特斯拉再出致命事故 美国华裔音乐家驾车落水身亡

源自：中国经营报

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　　野蛮人“激进”自动驾驶 特斯拉命案余波难了 自动驾驶 梦想离现实还有多远？
　　崔小粟
　　编者语：自从有了汽车，人们就一直将“自动驾驶”设为终级目标。随着汽车技术的发展，人们向着这一终级目标不断迈进。然而，一切进步都并非一帆风顺。5月7日，一辆特斯拉Model S在美国佛罗里达州高速公路上，开启了自动驾驶模式，与一辆垂直方向开来的拖拉机挂车发生相撞，这一事件迅速发酵，引发了全球汽车业对自动驾驶的新讨论。
　　美国高速公路安全管理局（NHTSA）和美国汽车工程师学会（SAE）分别推出了自动驾驶分级标准，标准大致相同略有出入，以SAE为主推出的自动驾驶标准，正成为当下诸多汽车企业应用自动驾驶技术的主要标准。中国汽车工业协会不久前也对智能网联汽车做出了定义，“汽车生产设备的智能化改造、加快提升产品质量、节能与新能源汽车的研发”已上升为国家战略。
　　波士顿咨询公司的一份调查显示，消费者对自动驾驶汽车所设想的效益感到欢欣鼓舞，但对其安全性、可靠性及网络安全心怀顾虑；政策制定者对其理论上的社会效益喜闻乐见，但对普及的事项安排各持己见，并仍对该技术应用于现实生活中产生的实际效益疑虑重重；出租车司机等群体则是自动驾驶的“反对者”。
　　特斯拉的这场意外，会给自动驾驶前景蒙上一层阴影吗？中国的自主品牌在自动驾驶领域进展如何？自动驾驶的梦想与现实之间还有多远？本期专题将一一为您解答。

技术为王：IT巨头围殴传统厂商
　　自动驾驶领域“试错”的道路上，特斯拉永远是“积极分子”。
　　特斯拉近日在其官网上沉痛表示，其生产的Model S汽车导致了首起自动驾驶致死车祸，并宣布这是自动驾驶系统行驶超过2亿公里过程中遇到的首例致命事故。
　　屋漏偏逢连夜雨，7月7日，其全新车型Model X在车辆处于自动驾驶模式时又发生车祸。目前美国国家公路交通安全管理局宣布将一并对特斯拉自动驾驶技术展开调查工作。
　　虽然车祸的诸多细节未有定论，但业内普遍认为，自动驾驶的未来图谱已指日可待，其商业化的到来亦近在眼前。易观智库互联网交通出行研究中心研究总监、高级分析师张旭在接受《中国经营报》记者采访时表示：“到2021年，全球智能驾驶市场将迎来高速发展期，而中国的大规模量产行动甚至可以提前至2020年，因为‘中国企业在智能驾驶商用方面更为激进’。”

汽车与IT联姻
　　相比普通汽车，能够实现自动驾驶的汽车无疑更加“智能”，苹果在造，谷歌在造；国内的汽车“外来户”们也不甘示弱，乐视汽车、蔚来汽车等被炒作已久，而传统汽车企业也在自动驾驶及汽车智能化方面探路许久。
　　早在去年10月，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）联合国内专家首次对智能网联汽车进行阶段分级：分别为驾驶资源辅助、部分自动化、有条件自动化、高度自动化及完全自动化五个阶段。在业内人士看来，中国的自动驾驶还普遍处于初级阶段。
　　与此同时，国务院也将自动驾驶这一领域提升至国家战略高度：2015年5月，国务院印发了《中国制造2025》的通知（国发[2015]28号），对汽车行业提出“汽车生产设备的智能化改造、加快提升产品质量、节能与新能源汽车的研发”的战略要求。至此，自动驾驶作为汽车智能互联的一部分，在中国汽车的发展大方向上已再无争议。
　　波士顿咨询公司合伙人、董事总经理许刚告诉记者，跨界整合是自动驾驶领域正在经历的阶段，“高科技和传统行业要深度融合，二者必然要走到一起。”
　　蔚来汽车“借腹怀胎”，与江淮“联姻”使其代工首款车型；百度牵手奇瑞，在安徽芜湖打造全无人车运营区域，推进3年商用、5年量产计划……高科技企业为主机厂搭载车载信息系统框架，主机厂对于高科技企业提供整车技术支持，深度融合似乎已成为自动驾驶未来发展的“正确打开方式”。
　　“单打独斗最终只能成为产业链的一个部分，而不能成为产业链的聚合者。”张旭向记者分析道。

主导权之争
　　在汽车界有一个流传广泛的隐喻：资本家如果不自己革自己的命，总有一天会被外部力量革命。
　　尽管在自动驾驶或智能汽车开发领域，汽车与IT业开始了联姻，但在汽车业与IT业究竟“谁当家谁做主”这件事上，尚未达成一致。
　　包括苹果、谷歌在内的这些“野蛮人”纷纷向汽车界涌现的同时，传统汽车企业也在加大对智能化的关注度和实操度。近日，宝马、Mobileye和英特尔三方宣布合作，称到2021年将实现高度自动驾驶车辆和全自动驾驶车辆量产。
　　7月6日，北汽集团新技术研究院也与盘锦市大洼区人民政府在北京举行无人驾驶汽车战略合作协议签约仪式，在“红海滩国家风景廊道”合资合作共同开发建设无人驾驶体验项目，北汽无人驾驶汽车商用化由此进入实施阶段。
　　业内人士对此分析称，无论是整车厂、零部件厂商或者是一些创业企业都在积极布局智能市场，但造车“老手”拥有强大的聚合能力，常年累月积累下庞杂的产业链优势比新兴公司占据太多先机。
　　事实上，在特斯拉自动驾驶汽车曝出命案后，更有业内人士认为，相比于特斯拉，传统车企的自动驾驶技术更加成熟。
　　包括奔驰的Active Lane Change Assist、本田的Honda SENSING都将自动驾驶推广到市场，但并未有死亡事故曝出。同时，在专利技术上的抢滩，传统车厂更是显得信心十足。
　　“如果让传统车企来主导整个自动驾驶技术进步，他们可能会更愿意‘慢工出细活’，”张旭对记者表示，传统车企思维不如互联网企业“激进”，他们舍得做庞杂的测试，后果就是导致整个技术进步速度慢，但这也意味着在事业初期的时候故障率更低。
　　有业内人士对记者表示，无人驾驶的趋势并不会因为一次车祸而停止。但此次特斯拉车祸也让公众重新审视新兴科技公司、传统车企在无人驾驶上的战略与布局，重新评估“技术冗余”与“商业化”之间的平衡。

