上汽董事长陈虹谈为何不与华为合作：不愿失去“灵魂”

　　陈虹，男，汉族，1961年3月出生，浙江嘉善人，1984年5月加入中国共产党，1984年7月毕业于同济大学工业电气自动化专业，大学本科学历，工学学士，高级经济师，高级工程师。
　　上海汽车集团股份有限公司党委书记、董事长、第十三届全国人大代表。

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• 同济大学 | 全国人大代表
• 上汽终止收购神州租车 陈虹称未来运营方面双方未达成一致
• 上汽集团前2月销量领跌 董事长陈虹：新能源车还得靠政策
  

源自：《财经》新媒体

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⊙作者：顾翎羽

　　软硬件之间的主导权争夺，是新旧造车势力之间的斗争

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　　智能电动汽车浪潮带来行业变革，新造车势力和科技公司看起来有颠覆传统巨头，用自己的方式掌握行业主导权的势头。但传统车厂霸主并不愿将主导权拱手相让。
　　6月30日的上汽集团股东大会上，有投资者向上汽集团董事长陈虹提问，问上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作。陈虹回应称，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。
　　陈虹说，“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
　　上汽曾经是A股市值最高的整车上市公司，国内汽车业的龙头老大。然而，近三年，在车市下行、疫情和造车新势力崛起的多方冲击下，上汽正陷于囹圄。根据最新财报数据，2020年，上汽实现营业总收入7421.32亿元，同比下降12.00％；净利润204.31亿元，同比下降 超过20%。
　　华为则是汽车行业的新物种。华为从2019年成立智能汽车解决方案BU，定位世界级 Tier1 供应商，目前，针对不同车企，华为有三种不同的合作形式：一是作为汽车软件系统与智能生态供应商，提供华为 HiCar 关联多种车用 APP；二是作为软硬件及智能化的整体方案供应商，提供包括华为 DriveOne多合一电驱动系统、电机控制器、HiCar 等软硬件上的全面合作；三是HUAWEI Inside 全栈式方案，提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套 HI 解决方案，并可授权在车身上使用 HI 的 Logo。
　　今年4月，北汽发布了搭载华为“HI”智能汽车解决方案的极狐阿尔法 S，包含三颗 96 线激光雷达和华为 MDC 810 计算平台，这也标志着华为自动驾驶量产成果的落地。
　　其实不仅是华为，科技公司纷纷介入智能电动车，且和华为智能增量零部件供应商的定位不同，小米百度等科技公司明确提出要造车。国内车企与科技公司合作者甚众，有车企资深人士对《财经》记者说，国内车厂普遍生产力旺盛，一些持开放思维，或自身品牌不是太强势的国内车厂乐于与科技公司“强强联手”。
　　上汽显然不属于这二者。
　　上汽集团副总裁，总工程师祖似杰今年早些时候在接受《财经》记者采访时曾提到，下一代汽车的大脑是完整的电子电气架构和控制整辆车的软件架构，他认为，“这点是不能假手于人的。”
　　当时，他提到，下一代汽车是一个自生命体，如果这个自生命体的自我生长你（车厂）不能掌握，而是别人（科技公司）说了算，怎么能说你（车厂）掌握这台自生命体？“而且也不能对用户的安全负责，下一代智能汽车，安全是基石，安全是必须不能够放弃的。”
　　智能电动汽车采用代工模式，在一定程度上意味着对硬件重要性的弱化，从硬件质量角度来说，对造车新势力而言，愿意把硬件交给其它厂商代工，其实就代表了硬件并非其核心竞争力。因此，对造车新势力和科技公司来说，智能电动汽车的价值点更多是软件和服务。
　　这是否意味着硬件能力不重要？这样的思考，在科技行业和汽车行业争论已经多年。有人认为，除了算法和软件的优化，自动驾驶想要达到更优解必须具备更高精度的芯片，软件定义汽车，但是离开硬件软件无法定义汽车。
　　对于传统车企来说，具备软件以及相匹配的硬件研发能力，是下一代智能汽车竞争的核心，如上汽所说，没有任何一家想要有所作为的车企会将核心能力假手于人。
　　两方撕扯的背后，是汽车业新老玩家对角色的重新定义。
　　外来者华为需要学习汽车行业的玩法。一位熟悉华为的汽车咨询顾问告诉《财经》记者，过往，华为的竞争风格多为凭借规模效益和技术优势和同行展开低价竞争，并最终凭借体量取胜，而汽车行业则是一个市场度极高的行业，且玩家足够多，“华为想要像过去那样同时吃下软硬件市场的打法在汽车业是行不通的，必须要学会合作。”
　　另一位接近上汽的资深分析人士告诉《财经》记者，国内的传统车企在造车新势力冲击下显得改革困难，原因之一是因为产品缺乏产品力，“很多时候并不是面向消费者需求”；其次则是因为企业的构架受到历史积弊的束缚，“新玩家没有市场包袱”。
　　然而，无论是产品还是企业，都需要好的构架，汽车行业拥有漫长的产业链，玩家众多，而越是复杂的产品就越需要集成多方的能力，这也是国内具有竞争力的零部件企业不少，而车企却不多的原因。
　　在未来，传统车企将需要更多承担起这种平台型的“集成”能力。从技术角度出发，传统电子架构强调的是汽车的功能配置，如今，智能汽车的架构是一种物联网架构，强调用户体验。
　　4月9日，上汽在SOA开发者大会中提出，在新的智能车时代，过去传统的整车和零部件和用户关系会被重塑，实现三者共赢需要一个新的平台。
　　值得注意的是，华为所提出的整体解决方案，在某种意义上，正意味着对这种平台型能力的替代。
　　事实上，上汽已经释放出鲜明的改革信号。上汽将自己未来的身份定义为“用户型高科技公司”。董事长陈虹表示，公司正面临着来自市场演变、技术发展、行业变革三个方面新的挑战。“在未来，上汽从技术创新、营销方式、业务模式，以及组织架构、运营机制等各方面，都将紧紧围绕市场和用户，全面增强ToC业务能力。通过加速改变，加快向技术升级化、业务全球化、品牌高档化、体验极致化的用户型高科技公司转型。”
　　不过，在燃油车依旧占据市场大壁的今天，跨界造车新势力崛起，不仅意味着技术的直接冲击，估值体系改变所带来的影响先一步体现。上汽股价已经一路下滑，截至7月1日收盘，股价收报每股21.56元，对比三年内的最高点37.66元，已经跌去超40%。

