滴滴上线“滴滴地图”，目前仅在深圳、成都等十余城上线

源自：现代快报

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　　南京回应部分出租车停运情况 正就“份子钱”等问题进行研究
　　1月8日，南京部分区域出现出租车聚集、停运情况。部分驾驶员提出上调起步价、实施全天候双计费、加收长途返空费、降低承包金等诉求。昨天下午，南京市交通运输局官方微博“@南京交通发布”发出回应，表示正就出租车驾驶员们的诉求进行研究，并将适时启动相关法定程序。现代快报记者 张瑜 刘伟伟

适时启动相关法定程序，召开听证会
　　南京市交通运输局官方微博“@南京交通发布”表示：近期，市交通、物价等部门已组织开展了出租汽车行业调研，对部分出租车驾驶员反映的出租汽车租赁承包费、全天候双计费、加收长途返空费等问题正在研究，将适时启动相关法定程序。
　　“起步价、以及双计费时间的调整，都关系民生，按照规定要召开听证会，征求市民意见。”交通部门相关负责人对现代快报记者表示，针对驾驶员诉求，拟适时召开价格听证会。
　　“@南京交通发布”还呼吁，希望广大出租车驾驶员朋友通过合法途径反映诉求，自觉维护社会公共秩序，不信谣、不传谣，客管部门将积极搭建平台，听取意见，做好沟通工作。

南京曾就出租车运价召开过听证会
　　现代快报记者了解到，根据江苏省价格听证目录，“城市公共旅客运输基准票价（含公共汽车、出租汽车、地铁、轻轨），由市、县（区）物价局组织听证”，也就是说，出租车运价的调整必须召开听证会。
　　2012年4月，南京曾召开过出租汽车价格听证会，当时听证方案中有几个关注点：
　　第一，出租车早晚高峰双计费，即在7:00~9:00和16:00~19:00实施双计费，在时速12公里以下时，每5分钟收1公里的钱；第二，运价结构调整，方案一是起步价10元，超过3公里后2.75元/公里；方案二是起步价10元，超过3公里后2.4元/公里，外加1元燃油附加费；第三，开收返空费，方案提到超过20公里以上部分运价上调至3.6元/公里。
　　在听证会结束时，南京市物价局表示会将听证会要点及听证报告上报市政府，最终将由市政府进行决策。2014年3月20日起，南京开始了早晚高峰双计费。

南京出租车计费系统一览表
　　南京出租车计费系统的现行政策是什么呢？记者进行了梳理：
　　起步价
　　分3个档级，普通出租车为3公里9元，中档出租车（包括纯电动出租车）为2.5公里9元，英伦出租车为2公里9元。上面3个档级，除纯电动出租车外，均加收1元燃油附加费。
　　租赁承包费
　　近期，南京市交通、物价部门已经就出租车租赁承包费也就是“份子钱”进行调研，根据此前现代快报记者得到的消息，“份子钱”近期有望下调。
　　双计费
　　在早晚交通高峰期间（7:00～9:00和16:00～19:00），当出租车时速在12公里以下时，按车公里租价/5分钟计时加收费。其中，经济型出租车计时收费标准为2.4元/5分钟；中高档及纯电动出租车计时收费标准均为2.9元/5分钟。
　　长途返空费
　　目前南京出租车计费系统中没有长途返空费一项。

