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[公路接连倒闭押金难退 风光过后的共享汽车一片狼藉

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  共享汽车,是指许多人合用一辆车,即开车人对车辆只有使用权,而没有所有权,有点类似于在租车行里短时间包车。它手续简便,打个电话或通过网上就可以预约订车。汽车共享一般是通过某个公司来协调车辆,并负责车辆的保险和停放等问题。这种方式不仅可以省钱,而且有助于缓解交通堵塞,以及公路的磨损,减少空气污染,降低对能量的依赖性,发展前景极为广阔。

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外媒:中国在冰岛建造科研设施研究北极光 95后大学生首次求职 比起薪水更看重兴趣和发展
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 要有信仰 发表于: 2019-5-15 09:38:00|只看该作者
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接连倒闭押金难退 风光过后的共享汽车一片狼藉

源自:观察者网
  EZZY、麻瓜出行、巴歌出行、途歌……共享汽车平台一个接一个倒了下去。今年,大道用车也被曝出青岛分公司人去楼空,用户遭遇押金难退的问题,疑似企业运营出现困难。共享汽车是创业公司用来获取融资的噱头,还是暂时遭遇挫折,需要坚持走下去的发展方向?难免让人迷茫。

盈利模式仍不明朗
  近日,有机构发布《2019年中国分时租赁行业研究报告》(以下简称“报告”)。《报告》称,截至今年2月底,中国已注册的共享汽车企业及单位超过1600家,投入运营的汽车数量约为11万~13万辆,公开融资事件超过39起,累计融资规模超过22亿元。然而巨额投入没有烧出一个可行的商业模式,众多共享汽车企业要么苦苦挣扎,要么已经“凉凉”。
  华夏出行党委书记、总经理岳殿伟表示,早期共享出行企业的倒闭,不能说明行业没有前途。共享汽车是新业态,没有成熟方式借鉴,前辈的路更不是教科书。2019年是华夏出行精细化运营元年,企业要达到规模效应,在重资产模式下,出行需求复杂多样,所以必须要有好产品、服务和规模,发挥主机厂优势。
  岳殿伟直言,当前盈利模式是企业运营的关键课题。大家都在探索,还没有非常成功的案例。在他看来,要实现盈利,就要突破几个瓶颈和难点,首先是停车资源合理规划,否则客户取还车不便利,不会选择共享汽车;其次是重资产,资金投入大和人才队伍建设难;最后是建立智能化的运营、调度指挥中心。
  岳殿伟说,共享汽车首先是交通工具,是公共交通的补充,车辆的采购成本必须低,车买贵了什么模式都不行。未来车辆需要做的是简配,向定制化方向发展。企业在每一个环节必须精打细算,杜绝“跑冒滴漏”,需要认识到共享汽车运营必然要经历资金回流慢的过程。车辆采购、运营、人车配比、停车网点的获取和布局要合理。此外,还要做好全出行产业链,互相引流和增值。

主机厂运营也独善其身
  在业内人士看来,主机厂运营共享汽车平台相对更有优势,车辆采购成本的降低能够节省一大笔开支。如戴姆勒旗下Car2Go早在2008年就启动计时租车业务,宝马也曾在2011年推出DriveNow服务。而本田、日产、雷诺、东风乘用车、上汽、奥迪、大众等,也都在布局分时租赁市场。
  不过目前更多主机厂在进入共享汽车领域时都浅尝辄止,并未进行较大投入。今年初有媒体报道杭州市区出现了共享汽车“坟场”,近千辆标有“左中右微公交”的纯电动汽车停放,场面蔚为壮观。
  天眼查信息显示,浙江左中右电动汽车服务有限公司(以下简称“左中右”)成立于2013年,是吉利集团控股的出行平台。左中右共享汽车在杭州布局共享汽车6年,车辆投入2万辆左右,全部为纯电动汽车。
  业内人士透露,由于全部采用纯电动汽车,企业可以直接获得新能源汽车补贴。以续驶里程200~250km的车型为例,2018年,每辆车能够获得3.6万元的“国家+地方”补贴。

左中右微公交相关负责人
  否认了共享汽车坟场的说法,他表示,在双浦镇和袁浦镇共有3个停车场(两大一小),停放约3000辆汽车。由于最早投放的这批车进入正常的更新换代期,已经不符合市场运营规格,一些老旧车型租给用户,使用的体验感比较差,所以将2013年、2014年的汽车(约1500辆)停放在一起,处理给第三方。
  然而从微公交出行App上看到,杭州8个主城区用于分时租赁业务的实际投放量为228辆,远低于企业所声称的投放数量。

醉翁之意恰在押金
  如果按途歌普通用户每人1500元的押金,全国注册用户数量超过300万人计算,途歌仅靠收取押金所撑起的资金池规模便可高达45亿元。
  业内专家指出,一些共享汽车企业在运营环节难以实现盈利,于是就打起了押金的主意。将金额可观的押金投入到其他领域投资中,以此获得回报。但是这样做的风险难以控制,一旦投资环境恶化,出现难以预料的状况,就会导致血本无归。很多企业资金链断裂后,用户难以及时拿回押金就是这种情况造成的。
  为此,交通运输部、中国人民银行会同国务院有关部门,研究起草了《一份交通运输新业态用户资金管理办法(征求意见稿)》(以下简称“办法”),并于3月19日在工信部网站向社会公开征求意见。“押金需要专款专用,不能收取押金不退还,或者去扩大融资、盲目投资,甚至还有个别企业把押金挥霍掉或者挪作其他用途了。押金并不是企业的,而是用户的,需要专款专用,由第三方来监管是最好的。”北京市法学会电子商务法治研究会会长邱宝昌说。
  交通运输部政策研究室主任、新闻发言人吴春耕表示,《办法》明确了用户资金的收取原则,也就是运营企业原则上不收取押金,确实有必要收取的,要提供专用的存款账户和用户个人银行账户两种方式来供用户来选择;要求运营企业在注册地开设专用存款账户来管存资金,并明确专用存款账户开立的程序;要求地方建立用户资金的联合监管机制,对未按照规定落实用户资金管理要求的运营企业,要提出明确的处罚措施等。

亟需技术支持
  尼尔森(中国)副总裁王祥指出,共享汽车用户总体增长,但也随着资本的进入和退出起伏不定。共享汽车发展趋势不明朗,长期来看前景诱人,但短期看还有很多问题需要解决。从消费者角度看,找车便利性、租赁价格、车辆维护、停车难有待解决。对企业来讲,更大的问题是如何在长期亏损状态下,持续投资改善消费体验。对整个行业来讲,大量资本进入,行业存在无序竞争,需要经历一个大浪淘沙的过程。自动驾驶可能是一个未来的解决方案。
  他建议,首先,将自身平台与智慧城市概念紧密结合,进一步提升效率;其次,经营模式上尝试创新,目前的车辆使用效率不足以支持企业的良性发展,过渡依赖于外部输血,表明无论重资产还是轻资产模式都是在比较粗放经营,缺少模式创新探索;最后,汽车新“四化”的发展直接影响了共享汽车的发展水平,如新能源汽车、智能汽车、自动驾驶等都是共享汽车向高水平突破的重要技术条件。
  自动驾驶实现以后,预计出行成本会大幅下降,“这一变化必然影响消费者的购车欲望,有没有必要再去买车。如果大家都不买车了,汽车厂商生产的车子就得卖给运营商。这也是为什么现在的汽车厂商干脆自己计划做运营商。”王祥说。北汽集团副总经理、华夏出行有限公司董事长陈江也表示,汽车新四化中共享化是最终归途,无人驾驶实现后,将完全实现智能约车。

