全球1月份新能源车型销量榜 宝马反超特斯拉成第一

源自：北京晚报

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当电动汽车遇到大雨 安全系数有几分？
　　当电动汽车遇到大雨 安全系数有几分？
　　技术解析
　　很多电子设备掉进水里，都会受到不同程度的损坏，对于电动车车主来说，进入雨季，他们同样会担心驾驶纯电动车遇到积水严重的路面，会有漏电的危险。那么，这是否会对车内乘员安全构成影响？
　　尽管人们的这一担心不容小觑，但事实却并非如此。要知道，严谨的测试和严格的标准怎能不考虑车辆在各种环境的安全呢？这里有必要说说，在关于产品防护安全级别中，拥有一个明确的指标：IP防护等级。
　　对于应用在新能源汽车上的动力电池而言，符合IP67标准是绝对要满足的条件，而IP67则可以解释为，防护灰尘吸入（整体防止接触，防护灰尘渗透）；防护短暂浸泡（防浸）。
　　与此同时，笔者还通过4S店工作人员了解到，每辆车在上市前，都要经过严格的环境测试，确保在不依赖任何防护措施的基础上，电芯本身也要具备强大的抗压能力，例如穿刺、挤压、火烧等暴力测试流程。
　　此外，由于当前多数新能源汽车电池组被布置在底盘上，在行驶中更容易与水接触，为了让车辆在行驶中也能够确保电池组的安全，生产厂家还会为电池组提供保护框架，它可以针对电池组高压部分进行特殊绝缘保护，包括涉水、碰撞等外力可能对电池组造成的安全影响。
　　最后，软件系统层面同样是一道安全防护墙。车辆运行状态下，动力电池管理系统（BMS）通过对电池状态的监测，将提供高压触电保护、车辆碰撞断电保护、高压部件防水保护、高压漏电绝缘保护等。也就是说，只要有任何问题，系统都将会第一时间做出反应提醒你，时刻保持电池在安全的状态。张凯

