宁吉喆：中国高铁突破3万公里 居世界第一

源自：现代快报

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原文标题：中国高铁运营里程已达1.9万公里

　　17日，在中国铁路总公司召开的年度工作会议上，总经理盛光祖用一组组数字呈现了我国铁路建设的成就和抱负。

1.9万公里
　　到2015年底，高铁运营里程达到1.9万公里，居世界第一，占世界高铁总里程的60％以上。

25亿人
　　随着客货运输改革深入推进，国家铁路去年完成旅客发送量25亿人，连续三年实现10％的增长。“过去那种买票彻夜排长队、“黄牛”倒票猖獗、乘火车拥挤不堪的现象已成为历史。”盛光祖说。

时速350公里
中国标准动车组
　　去年，铁路继续深化重点领域技术创新。时速350公里中国标准动车组成功下线运用考核，新型机车、大型养路机械等关键技术装备自主研发取得重要突破。业内人士表示，时速350公里中国标准动车组将成为中国铁路高铁“走出去”主打的车型。

四纵四横
　　目 前，我国“四纵四横”高铁主骨架基本建成，在区际运输中发挥着重要作用。“四纵”高铁，已开通运营了京沪高铁、京广高铁、京哈高铁、上海──杭州──宁波──福州──深圳快速铁路等，今年将加快建设京沈高铁；“四横”高铁，已开通运营郑州──西安──宝鸡、杭州──长沙──贵阳、南京──合肥──武汉──重庆、胶济客专、石太高铁等。今年将加快建设济南──石家庄、徐州──郑州、宝鸡──兰州、贵阳──昆明高铁等。

源自：新华网

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　　高铁
　　新华社北京3月5日电（记者：刘斐　余晓洁）就中国高铁能否再提速至350公里/小时，全国政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员黄强在接受新华社记者采访时表示，综合成本、设备更换与检修周期等方面来看，目前还会维持现速。
　　截至去年底，中国高铁运营里程达到1.9万公里，居世界第一，占世界高铁总里程的60%以上。高铁与其他铁路共同构成的快速客运网已基本覆盖50万以上人口城市。
　　黄强介绍，当前国外高铁尚无一例能按时速350公里运行，而中国当前实际运行中的高铁时速最高可达310公里。
　　在2009至2010年间，武汉至广州的高铁一直按350公里/小时运行，在京沪高铁试验段曾诞生过时速486.1公里的纪录。
　　“技术上完全可以实现时速350公里的运营。”黄强说，但在这个速度上，运行成本会相应提高，主要是能量消耗、摩擦磨损、易耗件会缩短设备更换与检修周期，而与运行平稳相关的振动环节也会发生变化。这些问题都需要探索。
　　他说，轮轨关系是铁道科研人员永恒的课题，而解决摩擦磨损问题一直是个世界难题。可通过改变摩擦接触面关系，改变摩擦物硬度、材质、形状等，来减少轮轨的摩擦磨损。但这绝非一蹴而就。
　　“市场化运营的高铁，若因提速抬高了运行成本，就会转嫁到票价上。”黄强说。

源自：新华社

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原文标题：中铁总：高铁提速没有问题 是否提速尚需充分论证

　　新华社北京6月7日电（记者：樊曦）中国铁路总公司总工程师何华武7日向记者表示，高铁运行最高时速恢复350公里在技术和安全性上没有问题，但是否提速尚需进行充分论证。
　　在“第十三届国际现代化铁路技术装备展览会”新闻通气会后，何华武告诉记者，中国高铁现有300公里的最高运行时速符合当前发展阶段的要求，是合理的，但从技术和安全角度来看，时速达到350公里完全没有问题。
　　他表示，目前中铁总将最高时速限定在300公里，主要基于运营成本和维修成本考虑。如果将最高时速提升至350公里，动车组的运行成本，比如用电成本和损耗会有提升，因此要综合考虑包括经济性在内的多方面因素。
　　“是否提速，何时提速还需要进行充分论证。”他说。
　　截 至2015年底，中国铁路营业里程已经达到12.1万公里，其中高铁超过1.9万公里，占世界高铁运营里程的60％以上，是世界上高速铁路发展最快、规模 最大的国家。6月20日至22日，由中铁总主办的“第十三届国际现代化铁路技术装备展览会”将在北京开幕，届时将有来自16个国家和地区近260家企业和 单位参展。