谨防搞成短平快项目
  北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪认为,共享汽车行业目前进入困难阶段,还在扩张的企业屈指可数,只有少数几家企业还能融资。企业倒闭原因主要是融资失败,导致资金链断裂,其背后还是缺乏可以持续盈利的模式支撑,企业收入主要依靠租赁收入,其中主要指标是单车使用频率和单次出行价格。
  纪雪洪表示,共享租车优点是价格便宜,但对企业来说,单车收入较低,因此要实现平衡,单车订单数对企业来说就非常重要。大多数企业单车订单数只有2~3单/天,无法覆盖成本投入,达不到盈亏平衡,没有形成商业闭环。而订单少的原因是因为分时租赁汽车使用上不方便,网约车是“车找人”,共享租车则是“人找车”,车辆网点布局的局限性制约了使用的便利性。共享租车需要重资产投入,但是短期内又难以收回成本,因此资本在前期试水后,对创业企业失去耐心,很多共享汽车企业陷入困境。
  在纪雪洪看来,共享租车以低成本提供个性化出行需要,未来市场前景仍然很好。共享汽车企业需要雄厚资本支持,待自动泊车技术成熟后,消费者体验会随之提升,企业运营成本也会降低。企业在运营效率、服务上都需要提升,增强用户粘度,同时匹配用户使用场景需求。此外,行业生态建设必不可少,作为共享经济的重要一部分,需要政府提供停车等优惠政策支持,减轻企业负担。上游整车企业也要设计生产更加符合共享汽车的产品。
源自:中国汽车报网
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 iiu101 发表于: 2019-4-28 08:26:00|只看该作者

监管缺失 共享汽车多次成为犯罪嫌疑人作案工具

源自:新浪科技综合
原文标题:共享汽车不能成犯罪“帮凶”

源自:法制日报

⊙记者:丁国锋 本报 通讯员:蒋丽娇

  共享汽车以“共享经济、绿色出行”为理念为社会提供便捷、环保的出行方式,近年来在街头巷尾随处可见。本是为了方便广大市民,但由于车辆性质特殊,却成了某些犯罪嫌疑人的作案工具。仅2019年1月以来,江苏省常州市天宁区检察院就已办理利用共享汽车作为犯罪工具相关案件3件5人,涉及抢劫、交通肇事、危险驾驶等多个罪名。
  “在办案中,通过走访共享汽车租赁公司和用户,我们发现整个行业普遍存在审核不严、监管缺失、验收滞后等问题。”该院刑检一部副主任黄长武说,如何保障用车安全,亟需引起足够重视。
  共享汽车,一种全新出行方式。申请用车时,使用者需上传驾驶证、身份证、预交押金等,环环相扣的审核方式,看似严密却有明显漏洞。“使用者可以使用他人个人信息进行身份认证。在完成认证后,未成年人甚至可以使用注册账号开车上路。”天宁区检察院检察官夏天宇表示,“不进行实质性审查即同意用车,就无法保证客户‘租用同一’,至于用车目的何在,就更不得而知了。一些不法之徒正是利用这点钻了空子。”
  2019年1月24日因涉嫌抢劫被天宁区检察院依法批捕的高某等人,就动了利用共享汽车犯罪的歪心思。去年12月以来,欠了赌债的高某通过网络结识了炒期货亏损的孙某和投资失败血本无归的陈某,3人都幻想着抢劫暴富,一拍即合。
  经预谋,3人事先准备了匕首、口罩、透明胶带、扎带等作案工具,又通过手机App租车软件租赁了汽车,多次流窜至城乡接合部物色、跟踪作案对象,孰料在途中被警方抓了个正着。
  不光是事前审核,企业客户信息库数据不全也给犯罪嫌疑人以可乘之机。该院检察官蔡俊峰在办理郁某某交通肇事案、刘某某危险驾驶案中发现,犯罪嫌疑人在驾驶共享汽车时均存在转弯车辆未让直行车辆先行、在机动车道违规调头等违法行为,甚至造成一人死亡的严重后果,而这些行为并没有在客户信息库中予以记录,给一些“高危”人群再次租用共享汽车埋下了隐患。
  “在行车风险预警上,我们确实做得不到位。虽然每辆共享汽车都装有定位设备,但对于多次在夜间、偏远地区行车等可疑情况,没能用电子信息技术进行有效管控。同时,对有暴力倾向、毁财倾向、驾车肇事、违法超速等客户不能及时比对发现。”案发后,面对前来走访了解情况的检察官,汽车租赁有限公司负责人深表愧疚。
  随着双方交流的深入,蔡俊峰还发现,共享汽车租赁公司的困惑不仅仅在于审核用车申请方面,对于不文明用车、责任倒追等问题同样束手无措。
  “一些客户不爱护车内环境,烟头、卫生纸、烟盒乱扔车内,随车小配件损坏屡见不鲜。更有甚者,还顺手牵羊拿走了车内灭火器。”该公司负责人说。去年11月,一名客户租用该公司的车辆后,竟把共享汽车直接抛弃在辖区一小商品交易市场路口,造成交通拥堵。
  面对共享汽车存在的种种乱象,天宁区检察院分管副检察长张俊涛召集干警集思广益,从落实身份查验制度、强化安全风险、建立信用评价制度、实现信用数据共享等方面提出建议,形成检察建议书并公开送达。
  检察建议书建议租车公司增加监控录音设备,启动人脸识别认证机制,充实客户信息库数据,绑定芝麻信用平台,确保一人租一车,本人开本车。对于非本人使用车辆以及有多次违法记录且不予及时处理的客户,检察官建议一经发现,一律冻卡,绝不姑息。对曾租赁车辆用于违法犯罪活动的客户,进行强关联备注处理,一旦发现异常,即可通过后台管理系统,对车辆进行相关操作,降低危害。
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 上官123 发表于: 2017-5-27 10:35:00|只看该作者

只开车不养护!私家车要被共享汽车模式取代?