源自：快科技2018

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原文标题：上汽董事长谈华为自动驾驶合作：不能接受 它是灵魂我成了躯体

　　6月30日，上汽集团召开了股东大会，但在大会上，发生了极其尴尬的一幕。一名股东上台发言，因为上汽集团股票长期低迷，狠批了上汽一顿。
　　股东表示，在四化方面，上汽大力度投资，花费600亿元布局。本应在新能源和智能化上占有先机，大获丰收，可是，现实却非常不堪。
　　同时，市值不到比亚迪、长城的40%、70%，像中了魔咒一样，长期趴在地板下，并跌破净资产。
　　对于上汽股价的这一问题，上汽董事长陈虹表示：不光是上汽集团，与造车新势力的股价相比，大众、奔驰、宝马等都存在一定的差距。
　　此外还有投资者提问道，目前众多车企注重自动驾驶业务的推进，而且从之前的媒体曝光来看，华为自动驾驶算法技术，以及激光雷达产业布局方面，都具有较大的先发优势。上汽是否会考虑，在自动驾驶方面，与华为等第三方公司合作。
　　对此，陈虹回应：与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。
　　这就好比又一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。
　　不过，对于这样的言论，也有网友表示了不同的看法，毕竟术业有专攻，在保证民族、产业链等供货环境稳定、安全的情况下，通过各大科技公司间的合作，也更有益于产品性能的提升与进步。
　　众所周知，电池对电动车即为重要，但是市面上的车企，也没有选择自己制造电池，而是采用采购的形式。对此，你怎么看呢？

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源自：澎湃新闻

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原文标题：大手笔分红近72亿元，陈虹面对挑战全力打造“新上汽”

　　6月30日，上汽集团2020年年度股东大会召开，高票通过了董事会工作报告、利润分配预案及财务决算报告等全部议案，并选举产生第八届董事会。
　　根据利润分配预案，公司将以总股本115.75亿股为基数，每10股派送现金红利6.2元（含税），共计分红71.77亿元，位列A股上市公司前列。
　　据统计，近五年，上汽集团累计分红超过750亿元。