源自：央视财经频道

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　　【中铁总：我国高铁最高检测时速可达500公里】目前越来越多的中国高铁项目进军海外市场，迫切需要加快我国铁路认证认可、检验检测能力建设，尽快融入国际互认体系。据记者了解，目前我国已经掌握了检测时速500公里高铁的技术。（记者：王若乔）

源自：综合

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　　中国高铁走出去缘何受挫　　美国西部快线单方面中止与中国在高铁项目上合作的消息，不禁让人愕然。

源自：法治周末
⊙ 特约撰稿：黄日涵

　　在6月7日刚刚结束的中美经济与战略对话中，双方就两国运输部门继续深化合作以保证并促进安全、有效和可持续的客货运发展达成共识。然而仅隔两天就传来美国西部快线单方面中止与中国在高铁项目上合作的消息，不禁让人愕然。

一个挺牵强的理由
　　西部快线在中止合作的声明中表示，“这一项目最大的阻碍来自于美国联邦政府规定高速列车必须在美国制造。联邦政府的这一不灵活的要求，是阻碍美国高铁发展的基本原因。”然而我们不难发现这只是一个搪塞的理由，中国的高铁在走出去的过程中，高铁列车在修建地制造根本不是一个障碍。
　　在印度尼西亚的雅万高铁项目中，高铁列车不仅可以本地化生产，而且中方还向印尼转移部分高铁技术。即使是在美国，中国铁路列车本地化生产也是有先例的，今年3月中国中车旗下四方股份公司中标芝加哥846辆、金额总计13亿美元的地铁车辆项目，中国中车将在芝加哥当地建厂，负责车辆的总组装。所以说“高速列车必须在美国制造”的理由显然是站不住脚的。
　　既然西部快线给出的理由站不住脚，那到底是什么原因导致了西部快线的违约？有些分析认为是由于美国的保护主义和国内政治原因，最终导致这次高铁合作项目中止。从保护主义角度看，美国确实存在比较严苛的保护制度，但是从中国地铁在美国建厂的成功案例可以说这不是一个主要障碍。
　　此外，还有一个原因是今年正值总统大选之年，民主、共和两党谁将在大选中胜出还是个未知数，所以联邦政府对高铁的预算以及后续的政策调整都存在变数，这也是其中的一个影响因素。
　　然而就在近日，负责美国第一条高速铁路建设的加利福尼亚州高铁局表示，美方在加州高铁项目上与中方的接洽，不会受到西部快线公司单方面宣布终止与中国公司合作的任何影响。这说明美国国内政治因素也不是西部快线中止与中方合作的主要理由。
　　归根结底主要还是西部快线自身的原因。西部快线是一家没有任何铁路建设和运营背景与经验的私人公司，其背后是因博彩业发家的马奈尔家族。现在马奈尔家族已经不再经营博彩业，由于建设高铁所需资金巨大，西部快线必须得到联邦政府的财政政策支持。
　　为此，西部快线曾在2012年向联邦铁路管理局申请“铁路复兴及修缮贷款”作为其高铁计划的部分资金，然而并没有得到联邦铁路局的批准。
　　截至目前，也没有可靠的消息证明西部快线获得了其他可观的财政支持，所以它在财政方面还是面临很大的困难。此次西部快线单方面中止与中国在高铁项目上合作，号称要寻找新的合作伙伴，这很可能是要加大与中方谈判的筹码，在融资等方面获得中方更大的让步。

