易居论坛召开 房企聚焦探索TOD等细分领域如何突围

　　TOD模式：以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD）是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。

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• 成都轨道集团加快推进TOD综合开发
• 龙湖光年──全国首个商圈高铁TOD项目面世
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源自：中国经济网

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原文标题：易居论坛召开 房企聚焦探索TOD等细分领域如何突围

　　经济日报-中国经济网北京11月5日消息（记者：李治国）中国房地产市场当前进入深度调整期，房企应把握市场趋势，通过多元化战略积极布局，轨交TOD成为了不少房企谋求突破之路。日前在沪举办的易居论坛以“当前形势下房企如何在细分领域突围”主题展开研讨。来自轨道交通企业、房地产开发商和行业专家等认为，TOD迎来发展机遇，房企与地铁公司的合作成为TOD的主流开发模式，TOD 项目将成为城市亮点。
　　TOD是以公共交通为导向的开发，在规划一个居民或者商业区时，使公共交通的效用最大化的一种规划设计方式。上海易居房地产研究院院长、华东师范大学终身教授张永岳指出，中国经济正在面临外部挑战和转型压力。受经济形势影响，房地产行业发展的逻辑已经发生转变。新形势下要求房地产企业进行多元化的战略思考，特别是积极探索TOD等细分领域。

房地产回归理性后TOD迎来发展机遇
　　上海易居房地产研究院副院长杨红旭表示，行业形势已经出现重大变化。首先从政策方面看，五月份以来多项政策出台直至“七三一”会议的严厉措辞，体现出政府规范房地产行业发展的决心，因此政策调控方向短期内不会出现大的改变。其次，宏观经济破位拉低楼市表现，加之人民币贬值、美联储加息等外部形势进一步形成了对房地产市场的隐形利空。第三，从库存方面看，数据显示全国 100 城市九月份推盘量出现增长，但成交量则大幅萎缩，说明市场整体转冷。第四，从土地供应观察，2016年以来地价涨幅超过房价涨幅，造成部分房地产企业拿地套牢的情况。目前的行业形势已经十分严峻，但多元化发展可以熨平市场周期，可以使企业发展更加从容，房企应向新方向积极探索谋求突围。
　　申通地铁资产管理有限公司总经理庄巍认为，当前房地产市场的形势变化，从客观上看是市场正在回归正常的逻辑，TOD 只有在房地产回归理性后才能够真正迎来发展机遇。TOD是一种围绕站点步行范围的高密度与复合化开发，具有高强度、高密度的多样土地使用和多样的土地所有者进行的特定开发，人们能够在步行范围内解决一切生活所需。由于过去房地产市场的爆发式的增长，人们对产品的关注度不够高，现在房地产正在逐步回归健康，人们对产品的好坏愈加重视，TOD将迎来发展机遇。

房地产行业新蛋糕，房企布局TOD
　　上海易居房地产研究院院长助理、综合研究中心总经理崔霁提出，TOD已成为房地产行业新蛋糕，各大房企积极布局，但行业格局尚未形成。一是TOD开发对房企来说是一种新的土地获取方式，通过与轨道交通企业股权合作进行共同开发；二是随着未来各地轨道交通建设的加快，预计将有大量土地来平衡建设或运营资金，TOD发展空间巨大；三是当前全国性房企进入TOD领域的不足十家，行业格局尚未形成，企业发展想象空间大。
　　碧桂园集团公共政策部总监叶勋表示，碧桂园集团近期提出了集团发展进入“提质控速”的新阶段，积极布局新蓝海，当前已经在农林、高科、TOD 等多个领域进行多元化探索。我们认为TOD是当前房地产行业的新蓝海。

