途歌"抛锚"：债务及押金遭挤兑 管理不善陷经营危机

　　TOGO途歌是一款让出行更有型的app，它是国内首家引导生活方式的汽车共享出行平台，主打汽车分时租赁服务。
　　途歌成立于2015年，2015年9月，获拓璞基金数百万天使轮融资；2016年11月，获拓璞基金3000万人民币A轮融资；2017年1月，获真格格基、拓璞基金4000万人民币A+轮融资。
　　自2018年12月以来，“途歌”北京地区的运维几近停滞，在其APP上几乎难以找到可用车辆。

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• 9月黑猫投诉企业红黑榜：Togo途歌押金难退首登黑榜
  

源自：北京青年报

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上传时间: 2018-12-20 09:06

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　　共享汽车途歌深陷“退押金风波”

　　途歌昨称审核后按序退款

　　有分析认为途歌定位中高端，多用豪华品牌车型运营，增加了资金压力。而其目前以扩充市场、布局城市为首要任务，盈利不为现阶段的诉求。这些因素在资本寒冬以及共享经济泡沫破裂的情况下，都为途歌问题爆发埋下伏笔。
　　继共享单车退押金难后，共享汽车的退押金迟迟不到也成了坊间热议的话题。12月18日下午，途歌发布退押金提醒声明。该声明中称，公司会遵循退押金流程进行信息审核和处理，核实完毕后可依顺序对用户进行退款。而这一流程在前一日途歌给媒体的回应中明确为“20+7个工作日”。途歌也表示会及时更新App系统状态告知退还进度，尽快优化押金退还周期。

现状
押金退了两个月还没到手
　　市民李小姐是途歌的用户。今年10月，李小姐突然发现自己周边很难再找到途歌的车辆。加上当时已经爆出共享单车退款难一事，李小姐决定先把自己的押金退回来，等车辆增多时再从新申请账户。
　　“其实他们的车还挺好用的，平时开着也很舒服”，这是李小姐对途歌的评价。但是连她自己都没有想到，这点好感，在反反复复无法拿到押金后被消磨殆尽。
　　李小姐按照规定向平台提出了退押金申请，本以为七个工作日就能到账的钱款，一等就等了将近一个月还没有消息。在与客服的文字沟通中，系统故障、银行限制途歌账户都成了押金迟迟没有退回的理由。
　　相比于ofo 99元的押金，途歌的押金高达1500元，几乎没有人会对这笔钱毫不在乎。在百度途歌吧和微博上，有很多的网友跟李小姐有相同的遭遇，最终部分用户决定去途歌公司“堵门”。
　　12月10日，多名用户到途歌公司当面讨要押金。除用户外，停车场相关人员和途歌地勤人员也都因欠款未还，前往途歌公司进行声讨，场面一度混乱。现场，有客户反映称，10月底申请退押金，直到现在都还没有退下来。还有停车场人员称，途歌欠3万元停车费未交，从8月份开始拖欠至现在。甚至公司自己地勤员工垫付的加油费都没给。
　　而在百度途歌吧中，几乎每天都有用户发帖称要去途歌公司讨要押金。

回应
途歌：退款需“20+7个工作日”
　　在用户源源不断的“堵门”讨要押金之后，12月18日下午，途歌发布《关于TOGO途歌退押金提醒》。该声明中称，近期涉及TOGO途歌押金退还用户可以登录 TOGO App申请押金提现，公司会遵循退押金流程进行信息审核和处理，核实完毕后可依顺序进行退款。而在途歌12月17日的媒体回应中，“途歌退押金的时间是20+7个工作日”。
　　北京青年报记者了解到，所谓的“20+7个工作日”指的是途歌退押金的周期。用户需在最后一笔订单结束20天后，方可申请退款。而1500元的押金又需要经过7个工作日才可以退还。同时途歌在12月17日的回应中强调称，途歌自成立以来，新用户注册充值押金及退还押金每天都会有，都是正常现象。目前依然依照“20+7个工作日”进行处理。
　　对于为何要这么长的周期，途歌在17日回应中称，“共享汽车不像共享单车，需通过我方初审、第三方复审以及交通部门举办校正审核，核查在使用车辆期间出现违章、违停以及用车异常等问题，确定无误后方可原路退回。如果有违章以及异常用车等情况，是需要用户先处理再退还的。”
　　此外，在18日的声明中，途歌方面表示，如用户账户存在异常、欠费及违章未处理等情况则会显示待处理状态，用户可以根据App业务提示先行进行违章处理、欠费结算等业务后，也均可进入退款流程。如有到公司线下登记的用户此前已经发起退款申请，则按此前的队列时间信息为准。已提交押金退还流程的用户请耐心等待，途歌会及时更新App系统状态告知退还进度，尽快优化押金退还周期。