高铁项目受挫不必悲观
　　美国西部快线单方面中止与中方高铁项目合作的消息一经爆出，国内舆论出现一些声音，一些人认为“中国高铁走出去”的过程严重受挫。出现这种声音的原因是，中国高铁在走出去的过程中确实遇到了一些困难，中墨高铁项目流产、中泰铁路合作波折不断、委内瑞拉高铁项目停摆等。
　　实际上，出现困难是由诸多因素造成的。首先，“中国高铁走出去”还处在起步阶段。这个阶段对于中国高铁来说一切都是陌生的、都是新事物，遇到各种问题是不可避免的。尤其是，各国国情不同，即使高铁在一国成功落地的经验也很难在另一个国家复制。不可不说这个阶段基本上是在摸着石头过河。
　　其次，风险防控意识不足。高铁项目具有投资大、工程周期长、投资回报周期长等特点，这决定了其在开展过程中容易受到所在国家政治、经济和社会等诸多因素的影响。中泰铁路合作波折虽然最近这次是因为泰国盲目对比印尼雅万高铁，而要求建成友谊工程，但之前的波折大多数还是由于泰国政局变化造成的。
　　委内瑞拉高铁项目停摆主要是由于国际原油价格大跌造成委内瑞拉资金链断裂，中墨高铁项目流产更是政治、经济和社会各种因素共同作用的结果。这背后凸显了中国高铁在走出去的过程中将主要精力集中于高铁项目本身，忽视了对当地政治、经济和社会等诸多因素的风险评估与考量。
　　再次，中国高铁海外形象有待提升。中国高铁经过十多年的发展，运营里程已经远超1万公里，已占据世界高铁运营总里程的半壁江山。然而中国高铁技术以及运营管理是在短期之内发展起来的，相比欧洲和日本几十年的发展积累还显得比较年轻。
　　即便是在中国国内取得了令人骄傲的成绩，但是海外对中国高铁的印象还不深，尤其是目前中国高铁还没有在国外成功建设高铁的案例，所以有些国家和民众对中国高铁的信心也不足。这导致中国高铁与国外同行竞争之时，容易在上述方面失分。而且中国高铁在与国外同行同台竞争时经常会过于突出修建成本低、建设周期短的优势，这反而会在民众当中产生关于中国高铁质量与安全的忧虑。
　　虽然诸多因素影响了“中国高铁走出去”的步伐，但是中国高铁和普通铁路在走出去的过程中还是取得了相当不错的成绩，印尼雅万高铁是中国高铁成功走出去的典型，其他海外铁路项目诸如中老铁路、匈塞铁路、巴基斯坦轻轨项目都在有效推进中。

高度重视风险防控
　　中国的高铁发展借鉴了日本、法国和德国等发达国家高速铁路的先进技术，可以说集众家之长，经过多年发展中国高铁的技术可以与他们齐肩甚至有所超越。但是在“中国高铁走出去”的过程中他们的一些经验仍然值得学习，尤其是我们的近邻日本，这样就能少走弯路、少碰钉子。
　　为推动新干线走向国际市场抢占市场份额，日本在设立专门的机构指导新干线输出的同时，还成立了以内阁长官为议长，以各相关大臣为成员的“经济协作基础设施战略会议”从宏观上协调指导新干线的输出工作。“中国高铁走出去”作为一项国家战略，显然离不开国家的支持、协调与指导，在这方面中国十分有必要向日本学习，在政府层面设立相关的机构专门协调、指导“中国高铁走出去”。
　　为推动新干线走向国际市场，日本政府主管部门国土交通省还先后设立多个专门机构和日本各铁路以及相关公司携手，通过各种形式宣传新干线，增进海外政府和民众对新干线的了解与认知，树立新干线的品牌与形象。
　　我们看到中国国家领导人会经常邀请来华访问的国外领导人试乘中国高铁，这也起到了宣传中国高铁形象的作用。但这显然没有形成一种日常的运行机制，这方面可以学习和借鉴日本的做法，建立专门宣介机制，专门面向海外宣传中国高铁。
　　谁掌握“国际高铁标准”的制定，谁就掌握了国际高铁技术的话语权。在这一领域，日本可谓用心良苦，日本东海铁路、东日本铁路、西日本铁路、九州铁路公司共同设立了“国际高速铁道协会”积极展开海外营销活动，并和相关企业联手，力图将日本高速铁路技术作为制定“国际高铁标准”的基础，从而形成以日本高铁技术为基础的“国际高铁标准”。
　　中国高铁在走出去的过程中，一定要学习日本在这方面做好扎实的工作，不然在以后的发展中很容易受制于人。如果中国高铁的标准成为制定“国际高铁标准”的基础，那么“中国高铁走出去”的道路就会平坦的多。
　　在学习别人经验的同时，也要注意总结教训。不难看出，“中国高铁走出去”的整体战略方向并不存在问题，而走出去这个过程中遇到的一系列困难在很大程度上是由风险防控意识不足造成的。
　　这就要求在推行中国高铁走出战略的同时，要加强对各个项目的风险评估，无论从政府层面还是从企业层面，都非常有必要建立相关的团队专门研究海外高铁项目所面临的风险并提出科学的可行性的对策建议，这样才能避免因风险评估不足造成的不必要的损失，才能使“中国高铁走出去”的战略真正落地、开花、结果。