房企与地铁公司合作开发成主流模式
　　绿城杨柳郡集团总经理顾建明认为，TOD 项目的特点体现为复合开发，单一企业难以独立完成。对地铁公司来说，与房企合作既可以发挥其对车辆基地工艺开发的专业能力，又可以借助品牌开发商，对房地产物业开展市场研判、专业策划、规划设计、品质营造等工作，提升项目的溢价能力。对于房企来说，这类车辆基地开发项目建筑面积一般在50万平方米以上且有站点配套，是市场上难得的稀缺土地，可藉以打造丰富的物业产品。杭州杨柳郡项目就打造了开发商与地铁公司合作共赢的范本。
　　碧桂园集团莞深区域助理总裁、TOD 事业部总监郭晋杰认为，房地产企业和地铁公司合作开发是房地产企业进入 TOD 最核心的路径，但合作开发中也存在着一些门槛。TOD 项目是一种跨界发展，其结合了房地产和轨道交通两个方面，在技术层面、管理层面、开发理念上均需要融合。但当前我国 TOD 开发仍以国企合作为主，民企与国企之间进行合作，尚存在“玻璃门”，如何建立一个良好的市场机制是关键。
　　崔霁对此表示，房企参与 TOD 开发主要有三大模式：一是房企自身创建轨道资源，如绿地建立地铁投资发展公司，在全国多地进行地铁开发，获取轨道物业开发权；二是联姻具有轨道资源优势的企业，获取优质项目与土地；三是通过市场化招拍挂获取与轨交站点有关的土地，进行房地产开发。三种模式中房企与地铁公司合作开发将成为TOD的主流开发模式。

城市亮点、城市样板和城市标杆
　　华发股份华东区副董事长张正林表示，TOD项目应当成为城市亮点、城市样板与城市标杆。一个有品质的TOD项目是能够带动周边区域协调发展，经济效益与社会效益双丰收。TOD 项目品质的提升则需要结合一体化设计、土地提前规划、企业专业积累、加强前瞻性研究四个方面着手，贯彻轨道上的城市开发理念，统筹规划、综合开发，从城市角度考虑形态外观，业态丰富化、多元化和科技化，并体验感强，交通有机结合，真正实现TOD发展。
　　京投发展股份有限公司总策划师、营销中心总经理戴嘉宁认为，TOD 能够进一步推动土地的集约节约利用，具体可总结为“一次拆迁，两次收益。再次利用，重新获益”。京投发展 TOD项目，主要从城市规模、地铁建设、人口规模、土地价格四个方面来选择城市，同时TOD项目具有大体量不可逆的特征，所以必须零试错，需要认真研究客群，科学选址，贯彻一体化开发理念，对TOD技术领域加大研发投入，要做到可复制，快周转，在保证销售收益的前提下，培育运营能力，实现后续持有物业的增值收益。

源自：南方日报

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东莞将强化深莞惠、穗莞1小时交通圈，图为莞惠城轨洪梅段。南方日报记者 孙俊杰 摄

▲　楼市热点
　　近日，关于轨道交通建设的消息受到关注，其中一则《广州去东莞只需15分钟》的新闻令两市居民特别欣喜。东莞的轨道交通建设正如火如荼地进行，《东莞市综合交通运输体系发展“十三五”规划》中显示，除了佛莞城际，东莞还将继续推进穗莞深城际、莞惠城际建设，积极推进赣深铁路、深茂铁路、中南虎城际的建设，适时引入建设莞深快轨。
　　除了城际轨道交通之外，东莞本地的轨道交通建设也受到关注。近日，首届“TOD缔造城市新格局”城市高峰论坛举行，多位大咖探讨东莞城市TOD的发展之路。
　　事实上，自地铁开通以来，更高的通勤效率，除了让市民的出行更方便之外，也让地铁沿线的镇街加速融入市区，市民买房也不再局限于单位附近，新的生活圈得以形成。而地铁物业，也成为市民自主和投资的选择。