源自:中关村在线
  共享单车受到广大市民的喜爱,是短途交通工具的首选,它的出现成功的解决了最后一公里的出行问题,也在一定程度上为公交、地铁缓解了交通压力。现在,继共享单车后,共享汽车又在北京、上海、广州、深圳等10余个大中型城市纷纷亮相,比共享单车更舒适,更方便,关键是价格还不贵,所以一出现就受到了大家的青睐。
  共享单车、汽车引爆共享经济时代
  共享汽车帮很多年轻人实现了“每天开车上下班”的小目标,当你早上还在纠结上班骑小黄、小蓝、小绿还是小橙时,人家已经很低调的开上了奔驰。“花15元就能开奔驰!”听着就相当诱人,而事实情况也确实如此,共享汽车凭借超低的计费价格甚至可以秒杀各种打车软件,具体的收费标准比如北京的TOGO共享汽车,需要收取1500元押金,最低15元消费,行车里程费是1.88元/公里,时长费是白天0.28元/分钟(7:00~21:00),0.02元/分钟(21:00~次日7:00)。
  共享汽车让人们的出行方式更为便捷舒适
  其实,共享汽车的本质是利用闲置车辆并通过互联网来匹配供需信息,以便将这些资产实现最大化利用。在笔者看来,这种介于公交车和私家车之间的汽车出行方式,不仅有利于减少碳排放,更加保护环境,而且还能在很大程度上缓解大中城市所面临的出行难、出行贵等社会热点问题,另外,这种共享模式也将对整个汽车行业市场格局产生巨大影响。
  汽车厂商产能过剩 共享汽车将这些闲置资产实现最大化利用
  国家信息中心不久前曾发布的一份调查报告:每共享1辆汽车,可以减少13辆汽车的购买行为,而国外机构也研究发现,有15%至32%的人会在加入汽车共享俱乐部后卖掉自己的车,25%至71%的人在加入汽车共享俱乐部后不再购车,同时驾车里程减少44%。
  共享汽车引领未来智能出行模式
  如果共享汽车时代全面到来,传统车企该怎么办?其实,正如共享单车产业的火爆救活了一大批自行车制造厂商一样,相信很多传统车企会采用一种更加直接的方式,即直接投资汽车共享平台,与互联网企业走向融合。
  共享汽车也为节能减排做出贡献
  共享汽车是共享经济时代的产物,它的发展和共享单车一样,既为人们带来了前所未有的便捷出行方式,同时现阶段又存在法律、安全等多方面的隐患。具体表现在:注册认证机制不严密以及停车难。毕竟现在只需要拍本人以及驾驶证的照片就可以使用,今后应该在认证环节加入更先进的识别技术以保障用户利益,还有,汽车的占地面积远超单车,如果用户像随意停放单车那样随便停放汽车,有可能会违章,并且影响交通以及公共环境。
  共享汽车的使用步骤
  共享汽车目前仍然处于萌芽和起步的初级阶段,虽然暂时面临着认证,牌照,安全以及停车等多方面的严峻考验,相信在今后会不断探索,发展和完善。在笔者看来,共享汽车的出现大大增加了人们出行的便利性,其价格上比租车便宜不少,也比打车更迅捷,共享汽车基本以电动汽车为主,节能减排保护环境,还可以规避限行的困扰,开车而无需任何养护,将来定会有很大的市场发展空间。
  将来 共享汽车会成为最便捷的出行方式
  对于日趋升温的共享汽车,不少网友也纷纷表达了自己的观点,有支持者认为“终于能有机会开车上路了,而且还是奔驰,好高兴啊!”,当然还有不少反对的声音,比如“这有点本末倒置了!共享单车可以让出行更方便,而共享汽车只会让路上更添堵!”“哪有那么多公共车位?开车容易停车难啊!”“感觉会出很多问题。发生交通事故算谁的呢?”。对于共享汽车这个新兴产业,你是怎么看待的呢?欢迎大家在下面的评论区留言探讨!
  (本文图片来自网络)

  
部分图片、文章来源于网络,版权归原作者所有;如有侵权,请联系(见页底)删除
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 上官123 发表于: 2017-5-26 23:35:00|只看该作者

共享汽车:绿色概念包装的资本游戏!

