西南铁路新蓝图
2005年4月，云贵川渝三省一市在迎来万物复苏春天的同时，也迎来了西南铁路大发展的春天。铁道部分别与重庆、四川、贵州签署了加快铁路建设的会谈纪要。这三个纪要以及此前与云南签署的会谈纪要，描绘了西南铁路的美好前景。西南地区经济社会发展，将因为铁路建设的加快迎来新的机遇。 打破"瓶颈"制约的呼唤 云贵川渝三省一市，地处四川盆地和云贵高原，历史上是中国最为闭塞的地区。秦巴山区、湘鄂山地、青藏高原和横断山脉，阻隔着西南的内外交通，直到1949年全国解放，除了云南有一段拆除了钢轨的窄轨铁路，其他地区竟无一寸铁路。"蜀道之难，难于上青天""山间铃响马帮来"，是对当年西南交通极为落后的真实写照。 新中国50多年，交通基础设施尤其是铁路建设，始终影响着西南地区经济发展的脉络。成渝、宝成、黔桂、川黔、贵昆、成昆、湘黔、襄渝、南昆、达成、水柏、广大等干线的相继建成，使西南地区的经济中心从内河航运的码头城市，转移到铁路沿线城市。 由于地形复杂险峻，铁路在西南综合交通体系中具有不可替代的优势，近年来进出西南的物资80％依靠铁路运输；由于西南地区资源型经济占的比重大，与地区外的经济互补性强，再加上大量初级产品对运输价格的承受力弱，因而对大运量、低成本铁路运输的依赖程度远远高于其他地区。 但是多年来，西南铁路建设速度却严重滞后于西南地区的经济发展速度，铁路运输的"瓶颈"制约了这一地区的腾飞。 特别是2003年以来，全国煤电油运全面紧张，铁路日请求车持续攀升，满足率仅在30％左右。西南铁路的紧张程度更甚于全国，成为"瓶颈"中的"瓶颈"。2004年，四川铁路请求车满足率只有25％，云南20%，贵州更低至18%。西南铁路处于进不去、出不来的尴尬境地。 因为运力不足，煤炭资源匮乏的四川省日均电力缺口150万千瓦，已经严重到全年近一半时间都要拉闸限电。 2004年，重庆市供电部门拉闸11182条次，比2003年多了10多倍。 四川、重庆电煤告急，近在咫尺的"江南煤海"--贵州，却堆积着大量煤炭运不出去，同时，苦于没有大能力的外运通道，蕴藏丰富的煤炭资源无法开发，仅隆昌至黄桶一带已探明的煤炭储量就达360亿吨。 因为运力不足，眼看着长江上游最大的工业基地重庆生产的汽车、摩托车和化工、机械、钢铁、建材等产品外运困难，铁路却爱莫能助。 因为运力不足，来西南考察的"两头在外"的投资商，担心产品和原料的运输问题，不得不放弃在劳动力源头投资设厂的打算。 因为运力不足，川陕公路上长年拥塞着挂北方各省牌照的大卡车。货主们承受着高昂的运价，担着事故的风险，翻越巴山秦岭，千里迢迢用汽车将货物从北方运进四川。 因为运力不足，2003年，西南地区人均乘火车不到0.5次，只有全国平均数的一半。作为全国的劳务输出重要基地，西南每年有1800万农民外出务工，他们对交通工具的第一选择就是火车，但"一票难求"，目前，铁路只能满足1/3左右的需求。 …… 西南三省一市，在党的十六大后按照科学发展观和全面建设小康社会目标制订的发展规划，无不是以加快铁路建设为前提。 重庆规划建成长江上游最大的交通枢纽和信息枢纽，寄希望于铁路的加快发展。重庆市市长王鸿举感慨地说，没有发达的铁路网支撑，重庆只能是一个内陆的"死港"。 把云南建设成为中国连接东南亚、南亚的国际大通道，是云南省委、省人民政府确定的三大战略目标之一。云南省省长徐荣凯说，云南经济的发展离不开铁路，然而，现在铁路已成为制约云南经济发展的"瓶颈"，与云南经济的快速发展和东盟贸易区的启动极不适应。 贵州提出用5年时间为全面建设小康社会打好基础，四川提出提高城市化水平，建设成渝城市带，规划首先都是要加快铁路基础设施建设。 西南地区人流、物流、资金流、信息流对铁路的依赖性，从来没有像现在这样强；地方政府对铁路的渴望，从来没有像今天这样急迫。 高屋建瓴的战略决策 有着同样急迫心情，并怀着深深愧疚的是铁道部的决策者。 尽管解放以来西南修建的铁路绝对数字不小，但由于历史欠账太多，今天的西南三省一市每万人拥有铁路仅0.32公里，远远低于0.57公里的全国水平。 西南铁路不仅数量少、路网布局不完善，更为严重的问题是技术标准低，没有一条大能力的进出通道，绝大部分干线都是单线，曲线半径小、坡度大，黔桂铁路年输送能力还不到1000万吨。