⊙记者：龚名扬

一：轨道交通建设改善居住环境
　　从佛莞城际铁路目前的建设进度来看，如果7月底顺利合龙，并在2019年完工通车的话，广州与东莞两地居民的往来将更方便。
　　根据规划，佛莞城际广州至东莞段全线共新设7个车站，即广州南站、长隆站（地下站）、番禺大道北站（地下站）、官桥站（高架站）、莲花站、麻涌站（高架站）、望洪站（东莞西站）。目前，佛莞城际铁路番禺段正在紧张施工。
　　事实上，这只是东莞轨道交通与周边城市对接的一部分。根据规划，在“十三五”期间，东莞将全面推动轨道交通系统建设，加快对接国家综合运输通道，融入珠三角城际网络，促进深莞穗一体化发展，显著提升东莞市在全国及区域的枢纽地位及辐射能力。
　　在“十三五”交通规划中，东莞提出，将强化深莞惠、穗莞1小时交通圈，同时加强东莞与深圳、广州机场快速客运交通的联系。与广州、深圳、惠州等周边城市实现1小时交通圈，东莞市主要功能组团与相邻城市重要功能组团的出行时间不超过1小时。
　　2013年，东莞提出水乡片区发展以望洪枢纽为中心，这里是珠三角穗莞深、莞惠、莞佛3条城际轨道及东莞市域轨道1号线未来的交汇处。随后，围绕望洪枢纽站，开发商开始加大在水乡片区的布局力度。
　　城际轨道望洪站位于望牛墩镇和洪梅镇交界处，南北走向的穗莞深城轨在此与东西走向的莞惠城轨形成十字立体交叉换乘。
　　近年来，很多品牌开发商早已关注到该片区的发展前景，保利、恒大、海德东方等品牌开发商进入，正在为片区带来更多高品质的产品，该片区的项目素质本来就不错，片区的吸引力也会进一步提高。
　　随着城际轨道交通建设的完善，天为地产研究中心市场研究总监邓咏玫很看好望洪枢纽站的发展空间：从望洪站搭乘城轨，向东可抵达惠州，往北可前往白云机场，往南可抵达深圳机场（前海）。此外，地铁1号线也在望洪枢纽旁设有站点，城轨与地铁之间还将有通道相连，居住和商业氛围会在此聚集。

二：TOD模式有助于缓解“城市病”
　　除了正在筹备及建设的城际轨道交通外，东莞城内地铁设施的建设和开发，也是业内关注的热点。
　　日前，在首届“TOD缔造城市新格局”城市高峰论坛上，香港大学建筑学院副教授高岩、深圳市前海铁汇投资有限公司董事麦为明、香港西九龙站总建筑师韦业啟、香港鼎昊集团董事会主席李颂熹、万科集团城市研究院院长钱源、东莞万科助理总经理齐琳等多位大咖齐聚共同探讨TOD对城市发展的必要性，探索东莞城市TOD的发展之路。
　　TOD模式是以公共交通为导向的开发（transit-oriented development），是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。
　　所谓TOD模式，就是科学构筑城市轨道、快速公交、常规公交干线等大流量的公共交通通道，支持大规模人口自由流动和集聚，并以此为主线、以人流最密集的公交枢纽为节点，引导生产服务业和生活服务业进一步向“点轴”集聚，形成一批区域性服务集聚区，从而整合区域城乡资源，引领城市功能升级，形成与绿色交通模式相耦合的土地集约开发模式和城市内涵增长格局。
　　换句话说，TOD模式就是把公共交通的一体化、特别是城际轨道交通的一体化，跟城乡规划布局和土地利用结合起来，从而优化城乡区域空间格局。
　　多位专家学者都肯定了东莞近年来的城市发展成果，同时指出，随着城市的扩张和人口不断地流入集聚，交通拥挤、环境污染等“城市病”随之出现，而TOD模式对于城市的用地集约化、城市立体空间延伸、公共交通系统的改善有较大的提升效果。另外，TOD的发展要依据城市所需的主要功能设计，因地制宜，人性化、有本土特色的设计，才是东莞所需要的。
　　不过，近年来东莞的城市发展速度迅猛，产业不断升级转型，各类写字楼及商业综合体随之崛起，吸引了越来越多的人才涌入东莞。因此，东莞面临着土地资源紧张、交通日益拥堵等问题。“轨道+物业”模式的推动者麦为明表示，通过对香港、深圳、东京等城市的考察，TOD模式对于“城市病”的解决有显著的作用。