源自:创业邦
  2014年当德拉诺埃卸任巴黎市长时,民众对他的评价颇高,多数人不在乎他的性取向,也不管他是否带来了漂亮的GDP,他们关心的是巴黎的活力与文化(animation de la ville et la vie culturelle)。在这一指标上,法国老牌市调公司Ifop给出了81%的超高满意度,而力挺这一结果的就是德拉诺埃于2011年12月5日开启的Autolib共享电动车项目,一个被认为可以取代私家车的零污染出行方案。
  最近两年,中国也连续出台了《关于积极发挥新消费引领作用,加快培育形成新供给新动力的指导意见》和《关于促进绿色消费的指导意见》等文件,加上新能源车的补贴政策以及共享单车崛起的示范效应,都让共享汽车项目快速升温。
  但美好愿景下的现实又如何呢?
  分时租赁概念升格为共享汽车,唯一没进化的是成本结构!
  据不完全统计,中国分时共享汽车公司已有370多家,真正运营的不过100多家,90%以上是新能源车企设立的关联公司,规模小但市场声量可观。
  不过这一次,他们没机会再克隆美国的创业公司,因为老牌共享汽车公司Zipcar早被租车巨头Avis-budget收购,改名Turo的RelayRides也已远离资本视野,而Getaround一直没法与Uber和Lyft分庭抗礼,所以不少国内的创业团队都改道去法国取经,但被视为图腾的Autolib,他们当真学得来吗?
  先说业态。
  Autolib并不是中国人想象中白手起家的创业公司,相反它是一个走了正常招标程序的公私合营的公共服务项目,是法国特殊经济体制下的典型产品。
  当初按照德拉诺埃的想法,巴黎市政府一次性投入了3500万欧元在45个周边市镇建立了253个取还车点,中标运营的Bollore集团则为项目注资2亿欧元,负责每年1亿欧元的运营开支,收取利润并承担财务风险。
  这个玩法的实质你可以理解为通过提供高质量的公共服务,来抑制不正常的过度商业竞争,是成功的公共自行车项目Velib的延伸,这与中国的情况炯然不同。
  在中国,十部委印发的《关于促进绿色消费的指导意见》是一份纲领性文件,只是笼统提到具备条件的公共机构要利用内部停车场规划建设电动汽车专用停车位,比例不低于10%,引进社会资本利用参与充电桩建设和新能源汽车应用服务。2016年,公共机构配备更新公务用车总量中新能源汽车的比例达到30%以上,到2020年实现新能源汽车广泛应用。
  《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006~2020)》下面倒是有一个国家科技支撑计划,有专项资金用于电动汽车的大规模分时租赁和集成示范运营。
  但这更多是宏观层面的引导,想如Autolib那样由政府出资解决基础设施,自己只做运营,几乎是痴人说梦。在中国做共享汽车,你跳不出重资产、重运营的藩篱。
  再说成本。
  Bollore对Autolib项目做过精确测算,如果每辆车2次/周出租,使用时长超过1小时的用户达到8万人,7年后就有望赢利,对这个可怕的财务模型,Bollore有两手准备。
  其一,公司在与巴黎市政府的合同中塞入了一个条款,即Autolib的亏损超过6000万欧元,那么溢出部分将由巴黎市政府埋单;
  这个条款后来被巴黎市议员Danielle simonet形容为“无能者签署的骗子合同”,Bollore在财务模型上也犯了错误,因为Autolib的用户如今已有13万人,却仍未赢利。
  其二,今年初Bollore发布财报称Autolib亏损1.79亿欧元,它当然知道市政府不会轻易就范,但赌的是后者不敢违背民意,叫停这个让巴黎人自豪的项目。
  更重要的是,Bollore并不靠Autolib赚钱,它看中的是项目背后的衍生效应。
  Autolib的车型采用老一辈车迷很熟悉的意大利皮尼法利纳公司的设计,3.65米的4座车型看起来很迷你,用的是Bollore自研的续驶里程250公里的锂电池。
  而Bollore的心机就在这里,它与掌握磷酸铁锂电池核心专利碳包覆技术的加拿大魁北克水电公司有合作,但磷酸铁锂的能量密度已到极限,并不适用于乘用车,所以Bollore需要借由Autolib项目来力挺这项技术。
  这对于它在特斯拉领衔的新能源乘用车浪潮中分一杯羹,进而抗衡松下、三星SDI、LG chem以及一大批中国电池公司至关重要。所以你也就理解了为什么Bollore能够在Autolib项目上承受相当规模的亏损。
  而且,Bollore正在用规模抑制成本,2014年Autolib进入伦敦市场,之后又从13家友商手中抢下新加坡的电动车共享项目,这种规模效应也让公司获得了与标致·雪铁龙合作生产Bluesummer电动车的机会。
  所以仅仅表面上看到Autolib的风光就趋之若鹜,看不到背后金主的复杂搏奕,是愚蠢的东施效颦,中国初创共享汽车公司要复制Autolib奇迹几无可能。这个判断在研究了某共享汽车公司的运营数据后,更加得到了印证。
  为了安全起见,我们权且称之为T公司。
  T公司没有盲目追随新能源热潮,目前投入运营的主要还是传统汽油车,因此它的数据更有参考意义。
  1、用户留存率不升反降。
  T公司去年4月的用户留存率是55.8%,到今年1月就下降为41.5%,我们知道共享单车的用户留存率是持续走高的,今年ofo已冲到62.1%,这符合新兴商业模式快速增量并用创新体验留住用户的特点,而T公司的表现就很反常。
  再对比门店模式的神州租车,用户留存率也一直保持在60%以上,这说明共享汽车虽然想随风口起飞,但消费环境并不成熟,也没有有效的商业模式。
  2、日均运营时长不足。
  T公司的日均运营时长从去年11月的7.03小时下降到今年4月的4.64小时,单个订单时长也从2.5小时下降到1.5小时,意味着1天只有3个订单,24小时周期内车辆的闲置时间接近20小时,这绝对不是健康的商业模式。
  3、过夜订单和大额订单占比很低。
  分时共享因为主要满足的是碎片化需求,所以几乎没有超过500元的大额订单,导致客单价过低,抑制了总体营收规模,同时过夜订单太少也是严重问题,T公司从去年11月到今年4月,过夜订单的占比从未超过10%。这意味着平台要为每天20小时的闲置支付停车费用,相比每天不间断上路运营的网约车、基本不涉及停车费用的共享单车以及神州租车之类公司的日租模式,共享汽车的商业逻辑就出现了断点。
  那么,新能源车企所建立的“橱窗公司”靠谱吗?
  理论上说,这类公司有变成下一个Autolib的可能,但主要作用还是展示车企创新精神的漂亮橱窗,之所以如此,是因为最关键的成本压不下来。
  Autolib的点对点运营,很有些中国分时共享项目看不上,认为毒化了用户体验,但其实是一叶障目,Autolib得益于巴黎市政府的网点布局,已经形成了足够的网络覆盖,运营效率不输看似便利的随意取还模式。
  在中国,哪家企业有这个优势?至于其他原因还有三点:
  首先是换电场景做不起来。
  既然是分时共享,那么在灵活性上就要与神州租车之类的门店模式区别开来,但目前充电桩属于稀缺资源,排队之苦不亚于用车之乐,而满电发车成本上又不可行。Autolib要求用户还车时完成充电,这在中国完全做不到。
  眼下的情况是快充技术不完善,中国的车桩比太低,高通等公司虽然在研究途中无线充电技术,但离商用还很遥远,所以换电是才是较为靠谱的场景。
  T公司的数据显示,每单的平均里程只有19.2公里,按1天3个订单计算,基本两三天就要通过线下运营的方式解决充电问题。
  而理论上为一辆纯电动车更换电池只需2分钟左右,不仅快过充电,还快过加油,但换电站需要储存电池,占押资金,加之中国电动车企业在电池模组的安置上缺乏标准,也让换电模式的前景渺茫。
  其次是分时共享模式的体验断点太多。
  具体来说,分时共享满足的是日租之外的碎片化需求,但输出的体验不匹配,表现在多数平台不支持随意取还;计费方式存在停车费用的变量;车辆的密度不够,响应需求的能力受限;车辆控制不能与CAN总线打通,很多车辆可以手机解锁,但不能手机启动,导致车钥匙必须放在车内,这是极大的隐患;对运营平台来说,车辆整备和调度的难度也太高。
  同时,分时共享也缺乏明显的替代优势。
  以自驾来说,神州租车今年已经开通了上门取送服务,便利性上不输分时租赁;从出行需求上说,一线城市的自驾痛点颇多,在短途需求上优势不大;从点对点需求来说,网约车和共享单车的竞争又无处不在;从价格上说,分时共享的里程+时长计费模式要贵过大部分网约车,还不算高昂押金,这不是笑话吗。
  时至今日,滴滴出行、神州优车都没有冒然进入这个看似红火的市场,就是看到了消费环境不成熟和商业模式的不成立。
  从运营角度来说,电动车做分时的唯一优势是不怕偷。
  因为保有量太低,电池又是污染源,所以电动车几乎没有残值,二手车渠道无法消纳,连窃贼都不感兴趣,运营方的唯一风险是有人为了尝鲜偷偷开两圈而已,但这也勉强算是有人体验了,背后的车企是不是应该很高兴?
  另一方面,不怕偷的电动车却有着残酷的成本考量。
  即全寿命运营周期的营收必须有能力Pk汽油车附带二手车处理的财务模型,假如再考虑电动车分时租赁企业必须背负的废旧电池处理,这简直是Mission impossible。
  工信部专门有个《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,对废旧电池的梯级处理有严格规定,出厂时要求有编码和标识可供追溯。
  理论上说,废旧锂电池仍保有70-80%的初始电量,用来做简单的家庭储能还是靠谱的,但处理得当需要专业技术、场地和资质,成本不低。
  另据四部委此前联合下发的《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》,非个人用补贴购买新能源车的,累计行驶里程需达3万公里以上,这条规定本身就是为了避免个别新能源车企通过开展分时共享业务进行关联交易。
  政策的潜台词是国家鼓励注电动车发展,但希望补贴用于个人消费领域而不是在运营端自流转,后者不过是自娱自乐的死循环。
  按T公司的数据,今年4月的日均运营里程是59.35公里,达到3万公里差不多要两年左右,橱窗式的公司不会干这种费力不讨好的苦活。
  所以基本可以说,电动车分时共享试图通过口碑传播来实现场景催熟的愿望已经破灭,所谓共享汽车的真相不过如此。
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 红英 发表于: 2017-5-24 08:35:00|只看该作者

