接连倒闭押金难退 风光过后的共享汽车一片狼藉

源自：每日经济新闻

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　　编者语：
　　[　共享汽车与共享单车，一字之差，市场却是天壤之别。有人问，共享单车火了，共享汽车的春天还会远吗？在这两天的采访中，答案多半是“还很远”。记者在APP Store里搜索，找到近40个共享汽车的APP，还有统计称有车队的分时租赁企业达到100多家。不过，他们也面临着许多路障：停车难、安全监管不明晰、车况运维难、网点少、充电难、用户待培养……
　　目前，中国有汽车驾照的人为3.5亿，私家车保有量1.4亿辆，高达2亿的驾照持有者有潜在的驾车需求却没有车。共享汽车的蛋糕是很大，但至少现在而言是看得到，吃不到。]

⊙记者：吴林静 每经编辑：陈俊杰

　　同属“共享出行”，共享汽车难免拿来与共享单车作比较。但论起源头，共享汽车的概念和行动远比共享单车早。
　　美国的共享汽车经历了近20年的发展形成了一个成熟的格局，中国的共享汽车则在2011年才开始出现。直到近两年，随着共享经济的火热，以及新能源汽车的快速普及，汽车分时租赁才真正成为关注热点。
　　起个大早赶了晚集，当共享单车的竞争都到了“没颜色可选”的白热程度时，共享汽车的入局者们正在制定未来3~5年完成布局更多空白城市、投放更多运营车辆的计划。关于共享汽车这个市场，有很多预测数据让人眼红，不过，没红到让资本狂热，症结就在其线下各个环节的难题不少。

■　370家“分时租赁”公司已注册
　　一般认为，3公里内是单车市场，30公里以内是打车市场，20至100公里是汽车分时租赁市场，50公里以上则是传统长租市场。其中，包含汽车分时租赁及打车在内的“10至100公里”被认为是用户需求最大、利润最丰厚的出行场景。
　　大部分做共享汽车的企业都抱着一个美好的愿景：或者在未来，你真的不必拥有一辆车。
　　一些市场数据和分析也成为支撑美好愿景的常见理由。公安部交管局2016年9月公布，中国有汽车驾照的人为3.5亿，私家车保有量仅1.4亿辆，高达2亿的驾照持有者有潜在的驾车需求却没有车。
　　2016年，这个市场躁动起来，各路资本进入了共享汽车行业。北京有首汽Gofun出行、戴姆勒Car2Share、TOGO（途歌）；在上海，EVCARD（环球车享汽车租赁有限公司）已投放运营6500辆；在广州，已有“有车”、EVCARD、驾呗等共享汽车运营商；在深圳，比亚迪、中兴、车普智能、联程共享4家企业的1000多辆共享汽车每天活跃在街头；在重庆，戴姆勒集团旗下的“Car2go”陆续投放600多辆smart，与力帆集团旗下的盼达用车竞争火热……虽然不像五颜六色的共享单车显眼地占据着街头巷尾，但特别涂装过的共享汽车也能在车流中被一眼认出。
　　独立汽车咨询顾问张翔告诉《每日经济新闻》记者，据其不完全统计，国内注册运营分时租赁的企业数量已经达到370家，实际有车队运营的公司数量超过100家。
　　只不过，国内共享汽车市场没有出现寡头格局，也少见高估值、大手笔的融资。相比火得轰轰烈烈的共享单车，共享汽车的躁动是暗潮涌动。
　　张翔表示，除了3~4家大公司投放的车辆数量超过1000辆外，更多的共享汽车品牌投放量不到500辆。张翔提到，在北京有30余家小公司，每家网点数量很少，导致用户体验很差，反而制约了行业的发展。
　　今年4月，TOGO（途歌）宣布获得真格基金领投的4000万元A+轮融资。根据“腾讯创业”3月统计的37家汽车分时租赁企业信息，大部分企业没有披露融资信息，披露了的仅2家完成B轮，且多数企业背后站着的主要是产业资本。相比共享单车动辄超10亿美元的估值，约20位投资方站台的局面，入局共享汽车的资本稍显谨慎。

■　重资产难以规模化
　　在张翔看来，共享汽车最大的“路障”就在于其属于重资产模式，前期需要大量资金。
　　仅从购车成本来看，共享汽车与共享单车不是一个量级。“盼达用车”是力帆股份控股股东重庆力帆控股有限公司旗下的分时租赁品牌，2015年，力帆股份审议通过了一个总金额为13.4亿元的关联交易，因为“盼达用车”（由重庆盼达汽车租赁有限公司运营，下称盼达租赁公司）准备向其采购新能源汽车。
　　《每日经济新闻》记者注意到，力帆股份2016年度审计报告中披露，2015年、2016年盼达租赁公司与力帆股份在“电动汽车整车及配件”项目上的关联交易合计7.39亿元。截至2016年9月底，盼达租赁公司已采购新能源车辆合计约6336辆，至2016年底，计划投入实际运营车辆为6400辆。排除采购后未投放市场等因素，仅以上述数据计算，“盼达用车”的车辆及配件的采购成本约11.55万元/辆。
　　除了整车采购成本，共享汽车还需要支付停车费、油费或电费、保险费用、路桥费以及日常运维各项成本。
　　高昂的成本背后是没有盈利的现实，这让共享汽车扩张的脚步走得更加沉重而谨慎。Car2go既计里程又计时间，1.19元/公里和0.59元/分钟；更多品牌按时计费，“盼达用车”每小时19元，EVCARD每分钟收费最低0.6元。日租收益远低于经营成本，让众多梦想着在共享经济热潮中分一杯羹的汽车分时租赁企业，面临严峻的挑战。
　　今年3月10日，“友友用车”宣布停止运营。据官方消息，停止运营的原因是“之前签署的投资款项未如期到位”。据友友用车的联合创始人李宇事后公开表示，友友用车一个月的亏损高达200万元，巨额的运营费用让友友用车的前行倍感吃力。
　　在万擎咨询CEO鲁振旺看来，汽车的分时租赁是一项重资产投资行业，大部分资金用于车辆的购置以及缴纳汽车保险，这无疑给新能源汽车租赁企业的资金运转带来不小的压力。“更重要的是，共享汽车维护、清洁、检修、加油或者充电都需要大量的线下支持。”一系列线下难题没有解决，鲁振旺甚至认为，“汽车并不适合拿来做共享。”

■　新能源汽车补贴减少
　　站在风口，头悬利刃，共享汽车目前面临的难题还有政策环境的变化。
　　汽车分时租赁市场近年来逐渐升温，除了受“共享经济”的影响，还有新能源汽车获得的政策支持，使得其产量大幅增长。根据工业和信息化部消息，2014年，国内新能源汽车实现产量7.8万辆，2015年陡增至34万辆，2016年则进一步增加至51.7万辆。
　　最新的《汽车产业中长期发展规划》提到：到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆；到2025年，新能源汽车占汽车产销20%以上。
　　如此一来，除了卖，还能租，以分时租赁的形式让增量新能源车上路挣钱。
　　分时租赁汽车的能源补充方式有三种：充电、换电和烧油。张翔告诉《每日经济新闻》记者，国外大部分分时租赁的车辆烧油，小部分车辆使用电能。国内则恰恰相反，目前95%以上的分时租赁车辆都是新能源汽车。
　　有统计数据显示，在中国分时租赁市场，80%以上的车辆采用充电模式，每个租赁网点的停车位上都配备了充电桩，例如EVCARD；约有15%车辆采用换电模式，例如盼达用车。为了缓解换电压力，盼达用车投放了一些移动能源车，暂代能源站提供换电服务；另外有约5%的车辆是汽油机车，如戴姆勒旗下的Car2go和Car2Share。
　　但不得不注意到，国内新能源补贴在逐步下调。2017年1月1日起生效的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提到，非个人用户购买新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。
　　而且强制调整了中央和地方的补贴上线。其中，地方财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%。除燃料电池汽车外，各类车型2019~2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。
　　北京是多家汽车分时租赁企业都在抢占的市场，《每日经济新闻》记者发现政策调整后，地方补贴大幅下滑。2016年，北京对新能源小客车的财政补助按照国家标准1:1配套补贴；2017年2月根据国家政策调整为“按照中央财政单车补贴额的50%补贴”。
　　鲁振旺告诉记者，补贴政策的变化，的确会使得以新能源汽车为主的分时租赁企业购车成本走高，但相对于没有实现盈利的行业现状，补贴算是杯水车薪。他认为，这个市场只有当运营成本、车辆成本降低，以及点位、维护、安全监管等一系列线下难题解决以后，汽车分时租赁企业才会开始盈利，这个市场才能起步。

源自：中国新闻网

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　　中新网北京5月6日电（吴涛）停车难、停车贵、油钱开销大、出行常遇拥堵，在买车养车成本日益高涨的今天，你愿意把自己的汽车共享出去吗？在共享经济的大潮下，未来这或许真会变得很普通。
　　近几年，共享汽车和顺风车等商业模式发展迅速，开始对大规模汽车共享的可能性进行了探索。但是这些新生事物是否能减少上路车辆、减缓道路拥堵状况呢？中新网对此进行了多方采访，试图从中窥豹一斑。

