动驾驶我觉得十年以后的车自动驾驶应该是基本功能，对这个行业有多大影响？影响会非常深远，很多展望的角度可能会不一样。
　　有的人说车会变少，我的展望不一样，我认为车会变多，因为买车送司机，为什么不买，车上的时间还可以用起来，这样的展望带来的角度不一样，如果你认为将来车会变多，随着5G或者是人工智能的应用，车会变成一个移动的生活空间，车上的时间被解放出来，你要投资的方向可能就不是简单的一个出行的一件事情，可能围绕着人去做投资，围绕着人的场景去做投资。比如说IOT或者说5G，不光是带宽的问题，在可连接性，带宽的使用效率有很大的提升。今天我们看到IOT还是家里面有一些东西连起来，或者有一些传感、安防的连接。比如说建筑里面能连接的东西太多了，最近我们蔚来资本投资一家公司就是做建筑的电器管理监控，利用物联网的技术来做这个。
　　5G来了以后可能所有的电线老化程度、水管的老化程度，包括建筑本体检测，可能用的传感器的数量就是上百倍，成本也可以负担，连接的速度和效率也可以够，这就完全不一样了。今天看很多量变到质变的东西，我认为这种边界我今天的想象力是不到的。肯定是无限的可能，今天如果我们往远一点看的话，我觉得可能性是无限的，对每一个行业都会是量变到质变的变化。

源自：新京报

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原文标题：李斌内部信承认蔚来人员冗余待优化 交付ES6成关键
⊙记者：蔡妍霏 图片来源 企业官网截图　编辑：陈小兵　校对：吴兴发

　　（记者：蔡妍霏）在被曝出交付数量存猫腻、公司正大量裁员负面消息的第二天，3月22日，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌发表内部信，确认蔚来今年以及未来三年的目标和关键行动，并提到蔚来汽车在快速发展中出现了一些人员的冗余，今年上半年要对现有团队进行3%的优化。
　　根据财报，蔚来盈利问题仍未解决，3年已亏损172.3亿元。在巨大的资金压力下，蔚来自建工厂的计划也已“搁浅”。蔚来汽车已到了背水一战的境地。

计划对现有团队进行3%的优化
　　李斌在内部信中表示，2019年的3个目标分别是完成年度用户发展计划、显著提升运营效率、完成第二代平台NP2的启动工作。具体的行动包括6月要按时交付ES6、提高预算和投资的使用效率、显著提升毛利率、形成在第二代平台及其首款产品的定义和研发计划、组建一定规模的自动驾驶测试车队等。
　　李斌还承认，蔚来汽车在快速发展中出现了一些人员的冗余，提升企业运营效率、优化人员及业务结构、苦干实干、合理控制战略发展节奏会是下一阶段重要主题。李斌在内部信中表示，今年上半年要对现有团队进行3%的优化，将总人数控制在9500人以内。
　　除了人员的冗余外，李斌称，蔚来要提高预算和投资的使用效率，具体表现在对于已经投入的设施，比如能源服务网络、蔚来中心、试驾车等，要确保高效使用。

万辆交付被质疑是“自导自演”
　　就在李斌发内部信的前一天，蔚来刚被曝出正在裁员以及一万辆交付是“自导自演”的相关传闻。
　　2018年，李斌曾与小鹏汽车董事长何小鹏定下年底交付万辆的赌约，在行业内引发震动。最终，这场备受瞩目的赌约以蔚来胜出划上句号。但在今年3月21日凌晨四点左右，一名自称是蔚来的前员工“紙孩子”在知乎上爆料称，蔚来2018年交付一万辆车辆有猫腻，多数系内部员工自购。“紙孩子”称，蔚来为了能在2018年交付出1万台，便让员工买车，公司分3年回租。员工以46万的价格购买一辆蔚来ES8，公司用3年时间回租这台车，每月1.5万元，3年就是54万。对员工来说，3年后不仅得到了一辆车，还白赚了8万元。
　　此外，另有用户爆料称，蔚来汽车由于销量不佳，依靠供应商等合作伙伴购买来充实销量；以分期购买电池等方法替代车贷；公司存在利用金融产品获得私利等腐败问题；内部开始悄悄裁员等问题。
　　3月22日中午，蔚来发布声明表示，所谓“销量作假”及“大幅裁员“纯属捏造”。截至2019年2月底，蔚来共交付13964台ES8，其中员工自行购买和购买后与公司共享的ES8占比仅2%。对于裁员的消息，蔚来称，蔚来已进入精细化运营和体系化效率提升的阶段，会根据发展战略进行业务结构调整和相应的人员结构优化。
　　而在内部信中，李斌称，“对于质疑和批评，我们需要客观冷静对待，有则改之，无则加勉。对于恶意的造谣攻击，法务和公关部门以后将会采取必要手段以正视听。”