落地尚需时日
　　由于受到政策限制，谷歌等国外IT公司无法在中国自动驾驶领域布局，这给了以百度为代表的本土互联网企业以机会，跨国车企纷纷向其伸出橄榄枝。
　　在张旭看来，中国的自动驾驶技术在全球范围内处于“比较领先的地位”，但与欧美国家仍存在一定差距。2007年，谷歌秘密启动自动驾驶汽车项目。截至到目前，已有几十辆无人驾车的汽车组成车队上路，行驶了200万英里左右。
　　张旭认为，中国的自动驾驶发展与西方国家的差距最主要的还是时间问题。“毕竟时间决定了测试的里程数。”张旭同时还表示，国内的政策落后也“比较令人着急”，因为国外目前不仅已有相关政策的产业扶持，甚至还会给自动驾驶汽车颁发牌照。
　　事实上，要想真正实现自动驾驶，在政策制定、通信标准的建设、交通系统的大换血，都需要漫长的时间累计。“尤其在中国，现阶段缺乏相关法规的设计，自动驾驶车上路还面临着法律制约。如果自动驾驶车出了事故，责任如何界定也是法律真空。”许刚认为，毕竟通向自动驾驶的道路“道阻且长”，需要长期的积累和数据把握。

源自：中国证券报-中证网

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　　两大技术路径博弈　　无人驾驶汽车曲折中前行　　本报记者 任明杰
　　近期，无人驾驶再次引发市场高度关注。特斯拉无人驾驶汽车发生一起命案，受到美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的调查，这不仅引发了人们对无人驾驶安全性的高度关注，也令以特斯拉为代表的主流车企与以谷歌为代表的IT巨头在无人驾驶技术路径方面的争论再次掀起高潮。另一方面，宝马、英特尔、Mobileye日前召开联合发布会，宣布将组建团队合作开发无人驾驶汽车。业内人士分析，三巨头的结盟将促使更多的主流车企、IT巨头、零部件厂商加快合作的步伐，并有望大大促进无人驾驶的产业化进程。在“冰与火”的交织下，无人驾驶正在曲折中不断前行。

技术路线之争再起
　　据NHTSA的声明，事故车辆是2015年款ModelS，事故发生时车辆开启Autopilot自动驾驶模式。该部门将调查“事故发生时驾驶辅助功能的设计和性能”。如果NHTSA认为车辆安全性存在问题，将会要求车辆召回。
　　这一事故对于致力于推进无人驾驶商业化的特斯拉来说是一个沉重打击。此前，谷歌研发的无人驾驶汽车在测试中也发生过十余起交通事故，但从未引发命案。此次特斯拉无人驾驶汽车事故除引发市场对其安全性的关注外，特斯拉及谷歌为代表的两条无人驾驶技术路线也形成争论。
　　无人驾驶技术通常分为四个阶段，包括辅助驾驶阶段、半自动驾驶阶段、高度自动驾驶阶段和完全无人驾驶阶段。为了实现无人驾驶的最终目标，以谷歌为代表的IT巨头和以特斯拉为代表的主流车企从一开始就走了两条完全不同的技术路径。IT巨头追求的是无人驾驶一步到位，以充分发挥其在人工智能深度学习和高精度地图方面的优势；而特斯拉则代表了主流车企的思路，以渐进化的技术路径尽快实现无人驾驶的商业化。
　　在上述不同技术路线的指导下，谷歌、百度等研发的无人驾驶汽车还处于测试过程中；而特斯拉研发的半自动驾驶汽车则已经实现商业化。不同的技术路线代表不同的成本考量。以谷歌和百度的无人驾驶汽车为例，仅车顶上一个激光雷达的成本就高达50万元。而为了尽快实现商业化，特斯拉则将这些造价高昂的感应系统一并去除，凭借单目摄像头等简单的感应设备，便让无人驾驶的梦想尽早照进了现实。分析人士指出，出于安全性考虑，NHTSA可能会在硬件配备及系统要求上敦促相关部门出台门槛及规定。这显然对致力于尽快推进无人驾驶商业化的主流车企不利。
　　招商证券指出，从特斯拉的官方回应分析，此次事故发生源自于多重事件叠加，从情景上分析属于小概率事件。但事件本身揭露了目前算法及硬件技术的短板，单目摄像头对于立体及大面积平面物体的识别存在硬伤，毫米波雷达存在识别区间限制以及在极端情况下对于综合情景的取舍及冗余判断等问题。此事件预计将对无人驾驶领域的硬件及算法产生促进，对于双目/广角摄像头、毫米波雷达、激光雷达的综合采用将可能迎来破冰。特别是对于之前成本较高的激光雷达+多摄像头方案可能会带来助推作用。