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　　上汽集团第七届董事会于2018年6月选举产生，至2021年6月届满。过去三年，受多种因素叠加影响，国内车市出现了罕见的“三连降”，同时全球汽车业深度变革趋势也愈发明显。
　　上汽积极应对变化挑战，推动改革创新发展，全力打造自主品牌、新能源、国际经营等增长新引擎，积极树立电动化、软件汽车、智能网联技术等竞争新优势，并通过机制体制改革不断激发创新活力。
　　其中，自主品牌实现逆势增长，已成为驱动上汽发展的新动力源。2020年上汽自主品牌（上汽乘用车、上汽大通）合计销量达到91万辆，较2017年增长53.4%；上汽本土品牌（上汽乘用车、上汽大通、上汽通用五菱、上汽红岩）合计销量达到259.9万辆，占上汽整体销量的比重为46.4%，比2017年提高5.5个百分点。
　　新能源汽车方面，2020年，上汽新能源汽车销量达到32万辆，是2017年的近5倍；三年的年复合增长率达70.6%。
　　国际经营布局上，目前，上汽已经培育了3个“3万辆级”和6个“万辆级”海外区域市场。
　　在全球疫情爆发的背景下，2020年上汽海外销量逆势增长11.3%，达到39万辆，是2017年的2.3倍。
　　合资企业方面，今年上汽奥迪首款新车“C+级性能行政座驾”奥迪A7L成功亮相，上汽大众先进MEB平台纯电产品ID.4×、ID.6×陆续上市，上汽通用BEV3全新电动整车平台、VIP智能电子架构和智能VCS虚拟座舱系统也在加快落地。
　　同时，系列标志性项目宣告落地、加快创新成果转化。公司携手张江高科和阿里巴巴共同推出高端电动智能品牌“智己汽车”。上汽乘用车推出中高端新能源汽车专属“R品牌”。上汽“洋山港智能重卡”项目实现“一拖四”队列行驶和港区低速无人驾驶，2020年完成2万标箱商业化运营。
　　此外，上汽还在持续提升新能源核心技术优势，加快构建软件定义汽车的技术能力。公司设立了软件、大数据、人工智能、云计算、网络安全等五大中心，初步建立起数字化的软件技术体系能力基础，并在行业内率先开发“中央集中式和域控制”整车电子架构、“开放型面向服务架构”的SOA软件平台、具有数据闭环能力的车辆数据平台，以及网络安全体系，加快打造“云管端”一体化的全栈式技术解决方案。
　　上汽将紧紧围绕用户需求来提升数字化体验，让汽车具备“自学习能力”，从过去的“千车一面”变成“一车千面”，真正成为绿色智能的移动终端。
　　在股东大会上，再获三年新任期的上汽集团董事长陈虹表示：“面对市场演变、技术发展、行业变革三大挑战，归根结底，就是要真正做到‘以用户为中心’。下一步，上汽将从技术创新、营销方式、业务模式，以及组织架构、运营机制等各方面，都将紧紧围绕市场和用户，全面增强ToC业务能力。通过加速改变，加快向技术升级化、业务全球化、品牌高档化、体验极致化的用户型高科技公司转型，全力打造一个‘用户为本、伙伴共进、创新致远’的新上汽”。

源自：21世纪经济报道

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原文标题：21现场丨上汽集团陈虹：芯片短缺7月下旬缓解，全年销量目标不变

　　全年销量目标为680万辆。
　　“7月下旬芯片的供应短缺问题可以缓解，6月份全国各家整车厂都有困难，三季度开始基本会恢复正常。”6月30日上午，在上汽集团2020年年度股东大会上，上汽集团董事长陈虹表示。
　　在后续回答芯片相关问题时，陈虹还表示，今年的芯片短缺不会影响全年的销量目标。全年销量目标为680万辆。
　　上汽集团总裁王晓秋表示，芯片供应不足的确对公司的批发销量产生了很大影响，但从终端零售销量来看，上汽的整体表现是超过大盘的。据称，今年1-5月，上汽集团零售销量同比增长40.8%，比整体车市高出5个百分点，零售销量比批发销量多出60万辆。“三季度芯片供应好转之后，会产生补货。”王晓秋表示，全年来看芯片短缺不会对销量产生根本性的影响。
　　陈虹还指出，芯片短缺让主机厂与芯片厂的关系发生了变化。“原来主机厂跟芯片厂没有直接联系，相关产品由博世、大陆这样的控制器厂提供，他们跟芯片厂签订合同，这次危机爆发后，我们也开始跟芯片厂建立直接联系，随着汽车智能化发展，上汽也已经在加快在芯片方面的布局。”
　　（作者：彭苏平　编辑：张若思）