三：TOD开发应有自己的特色
　　TOD项目在东莞的推广，需要政府与企业合力。2017年4月初，东莞市轨道交通建设及TOD开发领导小组成立，市委副书记、市长梁维东任组长，包括国土、发改、财政等28个部门的一把手也全数加入该领导小组。
　　与会专家李颂熹认为，TOD的开发模式最大的难点在于机制，政府应与开发商、运营商进行有效沟通，要有明确的方案和方向才可实行。他非常认可东莞成立市轨道交通建设及TOD开发领导小组及其办公室，认为这将有效地迎合了市场的需求，起到统筹协调的作用。
　　韦业啟认为，每个城市的TOD开发会遇到各类问题，每一个问题都会影响TOD的开发进度。因此，观点规划要契合一致，才能解决现实问题。这就要求，政府与开发商、运营商要多方合作，有开放的平台沟通。
　　针对东莞的轨道建设现状，韦业啟强调地铁的建设要注重接驳性，应该切实地解决市民“最后一公里”的出行问题。“东莞不是深圳也不是广州，东莞的TOD开发应有自己的特色，依据城市所需的主要功能，进行规划和连接。”韦业啟提出，“TOD的开发能改善市民的生活质量，解决生活圈子和空间的问题，体现人文精神。”
　　据了解，作为城市配套服务商的万科也响应号召，加入到城市TOD建设行列中来。万科集团与深铁合作的“轨道+物业”开发模式，十分契合TOD开发模式，围绕地铁建设城市配套，这一战略能全面提升轨道交通服务质量和城市公共基础建设的效益，帮助缓解城市发展土地资源紧缺问题，同时助力城市生活品质的提升。
　　据了解，万科东江之星项目不但有写字楼和商业，关键是还有住宅。除自身产品丰富，万科东江之星将会联结周边1～2公里半径内的城市配套，打造城市级TOD项目，服务城市，提升城市。具体而言，万科东江之星的规划模式有点类似于一个“城市盒子”，可将立体交通系统、公共空间、复合商业以及住宅集于一体，成为万江龙湾区域的核心地。
　　“在轨道交通网络的发展中，地铁应该要做到具有接驳性，即城际轻轨可与地铁、公交接驳。另外是具有可达性，TOD的开发可完善‘最后一公里’的生活系统，做到以人为本。”李颂熹说。

四：交通升级带来楼市发展空间
　　尽管城际轨道、地铁1号线以及TOD项目的开发大部分仍处于筹备和建设阶段，但从已经建成的东莞地铁2号线周边情况来看，地铁改变了东莞市民的出行方式，轨道交通沿线物业也成为市民置业的优先考虑项。
　　据统计，目前东莞地铁2号线沿线的在售或即将入市的住宅楼盘主要有星际湾、华讯大宅、广源纳帕溪谷、碧桂园城央壹品、格兰名筑、民盈山国贸中心（明年推住宅产品）、碧桂园帕克诺雅、寰宇汇金中心、漾城、卓越维港等，这些项目多位于地铁2号线热门站点。
　　东莞中原研究部经过数据分析后认为，地铁2号线开通前，沿线物业的价格拉升不明显，因为东莞的客户比较务实，前瞻性不够。但地铁开通后，大家感受到实实在在的便利后，沿线物业快速升值，投资置业者集聚，对房价上涨的拉动作用明显。
　　而对于一些有远见的市民来说，在地铁开通前在沿线买房，如今已经获得了不错的收益。在厚街一家企业工作的陈先生，两年前在厚街万达购买了一套公寓，当时均价不足9000元，而如今市场评估价已经到了13000元，实际二手售价更高。
　　地铁1号线的建设也将对东莞楼市带来积极影响，邓咏玫认为，1号线沿线的麻涌镇和黄江镇有较大的发展空间。
　　“2号线开通意味着东莞正式开启地铁时代，投资客更多是看好地铁房的发展前景，给东莞楼市带来地铁沿线投资热潮。未来1号线开通除了是东莞本地交通系统的升级，更将加速推进莞深融城一体化进程，会吸引更多深圳客选择在东莞投资置业，对东莞楼市的拉动作用更加明显。”东莞中原研究部研究员告诉记者。
　　合富研究院（东莞）总监李兴旺则向记者分析，东莞地铁2号线开通一年，对站点商业、写字楼、住宅的拉动作用是很明显的，这种已经体现出来的效应，在莞惠城轨开通后，必然会带来叠加的影响。
　　他认为，从目前的状况来看，轨道交通对站点楼盘的影响主要还是在临近出站口的项目，对于距离出站口有一定距离的楼盘，影响依然相对有限。
　　对于正在建设中的东莞地铁1号线，不少业内人士对其拉动沿线商业及房地产发展抱以乐观的态度。
　　“交通升级发展将进一步推动城市化进程，必然产生大量的购房需求，给楼市提供了巨大的发展空间。1号线途经的望牛墩、洪梅、道滘、万江、南城、东城、大岭山、松山湖、大朗、黄江等10个镇街，在1号线开通后都会迎来较大的发展机会。”东莞中原研究部研究员说。