3年已亏损172.3亿元
　　事实上，深陷舆论风暴中心的蔚来汽车已经到了背水一战的境地。
　　3月6日，蔚来汽车发布首份年报。财报显示，在ES8量产与交付方面，2018年ES8总产量为12775辆，交付总量为11348辆。但蔚来最新披露的数据显示，1月和2月，蔚来的交付量仅为1805辆和811辆，远低于2018年12月的3318辆。蔚来首席财务官谢东萤表示，由于2019年电动汽车补贴政策和宏观经济走势的观望，预计蔚来二季度交付量仍会较低。蔚来汽车预计，2019年第一季度，ES8交付量在3500辆至3800辆之间，环比下降56.1%到52.4%；总营收在13.9亿元至15.15亿元之间，环比下降59.5%到55.9%。
　　同时，蔚来汽车的亏损也在持续扩大。根据财报，蔚来2018年实现营收49.51亿元人民币。但经营性亏损为95.956亿元，同比增长93.7%；全年净亏损为96.39亿元，同比增长92%；归属于普通股股东的净亏损为233.279亿元，同比增加208.5%。毛利率为-5.2%。该年报发布后，蔚来股价应声下跌，当天收盘股价跌幅为21.16%。
　　而据此前蔚来汽车上市招股书显示，蔚来汽车在2016年和2017年的整体净亏损分别为35.18亿元和75.62亿元，归属普通股东的净亏损则分别为25.73亿元和50.21亿元。这也就意味着，蔚来汽车在2016至2018三年里，累计亏损已达172.3亿元。
　　李斌此前接受媒体采访时表示，在经营层面，短期内亏损的情况很难改变。最乐观的预计也是，亏损幅度明显收窄要等到ES6批量交付以后。
　　此外，蔚来筹谋2年的在上海嘉定建蔚来新能源电动车先进基地的计划宣告取消，依然需要依靠江淮蔚来工厂的代工。对于这一爆炸性消息，业内有猜测称停建或因特斯拉工厂建设而搁置。不过李斌向媒体否认了这一说法，称停建嘉定工厂是蔚来根据自己实际情况和发展节奏做出的决策。“停止上海工厂建设，能帮助我们节省更多的支出。”李斌称。
　　在业内看来，随着特斯拉大举进军中国市场、电动车补贴退坡以及资本市场的退潮，2019年新造车企业还将普遍接受批量交付考验，内忧外患之下，蔚来将面临更激烈的竞争和更恶劣的生存环境。

源自：新浪科技

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　　3月22日晚间消息，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌今日发表内部信，确认了公司今年以及未来三年的目标和关键行动。李斌称，未来三年蔚来需要全力以赴，赢得参与未来竞争的资格。在资格赛阶段中，蔚来优先级最高的三个工作目标是：用户满意度、提升运营效率、第二代平台的开发。
　　李斌透露，目前ES6的量产工作在按计划进行。请工程、软件、供应链、XPT、制造、质量、服务运营、区域团队紧密合作，确保6月份开始顺利交付高品质的ES6，并保证后续的生产交付能及时满足市场需求。
　　“在过去的四年中，我们取得了很多让自己骄傲的成就，抓住了稍纵即逝的时间窗口完成了第一阶段的战略目标，但也因此在组织架构和运营管理上不够精细。”李斌表示，从今年起，不仅仅要做好战略执行，也要显著提升运营效率，以确保公司可以持续发展。
　　具体来说，蔚来今年上半年将总人数控制在9500人以内，比现状优化3%左右。李斌强调，需要优化每一个项目的预算和使用节奏，没必要花的钱坚决不花，确保资金的使用效率。
　　“在未来的很长时间内，质疑甚至谣言都是我们在前进的道路上需要面对的现实。对于质疑和批评，我们需要客观冷静对待，有则改之，无则加勉。”李斌最后表示，最重要的是，我们需要专注在目标与行动上，用坚持不懈的努力不断完善自己，既要仰望星空，又能脚踏实地。提升企业运营效率，优化人员及业务结构，苦干实干，合理控制战略发展节奏会是下一阶段的重要主题。