巨头结盟加速产业推进
　　除了特斯拉安全事故引发的路线之争，无人驾驶的产业合作也在加强。宝马、英特尔以及以色列科技公司Mobileye日前召开联合发布会，宣布将组建团队合作开发无人驾驶汽车。宝马董事会成员兼研发主管Klaus Froehlich表示，三方合作对于宝马自动驾驶技术研发来说是至关重要的一步，自动驾驶汽车将基于宝马i Vision Future Interaction概念车打造，预计在2021年正式发布，实现在高速公路和城市的全自动驾驶。
　　在三巨头的结盟中，宝马是传统汽车巨头，英特尔是世界领先的计算机芯片制造公司，而Mobileye则是以色列的汽车安全科技公司，专注于计算机视觉、机器学习、数据分析、高级辅助驾驶系统定位及绘图、自动驾驶技术等领域。银河证券指出，三巨头的结盟将促进更多的整车厂、配件厂厂商、IT企业、高精度地图商和第三方企业跨界合作，将大大加快无人驾驶的产业化进程。
　　上述三巨头的结盟也反映了当下无人驾驶技术合作的主要模式──主流车企、IT巨头、零部件厂商强强联合。以长安汽车今年4月在北京国际车展上展示的无人驾驶汽车为例，全球零部件巨头博世提供执行系统的技术，摄像头和毫米波雷达以及背后的算法、车载高精度地图的结构则来源于百度。长安汽车副总裁李伟告诉中国证券报记者，在开发无人驾驶汽车方面，长安汽车与博世、华为、360、高德地图、百度等众多企业建立了多方面的合作关系。
　　零部件厂商与主流车企的传统合作关系一直比较紧密；而在无人驾驶方面，凭借在传感器和算法方面的垄断优势，零部件厂商与主流车企建立起新的合作关系。以毫米波雷达为例，技术主要掌握在大陆、德尔福、博世、电装等全球零部件巨头手中。毫米波雷达本身的难点在于通过算法对识别的信号进行过滤筛选，实现对前方汽车的精准定位，因此毫米波雷达与算法不可分割。在与车企的合作中，上述零部件厂商一般采用毫米波雷达与算法“捆绑销售”的方式，提供以毫米波雷达为解决方案的整个ADAS（高级驾驶辅助系统）。
　　以谷歌和百度为代表的IT巨头与主流车企在无人驾驶汽车方面的合作则有更长远的着眼点。未来，无人驾驶汽车要实现高速无人驾驶和完全无人驾驶，特别是要适应复杂的城市路况，通过高精度地图实现线路规划的作用不可或缺，这也凸显了IT巨头在此方面的优势。在此背景下，主流车企与IT巨头正掀起合作高潮。今年3月31日，长安汽车与百度签署智慧汽车战略合作协议，双方将在汽车智能化领域开展全面深入的合作。据了解，两者的合作可能集中在两个方面：在人车互联方面，百度将为长安提供CArLIFE、MyCar和CoDrive三种技术平台；在自动驾驶方面，百度将为长安无人驾驶汽车提供高精度百度地图以及其他应用产品。

无人驾驶曲折中前行
　　一方面是特斯拉无人驾驶事故引发的主流车企与IT巨头的技术路线之争，另一方面包括主流车企、IT巨头、零部件厂商在内的多方合作正进一步加强，无人驾驶汽车在曲折中不断前进。
　　进入下半年，无人驾驶在国内呈现出加速推进的迹象。在近日举行的2016夏季达沃斯论坛上，百度总裁张亚勤表示，百度今后将无人车项目作为未来发展重点，计划三年商用五年量产。据介绍，百度自动驾驶车项目技术核心是“百度汽车大脑”，包括高精度地图、定位、感知、智能决策与控制四大模块。其中，百度自主采集和制作的高精度地图记录完整的三维道路信息，能在厘米级精度实现车辆定位。
　　中国首例商用无人驾驶汽车项目已经落地。7月6日，北汽集团新技术研究院与盘锦市大洼区人民政府签署协议，在无人驾驶汽车方面展开战略合作。双方决定借助盘锦市大洼区独特的“红海滩”旅游资源，融入北汽无人驾驶的全新元素，在“红海滩国家风景廊道”合资合作开发建设无人驾驶体验项目。这意味着北汽无人驾驶汽车商用化进入实施阶段，盘锦红海滩将成为无人驾驶汽车的展示平台。
　　无人驾驶的法律法规也在不断完善。今年6月，由工信部批准的国内首个“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”在上海嘉定正式投入运营。目前开放的封闭测试区（一期）可以为无人驾驶汽车提供综合性测试场地和功能要求。同时，国家正在积极地推动制定无人驾驶相关技术规范。由中国汽车工程学会开展的国家智能网联汽车技术路线图也已经基本完成，将在合适的时机对外发布。
　　此外，南方科技大学、密西根大学、前沿产业基金在深圳签订合作协议，将联合共建无人驾驶示范基地，项目总投资100亿元。此前，深圳市与美国密歇根州签署合作备忘录，双方共建深圳──密歇根联合创新中心，重点推动技术转移、产学研合作以及人才培养。此次两地联合共建的无人驾驶示范基地是首个具体项目。