源自：中国新闻网

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　　中新网12月29日消息，交通部党组书记杨传堂今日介绍《中国交通运输发展》白皮书内容，白皮书指出，目前中国与世界交通运输一流水平的差距快速缩小，部分领域已经实现超越。截至2015年底，中国多层次铁路网络初步形成，铁路营业总里程达12.1万公里，居世界第二，高速铁路里程达1.9万公里，居世界第一。
　　国新办今日发表《中国交通运输发展》白皮书，并举行新闻发布会。交通部党组书记杨传堂介绍了白皮书的主要内容。
　　白皮书简要回顾了新中国成立以来中国交通运输的发展历程。六十多年来，中国交通运输经历了从“瓶颈制约”到“初步缓解”，再到“基本适应”经济社会发展需求的奋斗历程。目前与世界交通运输一流水平的差距快速缩小，部分领域已经实现超越。
　　白皮书全面展示了综合交通运输体系建设的现状。经过多年改革发展，多节点、网格状、全覆盖的综合交通运输网络已经初步形成，“五纵五横”综合运输大通道基本贯通。
　　截至2015年底，多层次铁路网络初步形成，铁路营业总里程达12.1万公里，居世界第二，高速铁路里程达1.9万公里，居世界第一，高速铁路成为“中国创造”、“中国制造”和“走出去”的新名片。
　　建立了广覆盖的公路网，中国高速公路里程达12.4万公里，居世界第一，特别是农村公路里程将近400万公里，通达全国37684个乡镇和634390个建制村，通达率分别达到99.9%99.8%。
　　初步建成干支衔接的水运网，沿海港口整体处于世界较先进水平，内河航道通航里程达12.7万公里，居世界第一，生产性码头泊位3.13万个，其中万吨级及以上泊位2221个。
　　民用机场体系基本成型，全国民航运输机场达210个，民航运营安全水平整体较高。
　　邮政总体实现“乡乡设所、村村通邮”，快递年业务量居世界第一。初步形成了油气管道骨干网络。
　　白皮书介绍了中国交通运输的对外开放与国际合作。中国政府在大力推进与国际间的互联互通、发展交通运输支撑中国对外贸易发展、积极参与国际交通运输事务、扩大交通运输领域对外开放、加快交通运输“走出去”等方面做了大量的工作。目前中国政府正在加强与“一带一路”沿线国家合作，积极推动交通基础设施互联互通和运输便利化。
　　白皮书提出了未来五年交通运输的发展目标和重点任务。重点任务主要有6个方面：一是全面深化交通运输改革；二是构建内通外联的运输通道网络；三是建设现代高效的城际城市交通；四是打造一体衔接的综合交通枢纽；五是推动运输服务绿色智能发展；六是提升交通运输安全管理水平。

源自：未来网

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原文标题：中国建世界最大高铁网 外媒：政府拟建“高铁经济”