原文标题：南京回应部分出租车停运情况）

源自：新华网

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　　新华网沈阳1月10日电（记者：彭卓 张逸飞 罗捷）“‘一元钱’燃油附加费不能少”“‘专车’抢活”“‘份子钱’少一点”……近年来，中国多地频发出租车停运事件，“的哥”面对高“抽条”、低收入的现状，纷纷呼喊“温饱难”。在互联网时代，体系陈旧的传统出租车行业应如何“减负”？
　　2015年刚刚过去的几天中，多地发生多起出租车停运事件：4日9时许，沈阳数十台出租车在浑南新区奥体中心附近停靠聚集；同一天，浙江东阳市上百辆出租车聚集在市政府广场门口，整齐停放“休眠”；8日，南京正常运营的出租车大幅减少，多位司机集体“撂挑子”。
　　在刚刚过去的2014年，浙江、山西、内蒙古等地也发生多起出租车“不拉活”事件。纵览“的哥”反映的问题，大多与燃油费调整、调价方案和“黑车”、“专车”有关，声称严重影响司机收入。透视这些事件发现，“一元钱”“专车”等不过是导火索，相对滞后的行业管理才是导致多方不满的根源。
　　交通运输部数据显示，截至2013年底中国共有出租车134万辆，企业8000余家，驾驶员260多万人。作为民生工程，密切关系百姓切身利益的出租车行业，却陷入消费者“打车难”、出租车司机收入低的窘境。
　　漫天要价、拼客拒载、“烟熏火燎”……谈及出租车，乘客总有多种抱怨，而司机也是怨声载道。沈阳出租车司机李师傅告诉记者，自己花21万从公司买了辆中华车，每月交2000元“份子钱”后到手勉强3000元，还得支付各种保险、使用费、维修检查费，“开8小时车自己一分钱也留不下”。
　　一家大型汽车租赁公司副总裁表示，出租车司机干起活都来不及上厕所，胃下垂、颈椎腰椎劳损、风湿关节炎等已成职业病。
　　出租车本是公共交通的重要补充，而今却沦为部分垄断公司的“摇钱树”。目前中国大部分省市严格限制出租车牌照，资源垄断难免寻租腐败，引得司机、市民多方不满意：出租车公司和部分“标主”“躺着就把钱挣了”，司机每天80%的工作时间都在挣“份子钱”，市民频频遭遇低质服务和“打车难”。
　　全国社会保障基金理事会机关服务中心主任汪国镇表示，目前出租车整体行业结构不合理，半垄断的经营方式已使整个行业在司机、乘客的多方指责下坐在“火山口”上，不得不改，必然催生新兴业态。
　　2013年末开始，“滴滴”“快的”等打车软件持续“走红”，2014年下半年推出的“专车”服务给不少中高端用户带来崭新体验。2014年第三季度中国打车软件市场监测报告显示，截至2014年9月中国打车软件累计用户规模达1.54亿。
　　东南大学法学院副教授顾大松表示，移动互联网开启的城市交通变革时代已经来临，“专车”服务的鲶鱼效应，或可成为撬动传统出租车管理体制改革的杠杆。专车依托市场化运作的商务服务，可以在服务理念、打车体验等多方面拉动行业整体服务水平。
　　北京小桔科技有限公司副总裁朱平豆表示，滴滴打车平台数据显示，目前打车用户中对价格不敏感且期待更好服务质量的用户达到20%，中高端、专业的商务车服务已有“拥护群”。
　　针对诟病不断的“份子钱”顽疾，中国多地纷纷试水动刀：武汉拟实行出租车经营权无偿使用，1.5万台出租车每年“份子钱”有望减负1亿元；广州试点推行“的哥聘任制”，让“的哥”与企业签订劳动合同、拿稳定工资，每月实际上交费用可比承包制少300到400元。
　　上海金融与法律研究院研究员刘远举认为，减少“份子钱”可促进利益在出租车司机和市场间重新分配，大大激发司机的积极性和规范意识，减少拒载和高峰停运行为。“建议强化对出租车经营企业的监督，使财务管理制度透明化，做出合理定价。”
　　垄断必然产生暴利，而新兴事物则会倒逼传统行业改革，破除旧有体制的封闭和低效。专家建议，管理部门应开放专营市场，允许多种市场主体进入，充分竞争，对以“专车”为代表的新兴共享经济模式不可“一刀切”，应在明确运营资格的基础上加强引导和规范。

源自：新华网

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　　新华网济南1月12日消息，因不满“专车服务”影响生意、出租车公司“份子钱”过高等原因，12日济南市部分出租车出现停运，济南火车站等交通枢纽遭遇“一车难求”，市民出行受到不小影响。
　　12日下午17时，济南市民叶培燕准备乘出租车出门，但在马路上等了近一个小时也没有打上车。“平常十几分钟就能打上车，最后没办法只好回家开私家车出门了。”她无奈地说。
　　记者19时许在济南市火车站的出租车等候区看到，大批刚下火车的乘客迟迟打不上车，只能在寒风中苦等。
　　多名新华社记者在济南市经十路、旅游路、舜耕路等交通主干道上看到，正常营运的出租车数量比平常减少很多。记者通过“滴滴打车”尝试叫车，连续多次均没有司机应答。
　　一名记者从济南市高新区通过“滴滴打车”，等待了几十分钟后打到一辆出租车，上车后发现车上已有一名乘客。这名乘客告诉记者，他等待了近半个小时没打上车，最后跟这辆出租车司机软磨硬泡才坐上。
　　记者在出租车上看到，司机打车软件上的订单信息非常多，有多个订单都是“另加小费”，一般都在10元以上，但大多长时间无出租车响应。
　　济南一家大型出租车公司工作人员告诉记者，公司有800多辆出租车，目前约有一半在营运。
　　记者随后拨打了济南市交通服务热线以及12345市民服务热线电话，工作人员均向记者证实，12日济南市有少量出租车司机出现停运，目前济南市交通运输局等部门正在采取措施，确保出租车运营秩序正常。
　　据了解，济南市部分出租车停运主要缘于“专车服务”影响生意、“份子钱”过高等。一名停运的出租车司机告诉记者，他给公司交了4万元押金，每个月还得交4000多元的“份子钱”，另外每个月还有四五百元的维修费。“不管有事没事，每天睁开眼就欠公司150元钱。扣掉‘份子钱’、维修费、保险和燃料费用之后，一个出租车司机每月挣到的钱不到4000元，收入和付出不对等。”（参与采写记者王志、周科、陈灏、魏圣曜、袁军宝、席敏）