源自：中国经营报

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　　出货量下滑 特斯拉自动驾驶遭调查
　　张洪杰
　　最近，关于特斯拉自动驾驶致命的话题被社交媒体广泛传播，不仅引发了业内人士对自动驾驶前景的担忧，对特斯拉本身而言，更是影响深远。
　　近日，特斯拉汽车公司（以下简称特斯拉）发布了2016年二季度的出货情况。二季度，特斯拉生产汽车18345辆，较上季度增长20%，当季出货14370辆，环比下滑3%。
　　针对季度出货量的下滑，特斯拉中国传播总监陶融在接受《中国经营报》记者采访时表示：“企业网站公布的出货量只是已经交付到用户手中的车辆数量，并非销售量。具体的销售数量将会在8月中旬发表的财报中显示。”
　　尽管如此，鉴于近期特斯拉自动驾驶事故一事备受瞩目，外界仍难免将出货量环比下滑与之联系在一起。
　　在美国高速公路安全管理局近期发布的一份公告中表示：5月7日，在佛罗里达州Williston，特斯拉Model S司机在使用自动驾驶模式时发生事故死亡。初步报告显示，当时在一个十字路口，在这辆特斯拉汽车的前方，一辆重型卡车正在左转。为此，NHTSA将调查事故发生时驾驶辅助功能的设计和性能。如果经查发现的确存在不安全因素，美国国家公路交通管理局将责令特斯拉召回相应的Model S汽车。
　　关于二季度销量下滑与本次事故的关系，汽车行业知名评论员张志勇对记者表述了自己的看法：“交通事故的出现会导致人们对于自动驾驶技术产生负面情绪，但并不会立刻对车辆的销量产生明显影响。”
　　对于自动驾驶技术应用以来第一起已知的导致死亡的车祸，特斯拉很快地作出了回应：特斯拉按照标准流程，在事故发生后的第一时间，将事故消息及详细情况通报给美国高速公路安全管理局。
　　“根据我们了解的情况，当时Model S行驶在一条双向、有中央隔离带的公路上，自动驾驶处于开启模式，此时一辆拖挂车以与Model S垂直的方向穿越公路。在强烈的日照条件下，驾驶员和自动驾驶都未能注意到拖挂车的白色车身，因此未能及时启动刹车系统。由于拖挂车正在横穿公路，且车身较高，这一特殊情况导致Model S从挂车底部通过时，其前挡风玻璃与挂车底部发生撞击。假使当时车辆发生的是正面撞击或追尾事故，即便在高速行驶条件下，Model S先进的防撞系统都极有可能避免人员伤亡的发生，因为在此前的很多起事故中，Model S都有过如此表现。”特斯拉（中国）的新闻中心一篇名为《不幸的悲剧》的官方资讯中写到。
　　自动驾驶技术也曾是最为人称道的优势之一，有人认为自动驾驶技术将比人类驾驶员更可靠，它将极大地降低甚至消除交通事故率。也有人认为此次事故的发生说明自动驾驶技术不可信任。对此，波士顿咨询公司合伙人、董事总经理许刚表示，“暂且不论驾驶员是否违规，事故应是自动驾驶技术发展过程中的必经阶段，我们应该客观对待。虽然有相应的声音表示质疑，但自动驾驶技术还是要继续发展。”
　　“出行是一种危险行为，造成事故的原因有很多。从特斯拉组织的试驾行为看，特斯拉对于自动驾驶的安全警惕性还是很高的。它在事故中需要付多少责任那是法律方面的问题，从大的方面来讲自动驾驶技术一定是更安全的。”张志勇如是说。

源自：第一财经日报

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　　无人驾驶的 难以承受之重　　现在就造出一辆真正可以上路的无人驾驶汽车，成本在25万美元以上，要想让自动驾驶立刻实现商业化，几乎不可能
　　钱童心
　　[普华永道旗下咨询公司思特略全球合伙人朱利安（JohnJullens）对本报记者表示：“自动驾驶汽车将对行业产生深刻的改变是业内公认的，无论通过哪种方式，从时间上来看，我们离全自动驾驶至少还有10年的路要走。在此之后，要实现普及还需要花上几年。”]
　　“特斯拉的拥有者永远不会认为它有什么问题，就好像苹果的粉丝会不假思索地排队购买iPhone一样。”一名特斯拉车主对《第一财经日报》记者表示。但随着ModelS的“自动驾驶夺命车祸”日前被曝光，拥有特斯拉的中国车主是时候问问自己，还能不能百分之百相信特斯拉的技术。
　　智车优行创始人兼首席执行官（CEO）沈海寅对《第一财经日报》记者表示：“特斯拉今年1月推出的Autopilot辅助驾驶功能允许驾车者能够坐在车内后排或其他位置对车辆进行操控，但是事实上它离‘全自动驾驶’仍然相去甚远。”
　　他告诉本报记者，目前全自动驾驶产业化面临的最大挑战和障碍是成本过高，即便现在就造出一辆真正可以上路的无人驾驶汽车，成本也在25万美元以上。要想让自动驾驶立刻实现商业化，几乎不可能。

“夺命车型”销量重挫
　　特斯拉并非“神车”，伊隆·马斯克也不是“钢铁侠”，所有的创新公司都是在试错中前行。这个道理最近得到了进一步验证。
　　特斯拉发生在今年5月份的“自动驾驶夺命车祸”上周被曝光，死者开启自动驾驶的一辆ModelS在行驶经过一个十字路口时，直接撞上了左前方正在转弯的卡车。但在车祸发生时，ModelS并没有自动刹车。
　　而车祸死者布朗不久前在网上发表的视频显示，特斯拉ModelS的自动驾驶功能够避开进入车道的卡车。事实上，布朗一直是特斯拉的“死忠”，他的朋友形容他“对速度有执着的追求”。
　　于是，特斯拉的自动驾驶汽车究竟能够“自动”到何种程度，成为各方激辩的焦点。
　　上述事故也直接导致特斯拉推迟发布了辅助驾驶系统Autopilot的更新版本。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）已经对特斯拉25000辆ModelS的Autopilot系统展开调查。
　　Autopilot系统是特斯拉实现汽车全自动驾驶的关键核心技术之一，它能使车辆在车道中自动行驶，保持一定的速度，司机则不必操作油门、刹车和掌握方向。特斯拉方面曾表示，Autopilot是目前为止道路上最先进的驾驶辅助系统。
　　除了“夺命事件”被曝光，特斯拉在当地时间3日公布的第二季度交付数据也十分糟糕，要知道特斯拉只有在宣布坏消息的时候才会选择在周日晚上。
　　数据显示，特斯拉今年二季度一共生产了18345辆车，不过仅仅卖出了14370辆，这离特斯拉设定的17000辆的目标还差了不少，这也是该公司连续第二个季度不及预期。在二季度的出货量中，包括9745辆ModelS和4625辆ModelX，其中“夺命车型”ModelS的出货量急剧下滑了22%。
　　特斯拉此前还表示，今年下半年的销量希望达到5万辆，但是现在看来，今年前两个季度加起来的销量不到3万辆，即使下半年完成目标，全年销量也只能是非常勉强地达到预期。
　　特斯拉对于交付量下滑的解释是，二季度末订单集中爆发，这部分交付将于三季度完成。高风咨询董事总经理、汽车行业资深分析师罗威（BillRusso）对本报记者表示：“特斯拉的解释也许是事实，但他们对于交付情况应该有预判，避免给市场过高的期望值。”
　　上述数据不仅意味着特斯拉很可能完不成今年的销售目标，也暗示了特斯拉要想成为主流汽车制造商，仍然面临一系列的问题。截至当地时间7月1日，过去三个月，特斯拉（TSLA.NASDAQ）的股价已累计下跌超过13%，目前为每股216.5美元。