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1月12日，在重庆万州北火车站站台上，工作人员对万州始发的首趟春运高铁动车进行检查。
　　参考消息网1月22日报道 英媒称，不到10年前，中国的城市之间还没有高速铁路相连。如今，中国已有超2万公里的高铁线路，超过世界其他地方高铁线路的总和。中国的规划者希望它们会像19世纪在英美涌现的铁路城镇一样。
　　英国《经济学人》周刊网站1月14日报道称，中国计划在2025年建成3.8万公里的高铁线路。同样惊人的是伴随高铁线路的城市发展。几乎凡是有高铁站的地方，即便看似前不着村后不着店的地方，都有密密麻麻的新建办公楼和住宅区拔地而起。
　　中国的规划者希望它们会像19世纪在英美涌现的铁路城镇一样。但问题是，收益是否大于损失。在最繁忙的高铁运营5年后（北京-上海高铁在2011年启用），可以得出初步结论了。在中国最密集的地区，高铁是利好：帮助建立紧密连接的经济。但往内陆去，过度投资的风险不断增加。
　　在中国三大人口中心北上广地区，生活和工作已经开始追随高铁资源。以前火车太少、太慢、太挤，不适用于每日通勤。如今，这三地都在发展通勤走廊。不足为奇，卫星城镇的房价往往要低得多。例如，昆山的房价比附近上海的房价大约低70%。但两地之间的高铁单程只需19分钟，票价25元。而昆山只是试图逃离上海高生活成本的人们可以选择的众多城镇中的一座。目前，大约有7500万人生活在距上海1小时高铁车程的范围内。
　　调查结果显示，最繁忙线路上的旅客有一半以上是新增交通量，即以前不会乘坐高铁的旅客。这无疑有利于经济。这意味着高铁正在让中国生产率最高的城市周边的劳动力和消费者群体不断扩大，同时把投资和技术推向较穷的地方。徐向上（音）是卖房子的，他卖的公寓在安徽不那么富裕地区的高铁站旁边。从这些地方坐高铁不到半小时就能到达江苏省省会、人口800万的繁华城市南京。他说：“高铁正变得像公交车一样。”
　　报道称，高铁不仅仅是一种交通工具。中国希望建立“高铁经济”。中国的想法是限制大城市的规模，但在高铁的帮助下实现聚集效应。中国认为，这样产生的大城市网，而非超大城市，将更容易管理。
　　然而，在大城市周边修建可靠和足够快的普通火车几乎和高铁一样好，而成本只是高铁的一小部分。经合组织认为，铺设时速350公里铁路线比铺设时速250公里铁路线的成本高90%以上。对于每年客流量达1亿人次、运行时间较长的线路──比如北京和上海之间，修建成本更高的类型或许是合理的。
　　但对于在通勤城镇之间的旅程就不需要这样高成本的铁路线，因为在这样的旅程中火车只会短暂加速至最高速度。对于为少量人口服务的较长旅程来说，高铁成本太过高昂。
　　报道称，总花销已经很巨大了。去年，设备制造商中国铁路物资总公司被迫对部分债务进行重组，压力显而易见。6条高铁线路已经开始盈利（不考虑修建成本），去年盈利66亿元人民币，而北京-上海之间的高铁成为世界上盈利最多的高铁。但在人口较少的地区，高铁亏损严重。
　　中国目前有四纵四横的高铁网格，即南北、东西各四条主干线路。它的新计划是在2035年前建成八纵八横的高铁网格。最终目标是拥有4.5万公里高铁线路。
　　中日亚洲高铁争夺战加剧日本企业参与意愿不高