源自：观察者网

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　　成都13日出租车罢运

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　　南昌13日出租车罢运
　　在专车软件与高居不下的份子钱造成的双重压力下，多地出租车司机开始了抗议和罢运。据微信公众号“出租之道”消息，13日，出租车罢运全面爆发，包括长春、济南、成都、南昌在内多个省会城市全线开花，堪称有史以来最大规模。
　　长春市从昨天上午就发起出租车开双闪支持罢运，下午警察进行干涉，但是司机们还是在今天凌晨正式展开出租车罢运，到了凌晨3时，罢运队伍被警察冲散。早上又有大批出租车罢运队伍逐渐形成。
　　济南的出租车司机们计划罢运两天。今天早晨开始，出租车基本没有出车了，有极少数出来拉活的出租车被砸。罢运队伍本来计划去济南市政府、龙奥大厦集结，但政府客管办早就得到消息，协调了大量警察在龙奥大厦周围管制，后来司机们是分散在各地区集结。
　　成都这次出租车罢运是说来就来，基本没有预兆，今天早上开始，在成都新会展中心电视台门口，市政府门口，天府大道。大批出租车聚集在一起举行抗议罢运。
　　南昌今天参与罢运的出租车大概在500台左右，罢运队伍上午9时多出发，从老福山前往省政府抗议，但是那里的警力庞大，去了的出租车都被驱赶，无奈只好到京东大道世纪风情聚集。

“份子钱”是永远的痛
　　1月4日，沈阳数千辆出租车集体罢运。从1月9日至10日，南京多个区域发生打砸出租车、殴打司机、阻挠出租车正常运营的情况。打砸事件起因是从8日开始的南京出租车停运事件。停运的原因主要是“份子钱”太高。司机们希望增加起步价，全天候双计时，增加返程费。
　　让各地出租车司机不堪重负的份子钱到底有多少？据观察者网查询，南京出租车停运的原因主要是不堪忍受每个月7000元份子钱。在成都，每天出租车份子钱高达400元。长春市目前大约有16000台出租车，都是承包模式，一台出租车每天的份子钱是240元至280元，交4万元押金。济南的出租车司机说，一天只能跑二三百元，除去交公司份子钱和其它费用一天只能剩几十元，“一睁眼就欠着公司150”。
　　南昌在1月9日，就因为份子钱过高和专车原因发动了一场小规模出租车罢运，这次与上次罢运不同的原因是新增的300辆出租车，司机们认为收费不合理，以前除了车子钱只要交1万元的履约经和互助金，现在新增的300辆出租车要5万元。

“专车软件”抢了蛋糕？
　　“份子钱”是老问题，抢生意的“专车软件”带来了新风波。
　　“滴滴专车”等专车软件是从去年开始出现的一种借助手机APP衍生的出行信息平台。与传统出租车相比，专车不仅车辆都是价位为20万元以上的中高档汽车，而且还提供开门、送矿泉水、撑伞、搬运行李等VIP服务。当然，价格也不菲，综合计算下来，“专车”的收费水平大约是普通出租车的3倍左右。
　　“黑车”与“专车”仅一步之遥。出租司机认为专车分了自己的蛋糕；觉得相关部门对黑出租、套牌出租整治力度不够。而媒体却为“专车”挑战出租车公司暴利模式叫好，“‘专车’分蛋糕，你提供的蛋糕，够市民吃吗？”《人民日报》这样质问道。
　　“由于事实上的垄断，出租车行业发展极为畸形：出租车数量长期不增加，形成、加剧打车难；公司长期靠高额的‘份子钱’坐收渔利、一本万利，而出租车司机处于绝对的弱势地位，盈利大部分缴了份子钱，权益缺乏保障。即便一些车辆放给个人，也因为号码奇缺，被炒至天价，比如沈阳，炒到六七十万元一台车。出租车供求关系紧张，市场被严重扭曲。”
　　1月7日，新华社再发评论敲山震虎：出租车经营权的垄断，养肥了少数人，害苦了一批人。拥有出租车经营权，就可以不花一分钱，靠司机“融资”起家，用司机“份子钱”还贷款，可谓“空手套白狼”坐享其成，而绝大多数出租车司机如同“骆驼祥子”。这种利益模式早已板结，针扎不进，水泼不入，成为百姓出行改革路上的“坚冰”。