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　　多辆共享汽车停靠在路边。中新网 吴涛 摄

共享出自己的汽车？多数人不“感冒”
　　共享经济的大潮下，汽车领域波涛汹涌，其中一个代表便是顺风车，发展也已初见规模。滴滴顺风车给中新网提供的最新数据显示，滴滴顺风车覆盖城市为351个，使用过的乘客数超过3000万，日高峰订单达223万单。
　　汽车共享领域的另一个代表模式共享汽车也蓬勃发展，普华永道思略特管理咨询公司预计，未来5年汽车分时租赁市场将以超过50%的增幅继续发展，到2020年，分时租赁整体车队规模有望达到17万辆以上。
　　汽车共享看起来很美，发展也取得一定成绩，不过参与共享的汽车数量和中国庞大的私家车数量比起来──小巫见大巫。官方最新公布的数据显示，截至今年3月底，中国小型载客汽车达1.64亿辆，其中以个人名义登记的小型载客汽车（私家车）达1.52亿辆，占比92.7%。
　　如何盘活这些私家车加入共享经济大潮？很多企业都在积极探索，车主参与意愿是首先要考虑的。有车主接受中新网采访时表示，如果把车共享出去收益可观的话，会考虑共享，“就像会移动的商铺一样。”
　　另一位车主河北地区的魏先生接受中新网采访时表示，偶尔接个顺风车乘客还可以，把车完全共享出去不太现实，“我正是为了方便自己用车才买的车，共享出去后，生活肯定会受影响，再说别人也不一定会爱惜自己的车。”
　　中新网在采访中了解到，现实中，多数人对“共享出自己的汽车”并不“感冒”。网络中甚至还流传着“老婆和车概不外借”的“金句”。

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　　资料图：机器出租车。

共享汽车还有多少路要走：停车难摆在首位
　　私家车大规模参与共享尚还有一大段路要走，但这丝毫不影响对汽车共享的探索。以共享汽车模式为例，他们找到了另一条路──自购车辆或从租车公司租赁车辆。一时间，gofun、TOGO、绿狗租车、一度用车等汽车分时租赁企业冒出。同时亦出现诸多行业难题。
　　一度用车相关工作人员此前对中新网表示，共享汽车平台首先难解决的就是停车难。“北京的停车位归属五花八门，我们想要在某个地方找到合作停车点就需要一个一个的上门去找、去谈，一些停车场根本不愁没车停，其合作意愿和目的也不一样，谈下来费时、费力，效果差强人意。”上述工作人员说。
　　中国汽车工业协会秘书长助理许海东接受中新网采访时表示，和共享单车不一样，共享汽车占地面积更大，也不能在路边随便停车，在停车位紧张的今天，这是其发展的一个瓶颈。
　　“另外，共享汽车平台要考虑收益，收益是否理想直接关系到共享汽车是否可持续发展。”许海东说。据了解，目前共享汽车普遍采用押金+租赁费的模式运作，部分平台免押金，盈利与否、是否可持续等问题都待时间验证。
　　中新网还了解到，目前多数共享汽车采用新能源车，虽然其车牌获取难度要比燃油车容易一些，但资源也十分紧张。
　　4月26日，北京市小客车指标调控管理信息系统公布的最新一期小客车新能源指标配置结果显示，今年5.1万个个人新能源车指标配额和3000个单位新能源车指标配额全部用完。
　　综上所述，车辆数目不多、停车点不密集、停车位难找，用户体验自然不高，共享汽车普及难度可想而知。

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　　资料图：民众使用网约车服务。中新社记者 武俊杰 摄

追问：汽车共享能减缓道路拥堵状况吗？
　　汽车共享的一个初衷是减缓道路拥堵状况，其效果真能如此“神奇”吗？许海东认为，从目前来看，共享汽车对解决道路拥堵问题是起到积极作用的，一辆汽车可以多人使用，提高了汽车利用率。
　　滴滴方面接受中新网采访时表示，顺风车作为汽车共享的一种模式，与传统的专业运力相比，其以私家车顺路合乘，并分摊油费为主要特征，在提高存量私家车的使用效率，降低碳排放，缓解城市拥堵等方面都具有显著的成效。
　　行业内对共享汽车普遍看好，有外媒报道，对大城市而言，通过共享汽车的方式，能够充分利用时间、空间等资源，让汽车的使用效率大幅提升，同时还降低了人们的出行成本，减少私家车保有量，这也在无形之中缓解了城市的交通拥堵问题。
　　麦肯锡2017年的消费者调查显示，在使用没有出租车参与的打车服务的客户中，63%的客户希望在未来2年他们可以更频繁地使用这种服务，更多的客户（67%）则说他们希望更多地使用共享汽车。

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　　资料图：行驶在路上的传统出租车。中新网记者 金硕 摄

多政策鼓励和规范汽车共享
　　在汽车共享的推进中，政策对这方面给予了鼓励支持，同时也做了相关规范。
　　2014年7月，在国务院办公厅《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中提到，在个人使用领域探索分时租赁、车辆共享、整车租赁新能源汽车等模式。
　　2016年11月1日实施的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》明确了顺风车的合法性，同时亦规定，各地按城市人民政府有关规定执行。具体城市有不同的规定，北京地区规定接入的顺风车车辆须为本市号牌，每车每日派单次数不超过2次。
　　C2C租车模式目前国内暂无相关政策。许海东认为，C2C租车作为汽车共享领域的一种模式，也可以算是网约车，未来规范或向网约车靠拢。 ●

源自：第一财经日报

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　　共享汽车上路：搞定“天使与魔鬼”

⊙记者：冯芸清

　　跟共享单车最大的不同在于，共享汽车是重资金、重技术门槛的产业；共同点是面临各种奇葩用户：过夜睡觉的，偷换GPS或轮胎的……
　　再过不久，22岁的蔡镇波就将迎来毕业答辩，这将是他作为华南农业大学学生的最后一次大考。不过，在那之前，他要先去做一件更重要的事──以广东叮咚网络科技有限责任公司（下称“叮咚出行”）总经理的身份，与其他运营共享汽车（分时租赁）的企业坐下来，共同商讨如何做大行业蛋糕。
　　自去年开始，继共享单车在一些城市风靡以后，“共享汽车”也纷纷亮相于北京、上海、广州、重庆、成都、武汉、杭州等十余个大中城市，并呈快速扩张态势。但是，正如共享单车遇到的许多问题一样，共享汽车也面临许多困难。
　　“目前我们在同一起跑线上竞争的机会都不具备，因为行业里还有很多的规范没有形成。”蔡镇波对第一财经记者表示。说起用户的不文明使用行为，蔡镇波忍不住扶额：“这应该是最困扰但又最无法解决的行业难题。”

绕不开的烧钱阶段
　　蔡镇波说，共享汽车跟共享单车最大的不同在于，共享汽车是重资金、重技术门槛的产业。这个“重”首先就体现在成本上。
　　叮咚出行是广州本土的民营企业，目前已投放了800台车辆，建了150个站点和部分充电桩。其中，仅车辆采购就花了4000万元，再加上商业保险、日常经营、研发支出，企业仍处在亏损中。
　　纯国资的环球车享汽车租赁有限公司（下称“环球车享”）则更为大手笔。环球车享（广州）副总经理陈锐辉告诉第一财经记者，以北汽EV160为例，每台采购价8万元，加上1万多元的运营级商业保险，配套将近8000元的充电桩，还有日常保养，总共每台车的成本平均要近13万元。这还不包括整个公司的经营、研发、人工成本。
　　“我们计划用10年的时间来实现盈利，整个过程可能需要上百亿元的资金投入，但这是无法避免的。这笔投入集团已经做进了预算里。”陈锐辉说。
　　环球车享由上汽集团和上海国际汽车城共同出资组建，以新能源汽车分时租赁为核心业务，目前已进入全国25个城市，投入运营车辆超过8400台，今年要实现投放2.1万~2.5万辆；到2020年要进入全国100多座城市，投入运营30万辆车。
　　不过，相对于共享单车来说，共享汽车的盈利模式也更多，除了押金、租金之外，还有车内视频、车贴广告等等，这些将随着车辆投放规模的扩大而增长。
　　“而且由于用户是没办法拒绝视频广告的，这样方便了我们根据用户的驾驶习惯和出行习惯做精准营销。”蔡镇波说。

充电桩到底怎么建
　　在共享汽车还未进入大众视野时，为了鼓励个人购买新能源汽车，各地政府就已经在加快建设充电桩，但这与共享汽车运营企业建设的网点不可能完全匹配。因此，各家运营商要么选择自己建充电桩，要么邀请第三方公司建，然后营业额分成。
　　环球车享就选择自己建，一位一充，这样做的好处是可以实现大规模无人值守，从而降低人力成本。
　　“即便我们愿意出钱，也有困难。建充电桩只要一个月，但是前期谈判要很久。比如，我们之前想进入广州的某个楼盘，物业就是不愿意：一是小区很旧可能本身的停车容量有限，我们要进去就必须改装；二是他们担心建了之后会有新的安全隐患。”陈锐辉说。
　　此外，充电桩的建设与停车位的划定密不可分。若运营商自建充电桩，那么相应的用户就要定点停车，而在像广州这样的一线城市，许多地方的停车位只卖不租；即使出租，高昂的停车费用对于运营商来说也是一笔不小的开支。
　　叮咚出行选择引入合作方建充电桩，或是利用原本的市政设施，但无定点停车也面临一系列后续问题。
　　“最典型的就是上班高峰期，许多车辆都去往同一个区域，我不可能用800人再去把车辆调走，如何避免用户把车都停在同一区域？这需要在系统层面进行研发，通过价格杠杆引导需求──比如去珠江新城（广州天河CBD）就价格翻番或3倍，去番禺的大石再接驳地铁就不涨价。”蔡镇波说。
　　蔡镇波更希望，整合各家运营商的分时租赁发展规划和需求，以行业协会的名义去跟充电桩公司对接，统一在特定的区域建充电桩。