分析
途歌运营模式埋下“押金门”隐患
　　根据公开的资料，途歌成立于2015年7月，在北京、上海、广州、深圳落地运营，平台旗下拥有奔驰Smart、宝马mini、雪铁龙、标致等多款服务车型。
　　一直以来，途歌融资顺利。2017年3月，获得徐小平真格基金领投及拓璞基金共计6000万A+轮融资，当年10月，再获SIG和真格基金2200万美元B轮融资。在2018年10月，途歌还宣布获海外基金SIG、真格基金和凯信资本共计千万美元B2轮融资，正式推出送车上门服务。
　　而就在此后不久，途歌退押金难的情况开始在社交媒体上出现，并迅速扩散。
　　北青报记者了解到，TOGO途歌实行的是按分钟计费、自助租车、随地还车的运营模式。由于使用燃油车，可以在规定区域内任意停。
　　业内认为，此举虽然方便了用户，但成本极难控制，调度或停车的成本都需要平台方承担。此外，分析认为途歌定位中高端，多用豪华品牌车型运营，增加了资金压力。而其目前以扩充市场、布局城市为首要任务，盈利不为现阶段的诉求。这些因素在资本寒冬以及共享经济泡沫破裂的情况下，都为途歌问题爆发埋下伏笔。
　　如今，途歌的官网上还留着“更多城市即将入驻……”的宣传语，但是途歌是否还有能力或机会去开拓新市场，还要看它能否安然度过这个冬天。文/张鑫

途歌昨日发布退押金提醒
　　近期涉及TOGO途歌押金退还用户可以登录TOGO App申请押金提现，公司会遵循退押金流程进行信息审核和处理，核实完毕后可依顺序进行退款。