专车司机才有阳光服务？
　　“一名乘客用滴滴专车叫车后，司机到达后为她开门”新京报日前在报道中配上这样一张图片，“为什么出租车司机和商务专车司机长着两张截然不同的脸？”PingWest中文网更是发问，“……那些出租车──无论是你用滴滴或快的叫来的还是路边招上的，车厢里的空气都一如既往地浑浊，车窗按钮、座椅套垫和放报刊的布袋破损稀松平常，冬夏两季通常都不主动打开空调，周边环境干净卫生已经是最大的造化了。而商务专车──它们通常比出租车的价格贵15～20%～车厢里的空气一般来说都清新得多，有的还会喷点淡淡的香水，所有设施都完好无损，为乘客提供瓶装矿泉水，如果想手机充电还提供充电线和USB接口，大多数司机会问你想听什么音乐或是否选择安静不放音乐，冬天和夏天空调是必须的，而且随着外部温度的变化随时调整。”
　　对媒体“两张脸”的质疑，出租司机一定喊冤，因为他们也没有少下功夫。“高端客户也是客户，没有‘专车’之前是我们的一个重要收入来源。”沈阳的哥杨师傅表示，他曾多次在五星级酒店搭载高端乘客去机场等地，收入颇丰。“高端客户都比较在意时间，给钱也更大方。”他回忆说，他曾经拉一位乘客从机场到东塔，打表几十块钱的活儿，对方上车时直接给了100，并示意不用找零了。
　　高端市场到底有多大，以至于市民要吃的蛋糕都不够？南京的哥顾师傅说：“南京本来有约一万辆出租车，去年为迎接青奥，一下子增加了三、四千辆，这部分新增车辆又以中高档车为主，价格高不容易拉活，每月份子钱却要9000多，费油，修起来还贵，再加上专车的冲击，不少司机都觉得，今年是最困难的一年。”
　　市场很残酷，而对运营成本，出租公司同样一脸冤枉。“我就不愿听这个份钱，这4000块钱里边有车钱、有保险费、GPS等等。我们收的只是个管理费。份钱里只有7%是公司的利润。”济南出租公司的代表直喊份钱全国最低，不能降了。在山东省政协近期组织的座谈会上，人大代表、政协委员、出租司机、专车司机、出租公司、市民代表、交管部门、滴滴打车，全都到齐了。
　　问题也许一时难以解决，但这样的中国特色协商民主终究是一件好事，民众的参与正回应了新华社的评论：时下，出租车行业“深改”呼声异常强烈。当大家把目光聚焦于谁在制造垄断、哪方利益难以撬动等“高大上”的问题时，乘客一方的声音却略显弱势。出租车行业改革本应是为了营造更好的乘车环境。在管理部门、出租公司、驾驶员进行利益博弈的同时，不应让乘客成了“局外人”。

☆　相关资讯
　　媒体呼吁取消出租车行业收取份子钱食利者

源自：中国新闻网

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　　多地发生出租车集体罢运事件。齐鲁网
　　中新社北京1月13日电（记者：彭大伟）13日，中国多座城市再现出租车罢运，令本已沸沸扬扬的“专车之争”再度升温。
　　中新社记者13日从多位接近四川成都交通运输部门和出租车行业的人士处获悉，12日和13日两天，成都市内均出现了出租车集体罢运的事件。
　　元旦以来，已有沈阳、南京等多个省会城市出现相似的场景。出租司机为何走上街头，罢运当中表达了怎样的诉求？
　　中共官方媒体人民日报日前针对1月4日沈阳千余出租车罢工发表评论，道出了内情：“长期以来，出租车号被公司垄断，行业发展畸形：车辆长期不增加，加剧打车难；高额‘份子钱’一本万利，而司机处于绝对弱势地位。出租车领域改革势在必行，市场的事，应让市场说了算。”
　　俗称“专车”的约租车，是一种可以通过手机软件实时叫车的服务。中国官方规定中允许其存在，但禁止私家车接入运营──这被认为动摇了专车产业的根基，因为目前正规租赁用车储备极其有限，大多数专车严格意义上均属于“黑车”。
　　但，更多网民似乎认为专车“存在即合理”，同时许多人认为由于出租车牌照垄断造成司机需要缴纳高额租金的现象不合理。
　　在新浪微博上一项截至13日晚间共有6178人参与的投票当中，对于近期多地出租车罢运的原因，73%的网民投给“出租车行业垄断导致份子钱太高，师傅收入低”，51%的网民投给“专车是个好东西，竞争打破垄断，提升服务质量”。
　　曾经亲身体验过专车软件服务的中国国家信息中心首席经济师范剑平表示，感觉专车服务很好，车上还提供上网服务。
　　记者注意到，由于司机可获得高额返现，以及乘客可给司机点评打分，刺激了司机主动提高服务水平。一些专车上甚至提供充电宝、数据线、点心等温馨服务，令习惯了冷冰冰的打车体验的内地乘客倍感新鲜。
　　专家指出，打破出租车行业垄断势在必行；对于专车这一新生事物，应采取堵不如疏，因势利导规范发展的路径。
　　汇丰银行大中华区首席经济学家屈宏斌指出，在涉及民生的领域打破垄断是改革的重要抓手，虽然会遇到利益集团的阻挠但却能使多数人受益，增加社会对政府推动改革的支持和信心。
　　中央党校国际战略研究所副所长周天勇认同上述观点。他表示，支持打破出租车公司垄断，以及反对对出租车司机的剥削。
　　官方媒体央视特约评论员杨禹表示，政府早就不该再为设定城市出租车数量门槛而操心。归根结底，出租车行业管理制度改革，是化解当前出租车市场所有矛盾的最重要钥匙。“它不改，其他怎么改都是隔靴搔痒。它改到位了，其他矛盾或可迎刃而解。” ●