全自动汽车何时能上路？
　　根据全球企业增长咨询公司弗若斯特沙利文的数据，未来10年，约有30~40种来自不同整车制造商的车型将配备LIDAR（激光探测与测量）系统，为车辆提供安全自动化的驾驶能力。
　　电动车制造商FaradayFuture（法拉第未来）的一名员工告诉本报记者：“LIDAR是自动驾驶汽车达到第四阶段（自动驾驶的实现分辅助驾驶员、半自动驾驶、高速自动驾驶、完全自动驾驶4个阶段）所必需的，但光流和视差技术还有很大的提升空间。”
　　他表示，光流和视差是汽车能够对侧面路况作出反应的关键技术。在此次的特斯拉致命事故中，ModelS的司机就是因为误判车辆能够对从侧面横切过来的车辆自动做出反应而酿成事故。
　　在这起事故中，“一辆18轮半挂卡车横穿有分道线的高速公路，与一辆特斯拉ModelS汽车发生了致命的碰撞”。从特斯拉发表的声明来看，“ModelS的摄像头不太容易分辨卡车的白色车身和明亮的天空。”巡警部门报告显示，车辆发生在一个天气晴朗的周日下午。
　　对于ModelS的自动驾驶功能是否能够避开进入车道的卡车，特斯拉的合作伙伴Mobileye（智能行车预警系统制造商）发表声明称：“发生事故的特斯拉车内的摄像设备仅仅适用于防止后部撞击而非避让从侧面穿越而来的车辆，系统要到2018年才能对侧面的交通状况作出反应。”该公司也明确表示，它们研制的技术确切来说是“辅助驾驶”，而非“自动驾驶”。
　　沈海寅也对本报记者表示，目前全自动驾驶产业化面临的最大挑战和障碍是成本过高。谷歌及其他科研机构研发的“无人驾驶车”由三大件组成：激光雷达、高精度GPS、高精度惯性导航系统。其中，每个激光雷达的价值高达10万美元，后两者加起来的成本也高达15万美元。这意味着，现在造一辆真正全自动驾驶的汽车，成本就高达25万美元，是普通汽车造价的10~20倍。
　　对于全自动驾驶的最新尝试来自于宝马。该公司近日宣布，已联合芯片制造商英特尔及Mobileye共同研发全自动无人驾驶技术，并宣称将于2021年实现无人驾驶车上路。
　　不过，市场普遍认为宝马将无人驾驶汽车上路定于2021年较为激进。罗威告诉本报记者：“从技术上来说，5年是完全可行的，因为无人驾驶汽车现在就能上路了，但是光有产品的创新是不够的，还需要基础设施的支撑及监管政策的出台。”
　　其中的一个争议点便是，无人驾驶汽车一旦发生车祸，如何界定和划分责任。此前，美国国家公路交通安全管理局发布新政策，承认计算机也是一种新型司机，被视作是自动驾驶发展中的一项重要的里程碑决策。但在实际操作过程中，还是面临着很大的问题。比如此次的特斯拉致命车祸，目前还没有明确谁该为此次事故负责。“法律法规目前基本是空白，这是影响自动驾驶商业化的另一个重要原因。”沈海寅说。
　　普华永道旗下咨询公司思特略全球合伙人朱利安（JohnJullens）对本报记者表示：“自动驾驶汽车将对行业产生深刻的改变是业内公认的，无论通过哪种方式，从时间上来看，我们离全自动驾驶至少还有10年的路要走。在此之后，要实现普及还需要花上几年。”
　　上述FaradayFuture人士对本报记者表示：“从第二阶段到第四阶段在技术上是非常大的飞跃，现在很难判断何时能够实现，要走的路还很远。”弗若斯特沙利文的数据显示，即使到2025年，也仅有特斯拉、谷歌和苹果有能力实现无人驾驶技术，德国汽车制造商ABB（奥迪、宝马、奔驰）要到2025年之后才能实现。
　　但无论如何，无人驾驶技术必将为整个产业注入新的活力。根据咨询公司罗兰贝格向《第一财经日报》提供的最新分析报告，到2030年，机器人出租车──全自动化电动车的供应商将赚取汽车产业总利润的40%，整车厂（OEM）及零部件供应商（OES）将分别占总利润的22%和14%。

源自：中国网

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　　特斯拉自动驾驶宣传自相矛盾误导消费者 引多个行业担忧

源自：盖世汽车 作者：丁钰

　　据路透社报道，特斯拉在做官方宣传时称其Autopilot半自动驾驶模式是驾驶员的辅助系统，但该车企的一些评论以及一些高调的视频误导驾驶员将其作为可代替人类驾驶行为的功能。
　　6月30日，美国国家公公路交通安全管理局（NHTSA）曝光了一起首例自动驾驶功能致死事故，5月份一名驾驶员使用特斯拉Model S中的Autopilot自动驾驶模式在高速上行驶，当一辆白色卡车以与Model S垂直角度穿公路时，由于强烈的日照等因素，驾驶员和Autopilot系统均未发现该卡车，而未做出任何刹车等行为，导致Model S从卡车底部穿越，其挡风玻璃与卡车相撞，最后导致驾驶员死亡。
　　曝光后，该事故引发了车企和汽车行业媒体的广泛关注。驾驶员是否被误导相信Autopilot等自动驾驶技术可保证安全，以及谁将为特斯拉Model S致死事故负责等问题已经成为事故曝光后人们的共同疑问。
　　NHTSA尚未确定驾驶员在车辆行驶过程中是否思想不集中，抑或是双手始终握在方向盘上。