用户素质有待提高
　　与共享单车一样，如何面对习惯和素质千差万别的用户，可能是共享汽车发展中的最大行业难题。
　　蔡镇波举了很多例子：用户在车里呕吐后就直接离开了；一些代驾司机因夜间不收时长费，把车当酒店用来睡觉；恶意破坏车内的GPS或直接拿走；把轮胎拆下来给自己的车换上。
　　目前，市场上并没有专门为分时租赁定制的新能源汽车，共享汽车运营商采购的车辆只能从现有整车厂的车型中进行选择，这就导致一些用户可以直接把无人值守的分时租赁车辆的零件据为己有。
　　蔡镇波说，也曾经找到人后想追讨，但苦于缺乏证据，且警方不受理此类案件，因此只能不了了之。
　　为此，叮咚出行专门建立了企业内部的用户信用评价体系。同时，通过激励措施让用户参与车辆管理，只要上报车辆问题，就会得到优惠券。
　　当然，日常巡检也是必不可少的，每家共享汽车运营商都会雇用一支专门的巡检团队，但在陈锐辉看来，通过在车内安装监控、手机APP对接、生物认证等技术手段就可以解决这些问题，关键在于缺乏政策支撑。换言之，需要制定一套用于分时租赁的新能源汽车生产标准，整车厂在生产时直接作为标配内置于车上，而非现在普遍采用的改装。

共享汽车的规范与定位
　　就在上周，广州成立了全国首家以新能源为主的专业性共享汽车自律性组织──广州道路运输行业协会共享汽车（分时租赁）专委会，并发布了两份规范性文件：广州市共享汽车（分时租赁）“不良信用”记录共享管理制度及广州市共享汽车（分时租赁）行业服务规范。
　　广州道路运输行业协会会长林殿盛在成立大会上表示，协会成立的目的，一是规范发展，二是共享资源。“乱停乱放、车体破坏，还有一些车辆的安全检查没有做到位，因此，有必要成立专委会，共享好大家的资源，提出这个行业规范的要求。”
　　在此次颁布的文件中，就要求会员经营者应确保使用已办理租赁备案的车辆，并承诺为车辆购买相关保险。尽管缺乏强制性，但仍具有示范效应。
　　同济大学汽车学院新能源汽车协同创新中心副主任吴小员用“举步维艰”来形容目前我国新能源汽车分时租赁的进展。她的首要建议是，尽早明确共享汽车的交通定位。
　　事实上，共享汽车最早是作为新能源汽车推广应用创新的一种商业模式引入实践的。2014年7月，在国务院办公厅《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中首次明确提到，在个人使用领域探索分时租赁、车辆共享、整车租赁以及按揭购买新能源汽车等模式。而随着“分享经济”连续两年被写入政府工作报告，共享汽车也作为一个新兴产业备受关注。
　　2016年3月，上海出台《关于本市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》，是到目前为止我国唯一一个出台关于新能源汽车分时租赁专项文件的城市。
　　广州市交委相关负责人当天表示，共享汽车在特定区域特定时间可以对公共交通进行有益补充。
　　陈锐辉则认为，共享汽车属于公共交通的一部分，它作为公共交通的重要补充，可以便利商务出行，推动经济发展。因而，需要将其纳入公共交通领域进行监管。
　　中山大学-卡内基梅隆大学联合工程学院教授奥尔昆（Orkun）建议，中国的共享汽车未来应该跟公共交通紧密结合，共享基础设施，公交卡也能通用。

源自：第一财经日报

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　　跟共享单车最大的不同在于，共享汽车是重资金、重技术门槛的产业；共同点是面临各种奇葩用户：过夜睡觉的，偷换GPS或轮胎的……
　　冯芸清
　　再过不久，22岁的蔡镇波就将迎来毕业答辩，这将是他作为华南农业大学学生的最后一次大考。不过，在那之前，他要先去做一件更重要的事──以广东叮咚网络科技有限责任公司（下称“叮咚出行”）总经理的身份，与其他运营共享汽车（分时租赁）的企业坐下来，共同商讨如何做大行业蛋糕。
　　自去年开始，继共享单车在一些城市风靡以后，“共享汽车”也纷纷亮相于北京、上海、广州、重庆、成都、武汉、杭州等十余个大中城市，并呈快速扩张态势。但是，正如共享单车遇到的许多问题一样，共享汽车也面临许多困难。
　　“目前我们在同一起跑线上竞争的机会都不具备，因为行业里还有很多的规范没有形成。”蔡镇波对第一财经记者表示。说起用户的不文明使用行为，蔡镇波忍不住扶额：“这应该是最困扰但又最无法解决的行业难题。”

绕不开的烧钱阶段
　　蔡镇波说，共享汽车跟共享单车最大的不同在于，共享汽车是重资金、重技术门槛的产业。这个“重”首先就体现在成本上。
　　叮咚出行是广州本土的民营企业，目前已投放了800台车辆，建了150个站点和部分充电桩。其中，仅车辆采购就花了4000万元，再加上商业保险、日常经营、研发支出，企业仍处在亏损中。
　　纯国资的环球车享汽车租赁有限公司（下称“环球车享”）则更为大手笔。环球车享（广州）副总经理陈锐辉告诉第一财经记者，以北汽EV160为例，每台采购价8万元，加上1万多元的运营级商业保险，配套将近8000元的充电桩，还有日常保养，总共每台车的成本平均要近13万元。这还不包括整个公司的经营、研发、人工成本。
　　“我们计划用10年的时间来实现盈利，整个过程可能需要上百亿元的资金投入，但这是无法避免的。这笔投入集团已经做进了预算里。”陈锐辉说。
　　环球车享由上汽集团和上海国际汽车城共同出资组建，以新能源汽车分时租赁为核心业务，目前已进入全国25个城市，投入运营车辆超过8400台，今年要实现投放2.1万~2.5万辆；到2020年要进入全国100多座城市，投入运营30万辆车。
　　不过，相对于共享单车来说，共享汽车的盈利模式也更多，除了押金、租金之外，还有车内视频、车贴广告等等，这些将随着车辆投放规模的扩大而增长。
　　“而且由于用户是没办法拒绝视频广告的，这样方便了我们根据用户的驾驶习惯和出行习惯做精准营销。”蔡镇波说。

充电桩到底怎么建
　　在共享汽车还未进入大众视野时，为了鼓励个人购买新能源汽车，各地政府就已经在加快建设充电桩，但这与共享汽车运营企业建设的网点不可能完全匹配。因此，各家运营商要么选择自己建充电桩，要么邀请第三方公司建，然后营业额分成。
　　环球车享就选择自己建，一位一充，这样做的好处是可以实现大规模无人值守，从而降低人力成本。
　　“即便我们愿意出钱，也有困难。建充电桩只要一个月，但是前期谈判要很久。比如，我们之前想进入广州的某个楼盘，物业就是不愿意：一是小区很旧可能本身的停车容量有限，我们要进去就必须改装；二是他们担心建了之后会有新的安全隐患。”陈锐辉说。
　　此外，充电桩的建设与停车位的划定密不可分。若运营商自建充电桩，那么相应的用户就要定点停车，而在像广州这样的一线城市，许多地方的停车位只卖不租；即使出租，高昂的停车费用对于运营商来说也是一笔不小的开支。
　　叮咚出行选择引入合作方建充电桩，或是利用原本的市政设施，但无定点停车也面临一系列后续问题。
　　“最典型的就是上班高峰期，许多车辆都去往同一个区域，我不可能用800人再去把车辆调走，如何避免用户把车都停在同一区域？这需要在系统层面进行研发，通过价格杠杆引导需求──比如去珠江新城（广州天河CBD）就价格翻番或3倍，去番禺的大石再接驳地铁就不涨价。”蔡镇波说。
　　蔡镇波更希望，整合各家运营商的分时租赁发展规划和需求，以行业协会的名义去跟充电桩公司对接，统一在特定的区域建充电桩。

用户素质有待提高
　　与共享单车一样，如何面对习惯和素质千差万别的用户，可能是共享汽车发展中的最大行业难题。
　　蔡镇波举了很多例子：用户在车里呕吐后就直接离开了；一些代驾司机因夜间不收时长费，把车当酒店用来睡觉；恶意破坏车内的GPS或直接拿走；把轮胎拆下来给自己的车换上。
　　目前，市场上并没有专门为分时租赁定制的新能源汽车，共享汽车运营商采购的车辆只能从现有整车厂的车型中进行选择，这就导致一些用户可以直接把无人值守的分时租赁车辆的零件据为己有。
　　蔡镇波说，也曾经找到人后想追讨，但苦于缺乏证据，且警方不受理此类案件，因此只能不了了之。
　　为此，叮咚出行专门建立了企业内部的用户信用评价体系。同时，通过激励措施让用户参与车辆管理，只要上报车辆问题，就会得到优惠券。
　　当然，日常巡检也是必不可少的，每家共享汽车运营商都会雇用一支专门的巡检团队，但在陈锐辉看来，通过在车内安装监控、手机APP对接、生物认证等技术手段就可以解决这些问题，关键在于缺乏政策支撑。换言之，需要制定一套用于分时租赁的新能源汽车生产标准，整车厂在生产时直接作为标配内置于车上，而非现在普遍采用的改装。