原文标题：中国多地现出租罢运“专车”难题堵不如疏）

源自：新华网

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　　新华网北京1月14日电题：出租车改革：该跟与民争利的运营证说再见了
　　记者葛如江、陈诺
　　去年开始，多地发生的出租车停运、政策打压“专车服务”等反映出整个出租车行业的困境，亟待深化改革。各地和有关部门需清醒地认识到：出租车行业垄断之源是政府有偿发放营运证，与民争利，过分插手甚至包办微观市场。
　　自1988年深圳市实行出租汽车经营权（即营运证）有偿使用制以来，我国许多大中城市相继效仿了这一办法。1993年制定的《城市公共客运交通经营权有偿出让和转让的若干规定》，明确在全国推行出租车经营权有偿转让。1998年施行的《城市出租汽车管理办法》规定，城市的出租汽车经营权可以实行有偿出让和转让，为地方政府政策落地提供了政策支持。
　　然而，有关部门随后发现有偿营运证的政策弊大于利。2004年11月，国务院办公厅发布81号文，要求对出租汽车经营权有偿出让进行专项清理整顿。所有城市一律不得新出台出租汽车经营权有偿出让政策。
　　如此一来，地方政府部门傻眼了。再想卖证来增加市场容量，政策不允许；若不卖证直接投放出租车，对现有的花了几十万元持有营运证的出租车似乎又是“不公”。于是，有的城市找到了变通的方法，委托国有企业经营。例如，合肥市即委托江淮汽车集团成立了和瑞出租公司。然而投放的出租车数量极为有限，杯水车薪，供需矛盾依旧难解。
　　需要看到，营运证是出租车市场发展之初孕育起来的一个“怪胎”，除了增加地方政府收入外，就难见其他好处了。以提高市场准入门槛，保障相关服务质量之名，限制营运证的发放，令合法上路的出租车数量多年来“原地踏步”，客观上形成了一个城市几家大的出租车公司垄断市场的现状，出租车市场供需矛盾日益严重，加剧了百姓“出行难”，导致司机服务差。
　　与此同时，价格居高不下的营运证，成了政府可支配的稀缺资源，为权力寻租制造了土壤，更为“黑车”等非法营运提供了空间。更为人诟病的是，地方政府部门出让营运证，实际上是找到了堂而皇之与民争利的“法规借口”。很显然，几十万元的营运证必然增加运营方负担，最终将转嫁到市民或乘客的身上。
　　目前，无论是出租公司自主经营，还是挂靠经营，营运证都是靠“烧钱”得来的。先是公司从政府手中花大价钱拍来营运证，公司聘请或转租给一般司机经营。司机缴纳的“份子钱”，其实就是无力一下子付清动辄几十万元的营运证费用而向公司按月支付的本息。即便是国企经营的出租公司，其司机也一样要交“份子钱”。因此，出租车公司从此成了空手套白狼的“寡头”，而驾驶员则成了跑街卖命的“骆驼祥子”。
　　伴随着改革开放发展起来的出租车市场，市场化的步伐却远远滞后于其他行业，没有真正建立起自由、公平的市场化体系，可以说是“起了大早，赶了晚集”。而这一切的始作俑者就是营运证。地方政府部门在出卖营运证的当初，只看到了“眼前利”，却忽视了政府“包办”的隐患，造成如今骑虎难下的局面。
　　市场的开放是不可阻挡的，市场化改革的大潮是不能倒退的。地方政府部门要清醒地认识到，只有坚持市场化改革的方向，才是出租车行业发展的正道。当前，深化出租车行业改革，面临诸多复杂问题，地方政府部门要积极探索多元的公共交通新业态，降低准入门槛、放松数量限制，一切让渡给市场，学会“放手”。
　　同时，改革更要牵好“牛鼻子”，这个牛鼻子就是营运证。把历史遗留问题解决好，其他困难就迎刃而解了。政府可通过回购营运证、政府补贴等方式，让新老出租车回归同一起跑线，形成良性竞争。
　　在大力倡导行政审批制度改革的今天，各级政府部门都在“做减法”，戒掉与民争利，摈除不必要的事前审批。出租车行业作为垄断业态的“老大难”，该跟运营证说再见了。