源自：界面新闻

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原文标题：陈虹续任上汽集团董事长

　　6月30日，上汽集团七届二十次董事会会议一致表决通过陈虹续任上海汽车集团股份有限公司董事长的决议，此任命任期为自2021年起6月30日～2022年6月30日。6月28日，上海市发布最新人事任免通知，陈虹任上汽集团董事长，王晓秋任上海汽车集团股份有限公司总裁，沈晓苏任上海汽车集团股份有限公司监事会主席。

源自：界面新闻

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原文标题：上汽集团董事长陈虹：行业缺芯问题或在7月下旬缓解

　　今日，上汽集团召开2020年年度股东大会。上汽集团董事长陈虹在回应股东关于“芯片短缺”问题时表示，芯片短缺是整个汽车行业面临的问题，预计到7月下旬会缓解，第三、第四季度基本上会恢复正常。陈虹还表示，芯片短缺的问题在汽车行业还是第一次遇到，原先汽车厂商和芯片厂商并不直接联系，此次芯片短缺的事件也让汽车厂商和芯片厂商变成了直接的关系。

源自：每日经济新闻

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原文标题：两会专访丨上汽集团董事长陈虹：人工智能、大数据等将成为今后十年汽车产业的核心力量
⊙记者：黄辛旭 每经编辑：孙磊

　　“汽车产业体现了一个国家的综合能力，应该把汽车产业的转型升级作为制造业转型升级的重中之重。”3月7日，全国人大代表、上汽集团董事长陈虹在十三届全国人大四次会议上海代表团举行的小组会议上对汽车行业创新发展作了交流发言。

全国人大代表、上汽集团董事长陈虹（图片源自：企业供图）  3ef9-kmeeiur9664781.jpg  保存到相册

上传时间: 2021-3-10 11:23

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　　在陈虹看来，人工智能引领的第四次工业革命将驱动汽车产业的颠覆与重构，而陈虹今年带来的四项议案则主要围绕智能网联汽车发展和绿色出行两个热点领域。值得注意的是，上述两个领域也是当下上汽集团重点发力的领域。目前，上汽集团正在凭借高端品牌智己汽车向智能化转型，以及尝试在中高端等各个细分市场推出新能源车型。
　　“2025年，上汽集团要从目前全球汽车行业第七跨上‘前五’新台阶，争创世界一流汽车企业。”陈虹在接受《每日经济新闻》记者采访时表示其已立下了军令状。