由于西南铁路允许时速一般在80公里以下，"火车没有汽车快"，成都到重庆504公里，坐火车竟要11个小时，几乎与铁路第五次大提速后，北京到上海1460多公里的旅行时间相等。 铁道部党组从践行"三个代表"重要思想和落实科学发展观的高度深刻认识到，不尽快从根本上改变西南铁路的现状，不仅制约当地经济社会的持续发展，严重影响西南地区的发展速度，党中央、国务院提出的西部大开发、构建社会主义和谐社会和全面建设小康社会等一系列战略目标也不能顺利实现。 从2003年确定铁路跨越式发展战略，到2004年1月国务院同意的《中长期铁路网规划》，西南铁路的发展都是其中的"重头戏"。为迅速与地方达成战略合作、共同建设的共识，铁道部党组书记、部长刘志军在多种场合反复强调加快西南铁路建设的重大意义： --加快西南铁路建设，是落实科学发展观的需要。2003年，我国GDP占世界的4％，但消耗的石油、原煤分别占7.4％和31％，西南能源消耗又高于全国水平。在贵州、云南大量的煤炭、磷矿石用汽车运到两广；川渝所需电煤也大量从公路运进。如果不加快发展铁路运输，继续这种以高级能源换取低级能源的方式，石油短缺的局面还会雪上加霜。改变这种高成本、低效率，以环境污染为代价的运输结构，告别难以为继的粗放型增长方式，落实科学发展观，加快铁路建设是正确的战略选择。低成本铁路运输网络的形成，必将使西南经济走上可持续发展之路。 --加快西南铁路建设，是为西部大开发提供可靠运力保证的需要。西南地区地理位置重要，区位优势突出，在推进西部大开发中具有非常重要的战略地位和作用。加快西南铁路建设，不仅能够促进西南地区经济社会发展，而且能够加强西北地区与西南、华中地区之间的联系，并能够形成自西北经西南到东南沿海最便捷的大能力出海通道，对增进西部地区与东南沿海地区的经济交流和人员往来、实现东西部地区优势互补和协调发展、促进西部大开发，具有重要的意义。 --加快西南铁路建设，是构建社会主义和谐社会和全面建设小康社会的需要。铁路对于欠发达地区具有增强其自我发展能力的"造血"功能。低成本的铁路运输，可以为西南地区与发达地区之间的交流提供快捷可靠的通道，把欠发达地区的资源优势转化为经济发展优势；可以把发达地区和城市的辐射功能充分发挥出来，从而形成发达地区和欠发达地区、城市和农村优势互补、资源共享、相互促进、协调发展的局面。同时，建一条铁路线，往往就形成一条城市带；铁路通到哪里，工业文明就延伸到哪里。因此，铁路建设可以拉动西南地区迅速提升工业化、城镇化水平。 让铁路跨越式发展战略为地方经济快速腾飞"助跑"。肩负着这一责任和使命，刘志军以超常的节奏，就加快西南铁路建设与地方政府进行研究磋商。 2004年8月30日至9月4日，刘志军采取走出去、请进来的方式，先后与包括贵州、云南在内的10个省区的领导就加快铁路建设进行商谈； 2004年12月20日，刘志军再次到云南省与省领导举行了关于加快铁路建设"一揽子"规划的纪要的签字仪式； 今年3月"两会"期间，刘志军将甘肃、四川、重庆的领导请到铁道部，作出了共同建设连接西南、西北的重要通道--兰渝铁路的重要决策； 今年4月2日至3日，刘志军又专程到重庆、四川、贵州，与两省一市领导共商西南铁路发展大计，确定了铁路发展规划。 铁道部党组对西南铁路建设独到的战略眼光、全新的建设理念，引起地方党委、政府的强烈反响；省市自治区党委、政府主要领导对刘志军深入扎实、雷厉风行的工作作风给予了高度赞扬。各地对加快铁路建设从"呼吁"转向积极参与，并迅速步入实质操作阶段。 至此，西南铁路发展的宏伟蓝图勾勒完成。云贵川渝三省一市2亿各族人民祖祖辈辈梦寐以求的四通八达铁路网的建成，已是指日可待。 造福西南人民的美好前景 按照这一宏伟蓝图，西南地区将新建铁路3700多公里，改造既有线（包括增建二线）2400多公里；整个西南铁路将比规划前增加近47％，铁路网的密度将由69.7公里/万平方公里增至102.5公里/万平方公里。 建设进出西南的大通道是这一宏伟蓝图的重中之重，西南地区往华东将有沪-汉-蓉快速客运通道、沪-汉-蓉货运通道，往西北有兰（州）渝铁路，往东南沿海有贵（阳）珠（海）铁路，还有一条通往东南亚的国际运输通道，也是中国首个通往印度洋的出海通道──大理至瑞丽铁路。