源自：新华社

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　　新华社沈阳1月14日电（记者：李铮、张逸飞）辽宁省十二届人大常委会第十五次会议14日召开分组会议，《辽宁省客运出租汽车管理条例（草案三次审议稿）》再次引起常委会组成人员的热议。
　　对于既有出租汽车经营权今后的配置问题。草案三次审议稿第七条规定：“市、县人民政府应当明确本辖区既有出租汽车运营服务经营权发展目标以及政策措施，逐步实现出租汽车运营服务经营权无偿有限期使用。”一些常委会组成人员建议，对出租汽车由政府主导控制还是由市场调控以及历史形成的出租车有偿使用问题，如何合理合法地解决，还需要深入研究。有的常委会组成人员认为，目前条例的规定比较宏观笼统，应调查清楚当前对于运营经营权无偿使用的有多少，高价买标的有多少，然后分类制定有针对性的管理办法。
　　关于对擅自营运行为的处罚问题，草案中对擅自从事营运的违法行为，规定“没收违法所得，处以五千元以上二万元以下罚款”。审议中，建议对擅自从事营运的违法行为，给予上限数额的处罚。
　　关于用滴滴打车软件预约专车服务问题，一些常委会组成人员建议，立法过程中借鉴发达地区以及国外经验，妥善处理好出租司机和公司的矛盾、乘客利益和出租车司机利益的矛盾、传统出租车和预约专车服务的矛盾。
　　据悉，《辽宁省客运出租汽车管理条例（草案）》还将继续审议。 ●

源自：现代快报

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　　“我们赚的钱去哪儿了？”不少出租车驾驶员感觉，一天天辛苦忙到头，却不知道赚的去哪儿了，尤其是每月固定上交的份子钱，更是说不清。昨天，江苏省交通运输厅副厅长汪祝君作客《政风热线》节目表示，今后，省交通运输厅将配合其他相关部门共同制定承包费标准，明确出租车“份子钱”的构成并向社会公开。

⊙记者：刘伟伟

　　昨天的热线节目中，一名开了10多年出租车的的姐打进电话，这名张姓的姐坦言，南京青奥会之前她每月的收入维持在四千元到五千元，但上个月她只赚了一千八百元。此外，每天最少12小时的工作强度，让她感觉非常疲惫。
　　张姓的姐不解的是，上海、北京作为经济最发达的地区，出租车司机每月的“份子钱”为五千元左右，但南京却要收取八千元甚至一万元。因此，她希望每月的“份子钱”能降一些，并实行全天双计费制，另外每个月以及节假日最好能有一到两天休息，以维护良好的行业生存环境，别让南京的出租司机都动了改行转业的念头。
　　江苏省交通运输厅副厅长汪祝君在节目中表示，所谓出租车“份子钱”，实际上是驾驶员交给出租车公司的承包费。根据江苏省价格管理规定，承包费由政府定价，具体的定价权在各地方政府物价部门。“份子钱”的定价标准很复杂，其费用高低除了取决于经营模式以外，还与出租车车型结构、经营权方式、车辆报废更新周期、企业管理成本、地方经济发展水平、平均工作水平、运营状况以及日常所包含的费用项目等有关，但目前还没有一个统一的标准，大多是由企业和司机协商以后，在承包的合同当中确定的，因此出现费用的组成不太清晰、信息不透明的问题。
　　汪祝君副厅长还表示，今后省交通运输厅将与省物价、财政等部门根据运营数据和经营模式，进一步明晰“份子钱”的基本组成，制定合理的“份子钱”收费标准，另据透露，收费情况将向社会公示，接受社会监督。