30余个品牌混战 谁是共享汽车独角兽

源自:北京商报
  30余个品牌混战北京共享汽车市场,拥有雄厚的资本、特色运营模式以及更好的用户体验成为品牌突围主要考量因素。同时,价格也是不可忽视的因素之一。现有资源下,谁能玩转共享汽车?
  途歌
  简介:北京途歌科技有限公司成立于2015年,总部位于北京。TOGO途歌是基于移动互联网的汽车共享出行服务,为用户提供城市内的即时、短程出行服务,主要产品是TOGO客户端。目前,途歌已经登陆北京、上海、深圳等一线城市。
  特色:随时还车,用户仅需注册、验证驾照及绑定相关支付渠道即可使用,除需自驾无任何其他门槛。
  背景:完成4000万元A+轮融资 投资方:真格基金

◆ 点评
  北京市场首个实现六环内任意地点自助取还的共享汽车品牌。消费者可以通过App端查看附近距离最近车辆,通过车辆接力的方式用车,消费者可获得9-22.5元不等的奖励。还车方面,平台通过测算消费者实际还车点与平台已定还车点之间的距离,向消费者收取每公里5元还车附加费,最高25元封顶。
  首汽Gofun
  简介:首汽Gofun是首汽集团针对移动出行推出的一款新能源分时租车项目,成立于2015年,总部位于北京,目前已开通北京、上海、厦门等多个城市的出行服务。
  特色:24小时随用随走,出门不限行,车联网技术,App自助取还车,按“公里+分钟”计费,只花在路上的钱。
  背景:首汽集团

◆ 点评
  北京市场车辆投放最多的共享汽车品牌。Gofun目前只在16个城市投放,年底计划在20个城市投放车辆,每个城市投放数量平均为800-1000辆左右,该数量可以满足城市基本出行人群服务或者特定人群出行服务。同时,Gofun目前是点对点的取还车模式,该品牌计划未来实施多点和自由停放模式。
  巴歌出行
  简介:巴歌出行是一家新能源汽车分时租赁服务平台,成立于2016年,已在北京、广州、唐山等地区开通运营,其中北京市场有近300辆汽车。巴歌出行免收押金,按车型收费,目前全国每天有1000多单交易量,客单价40-50元。
  特色:最个性,在个别区域可以实现随时随地取还车,车辆采用新能源车,绿色环保。
  背景:1000万元天使轮融资 投资方:宝驾出行

◆ 点评
  已在北京密云和怀柔两区实现区域内自由取还车辆的品牌。目前,该品牌已投放包括北汽160、江淮IEV5、比亚迪E5等多个品牌的新能源汽车,消费者只需缴纳299元的会员费(该费用可退),并完成信息注册即可享用服务。同时,该品牌车型全部为新能源车,北京市场上享受不限牌政策,无起步费用,按照使用时间和里程计费。
  EZZY
  简介:EZZY是一款汽车智能共享平台App。是由北京大梦科技科技有限公司打造的城市自驾出行产品,专注于多场景的城市短途自驾出行服务,属于高端自驾出行服务。2016年3月,EZZY在北京正式上线。
  特色:采用会员制,EZZY车型为高端车型,首批在北京市场投放了500辆新能源车,其中多数是宝马i3车型。用户可以随时随地取还车,全城免费停车,正如摩拜单车一样。此外,用户还可以轻松找车、约车,无钥匙开门、启动引擎,远程控制忘记关掉的车灯、车窗、空调等。
  背景:获得天使轮融资

◆ 点评
  EZZY采用的车型主要为宝马i3,该车市场售价约为42.28万~52.28万元,日前,EZZY宣布平台将引入奥迪A3车型,该车型国内售价约18万~28万元。EZZY方面表示,未来还会引入奔驰旗下的车型。EZZY预计在北京投放1500-2000台汽车,全国投放5000台汽车。
  共享汽车热度榜
  首汽Gof 300
  e动租车 240
  TOGO途歌 150
  摩卡共享汽车 140
  一度用车 120
  巴歌出行 110
  悟空租车 110
  绿狗租车 110
  一点租车 100
  易卡租车 70
  壹壹租车 70
  电车管家 60
  Car2Share 50
  宝驾悦行 50
  宜维租车 50
  EZZY 40
  小蜻蜓 40
  微出租 40
  车纷享 40
  有车租赁 40
  零派乐享 30
  EVCARD 30
  知豆微公交 30
  Car2go 10
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 上官123 发表于: 2017-5-24 08:35:00|只看该作者

取还车难成共享汽车最大痛点

源自:北京商报
  便捷性让分时租赁市场热度高涨。作为风靡市场的新鲜事物,共享汽车在用户体验上的最大痛点是取还车网点偏少。与共享单车布局方式不同,共享汽车的自然成本与使用方式,必须与附件停车点布局相连,这也使得企业在停车点布局上有局限。
  您对共享汽车的什么服务不满意?
  取还车网点少 45
  可用车辆少 43
  车辆档次太低 29
  价格太贵 23
  车内环境脏乱差 20
  客服服务较差 11
  App体验差 6
  在用户体验上,取还车网点少、可用车辆少是最大痛点。汽车与单车的品类不同,共享单车可以粗放管理,但共享汽车对运营细节有一定要求,需要投入大量金钱、时间和人力成本。回报周期长、运营效率低且成本高使共享汽车扩张相对较慢,覆盖率、用户体验难以做到高度便捷。
  您在什么情况下使用共享汽车?
  私家车限号时 11人
  市内跨区域商务出行时 10人
  假期自驾游时 16人
  工作加班或夜间出行时 4人
  叫不到出租车或网约车时 16人
  雨雪等恶劣天气时 17人
  除了用车本身,您还关心共享汽车哪些方面?
  合法,共享汽车是否合法运营 48
  安全,平台是否给用户缴纳保险 56
  环保,共享汽车是否可以达到环保效果 27
  您通过什么渠道知晓共享汽车
  平台线下推广下载使用 9人
  家人或朋友介绍 24人
  其他 1人
  电视、网络、媒体广告 40人
  您认为共享汽车合理的计费方式是怎样的?
  按里程和时长收费:0.8元/公里+0.2元/分钟 9人
  按里程和时长收费:1元/公里+0.1元/分钟 5人
  按时长收费:1.1-5元/小时 7人
  按时长收费:1元/小时 6人
  按次收费:一口价 8人
  按里程收费:1元/公里 27人
  按里程收费:1.1-2.3元/公里 12人
  您认为理想中合理的共享汽车价格是多少?
  起步价10元或更多无上限 5人
  起步价10元最高100元 24人
  无起步价最高50元 20人
  起步价10元最高50元 25人
  在收费与计费方式上,用户普遍认为1元/公里的按里程收费最为合理,起步价10元最高50元的价格最为理想,但这一收费模式难以支撑运营平台的运营。实际上,在国内市场,资金是汽车租赁的头号难题。根据统计,1万辆车需要10亿元级别的资产。重资产投入背后却是低毛利的运营现状,难以负担融资租赁的高额利率。
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 红英 发表于: 2017-5-24 08:35:00|只看该作者