鼓励抑或提前警示？
　　2015年，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）向记者们指出，其车辆配置的半自动驾驶技术需要“双手握住方向盘”。当Autopilot激活时，驾驶员可听到提示音，并且在仪表盘上看到一条提示“请握住方向盘，准备随时接管驾驶。”
　　去年10月，马斯克向记者指出，“我们在现阶段非常谨慎，所以建议驾驶员时刻紧握方向盘以防万一。”
　　但是在2016年4月份，马斯克在一次会议上称Autopilot“比人类靠谱两倍”，甚至其第一版本就可比人类自己驾驶更能够保证安全。
　　马斯克透露的这一说法引发驾驶员相信Autopilot自动驾驶模式能够自动操控，保持车辆行驶在高速路上的正确车道中。特斯拉驾驶员在YouTube上上传了自己完全解放双手的自动驾驶，他们甚至坐在后座里让车辆完全自动驾驶。
　　其中一人是马斯克的前妻，女演员妲露拉·莱莉（Talulah Riley）。4月份，莱莉的朋友录制了一段视频，在视频中莱莉蒙上双眼，坐在Model X驾驶位上跳舞，同时使用该车的Autopilot自动驾驶模式在拥挤的高速上行驶。这段视频被上传到YouTube上，点击量近30,000次。莱莉对此未发表任何看法。
　　而马斯克则转发了一篇报道使用Autopilot自动驾驶模式的驾驶员在车辆行驶中并未手握方向盘的新闻。

各说各话
　　各类消息的互相矛盾加强了汽车行业及其他行业对此的担忧。特斯拉Autopilot自动驾驶模式推出后，去年12月份奥迪发言人Brad Stertz向路透社指出，车企必须“绝对明确”其技术能够实现何种程度的自动驾驶。
　　在5月份的特斯拉Model S致死事故中，自动驾驶功能也需对事故负一定责任。由于驾驶员过于相信该功能，而在车辆行驶过程中完全呈放松状态，警察指出，调查事故时发现车内正在播放视频。
　　特斯拉在一份声明中表示，Autopilot“是迄今为止最先进的已上路的驾驶员辅助系统，但不能因该系统就将特斯拉作为自动驾驶车，也不作为驾驶员推卸责任的理由。”
　　在法律上，特斯拉或可依照佛罗里达法律作出有利辩护，告诫驾驶员不能在使用Autopilot自动驾驶模式时完全放弃控制车辆。
　　特斯拉在1月份对一些功能做了调整，其中包括Autopilot在居民区街道上开启自动驾驶时会减慢速度。如果系统意识到驾驶员未握住方向盘，将发出声音和可视警示，要求他们握住方向盘或立即接管车辆的操控。
　　但是一些特斯拉用户称，在系统发出哔哔声要求驾驶员握住方向盘前，Autopilot已经驾驶了好几分钟了。来自内华达州的Bob Preger称，“Autopilot系统仅在‘疑惑’时才会发出哔哔声。”
　　正在研发自动驾驶技术的谷歌称，在使用自动驾驶模式时要求驾驶员集中注意力是错误的想法。该科技公司正在努力研发全自动驾驶汽车，驾驶员无须参与驾驶。然而特斯拉认为，不应一直等到研发出完全自动驾驶功能才推出这些功能。
　　谷歌自动驾驶汽车项目总监Chris Urmson称，“当车辆鼓励驾驶员不参与驾驶时，可以相信驾驶员不会参与到驾驶中。”