源自：品途网

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上传时间: 2018-9-10 06:46

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　　几篇报道把途歌推向了舆论的风口浪尖，年初刚获得2600万美元B+轮融资的共享汽车新贵，这么快就走到了崩溃的边缘？
　　报道的内容似乎有着同样的倾向，特别是在市面上不少共享汽车平台存在倒闭嫌疑的大背景下，对途歌的“唱衰”有些情理之外，却也在意料之中。带着这些疑问，我联系了一些在南京的朋友，也找途歌的内部人士做了一些调查。
　　想要从局部市场的得失来讨论全局，还要听一听不同的声音，这里尝试挖出了所谓途歌“撤退”的内幕：
　　1、途歌“撤离”南京市场的隐情。
　　今年3月份，途歌正式进驻南京，也是继北京、上海、广州、深圳、成都和西安之后的第7座城市。从城市的特点来看，作为旅游城市的南京，和西安、成都有着很大的相似性，而途歌在西安市场的亮眼成绩，也有理由选择南京作为下一城。
　　在途歌进入南京市场之前，Gofun、易充和EVCARD等已经先行进入，为了适应南京的竞争方式，途歌在上线之初就开放了“1.8亿元优惠礼遇”，用户只需要注册就可以获得1800元的用车体验券，几乎是一个月的免费自由行。不可否认，这一“薅羊毛”的策略让途歌在南京市场迎来了开门红。
　　只是南京出行市场的环境却比西安复杂的多，可以说各种势力鱼龙混杂。比如说美团进入出行市场的时候，就把南京作为美团打车的第一站，和滴滴掀起了一场区域化的生死较量，也进一步稀释了南京市场的出行需求。相比于网约车，共享汽车的门槛要高得多，需要几百块或者上千块的押金，用车成本也比补贴战中的网约车高上不少。
　　途歌在南京市场大约投放了400多辆车，以宝马Smart和大众Polo为主，其他共享汽车平台在南京市场的投放多以吉利全球鹰K17、众泰E200、奇瑞EQ等为主。诚然，途歌在南京市场的策略较为明智，试图占领中高端人群，和另外三家形成差异化竞争，同时也伴随着比其他平台更高的运营成本。
　　从相关人士那里得到的消息是，途歌在南京一直是试运营阶段，目前正在对南京市场进行整顿。言外之意，途歌之前在南京市场的运营策略可能有些水土不服，试错、整顿、再上线也在情理之中。
　　2、北京市场线下运营停滞的实情。
　　途歌被几家媒体质疑的另一个问题是北京市场线下运营陷入停滞状态。把北京市场作为“病灶”，或许是质疑途歌生存状况的实锤，毕竟这是途歌的大本营，也是投入车辆最大的城市之一。
　　不同于其他共享汽车平台“定点取还”的模式，途歌采用了“随时随地取还”的新玩法，即用户还车不需要在特别指定的区域内。在与途歌与停车场合作的网点内，用户不需要缴纳停车费用，在合作网点之外停车，途歌采取了“接力”的玩法，后面用车的用户支付前一用户导致的停车费，而途歌官方以“途币”的形式补贴停车费用。
　　为了提高车辆配置效率，途歌在线下布置了一定规模的地勤人员，用于移车、加油等基础维护。在现有的技术条件下，这也是导致共享汽车实行重模式的原因之一，相比于堆积如山的共享单车，重模式恰恰保障了共享汽车的高周转。由于北京地区庞大的运营车辆，在一些偏僻地区还是出现了移车不及时产生高额停车费的个别现象。
　　按照途歌内部给到的说法，此前部分车辆下架是因为重大城市论坛，应要求下架50%的车辆，目前已经恢复正常运营。而对于个别停车费偏高的问题，目前已经完成了地勤人员的补缺，并优化了人员配比和管理。
　　值得一提的是，途歌线下运营出现的“问题”不过是正常的紧急调整，和媒体报道中运营停滞似乎有所不符。站在错误的立场上，自然得出了偏离事实的结论，囫囵地将途歌和共享汽车的死亡潮联系在一起。
　　媒体审判背后，依旧没有看懂共享汽车
　　不知是有意还是无意，媒体对途歌的舆论审判已经发生，甚至以小见大地给出了“途歌走向悬崖边”这种耸人听闻的标题。
　　归根结底，习惯了用互联网思维看问题，反而忽略了共享汽车这一商业模式的微妙之处，或者说本身就对共享汽车的商业模式存在误解。
　　其一，运营策略稍有调整，但不会出现系统性崩盘。
　　一个企业的衰退，必定会早早曝出一些糟糕问题，媒体似乎已深谙于此。况且互联网上有太多成功或失败的案例，大多是迅速崛起，又昙花一现般落幕，可共享汽车是个反例。
　　共享汽车有着独特的属性：重资产、重运营、初期起步难、每个城市的情况都不同。所以平台方很难在短时间内在地图上占领中国市场的半壁江山，反倒是需要一城接着一城的缓慢布局，每个城市都是从0到1的过程。除此之外，不同城市的风土人情，不同城市的消费水平，不同城市的交通状况，最终决定了差异化的运营策略。
　　却也并非没有优势，每个城市的成熟经验都可以在其他城市借鉴，即便某一城市的运营策略出现失误，也不至于牵一发而动全身，规避了系统性崩盘的风险。
　　其二，围棋式博弈，壁垒是业务模式上的创新和突破。
　　共享汽车的门槛看起来并不高，规则很简单：在市场上投入一些车辆，然后用户交了押金之后就可以享受出行服务，导致几年时间内出现了几十家共享汽车平台。
　　那么该如何制造壁垒呢？投入更多的车辆，策划更狠的补贴机制，还是更大规模的广告营销。我想最大的壁垒还是业务模式上的创新和突破，途歌就是一个例子，“定点取还”固然可以规避掉很多风险，“随时随地取还”则要面临很多棘手问题，可这个行业总要有人向前走一步。用户尝到了更好的用户体验后，就很难回到传统的方式，共享单车对城市自行车的取代已经印证了这一点。
　　共享汽车的竞争，就像是一场围棋博弈，既需要考虑局部战役的成败，也应该站在大局观思考，理解途歌的得失也需要从大局观着手。
　　其三，本身就是个试错的过程，先要培养起用户习惯。
　　就目前来看，国内有证无车的人群高达2.5亿，且每年新增拿证人数平均3000万人，相比于美国80%的人车保有量，中国市场还不到20%。
　　这一特殊的背景决定了共享模式的生存空间，但行业爆发的时间点不是等来的，要在刚刚萌芽的时候就去培养用户习惯。比如在北京、西安等打车难、机动车限号、公共交通拥堵、购车成本高的市场，途歌已经找到了合适的运营策略，而在南京等新市场还需要不断去探索，最终找到恰当的方式来激活用户习惯。因为某一城市遇阻，几家媒体试图从舆论的角度对途歌进行审判，似乎有一些不妥。
　　途歌在南京市场的“撤退”也好，整顿也罢，终究都是结合市场现状的选择，毕竟培养用户习惯的过程中，难免会有一些试错。
　　共享汽车的重资产模式决定了最终存活下来的玩家不会太多，而看多了兴衰的媒体，早已习惯根据表象下结论，吃瓜群众们也喜闻乐见各种“起高楼、宴宾客、楼塌了”的故事。只是在共享汽车这件事上，一些媒体显然对共享汽车的话题缺少足够的理性，或许深挖一下，更容易得到真相。