以下是李斌内部信全文：
　　各位同事：
　　在1月份年会上，我说公司已经走过了组队集训阶段，进入到第二阶段，也就是资格赛阶段。未来三年我们需要全力以赴，赢得参与未来竞争的资格。在资格赛阶段中，我们优先级最高的三个工作目标是：用户满意度、提升运营效率、第二代平台的开发。
　　目标明确了，我们就需要专注在行动上。就像我们的Logo所寓意的，Vision，Action，有目标，有行动，我们才可以实现愿景。从今年开始，我们会推行VAU的工作方法，即“Vision目标-Action行动-Upgrade提升”的工作方法。
　　上周末，公司管理层经过两天的集中讨论，明确了公司今年的目标和关键行动：
　　目标一：完成年度用户发展计划
　　用户发展计划跟每个人都有关系，不仅仅是UE端的任务。
　　行动一：提升用户满意度
　　满意的用户是蔚来的基石。如期交付承诺的产品功能和服务，跟用户保持紧密真诚的交流，站在用户角度为用户解决购车、用车过程中的问题，是每位同事都需要具备的意识和能力。
　　行动二：按时按量交付ES6
　　ES6是蔚来的战略性产品，将进入更大的细分市场。目前ES6的量产工作在按计划进行。请工程、软件、供应链、XPT、制造、质量、服务运营、区域团队紧密合作，确保6月份开始顺利交付高品质的ES6，并保证后续的生产交付能及时满足市场需求。
　　行动三：积极主动对外交流，让更多的人了解真实的蔚来
　　以试驾为核心体验，让更多人了解蔚来产品；以线下活动为主要场景，让更多人接纳蔚来品牌。请每位同事本着真诚、关爱的价值观与接触我们的每一个人交流，成为用户靠谱的朋友。
　　目标二：显著提升运营效率
　　在过去的四年中，我们取得了很多让自己骄傲的成就，抓住了稍纵即逝的时间窗口完成了第一阶段的战略目标，但也因此在组织架构和运营管理上不够精细。从今年起，我们不仅仅要做好战略执行，也要显著提升运营效率，以确保公司可以持续发展。
　　行动一：组织效率优化
　　经过四年快速的发展，我们已经建立了一个全球化的组织。在快速发展后，也出现了一些部门设置重复、工作任务不明确、职责不够清晰、部分岗位工作量不够饱满的情况，这些都是我们今年需要解决的管理效率优化任务。在完成上述工作后，今年上半年将总人数控制在9500人以内，比现状优化3%左右。
　　我们同时需要加强各部门之间的协作与交流，以VAU为工作方法保证各部门之间基于共识高效工作。
　　行动二：提高预算和投资的使用效率
　　我们需要优化每一个项目的预算和使用节奏，没必要花的钱坚决不花，确保资金的使用效率。对于项目计划的变化，要及时沟通与知会相关方，以避免不必要的投资浪费。对于已经投入的设施，比如能源服务网络、蔚来中心、试驾车，我们要确保高效使用。
　　行动三：显著提升毛利率
　　毛利率提升关系公司长期竞争力，相关同事需要有基于体系化效率的成本意识。
　　目标三：完成第二代平台NP2的启动工作
　　2019年对NP2至关重要，我们的执行质量直接关系到“决赛阶段”的竞争力。
　　行动一：形成在第二代平台及其首款产品的定义和研发计划。
　　行动二：完成自动驾驶技术与供应链的合作布局。
　　行动三：组建一定规模的自动驾驶测试车队。
　　以上就是今年公司的主要目标与行动计划。近期每个部门负责人都会据此制定年度与季度的目标行动计划，并且按季度进行提升与更新。VAU将成为蔚来的主要效率提升工作方法，我也鼓励每位同事据此来提升自己的工作成效。
　　各位同事，最近有不少对蔚来质疑的声音，其中有些是完全基于臆测的不实传闻。世界并不欠我们一个理解，在今天这样一个人人都可以发声的时代，在未来的很长时间内，质疑甚至谣言都是我们在前进的道路上需要面对的现实。对于质疑和批评，我们需要客观冷静对待，有则改之，无则加勉。对于恶意的造谣攻击，法务和公关部门以后将会采取必要手段以正视听。最重要的是，我们需要专注在目标与行动上，用坚持不懈的努力不断完善自己，既要仰望星空，又能脚踏实地。提升企业运营效率，优化人员及业务结构，苦干实干，合理控制战略发展节奏会是下一阶段的重要主题。我们会以此去回报用户、合作伙伴、投资人以及所有关心蔚来的朋友的信任与期待。
　　所有可预知的困难都是工作任务，我们继续努力！
　　李斌