一：建议制定车规级芯片“两步走”路线
　　智能网联汽车是陈虹议案中的重点，而影响汽车智能网联功能的芯片则成为陈虹议案中的关键词。
　　“目前国产车规级芯片仍然存在整车应用规模小、车规认证周期长、技术附加价值低、上游产业依赖度高等问题。”在陈虹看来，芯片问题并非不可解决。
　　陈虹认为，中国的车规级芯片国产化已拥有规模基础，结合我国消费电子行业发展和日韩车规级芯片产业链建设经验，未来可通过产业扶持政策解决上述问题。
　　在《关于提高车规级芯片国产化率，增强国内汽车供应链自主可控能力的建议》议案中，陈虹认为，实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换，要制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线：第一步由主机厂和系统供应商共同推动，帮助芯片企业首先解决技术门槛较低的车规级芯片国产化问题；第二步主要由芯片供应商推动，形成芯片供应商内生动力机制，解决技术门槛高的车规级芯片国产化问题。
　　目前，主机厂与芯片制造商合作自研芯片已成为行业趋势。据了解，上汽集团近期已开始进军芯片行业，并与芯片企业地平线计划推出对标特斯拉FSD的国产芯片。陈虹透露：“人工智能芯片方面，上汽集团已经投资了10家公司。当然，从样品到批量应用再到升级，还需要一个过程，但是我们已经开始启动了。”
　　陈虹在议案中还提到单靠市场一股力量很难推动车规级芯片国产化。“建议针对具体高技术门槛芯片，推动设立整车、系统、芯片的重大联合攻关专项项目，由政府、企业分摊研发资金，共享专利，占领未来行业制高点。”陈虹说。
　　除关注智能网联汽车要运用到的车规级芯片之外，陈虹在《关于加强数字生态环境下汽车数据安全和隐私保护的建议》这一议案中提到了智能网联汽车的大数据安全问题。
　　数据显示，2020年中国汽车的总销量约为2532万辆，其中具备一定自动辅助驾驶功能的智能网联汽车的占比快速提升。而智能车辆数据的安全问题和个人隐私保护一直是业内关注的话题，也是上汽集团高端品牌智己汽车产品落地的一大挑战。
　　“网络安全是未来的一个挑战。今后汽车会成为云管端一体化的移动智能终端，网络安全就变得至关重要。”陈虹说。
　　因此，陈虹在议案中建议，要建立准入制度，智能网联汽车数据（包括高精地图数据）的采集、存储和商业用途需经国家相关部门备案管理；建议加强数据隐私保护，智能网联汽车企业对于可能存在的隐私风险具有告知义务，用户应拥有选择权和知情权；要求智能网联汽车的制造和销售企业建立完备的数据安全管理和软件升级流程；借鉴互联网信息管理制度，智能网联汽车提供的数字服务内容也需要接受政府部门的监管和审查；建议严惩违法违规行为，严格执行数据安全和个人信息保护法律法规等。

二：呼吁推广“车电分离”模式
　　根据我国的碳中和承诺，二氧化碳排放要力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。而这也使得如何实现“碳中和”目标成为汽车圈热议的重点话题之一。基于此，陈虹的另外两个议案都聚焦绿色低碳出行领域。
　　在《关于加快氢燃料电池汽车产业政策配套，助力汽车行业绿色低碳发展的建议》这一议案中，陈虹提到氢燃料电池汽车经过多年的自主创新发展，已进入商业化应用初期。记者了解到，上汽集团在2020年发布了氢战略：计划在2025年前，推出至少10款燃料电池整车产品；上汽捷氢科技（上汽集团旗下燃料电池公司）达到百亿级市值；建立起千人以上燃料电池研发运营团队；形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上。
　　“但氢能产业的发展面临法规政策的‘铁壁合围’，制氢、储氢、运氢、加氢等各个环节发展受制于当前法规政策的种种限制。”陈虹说，“相比交通燃油、天然气等能源管理的法规政策，目前政策对氢能的管理属于‘一刀切’，把氢能源参照危险化学品进行管理。这为氢能商业化应用增加了不少障碍与成本，导致氢能从制造端到使用端的成本急剧增加，不利于新兴战略产业的快速成长。”
　　为此，陈虹建议，从国家层面制定我国的氢能战略发展路线图，明确阶段性目标和分步实施的重点；建立健全管理体制机制，明确牵头主管部门，建立有力的跨部门协调机制，统筹氢能战略落地实施；建议在氢能管理政策法规层面有所突破；建议扩大全国碳排放权交易市场配额管理的减排项目范围和碳交易的试点范围等。
　　此外，陈虹还提交了《关于完善新能源汽车“车电分离”商业模式政策体系的建议》。在这一议案中，陈虹提到了促进新能源汽车发展的商业模式。
　　目前，新能源汽车“车电分离”商业模式是国家鼓励探索的方向，这一商业模式主要包括快换式、非快换式等操作形式。其中，快换技术主要解决续驶里程问题，比较适用于出租车等营运车辆。“非快换式车电分离模式”的换电频度低，一般2~3年换电一次，基于现有4S店售后检修设备即可实现电池更换，无需巨额投资，且具备兼容快换模式的可行性。
　　陈虹建议，国家应同时鼓励非快换式和快换式“车电分离”模式的推广应用，促进新能源汽车发展；国家相关部门协同研究，针对“车电分离”模式全面梳理和出台完善的管理政策。
　　“‘车电分离’模式的顺利实施涉及产品公告、车辆登记注册、税务、保险等多个环节，建议国家相关部委针对不同‘车电分离’模式推广过程中出现的难点，完善相应政策与流程，加快推动‘车电分离’应用落地。”陈虹说。