源自：参考消息

源自：中国搜索网

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资料图
　　台媒称，近来在美国网络问答平台出现“在中国大陆坐高铁是怎样的体验？”竟引起各国网友竞相夸赞，声称这是在中国大陆旅行的最好方式，比飞机便宜又准时，沿途城镇风光一览无遗，“甚至比日本新干线还要舒适。”
　　台湾《中时电子报》网站4月5日报道，瑞典游客拍摄一段“硬币不倒”的影片，展现中国大陆高铁的稳定度，随之引起外国人对中国大陆高铁浓厚的好奇心。近来美国知名问答平台Quora出现“在中国大陆坐高铁是一种怎样的体验？”的提问，在国外网络上激起浪花。
　　“高铁是在中国大陆旅游最好的方式。”曾旅居中国大陆10年的网友称赞，在大陆搭高铁比搭飞机的时间、金钱效率还要高。车站通常位处市中心的，不需要提前两小时进站，也不至误点，适合短程旅游或跨城市旅游。
　　人高马大的外国网友表示，坐在宽敞的座位上，还以为自己变瘦了。在位子上伸展双腿、活动筋骨绝对不是问题。穿梭自如的走道、餐点饮料样样有、窗外景色一闪而过。原来，北美的基础建设已经被中国大陆狠狠甩在后头了。中国大陆高铁“震惊”外国人的眼界，中国大陆高铁刷新外国旅客认知。
　　曾搭过高铁去杭州的台湾许先生认为，中国大陆高铁的商务舱很舒适，车厢座位数量少，座椅可以成完全躺平，另有提供小点心及饮料，最令人惊艳的是又快又稳。外国网友更夸赞，中国大陆高铁比日本新干线还要舒服，连美国通勤列车都大败。“一次舒适的高铁旅程，交到一位可贵的朋友，换来一段最珍贵的中国大陆旅行回忆。”外国网友感触道。
　　备受各国旅客爱戴的中国大陆高铁，也不是十全十美的。热心外国网友也对中国大陆高铁提出建言，如中国大陆人在车厢内说话习惯大声，易干扰其他乘客；不爱排队秩序差，蜂拥抢入票闸口；英文指示牌有误，资讯易混淆订票得靠网络，取票得到车站。 ●

源自：央视新闻

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　　中国铁路总公司昨天（25日）发布消息称，铁路部门将根据旅客需求，加快推出高铁餐饮市场化改革措施，将引入“互联网+”的经营模式，尽快搭建向社会开放的高铁餐饮供应信息服务平台，将路内外符合条件的餐饮产品在同一互联网平台明码亮质标价，供旅客自主选择。

源自：中国搜索网

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原文标题：英媒评中国高铁：范围世界最大，速度还将更高

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资料图片：一列动车组列车在沪昆高铁贵州安顺段行驶。 ●
　　参考消息网5月5日
　　英国《每日邮报》5月3日评论称，中国已经拥有世界上最大的高速铁路网络，因此中国雄心勃勃地在2020年前建造最快的子弹列车的计划可能并不令人吃惊。
　　据《中国日报》报道，中国正在计划研发时速分别为250英里（402公里）和373英里（600公里）的高速列车。
　　他们采用的变革性技术由湖南的中国中车株洲研究所研发，介绍称这对旅行和商业来说都是革命性的。
　　报道称，这特别意味着中国最大的两个城市北京到上海间的旅行时间可以缩至两个小时。
　　同时，第二条亚欧专线将连接约60个国家，有望在2019年建成的试验线路正在北京-沈阳高速铁路部分路段旁架设。
　　目前，连接上海和浦东国际机场的铁路是全世界运行最快的铁路之一，时速超过300英里（约合483公里）。
　　据当地媒体报道，新的子弹列车的耗能量比目前在用的火车耗能量低10%。
　　“我们在研究、制造未来高速列车时将采用新材料，如碳纤维和铝合金，这有助于减轻车体重量，提高能耗效率，”高级工程师乔峰（音）周三说。
　　《人民日报》网络版报道说，中国已有全世界最长的高速铁路网，轨道长超过1.9万公里。这一铁路网预计在2020年将扩至2.89万公里。
　　2014年，中国日乘客量达249万人。
　　报道称，日本目前拥有全世界时速最快的列车，该国的磁悬浮列车2014年创造了行驶时速达373英里（约合600公里）的纪录。