原文标题：将公示“份子钱”构成，合理收费标准）

源自：新京报

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　　营运证除了增加地方政府收入外，就难见其他好处了。以提高市场准入门槛，保障相关服务质量之名，限制营运证的发放，令合法上路的出租车数量多年来“原地踏步”，客观上形成了一个城市几家大的出租车公司垄断市场的现状。
　　去年开始，多地发生的出租车停运、政策打压“专车服务”等反映出整个出租车行业的困境，亟待深化改革。各地和有关部门需清醒地认识到：出租车行业垄断之源是政府有偿发放营运证，与民争利，过分插手甚至包办微观市场。
　　营运证是出租车发展之初的“怪胎”
　　自1988年深圳市实行出租汽车经营权（即营运证）有偿使用制以来，我国许多大中城市相继效仿了这一办法。1993年制定的《城市公共客运交通经营权有偿出让和转让的若干规定》，明确在全国推行出租车经营权有偿转让。1998年施行的《城市出租汽车管理办法》规定，城市的出租汽车经营权可以实行有偿出让和转让，为地方政府政策落地提供了政策支持。
　　然而，有关部门随后发现有偿营运证的政策弊大于利。2004年11月，国务院办公厅发布81号文，要求对出租汽车经营权有偿出让进行专项清理整顿。所有城市一律不得新出台出租汽车经营权有偿出让政策。
　　如此一来，地方政府部门傻眼了。再想卖证来增加市场容量，政策不允许；若不卖证直接投放出租车，对现有的花了几十万元持有营运证的出租车似乎又是“不公”。于是，有的城市找到了变通的方法，委托国有企业经营。例如，合肥市即委托江淮汽车集团成立了和瑞出租公司。然而投放的出租车数量极为有限，杯水车薪，供需矛盾依旧难解。
　　需要看到，营运证是出租车市场发展之初孕育起来的一个“怪胎”，除了增加地方政府收入外，就难见其他好处了。以提高市场准入门槛，保障相关服务质量之名，限制营运证的发放，令合法上路的出租车数量多年来“原地踏步”，客观上形成了一个城市几家大的出租车公司垄断市场的现状，出租车市场供需矛盾日益严重，加剧了百姓“出行难”，导致司机服务差。
　　出租车市场化步伐滞后于其他行业
　　与此同时，价格居高不下的营运证，成了政府可支配的稀缺资源，为权力寻租制造了土壤，更为“黑车”等非法营运提供了空间。更为人诟病的是，地方政府部门出让营运证，实际上是找到了堂而皇之与民争利的“法规借口”。很显然，几十万元的营运证必然增加运营方负担，最终将转嫁到市民或乘客的身上。
　　目前，无论是出租公司自主经营，还是挂靠经营，营运证都是靠“烧钱”得来的。先是公司从政府手中花大价钱拍来营运证，公司聘请或转租给一般司机经营。司机缴纳的“份子钱”，其实就是无力一下子付清动辄几十万元的营运证费用而向公司按月支付的本息。即便是国企经营的出租公司，其司机也一样要交“份子钱”。因此，出租车公司从此成了空手套白狼的“寡头”，而驾驶员则成了跑街卖命的“骆驼祥子”。
　　伴随着改革开放发展起来的出租车市场，市场化的步伐却远远滞后于其他行业，没有真正建立起自由、公平的市场化体系，可以说是“起了大早，赶了晚集”。而这一切的始作俑者就是营运证。地方政府部门在出卖营运证的当初，只看到了“眼前利”，却忽视了政府“包办”的隐患，造成如今骑虎难下的局面。
　　市场的开放是不可阻挡的，市场化改革的大潮是不能倒退的。地方政府部门要清醒地认识到，只有坚持市场化改革的方向，才是出租车行业发展的正道。当前，深化出租车行业改革，面临诸多复杂问题，地方政府部门要积极探索多元的公共交通新业态，降低准入门槛、放松数量限制，一切让渡给市场，学会“放手”。
　　同时，改革更要牵好“牛鼻子”，这个牛鼻子就是营运证。把历史遗留问题解决好，其他困难就迎刃而解了。政府可通过回购营运证、政府补贴等方式，让新老出租车回归同一起跑线，形成良性竞争。
　　在大力倡导行政审批制度改革的今天，各级政府部门都在“做减法”，戒掉与民争利，摈除不必要的事前审批。出租车行业作为垄断业态的“老大难”，该跟运营证说再见了。

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原文标题：该跟与民争利的运营证说再见了）

源自：中国青年报

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　　漫画：朱慧卿

⊙记者：王琛莹《中国青年报》（2015年01月15日07版）

　　近日，北京、上海等地交管部门认定“专车”服务未经许可，属于“黑车”运营，予以叫停。交通部同时表态，禁止私家车接入专车平台参与经营。对此，公众态度如何？
　　上周，中国青年报社会调查中心通过问卷网对北京、上海两地1107人进行的一项调查显示，76.8%的受访者使用过打车软件中的“专车”服务。73.5%的受访者最关心“专车”服务的安全性。30.6%的受访者认为对“专车”服务不应一刀切，应制定相关法律法规，规范该业务。
　　受访者中，00后占0.6%，90后占23.0%，80后占49.5%，70后占19.2%，60后及以上占7.6%。