三：上汽提速“新四化”转型步伐
　　关注智能网联汽车和绿色出行背后，是陈虹对于汽车行业转型变革的思考。“在今后十年之内，汽车产业将要发生颠覆性的变革，产业边界将远远地超出原来传统的边界，人工智能、大数据、云计算等，都会成为汽车产业里的核心力量。”陈虹说。
　　在此背景下，陈虹认为，国家应把汽车产业的转型升级作为制造业转型升级的重中之重，推动国内汽车行业赶上变革潮流；车企则需要打造出行生态和数字化的运营体系建设，才能抢占未来全球汽车行业发展制高点。落到上汽集团层面，陈虹认为公司向“新四化”转型的步伐应该提速，在产品、制造、组织各个方面都加快数字化体系的建设。
　　在过去几年，上汽集团先后成立了人工智能、大数据、云计算、网络安全中心。去年，上汽集团又成立了专注打造架构、平台和体系的零束软件分公司，从而提升上汽集团“软件定义汽车”的能力。目前，上汽集团各类软件人才超过8000人，陈虹认为过去的积累和人才的引进将为上汽集团的数字化转型提供有力支撑。
　　“进入‘十四五’，上汽集团将坚持以市场为导向，牢牢把握‘新四化’的大方向，以自主品牌核心能力建设为主要抓手，以重大创新成果持续快速落地为驱动，以数字化转型为支撑，实现制造与服务并举发展，着力打造一个体系更具竞争力、体制机制更灵活的新上汽。”陈虹对上汽集团提出了新的目标。
　　值得注意的是，智己汽车是上汽集团推出高端智能电动品牌，陈虹认为其是上汽集团向“新四化”转型的载体。“作为上汽集团的‘一号工程’，智己汽车承载了上汽集团机制改革创新、品牌向上突围的重任。”陈虹说。
　　不过，自主品牌的高端突围不仅仅体现在传统技术和车辆配置层面，更将体现在产品的互联能力、数据处理能力之上。因此，在汽车“新四化”转型中，车企与科技公司、出行伙伴的合作成为可能性。
　　据了解，智己汽车的股东方除了上汽集团之外，还有张江高科和阿里巴巴，三方都将以自身的资源为智己汽车赋能。“用户数据驱动”、“智能交互”等是智己汽车的产品标签，特斯拉将是智己汽车的竞争对象。根据智己汽车计划，今年上海车展将会开启第一款车的预订，新车将于2022年正式上市并交付。
　　在陈虹看来，智己汽车要做“智能时代出行变革的实现者”，其是上汽集团为转型升级打造的国际化高端品牌，能够帮助上汽集团实现越级而立、向上进阶。

源自：上观

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原文标题：英国航空因这件事被罚2亿欧元，上汽董事长陈虹：国内对这事处罚太温和！