共享汽车主流消费100元左右

源自:北京商报
  共享经济热潮下,汽车分时租赁成为共享领域的新宠儿,5月23日,北京商报联合问卷网针对共享汽车领域发布首份《共享汽车消费报告》。该报告以目前北京在运营24家共享汽车企业为研究蓝本,通过问卷网发布共享汽车消费者调查问卷,数据显示,62.94%受访者使用过共享汽车,剩余四成未使用过共享汽车的受访者中,88.89%受访者期待使用共享汽车。取还车网点少、可用车辆少、车辆档次低成为影响受访者使用共享汽车的主要原因。
  您是否使用过共享汽车?
  未使用过 53人 37.06%
  使用过 90人 62.94%
  您是否期待使用共享汽车?
  不想使用 6人 11.11%
  期待使用 48人 88.89%
  您每次使用共享汽车消费金额大约是?
  200元及以上 6人 8.1%
  100-200元 20人 27.03%
  50元及以下 12人 16.22%
  50-100元 36人 48.65%
  您使用共享汽车的频次如何?
  1-6个月或更长时间使用一次 15人 20.27%
  每天都使用 6人 8.11%
  每月5-10次 25人 33.78%
  每周2-3次 28人 37.84%
  尽管共享汽车有一定使用门槛,但从调查受访者中可以看出,共享汽车有较高的使用频次,每周2-3次及以上使用者比例近四成。
  您对共享汽车消费是否满意?
  不满意 7人 9.46%
  十分满意 31人 41.89%
  一般 36人 48.65%
  您对共享汽车的什么服务满意?
  满足自驾出行需求 47
  随时自助取还车辆 47
  价格低廉 36
  手机开关车门 29
  新能源汽车绿色环保 29
  时尚、格调很高 14
  便捷和解决自驾出行难题是共享汽车受欢迎的主要原因。共享出行平台越来越多,投入车辆以及车型数量增长,基本满足不同消费人群的各类出行需求。
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 红英 发表于: 2017-5-24 08:35:00|只看该作者

共享汽车消费报告:逐渐被认可但网点少、车辆少

源自:北京商报
  共享经济热潮下,传统汽车租赁模式有了新玩法,插上移动互联网翅膀的汽车分时租赁成为共享领域新宠儿,北商研究院联合问卷网5月23日针对共享汽车领域发布首份《共享汽车消费报告》(以下简称《报告》)。据悉,《报告》以目前北京在运营24家共享汽车企业为研究蓝本,并联合问卷网发布共享汽车消费者调查问卷,随机遴选北京地区1000名普通消费者参与调查,最后将数据汇总,通过行业专家把脉,分析行业发展现状,点睛共享汽车未来趋势。
  共享汽车在当下被广泛称为汽车分时租赁业务,其中包括传统汽车和新能源汽车的分时租赁。北京商报调查发现,该领域企业创业公司众多,目前在北京市场从事该类型业务的企业近30家。
  与传统汽车租赁模式不同,汽车分时租赁主要特点是用户可以使用手机在任何时间自主完成订车、取车、开关车门、还车业务,用户租车完全实现无人化服务。同时,与传统汽车租赁半日租、日租、月租或年租的计费方式不同,该种汽车租赁模式按照“里程+时间”计费。调查数据显示,消费者使用汽车分时租赁所要支付的费用整体不高于合规网约车,部分等同或略低于出租车价格。
  用户在使用不同共享汽车品牌时需要下载相应品牌的App,少数品牌可以实现微信端下单取还车。下载App后,大部分平台都需要交纳押金,押金约在500-1500元,同时,用户还需向平台提供身份证、驾驶证信息以及个人照片等。
  除个别品牌和个别区域之外,目前北京市场上的汽车共享仍采用网点取还车的方式,其中部分规模较大、网点和车辆较多的品牌已经实现跨区域、异地网点还车,另有部分品牌可实现一个或几个区域内任意地点还车,此外,也有极个别企业可实现北京城六环内任意点取还车,并通过车辆接力和自有运营人员维护运营的方式实现车辆在城市各个角落“流动”。
  从消费端来看,共享汽车模式的出现一定程度上是当前出行方式的有力补充。除地铁、公交等公共交通之外,目前城市的出行方式主要还是打车(网约车、出租车、拼车)以及主打短距离服务的共享单车,在城市道路资源愈发短缺的当下,共享用车逐渐被消费者认可。同时,资本端开始向该领域注入资金,政府端也在为该领域提供更多、更便捷的停车资源,鼓励发展,共享汽车的价格并不高,处在公共交通和打车服务之间,且建立在可自驾出行的场景之内,消费潜力不小。
  不过,共享汽车消费热潮持续升温的同时,不少问题也随之爆发。一直提倡以用户体验为核心的互联网企业,在共享汽车领域正在面临严峻的“用户体验考验”。调查显示,由于缺乏人力日常运营,当前大部分共享汽车品牌的车况和车内环境维护都由消费者自觉性决定,这也导致了大量消费者投诉反映称,车内卫生环境差、车况不佳等。此外,包括取还车网点少、费用高、App体验不佳及可用车辆少等问题也是消费者集中投诉的方面。
⊙记者:孙麒翔

焦点关注·
六成北京受访消费者玩共享汽车

  道路、牌照资源紧缺的北京、上海、深圳等城市市场发展空间巨大。《报告》数据显示,62.94%的受访者使用过共享汽车。剩余四成未使用过共享汽车的受访者中,88.89%的受访者期待使用共享汽车。同时,受访者中,通过电视、网络、媒体广告了解共享汽车的用户占比超过五成,另有超三成受访者知晓共享汽车是通过家人或朋友介绍。

近半受访者用车开价50-100元/次
  一线城市出行方式更加多样化,出行成本也相对复杂。《报告》数据显示,50-100元/次的出行费用是近半消费者使用共享汽车期待的价格。在受访者中,36.49%的受访者期待共享汽车可以按里程收费(1元/公里),16.22%的受访者期待共享汽车收费标准可以保持在1.1-2.3元/公里,出行成本整体小于等于出租车价格。

每周使用2-3次的受访者占比最大
  与网约车、出租车、单车出行不同,共享汽车使用频率并非每日使用。《报告》显示,37.84%的受访者为2-3次/周使用共享汽车。排名前三位的使用场景方面分别为“叫不到出租车或网约车时”、“雨雪等恶劣天气时”、“假期自驾游时”,占比分别为21.62%、22.97%、21.62%。

自驾和自助取换车让共享汽车火爆
  私密性与便捷性是共享汽车火爆的主要原因。《报告》显示,受访者中,超六成用户为“满足自驾出行需求”、“随时自动取换车”点赞。同时,价格低廉、新能源汽车绿色环保、手机开关车门也是受访者选择共享汽车出行的重要考虑因素。

车少网点少最让共享汽车用户扫兴
  想要用车找不到网点取车、找到网点取车发现无可用车辆,上述两项是共享汽车用户差评泛滥区。《报告》显示,取还车网点少、可用车辆少、车辆档次低是影响受访者使用共享汽车的主要原因,分别占比为60.81%、58.11%、39.19%。除用车外,超过七成用户关心安全问题,包括平台是否会为用户及车辆缴纳保险。
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 红英 发表于: 2017-5-17 04:35:01|只看该作者