共享汽车的规范与定位
　　就在上周，广州成立了全国首家以新能源为主的专业性共享汽车自律性组织──广州道路运输行业协会共享汽车（分时租赁）专委会，并发布了两份规范性文件：广州市共享汽车（分时租赁）“不良信用”记录共享管理制度及广州市共享汽车（分时租赁）行业服务规范。
　　广州道路运输行业协会会长林殿盛在成立大会上表示，协会成立的目的，一是规范发展，二是共享资源。“乱停乱放、车体破坏，还有一些车辆的安全检查没有做到位，因此，有必要成立专委会，共享好大家的资源，提出这个行业规范的要求。”
　　在此次颁布的文件中，就要求会员经营者应确保使用已办理租赁备案的车辆，并承诺为车辆购买相关保险。尽管缺乏强制性，但仍具有示范效应。
　　同济大学汽车学院新能源汽车协同创新中心副主任吴小员用“举步维艰”来形容目前我国新能源汽车分时租赁的进展。她的首要建议是，尽早明确共享汽车的交通定位。
　　事实上，共享汽车最早是作为新能源汽车推广应用创新的一种商业模式引入实践的。2014年7月，在国务院办公厅《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中首次明确提到，在个人使用领域探索分时租赁、车辆共享、整车租赁以及按揭购买新能源汽车等模式。而随着“分享经济”连续两年被写入政府工作报告，共享汽车也作为一个新兴产业备受关注。
　　2016年3月，上海出台《关于本市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》，是到目前为止我国唯一一个出台关于新能源汽车分时租赁专项文件的城市。
　　广州市交委相关负责人当天表示，共享汽车在特定区域特定时间可以对公共交通进行有益补充。
　　陈锐辉则认为，共享汽车属于公共交通的一部分，它作为公共交通的重要补充，可以便利商务出行，推动经济发展。因而，需要将其纳入公共交通领域进行监管。
　　中山大学-卡内基梅隆大学联合工程学院教授奥尔昆（Orkun）建议，中国的共享汽车未来应该跟公共交通紧密结合，共享基础设施，公交卡也能通用。

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某共享汽车分时租赁网点（资料图）郑莹莹　摄

源自：北京晨报

　　扫码租车出行已经成为一种时尚，春暖花开的季节，除了共享单车，共享汽车也逐步在北京遍地开花。北京晨报记者近日走访发现，分时租赁汽车逐步受到越来越多的市民青睐，但由于分时租赁发展尚处于初级阶段，比如，一些市民反映称，遭遇过押金退费难、接力用车需要替上位车主“买单”停车费等“囧”事儿。

用户遭遇 囧遇1“接力”用车 需帮前一位用户支付停车费
　　目前，市场上一些分时租赁汽车实现了灵活取还车，使用便捷的同时也引发了一系列问题。
　　市民王先生告诉北京晨报记者，有一次在路边车位发现了一辆分时租赁汽车，准备租用。“这时，远处的停车管理员就跑过来，问我是不是要用车，用的话先得交小30块钱的停车费。我一听这个，干脆不租了，不然比我自己打车还贵。幸亏停车管理员提前提示了我停车费的金额，不然我要是已经租了车，不但要被扣掉15元的起步费，还必须得给上一位用户缴停车费呗。”王先生表示。
　　除了王先生，另外一位市民也表示，“车辆计费应该都是透明的，公里数和时间怎样计费都知道，但上一位用户的停车费却是不可知的，车要在停车场停了好几天，上百元的停车费也要下一位用户买单吗？那和我开自己的车就没有区别了。”市民黄先生表示。
　　北京晨报记者留意到，上述市民所使用的租车软件上确实提示称，“接力用车”要自行支付前一位用户使用时产生的停车费。

律师支招
　　针对为前一位用户停车费“买单”的情况，北京市永轩律师事务所高占强律师表示，应根据具体情况来进行约定，不能一概而论。“第一种情形，如果原本可以停在附近的免费停车区域，前一个用车人为了自己方便，却把车停在了收费区域，那么，由此产生的停车费应该由前一个用车人承担。第二种情形，目的地附近只有收费停车区，那么，前一个用户与分时租赁公司之间，如何承担停车费，可以作出相对合理的约定，比如停车后一小时之内产生的停车费，由前一个用户承担，之后产生的停车费，由分时租赁公司承担。”

囧遇2 邂逅故障车 车还没开起步价照扣
　　一位租车的女司机称，有一次半夜使用某分时租赁车，车辆突发故障，因为没能在APP找到故障申报按钮，为此，只好打电话向客服求助。“客服一直提示称是非工作时间。车被扔在路中间，我一个小姑娘只能求助过往车辆司机帮忙推到路边。本来很喜欢用分时租赁的，但那天的体验，让我不太愉快。”
　　除了车坏半路的情况，还有几位市民反映曾遭遇过因为车辆没油、没电等，没能用成车，白白被扣了15元的起步费的情况。“刚进车里，发现上一位用户大灯没关，车没电了，怎么也打不着火，只好下车，结果还是被扣了15元起步价。”一位市民表示。
　　“车没开两步，就没油了。就近找了加油站，用车里给配备的加油卡加油，结果油卡里居然没钱了，只能自己掏腰包先加点油。不能把车扔加油站啊。除了15元起步价，我更关心的是，谁能把加油费报销了，我有发票。”另一位市民称。

律师支招
　　对于因车辆故障而没能用车，却被扣了起步费的情况，高占强律师表示，汽车租赁公司应当返还起步费用。“这属于租赁合同履行中的履行不能，且属于事实不能。不仅如此，还应当对反映故障车情形的用户给与适当奖励，使故障车辆能得到及时维修，也减少可能造成的交通障碍。”高占强律师表示，如果发生用户不得已代为加油的情形，一经查实，必须将加油费予以报销。因为依据双方的租赁合同，加油费理应由分时租赁公司承担。

囧遇3 违章扣分 必须代办一分200元
　　市民靳先生向北京晨报记者反映称，他在使用途歌Togo分时租赁车后，不久收到途歌Togo发来的违章通知邮件。收到邮件后，靳先生到交管局网站查询，证明确实有违章。“3分，100元，本想自行处理，却被分时租赁公司告知必须得交由他们代办。除了支付100元罚款外，还需额外支付600元的违约担保费，我追问为何要支付，对方客服说‘这是公司规定’。”靳先生认为非常不合理，本想拒绝交钱，但由于注册用车前支付了1500元的押金，途歌TOGO直接从靳先生押金中扣除了700元。
　　对此，北京晨报记者询问了多家分时租赁企业，并非所有分时租赁企业对于车主扣分违章都必须代办，而是将主动权交给用户。因为处理扣分必须分时租赁企业到场，所以用户可以选择“相约”分时租赁企业一起办理，也可以全权委托其代办，全权委托需要缴纳代办费，各家“代办费”价格也不同。

律师支招
　　高占强律师表示，这属于典型的霸王条款，没有法律依据。“如果处理扣分时，必须由汽车租赁公司工作人员到场，都会给汽车租赁公司额外增加成本，分时租赁公司收取一定的费用，也无可厚非。”但是，高占强律师表示，这个费用必须合理，而不能搞一言堂。同时，具体“代办费”必须在用车之前向用户明示，不能等到处理违章时，才临时告知，使用户在不知情的情况下，作出错误选择。

囧遇4 千余元押金 数月未退回
　　市民黄先生说，他出于好奇注册了途歌TOGO的账号，填写、上传完个人驾驶信息也支付了1500元的押金，不过，由于三次想用车时，都没能在附近找到车，就想着将押金退了，不再使用这家分时租赁汽车。“我从手机APP端申请退押金，结果一直显示在处理中。”黄先生称，一般APP软件在退款时都会明确提示押金会在具体几日内退还，而这款分时租赁的APP却没显示。我试图联系客服，也一直没有回音。“我等了一星期，一直显示正在处理，这让我心里很没底儿，后来通过朋友联系到租赁公司工作人员，这才把1500元押金退给我。”黄先生称。
　　和黄先生相比，很多用户可就没有那么幸运了。“我这都申请退款好几个月了，到现在还没拿到退款。客服也一直打不进去。”一位市民表示。
　　对此，北京晨报记者致电途歌TOGO的客服，对方表示如果没使用车辆，押金在3到5个工作日退还；如果租过车，则因要确定是否有违章，会在最后一笔订单结束后20天内退还。对于数月未拿到退款的市民可与客服人员取得联系。

律师支招
　　北京上泽广霁律师事务所赵力勇律师表示，对于押金迟迟不退的情况，市民可通过法律手段维护自己的权益。

记者体验
短距离出行比打车划算
　　北京晨报记者在二环、三环桥下停车场，看到首汽“Gofun出行”的车辆，大部分车辆外观都有九成新。同时，因为其要求用户取还车必须在同一地点，为此，按照软件提示，能够精确地找到车。
　　记者随后对车辆租用进行体验，从慈云寺到国贸，六七公里的路程，共花费14块钱，其中还涵盖了6元异地还车费。当时实时路况，打车预算在22元左右，所以总体算下来，使用分时租赁车比打车便宜些。

“接力”用车定位不精准
　　随后，北京晨报记者专门对零散停放在路边的车辆进行寻找体验。
　　记者根据手机软件定位，寻找到东三环附近的一辆车，车停在辅路正规车位内，考虑到要支付昂贵停车费，于是决定就近寻找下一辆车，怎料想，记者尝试寻找附近另外两辆车时，都未能根据软件提示位置及定位找到车辆。记者留意到，该用车软件上却有明确提示“车辆定位可能存在偏差”。为了能够寻找到车辆，记者将这两辆车定位邻近的胡同、街道、小区都寻了个遍，但依旧未能如愿找到车。