有了这5条四通八达的大能力运输通道，西南的人流、物流、资金流、信息流将实现大出大进，西南人民数千年来"人便其行，货畅其流"的夙愿将成为现实。 武汉--重庆--成都客运专线建成后，将打通沪-汉-蓉客运大通道。如果说沪-汉-蓉货运通道以大能力为特点，那么沪-汉-蓉客运通道就以快捷为特点。客运通道建成后，从成都到重庆，旅行时间将从现在的近11小时压缩到2小时。从成都到上海，将实现夕发朝至，旅行时间从现在的35小时压缩到12小时；从重庆到上海，也只需10小时。 重庆--安康--武汉铁路复线建成后，将形成沪-汉-蓉大通道的货运通道。这条年运量可达1亿吨的大能力货运通道，将使西南成为长江三角洲"世界工厂"的车间，促进西南与东南沿海经济的一体化，将拉近西南与华东乃至世界的距离。 兰渝铁路是一条纵向的、连接西南与西北的便捷大通道。这条铁路与路网中的既有线相连，能够形成自西北至西南到东南沿海最便捷的、大能力的出海通道，为增进西部地区与东南沿海地区的交流和实现东西部地区优势互补、协调发展，提供可靠的运输保证，也将为西部地区资源优势转化为经济优势、促进沿线群众脱贫致富、实现经济腾飞发挥极为重要的作用。 贵（阳）珠（海）铁路建设（黔桂线扩能改造），将开辟西南连接珠江三角洲的大能力通道，根本解决贵州与华南主通道不畅的问题，开辟贵州新的出海通道。黔桂线扩能改造工程完工后，从贵阳坐火车到柳州，旅行时间将从现在的14.5小时压缩到5.5小时。 在西南铁路未来的大通道中，引人注目的是大理--瑞丽铁路，这条通往东南亚的国际铁路通道建成后，云南将成为中国联系东南亚、南亚国家的新"丝绸之路"的枢纽，昆明将成为东盟国家的"物流中心"。 在这轮西南铁路大规模建设中，枢纽扩能改造也是一部重头戏，成都、贵阳、重庆、昆明枢纽改造，成都、重庆、昆明集装箱物流中心都是动辄投资几亿元甚至几十亿元的大手笔。成都枢纽的改造，将包括四大项目：建成全路第一个科技含量最高的双向六级路网性编组站--成都北编组站；修建全国最大的具有通关功能的、50年不落后的集装箱物流中心；修建一个集各种运输方式为一体的、乘客零换乘的现代化新客站；建设大型的机车车辆检修基地。重庆枢纽的改造，将建设起重庆集装箱物流中心。据悉，改造后，重庆枢纽的线路富裕能力还将向社会开放，建设并营运城市铁路。昆明集装箱物流中心，将建成云南省物资集散中心、云南对外贸易和开放的窗口。它辐射云南、广西壮族自治区和贵州三省区，延伸到四川省和重庆市，以及东南亚国家，可办理国际联运和直接通关，将使昆明铁路枢纽在路网中的地位和作用更加重要。这些枢纽扩能改造和集装箱物流中心建设完工后，深深困扰西南铁路多年的点线能力不配套问题将彻底解决，点线效益的最大化指日可待。西南铁路将在告别年年改造、年年落后的历史后，从"滞后型"向"适应型"发展。 为了完善西南铁路路网布局，部省还共同规划了一系列优化路网结构的项目：隆昌至黄桶铁路、峨眉至宜宾铁路、乐坝至巴中铁路、黄桶至织金铁路、涪陵至利川铁路、涪陵至南川铁路、大理至香格里拉铁路以及成都至绵阳、成都至乐山、成都至重庆的"丁字形"城际客运专线。这些工程的完成，将扩大西南铁路网规模，提高路网覆盖率，优化路网结构，大大增强路网的机动灵活性。 西南铁路建设宏伟蓝图的实现，将彻底改变这一地区铁路数量少、标准低的状况，铁路对西南地区经济社会发展的"瓶颈"限制，将得到根本的缓解；西南地区丰富的矿产、水电、旅游和人才资源将得到充分开发，地区的经济结构，将因此得到良性的调整；西南地区步入可持续发展的快车道将拥有可靠的基础保证。 那些生活在高山峡谷间的各族人民群众，将彻底改变封闭落后的生活环境；那些像候鸟一样，年年在西南和沿海之间迁徙的农民工，更是这些铁路项目直接的受益者。 西南地区铁路修得越多，迈向小康社会的步伐就越快，离构建社会主义和谐社会的目标就越近。
作者：甘林;李晓华 源自：人民铁道报 | 
收藏
分享
淘帖
顶
踩
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
显身卡
楼主