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　　2020年中国汽车的总销量达到了2532万辆，其中具备一定自动辅助驾驶功能的智能网联汽车的占比快速提升。当前，智能网联汽车呈现“数字决定体验、软件定义汽车”的发展趋势，而数据安全是车联网应用中的关键难题。
　　今年两会，全国人大代表、上海汽车集团股份有限公司董事长、党委书记陈虹带来了一份关于《加强数字生态环境下汽车数据安全和隐私保护》的建议。
　　智能网联汽车为了实现一定的自动驾驶功能，需要收集必要的环境数据，包括地图信息、设施地理位置、实时交通路况、其他行人车辆和城市建筑轮廓等敏感信息；为了实现智能的人机交互，需要采集车内人员的指纹、脸部特征、语音语调等生物信息；为给予用户更好的驾乘体验，还会向后台服务器传送车辆行驶过程中产生的车况数据。据相关研究机构估算，一辆自动驾驶测试车辆每天产生的数据量最高可达10TB，包括数十类。
　　目前这些数据在采集和存储方面责任和规范要求不明确，各车企的数据管理是根据各自情况自行制定，并没有统一的国家层面的规范要求。数据作为一种生产要素，其商业价值巨大。不同数据的组合可以作为用户使用行为、社交喜好、购买意愿的分析依据。但是对于哪些数据可以用于产品研发和技术研究，哪些能进行商业分享在行业内流通，哪些会影响国家安全和侵犯个人隐私，目前都没有非常明确的定义。
　　另外，车辆自身的相关数据、用户驾驶习惯、用户个人信息等数据是用户较为核心的数据。越权访问、非法存储等行为导致的数据泄露可能会致使车辆被盗或在行驶状态下被非法控制等，可能会造成严重的经济损失、公共危害，甚至威胁人们的生命安全。因此，需要针对数据泄漏风险建立法规制度和产业标准。
　　陈虹认为，国内目前对于个人隐私数据被侵犯的处罚力度相对温和，一般是处以警告和勒令整改，较为严重的也仅是处以几万元的罚款。没有惩罚性的处罚机制和被侵害对象的群体赔偿制度。他举例，欧盟在2018年发布了严格的数据保护条例《一般数据保护条例》，对违法行为加大了处罚力度。严重违法者将被处以2000万欧元或全球营收的4%（取其中的高者）作为罚款。2019年英国航空公司由于泄露50万名乘客个人信息被罚近2.04亿欧元。
　　他建议，应当立足产业实际，着力构建智能网联汽车数据安全体系，推进数据安全和个人隐私保护相关法律法规的研究制定，加大保护力度。具体有以下几个建议：
　　首先，智能网联汽车数据（包括高精地图数据）的采集、存储和商业用途需经国家相关部门备案管理，其中涉及国家安全和个人隐私的数据原则上必须留在国内。满足数据安全和隐私保护要求的智能网联汽车产品才能进入汽车公告目录。
　　其次，智能网联汽车企业对于可能存在的隐私风险具有告知义务，并且在收集、使用、转移、删除数据时给用户适当的自由选择权。同时，企业也需要提升软件的安全性，在分析处理数据时要进行数据和个人身份的分离，并将数据匿名化，以确保数据的安全。用户对于个人数据如何使用，应具有有效的知情权和选择权。
　　然后，应当要求智能网联汽车的制造和销售企业建立完备的数据安全管理和软件升级流程。同时借鉴互联网信息管理制度，对智能网联汽车提供的数字服务内容也需要接受政府部门的监管和审查。
　　最后，对危害或滥用涉及国家安全以及用户隐私数据的行为，应制定惩罚性措施和群体赔偿机制，从而避免数字霸权对国家利益和用户利益的侵害。
　　栏目主编：张骏
　　文字编辑：刘雪妍
　　题图源自：新华社
　　图片编辑：笪曦

源自：上观

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原文标题：上汽董事长陈虹：今年国内车市有望结束“三连降”，车用芯片受制于人亟待破解