超出网点还车须额外付费
　　北京晨报记者下载了多家分时租赁汽车软件发现，大部分车辆的取还车点均密集地分布在城区，五环外布点比较稀少。
　　另外，虽然一些分时租赁企业允许车辆随意取还，但是需要用户额外支付费用。“如果我在网点外还车，超出的部分按照每公里5元的费用，最高25元封顶，且还车点距离网点不能超过20公里。”市民任先生表示，他家住通州，因为其使用的分时租赁车辆在通州没有设点，且最近的网点在四惠，所以他每次如果在通州还车还需支付额外的一笔费用。
　　据了解，已有分时租赁公司在通州布点，但目前数量比较有限。
　　北京晨报记者 曹晶瑞／文 王巍／摄

源自：经济观察报

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　　共享汽车倒逼传统车企转型
　　范文清
　　共享单车蹿红后，共享汽车正在替代自动驾驶、智能互联和新能源成为汽车产业的又一个热词。
　　据不完全统计，目前国内已经有15家发展较为迅猛的分时租赁企业，注册相关业务的公司共有350多家，包括汽车制造商、汽车租赁公司、互联网公司在内的多方资本正大举进场。
　　喧哗背后，一个绕不过去的问题是：共享汽车究竟能为汽车产业带来什么？
　　众所周知，共享单车爆红后，一家家陷入低谷的自行车制造厂又重获新生，订单接到手软，生产线忙碌不停。这样的场景恐怕让不少为销量发愁的汽车厂商羡慕不已。但如果汽车厂家认为共享汽车也能为他们带来订单就大错特错了。
　　从历史上看，共享汽车要比共享单车出现得早。它最早起源于美国，从1999年ZiPCAR的上线到2008年的德国car2go，至今也发展了近18年，但并没有像共享单车那样在中国一夜之间火遍大街小巷，这是为什么呢？
　　先来看一组数据。知名咨询公司波士顿曾在2016年进行的一项调查中预测，从2021年开始，全球将有3500万人使用汽车共享服务，而汽车共享服务将使全球汽车销量开始减少，未来6年间，新车销量将因此减少1%左右，到2021年，全球新车销售将减少约79.2万辆，汽车制造商每年遭受的损失将超过80亿美元。
　　这是一组让汽车制造商心碎的数字。所以除了经济发展层面的原因，汽车制造商担心共享汽车会抢生意，也在千方百计地通过各种方式刺激消费者购车，这在一定程度上也延缓了共享汽车的发展步伐。
　　一个明显的现象是，从2014年开始，北美车展、巴黎车展、东京车展等各大国际汽车展会上，汽车厂商都在用绚丽的颜色和各种智能科技的噱头把展台和汽车产品包装得活力四射，这样做的目的只有一个：吸引年轻人买车。
　　当前，在发达国家，年轻人的购车欲望正在逐渐走低。出现这一趋势的原因有两个：一是随着节能减排成为全球共识，不少有环保意识的年轻人拒绝开车，选择以自行车或公共交通代步；二是拥堵的交通状况和高昂的停车费也让很多年轻人选择租车或共享汽车的方式出行，在他们眼中，买车已经成为一件没有意义的事情。
　　这很像自行车在中国的境遇：当所有人都毫不费力地能拥有一辆自行车时，人们反而对拥有它失去了兴趣。所以，特别是在欧美国家，汽车厂商积极拥抱互联网，将很多智能技术植入汽车产品，很重要的原因就是让汽车看上去不是一件过时的产品，而是一个能激发年轻人驾驶欲望的交通工具。可见，汽车厂商在内心是多么惧怕共享汽车会夺去他们潜在的订单。
　　那为何当前包括通用、福特、宝马在内的多家知名汽车制造商都在参与汽车共享项目？因为他们担心会失去未来。
　　如同淘宝模式的成功让网购成为一种消费习惯，共享单车的兴起也必然会将共享经济的概念深入年轻人内心。以德国为例，该国约有140家汽车共享服务商，汽车共享服务的用户规模已从2001年的少数“尝鲜者”增长至100万人以上。现在欧洲是共享汽车人均服务量最高的地区，但该地区的新车销量已长期保持微增长状态。很多以欧洲市场为主要销售地区的汽车公司，比如菲亚特、PSA都因此受到冲击，已不复往日辉煌。
　　所以对汽车厂商而言，参与汽车共享项目，也是为公司未来发展准备的另一条路。现在很多汽车厂商都不愿意在称自己是一家“汽车公司”，而是选择被称作“移动出行服务商”。它们很清楚，在智能互联、共享经济的潮流下，未来汽车制造所贡献的利润比重会越来越低，而出行服务有可能成为新的利润增长点。

源自：中国新闻网

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　　政策红利频释放 国内外巨头争抢千亿共享汽车市场

　　经济参考报
　　继共享单车以后，共享汽车逐渐进入人们视野，目前全国超过20个城市出现了共享汽车，嗅觉灵敏的各路资本也竞相进入，国内外巨头纷纷布局，共享汽车正在成为各界争相投资的新风口。业内人士表示，虽然共享汽车利好政策频出，市场需求不断增加，但其发展面临的挑战和问题远多于共享单车，采购成本和停车成本高企长期困扰企业，配套设施不完善更是难言之痛，如何解决网点少、充电桩少、号牌资源紧张等难题乃是当务之急。
共享汽车在多个城市落地
　　用手机下载共享汽车APP并完成注册，使用时掏出手机扫码，然后领取钥匙，发动汽车……共享汽车正在全国各地如雨后春笋般出现。
　　据记者不完全统计，目前北京、上海、广州、深圳等20个城市已经出现了共享汽车，品牌和用户都呈现井喷态势。目前市场上出现了GoFun出行、巴歌出行、绿狗租车、一度用车、零派乐享、壹壹租车、易卡租车、宝驾出行、EVCARD、途歌TOGO、车普智能、联程共享、即行car2go、盼达用车等共享汽车品牌。
　　GoFun出行是首汽集团旗下新能源分时租车品牌，目前在北京、上海、成都、长沙、青岛、武汉、成都等城市上线。《经济参考报》记者在手机应用商店下载“GoFun出行”APP，在完成手机号码注册、验证身份证及驾驶证信息、提交押金后，定位附近可用车辆，一键解锁便可以轻松使用。
　　记者发现，在确定取车网点和还车网点后，APP上会显示车辆信息、电池续航里程以及计价方式。GoFun出行透露，截至今年初，GoFun在北京市内投放的汽车数量已达1100辆，租赁网点达100多个。预计到今年年底，GoFun出行将扩展到全国20多座城市，点位扩展到1000余个。
　　“共享汽车可以提高私家车的利用效率，私家车长期闲置造成了巨大的资源浪费。”北京汽车出行服务有限公司副总经理王玉静表示，目前我国每天有4.5亿人次的出行需求，所以介于公共交通和私家车之间的汽车共享服务市场潜力巨大，快速增长趋势可期。据他透露，北汽集团从2014年开始涉足汽车共享和分时租赁，投入10个亿先后成立了绿行租车、北京出行、北京绿行等分时租赁品牌。
　　EVCARD是新能源汽车分时租赁公司“环球车享”旗下品牌，该平台仅在上海已有6000多辆车、2500个运营网点，日均使用超过15000人次，每辆车平均行驶时间将近4小时。去年12月底，EVCARD进入南京市场，运营近3个月，共享汽车在南京的用户数量正以倍数快速增长。按照计划，今年内将在南京投放1200辆车，布局300个运营网点。
　　叮咚出行在广州推出分时租赁共享汽车服务，不到5个月时间，投入300台车，建成60个站点，出行会员达到了15000人。3月8日，途歌TOGO正式落地广州，投放了300多辆雪铁龙C3-XR和奔驰smart。
　　随着北京、上海等城市车辆号牌资源越发紧张，二三线城市成为共享汽车焦点争夺战场。郑州、武汉、大连、合肥、芜湖、莆田、佛山、东营等城市都出现了共享汽车。
　　3月15日，安顺市首个新能源汽车分时租赁一体化运营示范项目启动，总投资3.7亿元人民币，项目建成后，将在安顺市范围内建设新能源汽车租赁点200个，改造停车位7500个。
　　2016年4月，睿驰达新能源汽车科技有限公司在大连推出的“氢氪出行”新能源共享汽车项目上线，目前拥有新能源汽车100余辆，今年计划在全国25个城市落地。
　　“易开租车”在芜湖已建成70多个租赁点，投入新能源汽车1160辆，节假日一车难求。

央地支持政策密集出台
　　目前，共享汽车分时租赁进入政策红利期，顶层支持政策陆续出台，地方配套支持政策也在不断落地。
　　3月5日，李克强总理在政府工作报告指出，要支持和引导分享经济发展，提高社会资源利用效率，便利人民群众生活。本着鼓励创新、包容审慎原则，制定新兴产业监管规则。
　　两会前夕，国家发改委就《分享经济发展指南》征求意见，提出了允许和鼓励各类市场主体积极探索分享经济新业态新模式、加快形成适应分享经济特点的政策环境、鼓励创新监管模式等规划布局。
　　国务院办公厅发布的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》指出，在个人使用领域探索分时租赁、车辆共享、整车租赁以及按揭购买新能源汽车等模式，及时总结推广科学有效的做法。
　　2016年3月，发改委联合中宣部、科技部、财政部等共十部委印发《关于促进绿色消费的指导意见》指出，支持发展共享经济，鼓励个人闲置资源有效利用，有序发展自有车辆租赁，创新监管方式，完善信用体系。
　　去年12月，国家发改委印发了《绿色发展指标体系》和《生态文明建设考核目标体系》，作为生态文明建设评价考核的依据。其中，新能源汽车保有量增长率是考核指标之一。
　　随着中央鼓励政策不断出台，地方配套支持政策也在不断落地。北京市交通委提出，将设置共享汽车停车位与充电桩，如将二环、三环40余处高架桥下的空间改造为共享汽车租赁点，专门用于这些汽车的停放与充电。此外，北京市政府还将推进分时租赁网点布局，预计到年底前，分时租赁汽车将达到2000辆。
　　上海市出台的《关于本市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》强调，优先保障用于分时租赁的纯电动汽车额度需求，对分时租赁企业购买新能源汽车给予补贴，对用于分时租赁服务的充电设施建设和运营给予补贴。到2020年底，新能源汽车分时租赁服务网点超过6000个，纯电动汽车超过20000辆，充电桩超过30000个。
　　据记者了解，成都正在加快拟定新能源汽车分时租赁发展指导意见，以鼓励、推动、规范其发展。同时，成都还将加快研究促进共享停车发展的办法和举措，整合停车资源，推动“互联网+停车”融合发展。