共享汽车公司陷盈利“焦虑”几大商业模式均有痛点

源自:每日经济新闻
⊙记者:鄢银婵 摄影报道 每经编辑 赵 桥

  共享经济已然成为蓝海。据罗兰贝格咨询公司近日发布的《汽车分时租赁如何在中国获得成功》报告认为,在未来十年间,中国分时租赁汽车数量将保持45%的年复合增长率,2025年分时租赁汽车数量将达60万辆。
  但汽车分时租赁业务要在中国市场实现盈利仍任重而道远。《每日经济新闻》记者从多名汽车共享领域的相关人士了解到,目前达到盈亏平衡点的企业少之又少。
  此外,从目前汽车分时租赁行业里存在的运营车辆组建由融资租赁VS自有、还车站点的定点VS自由等多种商业模式来看,均存在一定的痛点待解。

■ 还车站点:自由VS定点
  同样主打共享概念,共享单车火遍全国,共享汽车却略透点寒意。多名分析人士认为,汽车共享未完全火的一个重要原因在于用户体验欠佳。
  “共享单车为什么能培养出用户黏性?因为它真正实现了车辆的随时、随地、随取、随送,对共享汽车而言,‘最后一公里’还是需要解决的一大难题。”汽车行业分析师贾新光表示。
  在山城重庆的街头,受地形限制,在这里几乎看不到风靡全国的共享单车;相反这里更为普及的是汽车分时租赁。2016年,全球分时租赁公司戴姆勒公司旗下的car2go选择重庆作为其在亚洲入驻的第一个城市,目前在重庆所投放车辆超过600辆。
  car2go公关部人士在接受《每日经济新闻》记者采访时介绍,和“共享单车”类似,其采用“自由流动模式”,随取随停。也就是说,用户在利用地图功能寻找到附近的车辆后即可进行租用,用完之后可以停放在car2go的专属车位,也可以停靠在免费随停的车位,如政府管辖的市政停车位,“用户将车辆停在市政停车位或专用停车位上,均不需要支付任何停车费用。”
  共享汽车TOGO在还车模式上也采取了自由还车。“我们最大的卖点就是任意还车和接力用车,用户可以再任何一个合法的停车点还车,若在网点运营1公里范围,需收取5元服务费,25元封顶;用户也可以实行A借B还模式,接力用车,在非网点还车时,可分享还车地点,下一位用户下单后,系统则返还相关服务费。”TOGO市场部罗姓人士表示。
  尽管理论上可以免费在市政停车位停车,但在城市中心区域,这类停车资源相当紧俏,高峰期很难找到车位。如果用户将车停放至收费停车场,下一位用户在使用时将面临高昂的停车费用,影响用户体验。此外,用户停车的位置偏远,也易导致车辆闲置时间过长问题。
  相较自由还车模式,定点还车则在一定程度上解决停车位难找的问题。大本营位于重庆的盼达用车,其使用“租赁站点”模式,即用户必须在指定的盼达站点租还车。
  盼达用车CEO高珏表示,其站点主要设置在“园区、社区、商圈、学区、景区、交通要塞”6个区域,以满足不同用户人群的需求。定点还车模式,在一定程度上避免了停车位难找、找车难的问题;同时也方便公司地面工作人员能更好地对新能源汽车进行换电。
  《每日经济新闻》记者在采访中了解到,由于布点不足,大多数汽车共享公司均采取了A点借B点还的模式,用户常常无法直接抵达最终目的地,还需要借助地铁、共享单车等“接力出行”,这同样直接影响了用户体验。

■ 车队组建:融资租赁VS现金购买
  记者在采访中发现,高成本运作成为共享汽车的最大短板。
  上述戴姆勒公司旗下car2go公关部人士表示,目前公司在重庆投放车辆为smart for two,市场售价大约在13万元,“目前我们已有超过13万注册会员,累计提供超过22万次汽车共享服务,平均每1.2分钟就有一辆即行car2go被租赁。”
  “汽车分时租赁主要被用在5公里以上、30公里以下的短途出行。”全国中小汽车租赁企业联盟相关人士表示。
  若取中间值20公里进行测算,其在重庆的计价方式为1.19元/公里和0.59元/分钟,按1小时行驶20公里计算,大概需要花费54元。戴姆勒公司提供的数据,其重庆项目在今年2月底前的营收尚不到1200万元,而其付出的车辆购置成本则在7800万元。
  对于投资成本问题,上述戴姆勒公司旗下car2go公关部人士则表示不予置评。
  正是车辆购置成本高企,目前70%的汽车共享公司都有着自有整车厂背景,比如盼达用车,其背靠力帆股份,采用的主打车型为力帆330EV,价格约5万元,相比而言,成本更低一些。
  “整车厂商推广分时租赁在某种程度上能达到多赢的效果。”贾新光表示,一方面以力帆为代表的新能源汽车厂商能通过这一模式迅速提高新能源汽车的普及度,另一方面也能加快消化自己的产能,同时也有助于提升品牌形象,每一个用户使用期间都是一次推广。
  记者了解到,那些背后没有整车制造背景的参与者,其在车队组建一事上,多采用了融资租赁模式。
  “都说汽车分时租赁属于重资产行业,但我认为我们公司属于轻资产。”上述TOGO市场部罗姓人士表示,其在北京、上海、广州、深圳投放车辆已超过1000辆,但在搭建车队上并未采用购买模式,而是向4S店、汽车厂商用融资租赁形式取得。
  尽管融资租赁模式成本更低,但该人士也坦言,自2015年9月TOGO上线运营以来,目前尚未实现盈利。
  在多名业内人士看来,令汽车共享难以推动的另一痛点在于监管滞后。“比如车辆出现交通违章,我们收到违章信息往往会滞后两三个星期,从这一刻到整个罚单处理完,需要经过‘工作人员筛查使用信息并联系客户──和客户在约定时间取车辆的行驶证──客户前往交警部门办理违章──客户再同工作人员约定时间交还行驶证,整个过程短则一两天,长则五六天。”高珏认为,这极大程度降低了车辆使用频次,并给客户带来了不好的使用体验。
  据高珏介绍,目前仅在重庆地区盼达用车每周处理类似罚单的频次为几十上百次。