源自：第一财经日报

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　　无人驾驶还可信吗？　　自动驾驶首起致命事故遭质疑 特斯拉回应比美国致命车祸率低
　　缪绮
　　由于自动驾驶系统Autopilot最近导致了一起致命驾驶事故，2.5万辆特斯拉ModelS目前正在接受美国高速公路安全管理局的调查。如果Autopilot被裁定为确有纰漏，必将导致特斯拉ModelS大规模召回，这对科技狂人马斯克而言，无疑是沉重的打击，也会给刚刚兴起的无人驾驶系统蒙上阴影。
　　5月7日，驾驶着特斯拉Model3的布朗（JoshuaBrown）开启了Autopilot，最终却在该模式下不幸与相向而行并试图在路口左转的拖挂卡车相撞，当场死亡。
　　特斯拉的声明有几个要点。首先是白色卡车在强光条件下使摄像头形成盲点，而且由于拖挂卡车底盘较高，毫米波雷达无法探测到车身，这种非常少见的情况导致了系统疏忽而没有启动自动刹车。同时，车辆碰撞位置为挡风玻璃，正是防撞系统传感器的安装位置，使得防撞系统失灵，直接导致驾驶员死亡。
　　与此同时，发生车祸的高速路段也比较特殊，现场没有设置交通灯，而卡车正在左拐大转弯，这种情况即便对于人类来说也是一个挑战。特斯拉强调，辅助驾驶技术还不完美，需要驾驶者保持警惕。Autopilot也会在汽车运行中不断提示驾驶员双手全程放在方向盘上，对车辆负责。
　　上述事故中的布朗就是特斯拉的疯狂粉丝，平时会把自动驾驶的视频上传到视频网站，其中一个视频展示了他的特斯拉如何在高速路避开碰撞事故，被马斯克转发后获得了超过100万的点击。
　　目前，当局的调查仍然需要几周时间，但更多人思考的是，这起事故是否意味着我们不该再信任无人驾驶汽车？
　　毫无疑问，自动驾驶系统并不完美。但大多数专家都认为，它拥有远比人类自主驾驶更安全的潜力。特斯拉在声明中也称，这是Autopilot系统行驶超过2亿公里过程中遇到的第一起致命事故，远低于美国致命车祸发生率。声明称，在美国机动车平均每行驶1.5亿公里发生一起致命车祸。
　　警方最近的调查显示，在车中发现了DVD播放器，另据目击者叙述，该播放器事发时正在播放哈里·波特影片的视频。有报道称，布朗过去六年里因为超车吃了8张罚单，周边的朋友形容他喜欢追求速度和刺激。
　　许多安全监管者和汽车制造商认为，给汽车安装自动刹车技术应该成为所有新车的标配。当汽车自动探测到前方有障碍物时将会启动刹车，以防止驾驶员没能及时反应。这一技术可以避免一些致命危险的发生，但并非有了这些自动技术车祸就再也不会发生。
　　有分析认为，不少自动技术已经在汽车行业得到良好的应用，但是，在自动感应和其他技术相结合而成的整套无人驾驶系统尚未完全成熟之前，人类仍然需要配合和警惕。
　　比如，现在的不少车辆都装有车道保持辅助系统，利用摄像头识别车道的标识线，然后由连接到转向装置的微型马达把汽车引至车道中间。但如果车道的痕迹难以辨认或者根本没有标出车道，那么这个技术就完全无用。
　　另外，汽车系统就可以使用摄像头、雷达和其他传感器来探测道路前方的车辆，并始终和前方车辆保持安全距离。理论上来说，这个所谓的“主动巡航系统”可以让驾驶者在高速公路上不用踩油门也不用踩刹车。
　　除了特斯拉以外，奔驰、英菲尼迪和宝马等不少汽车品牌的一些车型也都搭载了上述系统。系统的关键在于，驾驶员必须始终保持双手放在方向盘上，一旦双手离开，车辆就会发出警告，否则系统会自动退出，迫使驾驶员自主驾驶。
　　不过，自动驾驶系统暂时无法完全满足城市道路或者更复杂的路况上的驾驶需求，这也成为很多汽车制造商和科技公司的努力方向。例如，宝马公司最近就率先亮出时间表，明确称将与英特尔以及致力于计算机视觉与机器学习领域的以色列科技公司Mobileye联手，在2021年全面推行适合城市交通的自动驾驶汽车。

源自：北京晨报

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上传时间: 2016-7-2 02:07

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原文标题：自动驾驶首现致死车祸

　　美国政府6月30日宣布，已开始调查使用自动驾驶技术造成的第一起致死车祸，正“初步评估”肇事车型特斯拉Model S所装配的自动驾驶系统。随着调查进一步深入，关于自动驾驶技术安全性的争论势必愈发激烈。

十字路口
自动驾驶系统未识出白色卡车
　　这起车祸5月7日发生在佛罗里达州。当时，一辆特斯拉Model S电动汽车车主乔舒亚·D·布朗正使用自动驾驶系统行驶在一条州际公路上。
　　在一个没有安装红绿灯的十字路口，一辆大型牵挂型卡车突然左转，横在布朗的特拉斯车前。警方报告显示，布朗的特斯拉没来得及刹车，低矮的车身直接钻到卡车挂车底部，其挡风玻璃与卡车相撞，车顶完全被掀起。
　　与卡车相撞后，这辆特斯拉持续行驶，离开路面，撞上一道栅栏，穿过一片田地，最后撞上一根电线杆，停在距离公路30米外的地方。
　　特斯拉公司发表的声明称，“在明亮的天色映衬下”，这辆Model S汽车的自动驾驶系统显然没有识别出突然横在面前的白色牵挂卡车，没有制动导致事故发生。
　　特斯拉驾驶员、车主布朗当场毙命，62岁的卡车司机弗兰克·巴尔塞没有受伤。巴尔塞说，事故发生时，特斯拉的车速极快，布朗正在车载屏幕上观看电影《哈里·波特》。“他死了（电影）还在放，还撞断了路边的一根电线杆。”巴尔塞说。
　　警方报告中没有提到播放电影的细节，特斯拉公司说在Model S的车载触屏上不可能观看电影。巴尔塞后来接受采访说，自己只是听到电影的声音，并没有看到播放。

忠实粉丝
车祸前在网上晒避让卡车视频
　　45岁的布朗是特斯拉Model S的忠实粉丝，曾对这款电动汽车配备的自动驾驶系统赞不绝口。
　　就在车祸发生前一个月，布朗还向网络上传视频，记录了在州际公路上使用自动驾驶模式如何避让一辆突然转弯的卡车。“我拥有过的最好汽车，将其用到极致。”他写道。
　　布朗曾在美国海军海豹突击队服役11年，退役后创立了一家技术公司，主攻无线互联网和摄像系统技术。在事故后发表的声明中，特斯拉没有点名布朗的身份，只说遇难者是电动汽车和特斯拉的“一名朋友”。
　　特斯拉认为，不应该因为一起车祸否定自动驾驶技术。“这是自动驾驶系统行驶2.09亿公里里程以来发生的第一起致命事故。”公司声明说。“在美国，每1.51亿公里就会有一起致命车祸。在全世界，每9656万公里就会发生一起致命事故。”

初步评估
不应被解读为 政府认为有缺陷
　　美国国家公路交通安全局（NHTSA）正初步评估特斯拉汽车的自动驾驶系统。初步评估不应被解读为政府认为特斯拉Model S汽车有设计缺陷，国家公路交通安全局的一份声明说。
　　特斯拉公司则强调，自动驾驶系统只是“辅助功能”，特斯拉汽车的默认设置是解除自动驾驶。驾驶员手动启用该功能时，会有语音和信息提示要随时手握方向盘，必须“控制你的车辆并对其负责”。“这个系统是一项新技术，仍然处于市场测试的第二阶段。”公司声明说。
　　特斯拉公司去年推出配备自动驾驶系统的汽车。启用该系统，车辆会自动换道、增减速度甚至刹车。
　　今年1月，特斯拉升级了Model S的自动驾驶系统，对其“解脱双手”驾驶功能增加限制条件，只有行驶在小区道路或没有中央隔离带的路面才能启用该功能，最快时速不得超过8公里。