共享出行成为投资风口
　　共享经济利好政策叠加巨大的市场需求，共享汽车正在成为投资风口。国内外汽车巨头纷纷布局共享汽车，各路资金竞相进入，共享汽车从产品、资金到应用模式呈现百花齐放的局面。
　　在共享经济为消费群体普遍接受的状态下，新能源汽车分时租赁将迸发更强劲的发展动力。尤其在交通压力巨大的城市，通过有效整合社会零散汽车资源，新能源汽车分时租赁不仅能够缓解城市交通，还能够解决城市生活中人们普遍存在的停车用车难问题。
　　国际战略咨询公司罗兰贝格在最新发布的《2018中国汽车共享出行市场分析预测报告》认为，汽车共享出行（主要包括租车和网约车两种业态）在中国拥有广阔的发展前景，其直接需求将由2015年的816万次/天快速增长至2018年的3700万次/天，对应市场容量有望增长至3800亿元/年。“我们预测汽车共享出行的潜在需求在2018年有望达到1.6亿次/天，对应潜在市场容量有望达到1.8万亿元。”罗兰贝格在上述报告中预测共享汽车的火热趋势难以阻挡。
　　国家信息中心分享经济研究中心、中国互联网协会分享经济工作委员会在京联合发布的《中国分享经济发展报告2017》显示，2016年中国分享经济市场交易额约为34520亿元，比上年增长103%，其中交通出行2038亿元，同比增长104%。与互联网行业投融资相对趋冷的大环境不同，分享经济企业融资规模继续保持大幅扩张。2016年分享经济融资规模约 1710亿元，同比增长130%，其中交通出行领域分享经济的融资规模为700亿元，同比分别增长124%。
　　就具体企业融资情况来看，一度用车A轮融资1.28亿元，成都市场上的Soda共享车以及在部分地区出现的嗒嗒用车和易开租车完成了A轮融资，UCAR用车科技、Ponycar马上用车等完成了天使轮融资，海马汽车与易鑫金融的福美来系列和首汽集团的GoFun出行完成B轮融资。
　　国际巨头方面，戴姆勒—奔驰集团正计划在中国将两大汽车共享项目整合，集中发力共享汽车市场。戴姆勒—奔驰集团在中国市场有“即行Car2go”项目和“Car2share”两大共享（汽车）出行项目。通用汽车通过多种渠道进入共享出行领域，以自建公司及参股方式进入海内外市场，其车型包括传统汽车和新能源汽车；通用汽车还要打造汽车共享头牌──Maven居民区服务项目。
　　大众汽车集团参股了共享汽车公司，如向以色列的Gett投入3亿美元，该公司是欧洲第一个提供专车服务的公司。在中国市场上，大众汽车中国宣布和滴滴合作，加速在全球汽车共享、按需打车领域的布局。大众汽车还成立了全新的移动出行服务公司──MOIA，其业务分为两种，即APP网络约车服务和共乘业务，均可通过手机应用程序享受用车服务。宝马集团也和汽车租赁公司合资成立DriveNow公司，已推出汽车共享服务。
　　不同于共享单车，共享汽车是重资产行业，每个平台前期仅车辆采购动辄就需上亿投入。共享汽车背后除了资本大鳄，汽车制造企业也没有袖手旁观。近年来，新能源汽车个人市场销售局面受困于充电难、续航短、价格贵等因素。通过共享汽车模式，由运营方解决充电、续航、价格等问题，可最大限度消除人们对电动汽车的使用顾虑。
　　近日，北汽集团董事长徐和谊更是公开表示，北汽开发了一款专门适合于共享新能源车的产品，并将在今年二季度正式推出。力帆、长安等汽车厂商的分时租赁业务都在推进中。力帆集团旗下盼达用车分时租赁项目，已在重庆主城区建设超过50个分时租赁点，投放新能源汽车近800辆。
　　武汉畅的公司大股东是合康新能公司，该公司产品覆盖电动车动力总成系统及关键零部件。武汉电动汽车示范运营公司的股东之一是东风电动车辆股份有限公司，其采购并投放运营的车辆，也都是“东风造”。
　　普华永道的报告指出，未来5年汽车分时租赁市场将以超过50%的增幅继续发展，分时租赁市场预计在2018年后逐渐趋于明朗，主流企业会通过并购形式进一步扩大市场份额和领先地位。未来分时租赁市场也将形成3到4家全国范围内领先的龙头企业。

行业发展仍面临重重挑战
　　共享汽车虽然受到许多人追捧，但是，不同于共享单车，汽车分时租赁行业门槛较高，企业市场规模易受车辆、牌照等各种资源影响，在发展过程中面临重重挑战。
　　首先，共享汽车的成本高企。由于车辆采购成本高，一些共享汽车平台投入汽车数量少、网点少，用户还车取车不方便，难以形成规模。不同于共享单车，共享汽车面临停车成本问题，在一二线城市核心地段，一辆车仅停车月租成本少则四五百元，高则上千元。由于专用车位稀缺，有些平台甚至暂时无法实现异地还车。这意味着，在某些网点租车，也必在原来的网点还车，这在很大程度上限制了消费人群。
　　其次，共享汽车大多使用新能源汽车，因此充电桩等配套设施的完善程度，直接影响共享汽车的发展。不少企业认为，购车资金问题还能想办法解决，但布局网点难于上青天。
　　电动汽车需配备建有充电桩的专用车位，由于充电桩还不普及，新能源汽车分时租赁也面临着里程焦虑和充电难题，车辆的调度、充电都需要耗费大量人力，加大了平台的运维成本。
　　加之充电桩的建设成本高，目前的充电桩大多分布在商场、酒店、社区、机关大院等，与之匹配的车位权属分散，共享汽车运营公司与车位业主洽谈合作比较困难，但是没有充裕的车位，共享汽车平台就无法增加网点。
　　第三，在北上广深等限牌城市，越来越稀缺的新能源汽车资质牌照，也是制约共享汽车扩大规模的一大障碍。一度用车CEO王杨就表示，目前新能源分时租赁行业最大的问题是牌照，比如2016年，受制于机动车牌照发放总量控制，北京市仅下发了2000个分时租赁小客车的经营指标，共有5家企业分得该指标。
　　共享汽车市场是块巨大的蛋糕，但是如何消化它仍需要很长的时间。3月10日，新能源汽车分时租赁企业友友用车宣布停止运营，称停运的直接原因是“之前签署的投资款项未如期到位”。虽然友友用车的车辆运营效率称得上是业界优秀，但仍难逃关门的命运，这给刚刚起步的共享汽车行业敲响了警钟。
　　共享汽车的发展离不开地方政府的支持。业内人士表示，政府将它纳入公共交通体系，给予政策扶持和资源配套支持，共享汽车才能真正发展起来。

源自：经济参考报

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原文标题：共享汽车搅动城市出行

　　网约车大战刚落幕，共享单车方兴未艾，近期“共享汽车”的概念又热了起来，而一波又一波的技术创新，也将搅动城市出行格局。
　　作为公共交通出行领域的一种创新服务模式，正处于起步阶段的共享汽车被寄予厚望，但目前仍面临商业模式等方面的检验。