■ 运营成本高
  事实上,共享汽车经营公司要付出的成本远不止车队搭建成本。“我们费用中已包含了所有费用,包括燃料费、保险费、停车费以及专业团队定期洗护车辆费等。”上述戴姆勒公司公关部人士表示。
  以燃油费为例,《每日经济新闻》记者根据smart for two车型油耗测算,平均每公里的油耗约0.4元,按照上述22万次、每次20公里测算,燃油费成本约170万元左右。
  此外,在保险费用方面的投入也不菲。据平安保险一从业人员介绍,目前车辆需配备的保险包括商业险和交强险,一辆车一年的保险成本近3000元,车辆租赁公司往往会有团购价格,每辆车的成本约1800元。按照car2go所投放的600辆计算,一年保险成本约108万元。
  停车费用的投入也不容小觑。记者了解到,重庆室内停车位月租在400元左右。不过上述戴姆勒公司旗下car2go公关部人士曾表示,重庆市政府就停车位事项给予了公司很大优惠,不过详情并未透露,尚无法估算该项成本。
  而随着共享汽车参与企业越来越多,还有不少商家开始坐地起价。“停车位资源紧张是不争的事实,确实存在有部分商家坐地起价。”高珏表示。
  不过她补充说:“盼达部分站点的停车成本实际上是在下滑的,我们的停车场会给线下商家带来更多的人群消费,进而形成新的生态链,同最早上线时相比,成本下降了50%。”
  另外一项成本则是人力。记者了解到,汽车共享公司徐亚地勤管理人员接受车辆信息,比如取回一辆车,检查一辆车,然后没问题后上架一辆车,一个人可能会管理10辆车。照此测算,car2go需要配备的地勤人员约60名,按月薪3000元测算,每年人力成本约216万元,这还不包括社保和其他福利。
  据了解,重庆每年针对所有主城区牌照的车辆收取2300元/辆的路桥费,car2go则还需要负担138万元的路桥费。
  根据上述数据,按照car2go所投放600辆车辆为基准,其一年的运营成本总计约8216万元(含车辆购置成本7800万元);以过去近一年22万次使用频次统计,其收入约1200万元,照此速度,其需要近9年时间才能收回成本。
  不过盈利也并非不可能。高钰称,目前盼达在全国运营的6个城市中,杭州的单日单车平均营收达到了173元,超过了盈亏平衡点,实现了盈利,“分时租赁也好,汽车共享也好,离不开商业的本质,所以必须依靠规模效应、时间效应。”
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25#
 上官123 发表于: 2017-5-17 04:35:01|只看该作者

交通意外责任判定难 共享汽车惹了祸还是背了“锅”

源自:每日经济新闻
⊙记者:吴林静 鄢银婵 每经编辑 陈俊杰

  除了满街赤橙黄绿的共享单车,另一种共享出行的方式或许正在带来更危险的交通隐患,更复杂的安全监管。
  不久前的成都街头,有人租用共享汽车,行车时发生交通事故,撞倒3人,其中1人不幸遇难,另有一人膝盖骨折。至今,事故责任仍在认定过程中。

背后的隐患
  4月25日晚,雨,成都街头发生了一起车祸。
  一位刚毕业的大学生驾驶着共享汽车送朋友,准备前行时却发现车在往后倒,他踩了刹车,但车没有停下来,拉了手刹,也没能制动。汽车一路倒车,最终将位于车后方的3人撞到,致1人遇难,另1人膝盖粉碎性骨折。
  这起造成一死一伤的交通事故引发热议。汽车是否出现了质量问题?驾车者的驾照12分已被扣完,借用朋友的账号租到车,车企是否该进行用户审核?“冒名驾驶”使得这起事故责任认定更加复杂。
  5月16日,遇难者方面的代理律师助理告诉记者,目前车辆质检结果还没有出炉,交警也还在调查之中没有给出结论。遇难者的丈夫表示,肇事司机没有经济能力,目前出事的共享汽车品牌“盼达用车”先行垫付了部分赔偿款,其他的,要等待交通事故责任认定出炉后再商定。
  “盼达用车”的运营方为重庆盼达汽车租赁有限公司,系重庆力帆控股有限公司持股60%的“新能源汽车智能出行平台”。当《每日经济新闻》记者问到这起事故时,盼达用车CEO高珏表示,“(驾车者)过去一年扣掉21分,可想而知他的驾驶习惯有多恶劣。在自己驾照分数全被扣完,还会借朋友的车来开,完全无视法律。”
  遇难者代理律师助理认为,不管车检结果如何,分时租赁车商始终有审核用户的责任和义务,而这部分目前是缺失的。《每日经济新闻》记者下载使用“盼达用车”APP后发现,用户协议中提到,用户需要对所上传资料真实性负责。如果用户的驾照被吊销、没收、失效或者其状态发生变化,用户必须立即通知“盼达用车”,该用户将不被允许预定或者使用任何“盼达用车”车辆。
  规定很细致,然而当记者进入驾驶室,并没有发现相应的审核用户身份的设施。记者体验了落地成渝两地的共享汽车,不只是“盼达用车”,其他平台的车内也没有相应的审核设施。
  高珏提到,目前“盼达用车”只能在注册时审核用户资质,要确认使用人身份就必须用车载摄像系统,但这个系统一方面是法律法规并无这方面要求;另一方面,车载视频本身成本非常高,同时这方面的技术还存在难题。
  独立汽车咨询顾问张翔表示,共享汽车本就是无人值守的状态,如果需要人工审核就回到了传统的汽车租赁,但如果加入面部识别等科技元素,则推高了车企成本,目前看来可行性不大。
  对此,遇难者丈夫直言,“目前,共享汽车不适合在国内做。”魏伟是有车一族,在他看来,遇到限行日会打车出行或者采用公共交通,那么谁更可能成为共享汽车的用户呢?魏伟分析,有驾照但缺少经济能力的人会成为常用用户,刚拿到驾照的也会考虑驾驶共享汽车练练手,前者遭遇事故难以赔付,后者增加了道路安全隐患。

责任难判定
  汽车使用中,难免出现单车事故、行车剐蹭。因为共享汽车随取随用随还的特性,在这场分时租赁的“接力”赛中,如何追责到事故发生时对应的用户身上,如何判定事故责任,成为共享汽车发展亟待解决的难题。
  在《每日经济新闻》记者体验共享汽车期间,有市民对这一新鲜事物表示了兴趣。但当了解完使用方法后,该市民指着车上的刮痕问的第一个问题是,“如果出现擦挂,像这样,或者出了事故,要怎么处理?”
  记者采访多家共享汽车平台的客服得知,这个问题常被用户询问。对此,各家平台的处理办法大同小异。据客服反馈,即使用户撞了车,只要车还能正常行驶,就可以开到固定停车位,直到下一位用户或巡检人员发现问题,平台才会接到反馈。这时,平台再挨个向之前的用户确认用车情况。
  然而,平台关于用户的记录只有行驶路径,并没有安装行车记录仪之类的设备记录用户行为。时间一久,车辆的维护难度就变得非常大。记者在成都的多个共享汽车点位看到,很多平台的车辆都出现了擦挂,磕碰痕迹明显。
  根据我国的道路交通安全法规,在车辆的租借使用过程中,如果发生事故,除了肇事者之外,车辆所有人也有可能对事故的损害负有相应的赔偿责任。
  多位律师告诉记者,行车发生事故,车企作为汽车的实际所有人,应该对此承担相应的责任;如果当追查“元凶”实现有难度时,或者肇事者不具备赔付能力时,共享汽车公司也会承担垫付责任。
  张翔认为,上述事故的确引发行业关注、反思,但毕竟是个例,不能因此否定整个行业的发展。万擎咨询CEO鲁振旺则告诉记者,在共享汽车面临的众多难点中,用车安全绝对是其中最紧迫的问题之一,只有解决了安全隐患,才不会增加一批“马路杀手”。
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