香港
　　香港人口600万，是世界上人口最稠密的城市之一。在1078平方公里的土地中，位于海拔50米以下的部分仅占18%，其余大多是陡峭的丘陵。香港在如此之高的密度下仍然能保持城市交通的顺畅，有效地控制交通污染，与其居民极高的公共交通使用率分不开。从上世纪80年代开始，公共交通一直负担着全港80%以上的客流量，仅有大约6%左右的居民出行使用私人交通工具。正是由于TOD开发对轨道交通建设产生的巨大需求，尽管香港的轨道交通线网建设起步较晚，但经过短短10多年的发展，香港已建成轨道交通通车里程达130公里。并一直保持着可持续发展的良好势头。香港的成绩很大程度上归功于TOD社区的土地利用形态。全香港约有45%的人口居住在距离地铁站仅500米的范围内，九龙、新九龙以及香港岛更是高达65%。港岛商务中心内以公共交通枢纽为起点的步行系统四通八达，凡与步行系统相连的建筑，本身就是步行系统的组成部分，其通道层及邻接的楼层通常作为零售商业和娱乐用途，给行人提供了极大的方便。

广州
　　TOD商业模式，是以公共交通为导向的发展模式，通过交通枢纽与商业功能的相互结合及整体规划，实现并加快城市一体化进程。TOD模式已成为国际上极具代表性的城市商业开发模式，是城市发展及商业地产的下一个时代增长点。
　　ITC凯达尔枢纽国际广场，五条轨道正上盖枢纽物业。广州地铁13号线、16号线，广深铁路、广汕铁路以及穗莞深城际快线5条轨道的交汇站点。
　　广州新东站拥有相当于现广州东站近7倍的面积，全线开通后客流量预计可达45万人次/天，五年后广州东站于此新建，全新枢纽中心，东部发展引擎，重塑区域格局。

东京
　　东京是一个国际性大都市，仅距城市中心半径20公里的范围内就聚集着800多万人口。高密度发展的城市形态使城市内部交通量高度集中。东京的铁路是这个城市最主要的交通方式，也是世界上少数能够盈利的城市铁路系统之一。以上世纪70年代开发的新宿副中心为例，商业娱乐中心及其周围的办公建筑集中在距铁路车站不足公里的范围内，有空中、地下步行通道保护行人免遭汽车和恶劣气候的侵扰。由于大量活动直接在车站附近完成，轨道交通是人们出入该区域最方便、最常用的交通方式。由环形铁路向外放射的郊区铁路沿线更存在一系列典型的TOD社区。大型社区中心围绕车站布置，有景观良好的步行系统从中心通往附近的居住区，居民步行和乘公共汽车到铁路车站都很方便。居民到铁路车站的出行总量中，68%为步行，24%乘公交汽车，仅有6%使用私人小汽车。显然，这种用地布局在吸引远距离出行使用铁路的同时，还有效降低了社区内部的机动车交通量。

哥本哈根
　　在当前社会经济迅猛发展的背景下，丹麦的城市规模和城市人口急剧增加，至2005年底，全国城镇人口已达5.24亿，占总人口比重的40.53%。预计到2025年，城市人口将达到8.3亿～8.7亿，约占当时全国总人口的60%。截至2007年，丹麦人口超过100万的城市已经发展到140多个。这些都表明，丹麦的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段。
　　城市化过程有两种基本形式：一种是在原有城市边缘摊大饼式扩展，另一种是发展新城或在原有的半城市化地区有选择地发展卫星城市。城市以第一种形式发展到一定规模时，会产生一些阻碍城市进一步发展的因素，诸如自然环境、地域结构等，城市规模越大限制性因素越强。从趋势上看，给以各类交通枢纽为载体的TOD开发提供了大量的机会。
　　城市轨道交通是面向城市轨道交通的土地开发战略，即一方面在开展城市交通规划时，以大运量、高效率、环境友好的轨道交通为骨干，配合步行及地面公交接驳，从而减少市民出行对地面交通和私家车的需求；另一方面，在开展城市规划时，要以轨道交通车站为中心，进行高密度的商业、写字楼、住宅等综合开发，使住房、就业集中在车站吸纳范围内，使周边土地价值最大化。
　　国内直到世纪交替时期才引入TOD策略，己有一些关于TOD策略的论文出现在建筑学和城市规划专业相关杂志中。在北京、广州、南京等概念规划中也得到一些应用。而国内对于TOD策略的理论介绍和实证研究还比较少，部分还仅仅停留于概念阶段，还没有进行过系统的研究。目前，从国内城市规划学来讲，人们对发展城市轨道交通的交通改善作用和经济拉动作用认识比较深入，但对轨道交通对城市格局引导作用的研究甚少，研究如何使轨道交通周边土地价值最大化的研究更少。