北京 共享汽车与共享单车无缝连接

⊙记者：李志勇 北京报道

　　打开手机下载一个APP软件，然后在APP上上传身份证和驾驶证照片，在线交纳用车押金，通过资质审核后，就可以使用共享汽车了。日前，北京首汽集团推出了一项名为“Gofun”的新能源共享汽车平台，价格也大大低于目前北京市出租汽车的价格。
　　随着买车、养车的成本越来越高，加上限行、限牌等因素，在北京这样的大城市，共享汽车有着很大的需求，发展速度也很快。除了首汽Gofun之外，目前运营的共享汽车还包括途歌、戴姆勒的Car2go以及北汽、大众、乐视等企业建立的共享汽车平台。
　　实际上，共享汽车并不是一个新事物，在上世纪九十年代，以共享为特征的汽车分时租赁模式就已经在美国出现。近来，随着汽车产业向新能源化和智能化方向迈进，以及移动互联网的推动，共享汽车在便捷程度、管理成本等方面都有了质的提升。
　　据记者了解，首汽集团日前已与北京市政路桥股份公司签署战略协议，北京市政路桥股份公司将向首汽集团开放北京城区二环、三环路桥下的数十个租赁场站，以缓解Gofun项目运行过程上遇到的停车场地、车辆充电、车辆运维调度等问题。
　　Gofun首席运营官谭奕表示，到去年年底，Gofun在北京已经拿到了1100辆车的运营执照，目前的运营车辆已经达到500多辆，分时租赁点达到300多个，将来会进一步加大车辆投入。同时，Gofun还与摩拜等共享单车平台达成了合作，实现汽车与自行车交通“最后一公里”的无缝连接。
　　不过，虽然共享汽车前景看好，但在实际运行中还存在着一些问题和隐患。比如，部分共享汽车平台的车辆在实际运营中并不像承诺的那样便捷，运营系统也不稳定，成本收益模式难以为继，行业缺乏有效监管，市场拓展遭遇瓶颈等。
　　对此，谭奕表示，共享汽车产业还处于一个培育期，但未来的盈利可期。目前最关键的是，要做好业务的拓展和提升整体运营管理和服务水平。目前Gofun已引入奇瑞、大众等战略投资人，预计在未来两三年内可以实现盈利。
　　而对于人们最关心的车辆使用和安全问题，谭奕说，用户在确认用车之前，需要选择是否购买价值10元的不计免赔服务，如果购买了这一保险服务，一般剐蹭等1500元以下的小事故就不需要消费者来承担。同时，为避免使用过程中出现人为的违章、锁车、毁车等情况发生，公司会收取一定的押金，同时使用过程中产生的停车和违章费用需要用户承担。
　　根据普华永道思略特的预计，2017年和2018年将是汽车分时租赁发展的关键期，主流企业会通过并购形式进一步扩大市场份额和领先地位。和网约车市场格局类似，全国范围内未来共享汽车市场也将会形成3到4家领先企业。

南京 比网约车出租车更具价格优势

⊙记者：潘晔 南京报道

　　紧跟共享出行的发展步伐，风靡北上广等一线城市的共享汽车也“开”到了南京。记者获悉，近日在“我的南京”APP中，上线了“共享汽车”服务，供应商为易充电动汽车服务公司。
　　据易充电动汽车服务公司总经理李鑫介绍，目前投放南京的共享汽车共有三种租赁途径，除了“我的南京”APP，利用微信公众号“易充网电动汽车服务”以及“易充租车”APP都可以进行租车。据悉，租车者的身份证和驾驶证在后台为系统自动核实，如果非南京籍的驾照则需要进行人工审核，约一个工作日就可以通过。
　　与“人找车”的网约车模式不同，共享汽车是“车找人”。记者了解到，接入“我的南京”APP后，使用者的信息会与公安部门联网，纳入诚信认证体系。人证不匹配、有信誉问题的用户，无法通过审核。在使用途中，如果出现任何交通事故，使用者只需第一时间拨打租赁公司电话，公司会派专人到现场帮助处理。每辆车均有保险，由专业的理赔人员，根据交警对责任的划分来计算赔付比例。如果是租车人负主责的话，可能会承担一定的费用，并在1000元的押金中扣除。如果使用中被贴罚单或产生违章，都由租车人自己承担。也就是说，收到罚单后，租赁公司会根据时间查找到使用人的情况，扣罚分数或罚款都是“跟着人走”。
　　华鑫证券分析师严凯文说，共享汽车被认为是属于公共交通出行的补充，极大地优化了大型城市路面交通资源的配置。目前国内的共享汽车领域，主要有四大类，分别为传统汽车租赁模式、汽车共享出行提供模式、P2P汽车共享模式、分时汽车租赁模式。主流车型是电动车，也有少部分是燃油车。其中，分时租赁的共享汽车按分钟收费，与滴滴等网约车、出租车相比，更具价格优势。
　　比如，南京的经济型分时共享车，半小时以内，收费7元；2小时以上，每小时25元，每天150元封顶。也就是说，用车时间在30分钟以内使用“共享汽车”只需要7元。而通过打车软件进行估算，同一时间和路程专车约需要38元，快车约需要23元打车则需要30元以上。
　　除分时租赁外，共享汽车也提供“长租”模式，包括周租，月租，年租等方式。据介绍，“长租”的市场价1.8万元/年，包括4200元保险费用，集团用户可优惠至1.5万元/年。
　　“无论是长租车还是分时租赁车，大部分都以新能源电动汽车为主”，李鑫说，由于电动车分时租赁方式既经济、方便，又符合国家节能环保及战略性新兴产业发展的方向，尤其是公车改革推开以后，公务出行需求需要新的模式解决，因此，去年3月开始，我们把第一个租赁点设在政府机关集中的新城大厦。分时租赁共享车从今年开始投放，截至目前，全南京投放的长租电动汽车型约300辆，分时租赁电动汽车型约100辆。
　　南京目前汽车保有量200余万辆，上路拥挤，停车位紧张。再加上充电桩不足、停车位有限以及用户习惯未养成等因素，共享汽车还不能像共享单车一样密集地出现在市民身边，随借随还。李鑫说，目前南京可用的租赁点在20个左右，充电桩3000套。下一步，准备再投放1000辆汽车，计划建设200个租赁点，目前已经设计好的约有100个，或将缓解新能源电动车推广中存在的“车桩分离”的现象。
　　另一家曾在南京从事充电桩运营的企业，曾小规模地开展过燃油车自助分时租赁业务，并一度打算把新能源汽车也纳入进来。“最难的就是推广。社会上对新能源汽车、分时租赁的认识还有待加强。企业在购车、布点上的前期投入，很难短期内收回。”该企业的负责人坦言，这项业务最终被公司取消了。

上海 共享汽车“戳中”消费者痛点

⊙记者：周蕊 高少华 上海报道

　　继“共享经济+自行车”“共享经济+打车”后，现在，“共享经济+汽车”模式也开始在中国多个城市走俏。
　　上海白领方先生是新能源分时租赁汽车的“狂热粉丝”，其最高纪录为四天内使用了三次服务。“下载APP，提交身份证和驾驶证信息，通过支付宝缴纳1000元押金，五个工作日内，一张EVCARD共享汽车的智能卡片就寄到了家中，准备要租车的时候直接用小卡片感应就能开门取车，就好像车钥匙一样，中途停车办事可以暂时先锁车，到归还的时候停到带有充电桩的网点就能刷卡归还。”
　　方先生打开APP，向记者展示了他在奉贤区碧海金沙景区附近的第一次试水，收费为每分钟0.5元，使用时间52分钟，付费26元。
　　方先生使用的EVCARD“出身”于上汽集团。上汽集团总裁、党委副书记陈志鑫说，上汽瞄准新能源汽车的分时租赁，为的是进行差异化竞争。“不在‘传统汽车+共享经济’的市场和已经获得了先发优势的巨头们竞争，我们选择进入一个消费者有痛点的细分市场。”
　　2016年5月份，上汽整合EVCARD和e享天开，成立了环球车享汽车租赁有限公司。遍布在全上海的2000多家网点，让租车还车变得更加容易，更将消费者从寻找停车位的焦虑中解放出来。而这一租赁服务的价格也一样具有竞争力，测算显示，从上海的虹桥机场出发，用环球车享的新能源分时租赁服务，去郊区的费用只有打车的1/5，去市中心费用只有1/3，在非常堵的路况下，费用也只是打车的1/2。
　　陈志鑫介绍，根据计划，未来三年内，环球车享的车队将达到1.2万辆，网点4000个，覆盖国内一线的重点城市，拥有100万左右会员，还有意向海外拓展业务，努力成为全球领先的新能源汽车分时租赁运营服务企业。
　　“相对于共享打车模式，共享汽车本身不挤占和吸纳传统市场的份额，更多的是创造一个新的‘蓝海’，新能源车也符合国家政策导向。”环球车享首席市场官黄春华表示，和共享单车相比，由于用户使用完毕后必须到网点还车和充电，所以不会出现像乱停乱放现象。
　　另外，为避免出现人为锁车、毁车、圈车收费等不文明用车行为，各大平台都在相关条款中做了规定，并明确了用户需承担的相关费用及法律责任。
　　专家认为，共享汽车的使用权下放至流动的个体，因此对使用者的素质和社会诚信度提出了很高的要求。建议加快实现企业内部信用信息与社会诚信体系建设的衔接，并以此为依据出台相关法律法规来约束使用者的消费行为。

广州 群雄竞逐共享汽车

⊙记者：付航 毛思倩 广州报道

　　从2016年概念爆发以来，“共享汽车”短时间内受到了舆论的热捧。记者近期到广州大学城尝试了其中一家名为“有车”的共享汽车服务。
　　在下载的APP上注册登记，提交审核身份证、驾照等个人信息后，用户可以在电子地图上找到临近共享汽车的停车场。在手机上轻触打开车门，车钥匙就放在内部一角。开车过程与普通电动车并无区别。还车也可以选取任一个指定停车场，在手机上轻触还车停止使用。价格大约是同类出租车的一半。
　　事实上，这种汽车分时租赁服务在欧美国家已经有十多年的应用，在国内大中城市，买车、养车成本越来越高，再加上限行政策、上车牌难及城市停车位饱和等问题，公众对“共享汽车”具备巨大潜在需求。
　　得益于智能手机的广泛普及，汽车预订、开关门操作、支付都可以通过手机连接互联网完成，同时，大部分公司都选择电动车进行运营，也有效减少了环境污染。根据国家信息中心去年2月发布的一份报告显示，每分享1辆汽车，可以减少13辆汽车的购买行为。
　　目前，广州已有“有车”、EVCARD、驾呗、ponycar等四五家“共享汽车”运营商。
　　不过，在广受追捧之下，共享汽车的前景并非坦途，能否撬动现有交通格局，有待几项检验。
　　首先，商业模式是否可行。目前，共享汽车运营商中实现盈利者寥寥，网点布局的滞后影响了用户体验。在欧美，共享汽车已是成熟市场，每辆车日均订单在7单以上，而记者采访的多家“共享汽车”公司透露，每辆车的日均使用频次在2~3次之间，仅略高于私家车。
　　在这个初生的行业，已早早出现了“烈士”。2015年开始发展共享汽车业务的深圳金钱潮，如今在深圳市工商登记上已经没了踪影，业内人士称其“已经不做了”。
　　其次，会否增添城市拥堵。当共享的车辆在城市投放量足够大、密度足够广、用户使用足够方便的时候，这部分车辆将替换部分新车购买的需求。不过，在“共享汽车”发育早期，对私家车的替代效应有限，反而增添了路面行驶的汽车总数。此外，一些共享汽车的模式为随取随停，或也将加剧停车难问题。
　　第三，政府会否加强支持。深圳曾划拨2000个电动汽车指标专项用于分时租赁，但专家预计，如果要铺设一张足够密度的共享汽车服务网络，这些指标还远远不够。