■　新闻关注
自动驾驶安全吗？
　　数据显示，94%的车祸由人为错误引发。研发并推广自动驾驶技术的初衷，即通过减少人为犯错确保行驶安全。然而，这项技术真的安全可靠吗？
　　在特斯拉Model S汽车成为首例自动驾驶致命车祸“事主”之前，无人驾驶系统尤其是自动刹车技术已经多次遭遇事故。
　　去年11月，丰田汽车公司召回了3.1万辆整车，因为误把路面上的铁板、铁块认作应避让物体，这些丰田汽车上配备的自动刹车常在不必要的时候制动。
　　去年9月，福特汽车公司召回了3.7万辆皮卡，因为这些汽车的自动驾驶系统在路上空无一物时也自动刹车。
　　美国汽车估值和研究公司凯利·布鲁·布克公司分析师麦克·哈利说，自动驾驶技术高度依赖雷达、激光、电脑和多个摄像头感知并判断物体形态。特斯拉的自动驾驶系统高度依赖摄像头，但对于对比度不高的颜色却难以辨别。他为自动驾驶系统导致的第一起致命车祸哀悼。但他认为，在这项技术不断完善的过程中，更多车祸和伤亡难以避免。

■　伦理难题
撞死路人还是牺牲乘客？
　　除了技术上的局限性，无人驾驶技术要推广还面临伦理难题。
　　新一期美国《科学》杂志上的调查指出，无人车由于采用自动驾驶系统，有望让交通事故数量减少90%，从而造福世界，但并非所有的车祸都能避免，在某些撞车事故中，无人驾驶车需要作出困难的伦理抉择。例如，当面对牺牲车上乘客保护路人还是撞死路人保护乘客的难题时，无人驾驶车该怎么决策？
　　研究人员在2015年6月至11月间对美国居民进行了6次网上调查。结果显示，在面临伦理难题时，被调查者普遍认为无人驾驶车应采取利益最大化的“功利主义”选择，也就是选择能尽量减少生命损失的方案。
　　比如，76%的被调查者认为，无人驾驶车选择牺牲一名车上乘客而不是10名路人是更加道德的行为。但与此同时，81%的被调查者表示，他们会选择购买保证车上乘客安全而不是路人安全的汽车。

源自：新华网

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　　特斯拉证实发生首例自动驾驶交通死亡事故
　　新华社旧金山6月30日电（记者：马丹）美国特斯拉汽车公司30日证实，一辆该公司生产的S型电动轿车在自动驾驶模式下发生撞车事故，导致司机身亡。美国负责监管公路交通安全的机构正在对事故车辆的自动驾驶系统展开调查。这是美国首例涉及汽车自动驾驶功能的交通死亡事故。
　　事故于今年5月7日发生在美国佛罗里达州，导致涉事S型电动轿车车主、一名40岁美国男子身亡。特斯拉在官方博客中说，公司在事发后立即向美国国家高速公路交通安全管理局作了报告。
　　美国国家高速公路交通安全管理局在一份声明中说，这起事故表明“需要对事故发生时启用的辅助（自动）驾驶功能的设计和性能进行检查”。目前该机构已对这起事故展开初步调查，如发现涉事车辆存在安全隐患将下令召回。
　　特斯拉解释说，涉事S型电动轿车当时正使用自动驾驶功能行驶在有分割线的高速公路上，与前方一辆处于横穿公路位置的拖挂货车呈垂直关系。在逆光背景下，S型电动轿车的自动驾驶系统和司机都没注意到拖挂卡车的白色侧面，因此，S型电动轿车没有启用制动。由于拖挂货车车身高大，且处于横穿公路的位置，使得“造成这场车祸的情形组合极为罕见”，以致S型电动轿车挡风玻璃撞击拖挂货车底部，整车从拖挂货车下穿过。
　　特斯拉称，假如S型电动轿车撞到拖挂货车前部或后部，即便是在高速行驶状态下，车上的防撞系统也会防止发生严重受伤，就像在“无数次类似事故”中所显现的那样。
　　自动驾驶作为一项新技术，是汽车行业当前的热点。然而，持怀疑态度的人士认为，自动驾驶技术至少现阶段依然不成熟，无法与驾车人对交通状况诸多因素、特别是突发事件的综合判断相比。
　　美国著名智库兰德公司今年4月在一份研究报告中指出，自动驾驶汽车测试的总里程还很少，缺乏足够数据来对比这类汽车与传统汽车的安全性和可靠性。迄今为止，测试时间最长的是谷歌自动驾驶汽车，从2009年至2015年，55辆谷歌自动驾驶汽车的道路测试总里程仅约130万英里（约合209万公里），其间共发生了11起小事故。
　　研究人员认为，自动驾驶汽车需要测试数亿至数千亿公里，才能验证它们在减少交通事故方面的可靠性，而现有的自动驾驶汽车至少要几十年甚至几百年才能达到这么多测试里程。如果要在自动驾驶汽车上市前证明其安全性，这不可能做到。
　　特斯拉去年10月推出S型电动轿车的自动驾驶功能。出于行驶安全考虑，该公司于今年1月更新了S型电动轿车软件，缩小了自动驾驶功能的适用范围。
　　上述事故发生后，特斯拉称，作为一项新技术，自动驾驶功能还处在公共测试阶段。自动驾驶是辅助功能，需要驾车人始终把双手放在方向盘上。驾车人在使用自动驾驶功能时，需要保持对车辆的控制，对车辆负责任。 ●