　　TOD社区包括城市型TOD社区和社区型TOD社区。

城市型社区
　　城市型TOD社区是指位于公共交通网络中的主干线上，将成为较大型的交通枢纽和商业、就业中心。一般以步行10分钟的距离或600m的半径来界定它的空间尺度。

社区型社区
　　社区型TOD社区则不是布置在公交主干线上，仅通过公交支线与公交主干线相连，公共汽车在此段距离运行时间不超过10分钟（大约5公里）。

　　TOD（Transit-Oriented-Development）是“以公共交通为导向”的开发模式。这个概念由新城市主义代表人物彼得·卡尔索尔普提出，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800m（5～10分钟步行路程）为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。TOD是国际上具有代表性的城市社区开发模式。同时，也是新城市主义最具代表性的模式之一。目前被广泛利用在城市开发中，尤其是在城市尚未成片开发的地区，通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。
　　1. 组织紧凑的有公交支持的开发。
　　2. 将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达的公交站点的范围内。
　　3. 建造适宜步行的街道网络，将居民区各建筑连接起来。
　　4. 混合多种类型、密度和价格的住房。
　　5. 保护生态环境和河岸带，留出高质量的公共空间。
　　6. 使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点。
　　7. 鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发。

　　国外研究TOD最早最深入的当属美国。在经历了并正经历着小汽车出行方式占主导地位的美国，其城市或地区经历了以郊区蔓延为主要模式的大规模空间扩展过程，此举导致城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城市密度趋向分散化，因此带来城市中心地区衰落，社区纽带断裂，以及能源和环境等方面的一系列问题，日益受到社会的关注。
　　上世纪90年代初，基于对郊区蔓延的深刻反思，美国逐渐兴起了一个新的城市设计运动──新传统主义规划（New-Traditional Planning），即后来演变为更为人知的新城市主义（New Urbanism）。作为新城市主义倡导者之一的彼得·卡尔索尔普所提出的公共交通导向的土地使用开发策略逐渐被学术界认同，并在美国的一些城市得到推广应用。TOD的概念最早由彼得·卡尔索尔普（Peter Calthorpe）在1992年提出，1993年，彼得·卡尔索尔普在其所着的《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》（<The American Metropolis-Ecology, Community, and the American Dream>）一书中旗帜鲜明地提出了以TOD替代郊区蔓延的发展模式，并为基于TOD策略的各种城市土地利用制订了一套详尽而具体的准则。目前，TOD的规划概念在美国已有相当广泛的应用。根据美国伯克利大学在2002年的研究显示，全美国有多达137个大众运输导向开发的个案己完成开发、正在开发或规划中。

　　TOD即是指：“以公共交通为导向的发展模式”。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。
　　一个时期以来，人们对“交通引导开发”（TOD, Transit Oriented Development）一词的准确含义并未作认真地思考，只是从字面上作简单的理解：一种城市开发的模式，城市要开发那里，首先把路开通到那里，道路先行，这就是交通引导开发。这与国内近年也十分流行的“服务引导开发”（SOD, Service OrientDevelopment），似乎两者是配对的开发模式。最为突出的现象，就是城市要向什么方向发展，就把新的市政府。或新的行政中心率先迁到那里。两者都基于“交通/服务设施一土地利用”相互关系的土地开发模式，其实是对“TOD”的片面理解。“公共交通引导开发”与“交通引导开发”的含义不尽相同。“公共交通引导开发”体现了公交优先的政策，而“交通引导开发”则根本没有反映这一关键的内涵。
　　公共交通有固定的线路和保持一定间距（通常公共汽车站距为500m左右，轨道交通站距为1,000m左右）。这就为土地利用与开发提供了重要的依据，即在公交线路的沿线。尤其在站点周边土地高强度开发，公共使用优先。