　　导语：预计今年国内车市可能会结束“三连降”局面。

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　　在今天下午举行的上海团全团审议中，全国人大代表、上海汽车集团股份有限公司董事长、党委书记陈虹说，与各行各业大体相同，去年的国内车市也是“顶压前行、峰回路转”，受突发疫情冲击，一季度国内车市同比下降超过40%。面对前所未有的市场困境，从中央到地方纷纷出台一系列支持政策，在企业不懈努力和政策同向发力的共同作用下，自二季度起，国内车市逐步企稳，整车销量“逐季攀升”，全年完成销售2532万辆，同比下降2.2%，虽连续第三年下滑，但相较于2019年，降幅收窄近6个百分点，成绩实属不易。
　　“从未来几年看，我国企业产业正进入新旧发展动能转换的‘升级转型期’，机遇与挑战并存。”陈虹说，我们预计，今年国内车市可能会结束“三连降”局面，全年整车销量在2550–2670万辆左右，同比增长0–5%；到“十四五”期末，市场规模将有望达到甚至超过2017年的峰值水平。另一方面，以电动智能为特征的发展新动能，正在构筑起下一轮汽车产业竞争的新赛道。这条新赛道，融汇了新能源、新材料和互联网、大数据、人工智能等多种变革性技术，以及全新的产品形态和商业模式，在这条新赛道上，汇聚了传统车企、造成新势力、跨界进入者等众多玩家，一个全新的竞争格局正在逐步形成。
　　“对上汽来讲，不仅要抓住中央构建新发展格局带来的市场机遇，更要全力做强创新引擎，全速驶入新赛道，助力我国加快成为汽车强国。”陈虹说，在电动化方面，我们要全面实施纯电、插电混动、燃料电池等三条技术路线，不断完善产品矩阵和产业链布局，去年销售新能源汽车32万辆，销量跃居行业第一，近五年销量的年复合增长率近100%，未来五年，上汽新能源汽车的销量占比，将从目前的6%，进一步提升到20%左右。在智能方面，我们通过自研、合作等方式，自主掌控智驾控制器、高精度地图、机器视觉等核心技术，有序推进“洋山港智能重卡”等战略项目，在提升软件技术能力方面，加快人才集聚，组建了软件、云计算、人工智能等多个创新中心；在品牌升级方面，我们与张江、阿里三方合资成立了“智己汽车”，集成全球创新资源，打造高端电动智能产品与品牌。
　　陈虹表示，汽车产业的转型升级，也离不开社会方方面面的有力支持，我国要成为汽车强国，实现汽车业的整体转型升级 光靠行业自身努力还不够，需要从国家到地方都继续给予有力的政策引导与支持。
　　他建议加大对“车规级”芯片的政策扶持力度。当前，全球车企都面临“缺芯”，可能导致今年一季度全球减产100万辆。国内车企受到的影响也很大，国内汽车电子芯片行业起步晚、基础薄弱，加之“车规级”芯片本身工艺要求高、使用环境恶劣，以及资金投入大、产出周期长等诸多原因，造成了我国车用芯片供应受制于人的局面，建议政府能够发挥新型举国体制优势，抓好顶层设计、标准布局、政策出台等工作，加快构建安全可控的车用芯片供应体系。
　　陈虹还建议，政府继续从市场端、产业端入手，完善“车电分离”商业模式的支持政策体系，鼓励“非快换”和“快换”等多种商业模式创新，推动电动车降低购置成本、快速补充能量，促进更多的新能源汽车走进千家万户。
　　目前，一辆自动驾驶的测试汽车每天产生的数据量高达10TB，涵盖行驶、操控、视频等属实类数据，随着将来“高等级”智能驾驶技术的应用普及，一旦发生数据泄漏或非法控制，将造成严重的公共危害，陈虹建议，政府尽快建立健全相关标准法规，保障汽车数据安全和隐私保护。
　　栏目主编：张骏文字编辑：王海燕题图源自：张驰摄

源自：新京报

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原文标题：全国人大代表陈虹：防智能网联汽车数据泄露 建立准入制度

　　新京报贝壳财经讯（记者：林子）3月3日，新京报贝壳财经记者从上汽集团获悉，第十三届全国人大代表，上汽集团党委书记、董事长陈虹针对智能网联汽车对于数据泄露的防范不足等情况，提出对于数据违法的处罚力度不够等问题建议建立准入制度。
　　据了解，2020年中国汽车的总销量达到了2532万辆，其中具备一定自动辅助驾驶功能的智能网联汽车占比快速提升。据相关研究机构估算，一辆自动驾驶测试车辆每天产生的数据量最高可达10TB。在数据获取和使用过程中，存在数据的采集和存储方面责任和规范要求不明确，数据的商业用途约束要求不清晰，对于数据泄露的防范不足，对于数据违法的处罚力度不够等问题。
　　陈虹建议，建立准入制度，智能网联汽车数据（包括高精地图数据）的采集、存储和商业用途需经国家相关部门备案管理。只有满足数据安全和隐私保护要求的智能网联汽车产品才能进入汽车公告目录。
　　此外，陈虹建议制定过程审查制度，应当要求智能网联汽车的制造和销售企业建立完备的数据安全管理和软件升级流程。同时借鉴互联网信息管理制度，智能网联汽车提供的数字服务内容也需要接受政府部门的监管和审查，并对所涉及的敏感数据及个人隐私数据出境问题做出明确的规定。
　　新京报贝壳财经记者 林子
　　大道不孤·勇往直前——2021年全国两会特别报道