54.3%受访者感觉“专车”服务存在安全隐患
　　较好的车型、周到的服务、高昂的价格……打车软件的“专车”服务一入市场，便成为许多通勤族的选择。
　　调查显示，76.8%的受访者使用过打车软件中的“专车”服务，其中22.2%的受访者经常使用，54.6%的受访者偶尔使用。23.2%的受访者从未使用过该服务。
　　在北京望京地区上班的戴晴，曾一度频繁使用某打车软件的“专车”服务。“约一般的出租车，有时要等3分钟才会有司机应答，而‘专车’不到1分钟就会约到，便捷性高。”戴晴介绍，因为“专车”司机有打分评价体系，实行末位淘汰制，所以“专车”司机都很在乎评分，服务特别周到。“有个司机我已经答应给他五星好评了，可下车时还是非要帮我开车门，还买了饮料送我”。
　　受访者使用“专车”服务时最在意什么？调查显示，73.5%的受访者最关心安全性，53.3%的受访者关注车费，36.0%的受访者关心“专车”是否合法，31.3%的受访者关注便捷性，26.9%的受访者在意舒适度，16.4%的受访者在意司机的服务态度。
　　“在保证安全的前提下，‘专车’的性价比更高。”北京市民李小烨向记者描述了他的“专车”体验。从东直门打车到双井，普通出租车约30元，专车价格约为41元，李小烨使用打车软件派发的15元专车券，自己只需支付26元，比出租车价格还要低4元。“车上备有纸巾、充电器、糖果和矿泉水，这种出行体验让人更有面儿”。
　　对于多地叫停“专车”服务，受访者态度不一。调查显示，有31.9%的受访者支持交管部门叫停“专车服务”，36.1%的受访者反对交管部门叫停，另有32.0%的受访者表示不好说。
　　对于“专车”抢占出租车市场、挤压出租车司机生存空间的说法，在上海提供“专车”服务的陈师傅并不赞同，他认为，“专车”服务有效地弥补了现有出租车市场的不足，是对出租车行业的补充。“‘专车’服务定位偏向高端，约我车的大多是有便捷出行需求的商务人士，更多的收益是乘客给的小费和公司补贴，并且目前‘专车’服务也只占整个出租车行业的一小部分”。
　　据媒体报道，近期发生的多起出租车停运事件，“专车”不过是导火索，常年居高不下的“份子钱”和行业垄断才是行业痼疾。据了解，北京每名出租车司机每月需向公司上缴约4000元“份子钱”，此外还要承担油钱及修车费用。2011年之前，北京出租车司机收入比社会平均工资高10%左右，而今收入比社会平均工资还要低10%。
　　调查显示，54.3%的受访者认为“专车”服务存在安全隐患，32.2%的受访者认为会破坏出租车市场秩序。同时，有39.2%的受访者认为“专车”服务对出租车市场是积极补充，30.7%的受访者认为这有望打破出租车市场垄断。

30.6%受访者认为对“专车”服务应规范
　　调查中，30.6%的受访者认为对“专车”服务不应一刀切，应制定相应法律法规，规范该业务，21.5%的受访者表示有需求就有市场，管理部门应转变管理方式，适应市场新发展。
　　国家行政学院教授张孝德认为，在解决“专车”问题之前，各方首先应对这个问题形成一个共识。“我们现在的交通管理处在一个新常态下的过渡期，这个时期可能出现传统体制框架里没有遇到的新问题。这些现象和问题对于旧体制和现有法律而言确实是不合理的，但却弥补了这个体制的不足”。
　　他认为，“专车”服务是对现有出租车行业体制的冲击，在没有找到更好的方式满足需求之前，不改变出租车体制，又对现有需求进行堵死，“这不是一个良性的管理与改革思路”。
　　对于私家车能否通过打车软件提供服务，40.7%的受访者认为可以，37.4%的受访者认为不可以，21.9%的受访者表示不好说。
　　1月8日，交通运输部相关负责人表态，肯定打车软件提供的“专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。但同时，各类“专车”运营公司应当遵循运输市场规则，承担应尽责任，禁止私家车接入平台参与经营，让使用“专车”服务的乘客更加安心、放心出行。
　　国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东表示，目前从事“专车”服务的私家车提供的主要是以营利为目的的营运性服务，不同于一般的合乘或拼车，需要政府的监管。“不出现问题还好，出现问题的话私家车不是营运车辆，政府监管的边界和方式都难以确定。所以把私家车接入专车平台不太合适”。
　　根据2015年1月1日起施行的《出租汽车经营服务管理规定》，申请出租汽车经营必须具备两个条件：一是司机必须取得从业资格证，允许其从事客运服务；二是车辆必须取得运输许可证，允许其从事营运活动。
　　陈师傅承认自己提供服务的车辆并无运输许可证，自身也不具备营运资格，而是“挂靠”在一家租赁公司。
　　公开资料显示，目前全国登记备案的汽车租赁公司共有5000家左右，但其中自有车辆超过1000辆的仅4家，行业平均车辆拥有量在100辆以下。巨大的市场和较少的供给是促使许多租赁公司将私家车吸纳进“专车”平台、提供服务的原因。
　　针对约租车市场供不应求的局面，程世东建议政府放宽管制，降低标准，让更多的市场主体进入到该行业中，通过增加租赁车辆市场供给，来解决民众打车难的问题，并满足更高端的市场需求。

原文标题：“专车”运营被叫停 京沪受访者支持反对均过三成）