源自：新闻晨报

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原文标题：共享汽车已上路，不少“路障”待清除

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上传时间: 2017-2-23 02:07

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共享汽车的租赁非常方便，用户用手机扫码即可借车。　/晨报记者　殷立勤
　　见习记者　胡　迎　吴正彬
　　继共享单车火爆大街小巷之后，共享汽车也在上海、北京等十余个城市兴起。
　　近期，晨报针对共享汽车网点太少、APP异常、吃了罚单谁负责等问题进行了报道。昨日，记者再次体验共享汽车时，发现在用户信息认证等方面也存在着许多隐患，更有一些网约车司机“炫耀”，利用共享汽车接单赚钱。
　　还有读者爆料，去年年底，在太仓甚至发生了小学生驾驶共享汽车上路后撞死人的惨剧。据悉，共享汽车的投放规模还将不断扩大，安全、管理等诸多方面的问题也将随之而来。

男孩驾共享汽车酿惨剧
　　据太仓当地媒体报道，去年12月19日18时许，太仓长征医院附近发生一起交通事故，一名路人被汽车撞飞，随后车主逃逸，伤者小陈经抢救无效死亡。警方调查后发现，驾车撞人后逃逸的司机竟然只是个小学生。
　　据悉，惨剧发生在小陈下班的途中，事发前因为人行道上有树枝掉落，挡住了去路，小陈便走向非机动车道，惨祸就在此时发生：他被撞飞后弹到了一棵树上，又跌落在地。肇事的是一辆银灰色宝马之诺轿车，撞人后没有停下，而是直接离去。
　　根据附近路段的监控视频，警方发现了肇事车辆的踪迹，监控显示，车的右侧后视镜和引擎盖都有损坏，前挡风玻璃也有刮痕，坐在驾驶座和副驾驶座的是两个年龄差不多的男孩。之后，警方在一个共享汽车的租赁网点找到了肇事车辆，工作人员非常吃惊，查询记录后发现，当天并没有人租用这辆车。找到肇事司机明明后，更让警方非常震惊，他只是一个11岁的男孩，在太仓某小学读五年级。
　　警方调查后发现，事发时车速并不是很快，但由于男孩身高不够，不能正常踩刹车、转动方向盘，视线也受影响，加上对车辆的感知能力差，导致他撞人时“以为撞到的是树枝”。

车辆异常情况未及时处理
　　警方调查发现，明明开车上路不过15分钟，就发生了事故。但在肇事前，无论是起步、转弯还是超车，看上去都很熟练。据了解，明明父母没有驾照，也不会开车，但明明对汽车非常着迷，他从网上了解到汽车的资料，甚至自己偷偷开车上路。这事他的父母也知道，但他们只是劝告，并未严厉禁止。
　　昨日，记者采访了涉事共享汽车租赁公司的相关负责人。该负责人承认，公司在运营和监控方面确实存在着一定责任。据介绍，涉事车辆是在上海某网点被人为破坏后，开至太仓一网点并丢弃。而在事故发生前，该租赁公司的工作人员已经监控到该车辆的异常情况，但并未及时处理，所以造成明明能不费吹灰之力就打开车门，“根据监控录像，男孩前后一共开过两次，第一次是在停车场内开，第二次上道路行驶，酿成惨剧。”

用他人账号也能轻松开走
　　虽然，发生在太仓的这一交通事故只是偶然事件，但也足以使得各家共享汽车公司警醒。
　　昨日上午，记者来到静安区大悦城购物中心，看到广场上以及附近的停车场里都停着一些共享汽车。记者打开了对应的手机APP，用朋友的账号解锁了一辆共享汽车，并且成功发动了车辆。记者发现，共享汽车内部跟普通车辆并没有什么两样，只是有一把车钥匙锁在方向盘上，并没有特殊的设备，根本无从识别驾驶汽车的到底是不是注册用户本人。也就是说，只要有一部手机，再加上一个注册成功的账号，不管是谁都可以开走共享汽车。
　　一家共享汽车的工作人员表示，关于驾驶者的信息确认确实是亟待解决的问题。“我们也有过很多的讨论，例如在每一辆车内添置摄像头，通过人脸识别进行确认。但是在实际的操作中存在诸多困难，比如安装了摄像头，首先会影响用户体验，用户可能会有一种被监控的感觉，另外，在政策指导方面，也还处于空白地带，如果有关政策明确要求需要通过指纹、人脸等识别技术进行身份认证，那么推进下去，用户可能会更加理解和接受。”

还有不少隐忧待解决
　　此前有报道称，共享汽车在试水广州大学城时，有拿到驾照但尚未购车的上班族专门租用共享汽车“练手”。记者在采访过程中，也有不少市民表达了这样的担忧：“共享汽车的确十分便民，但是就怕很多人拿它来‘练手’，很容易把车子给弄坏，毕竟车子不是自己的，不一定会那么爱惜。”
　　此外，业内人士认为，租车人驾驶共享汽车发生交通事故，法律责任尚是一个比较模糊的概念。也就是说，用户即使撞了车，只要车还能正常开且不牵扯第三方，就依然可以把车还到正常的停车点，而运营方也无法判定究竟是哪个用户撞了车。这也是共享汽车容易被选为“练手”工具的原因。
　　前天，一名网约车司机告诉记者，最近他在尝试用共享汽车开网约车赚钱。“在平台上接单后，不开自己的车子，开共享汽车。”据该司机透露，他所使用的共享汽车手机APP，现在还有优惠活动，大大节约了租车成本：“现在共享汽车都有一些优惠券可以抵充路费，出去接单还是有得赚的。”
　　之前曾有市民提出，如果共享汽车被贴了罚单，罚单该由谁来支付？昨天记者在静安区体验共享汽车时真的遇到了这样的情况，只见一辆共享汽车的挡风玻璃上夹着一张黄色的处罚通知，通知单上注明，“该车于2017年2月18日19时06分，在松江区文汇路出龙腾路西约200米处违法停车，请违法驾驶人于3日后15日内持本通知单、本人身份证件、驾驶证和行驶证，到松江区公安分局交通警察支队接受处理。”这个情况让记者心中疑问丛生：已经过去了4天，这张处罚通知单为何仍然贴在挡风玻璃上无人问津？后面的使用者是否也会有承担处罚的风险？罚单如果迟迟得不到处理，对这辆共享汽车的正常使用是否会有影响？

[新闻延伸]
共享汽车该设置怎样门槛？
　　近日，市教委、市公安局交警总队，针对未成年孩子违规骑行共享单车现象达成管理共识，并推出了不在中小学、少年宫等未成年人出入集中的场所投放共享单车；　不满12周岁学生不准骑自行车、不满16周岁学生不得驾驶电动自行车等系列措施。在具体实施方面，要求各共享单车企业从改进注册办法、履行签约承诺、增加弹窗提示、强化信用管理、更新智能锁等方面，严格落实法律法规关于未成年人骑行单车的要求；交通管理部门将进一步加强针对未成年人骑行非机动车的巡查执法力度。
　　相关各方已经意识到未成年孩子在骑行共享单车方面存在的隐患，那么最近声势愈发火热的共享汽车，面对类似的安全隐患又该如何监控和管理呢？《机动车驾驶证申领和使用规定》第十二条明确，申请机动车驾驶证的人，应当符合年龄条件，即：申请小型汽车、小型自动挡汽车、残疾人专用小型自动挡载客汽车、轻便摩托车准驾车型的，在18周岁以上、70周岁以下。共享汽车公司该如何确认驾驶者的身份，设置怎样的门槛并进行防范呢？

[专家观点]
身份认证应该是动态性的
　　知名互联网分析师钱皓表示，比起传统的双边市场，共享汽车在管理上存在更大的难度：“类比网约车，网约车只需要管理好供给方也就是司机，对消费端也就是乘客的管理要求不高，而共享汽车则需要同时管理好供需两方。”共享汽车因为是由用户自己进行驾驶，所以对驾驶人的身份认证、安全驾驶、安全停车以及对车辆的保护等都应有严格的规定，但要保证用户遵守这些规定，目前尚且缺乏有效的约束手段。
　　中国政法大学副教授朱巍表示，共享汽车与共享单车还不一样，如果用户身份无法准确认证，很可能会被不法分子利用。所以，这种网络实名身份认证，不应该只是进入门槛的一种仪式，它更应该是动态性质的认证，要保证账号和人的对应性。就举证责任来讲，一旦出了问题，账号所有权人是要承担责任的，不管是不是被盗号或是借用他人账号。而为了帮助用户有效地规避盗号风险，以及确保实际驾驶员与账号所有者的对应性，共享汽车平台或许还应该多加一个验证环节。