　　纯电动汽车生产资质发放或已暂停，正抓紧研究提高准入门槛
　　澎湃新闻记者 李皙寅
　　近日，澎湃新闻从多方信源获悉，新建纯电动乘用车生产资质发放或将暂停。
　　一位知情人士称，最近半年，有关部门将暂停生产资质的发放。同时，抓紧研究提高现有的生产资质准入门槛。这名知情人士称，消息来自于地方政府有关部门。
　　据悉，获取新能源车生产资质首先需要得到地方政府的支持，地方政府协助企业向国家发改委提出申请。
　　另一新能源汽车厂商高管也确认了上述信息，其对澎湃新闻称，本来国家希望新能源产业弯道超车，想放进来几条“鲶鱼”促进市场活力，门槛设定不高，本来想放进来几条“特斯拉”，但现在有些新增企业则鱼目混珠。
　　澎湃新闻未能联系到相关监管部门对此置评。
　　一般来说，传统大型车企均早已具有新能源汽车生产资质，新加入者则需要申请“牌照”。
　　据统计，截至目前，共有15家新造车企业获取了新建纯电动乘用车生产资质，分别是北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟及江淮大众。其中有原传统动力整车厂8家，零部件厂商3家，低速电动车转型企业、车辆设计、能源供应商各1家。
　　以互联网企业为背景的新造车势力，暂无人入局。
　　实际上，拿到新建纯电动乘用车生产资质也只是取得阶段性胜利。
　　如上企业还需要通过工信部《乘用车生产企业及产品准入管理规则》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的考核，让产品列入《车辆生产企业及产品公告》，才能实现车辆销售、上牌上路。
　　目前，全数过关的仅有北汽新能源。
　　即便如此，已经过审的15家车企也未必能保证安全落地。
　　6月12日，新华网援引中国汽车工程学会产业研究院专家消息称，已经获准的纯电动乘用车项目中，有几家存在问题，可能需要重新评估。
　　此外，生产资质并非铁饭碗，纯电动乘用车产品有效期为3年，新能源车企将不断地面临有关部门对于产品的审核。
　　即便如此，实际上15家过首关的车企，已经是市场上的幸运儿。
　　中国汽车工程学会产业研究院特聘专家高珩曾公开表示，尽管政府并未表示总共将批准多少家企业，但从市场容量来看，10-15家新能源车企比较合适。
　　根据上述过审的15家车企产能规划来看，合计产能已经达到117万辆，已经占据《汽车产业中长期发展规划》中2020年我国新能源200万辆市场的58%。同时，它们还将面临在华合资车企和布局新能源的老牌车企的产品夹击。
　　6月12日，国家发改委、工信部发布《关于完善汽车投资项目管理的意见》称，新增中外合资纯电动乘用车企业项目，将不受《汽车产业发展政策》对中外合资轿车项目核准和企业数目的限制。
　　中国汽车技术研究中心的数据显示，国内记录在案的新能源汽车整车制造企业超过了200家，纯电动乘用车生产已经逐渐变成红海。
　　有观点指出，在20世纪的前三十年，美国也曾诞生过1800余家车企，考虑到国内的扶持政策和体量，这个数据倒也正常，大部分被淘汰也将是必然。
　　实际上，有关部门已经多次放话提示留意投资过热可能造成的产能过剩。
　　此前，国务院发改委产业协调司机械装备处处长吴卫就曾表示，目前新能源汽车发展整体情况不错，但是行业散乱和盲目投资情况比较突出，希望社会各界能够重视和防范，引导企业和社会合理投资。
　　实际上，拿不到牌照受影响的将不仅是苦等门外的新建纯电动车车企。
　　伴随新能源汽车建厂的热度，各地方政府也纷纷上马新能源产业园，要求各汽车新势力入驻。
　　应过审要求，不少互联网造车企业开始尝试落地建厂。FMC与南京签约，宣布项目总投资116.4亿元人民币，规划产能30万辆；与其同获腾讯、富士康、和谐成立基金投资的爱驰亿维在江西上饶，计划总投资133亿元，规划产能同为30万辆。据不完全统计，有8家尚未获批资质的新造车企业在全国各地尝试落地建厂。
　　有分析人士称，目前过审的15家车企，都具有独立新能源汽车生产的整套工艺资质，新造车企业不得不“重资产”投入，若缺乏管理，很有可能造成重复建设，产能浪费。
　　对此，有多家新造车企业对澎湃新闻称，自己本想带着技术，借用传统整车厂的产能，轻资产上阵，然而现在不得不重资产all in（全部投入），增添了不少压力。有的企业则需要调整商业计划，此前打算建厂后，将产能分享给其他造车新势力，然而现在看来落实难度极大。
　　上述知情人士对澎湃新闻回应，目前不会想太多，专心打造产品，提高生产工艺，以便在提高标准后通过审核。

源自：TechWeb

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　　6月8日消息，据国外媒体报道，世界各地道路上的电动汽车数量在2016年上升至200万辆，比2015年相比正强劲增长。

　　2016年电动汽车数量达200万辆 中国销量排名第一
　　在2016年，中国仍是最大的市场，占世界销售电动汽车的40％以上。中国电动两轮车超过2亿辆，电动汽车超过30万辆，是全球电气化电气化领先企业。中国，美国和欧洲三大市场占全球电动汽车销售总量的90％以上。
　　部分市场的电动汽车部署迅速。挪威在电动汽车去年市场份额全球最高，达29％，其次是荷兰6.4％，瑞典为3.4％。
　　电动汽车市场将在未来十年左右从早期部署转变为大众市场。根据汽车制造商最近的声明，估计到2020年，电动汽车可能增长到900万到2000万部，到2025年，增长至4000万至7000万部。
　　电动汽车仍然是2016年轻量乘客轻型车辆的0.2％，在达到能够为温室气体减排目标做出重大贡献的数量之前，还有很长的路要走。
　　根据国际能源署的能源技术展望，为了将温度上限限制在本世纪末的2℃以下，电动汽车的数量将在2040年前达到6亿部。必要时需采取强有力的政策支持来保持电动汽车的正轨。（yoyo）

源自：中国新闻网

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原文标题：外媒：美国退出《巴黎协定》后 全球电动汽车厂商纷纷转向中国

资料图
　　参考消息网6月6日报道 瑞士《新苏黎世报》网站6月4日刊登题为《中国成为全球电动汽车中心》的文章称，特朗普宣布美国退出《巴黎协定》后，汽车厂商纷纷转向电动汽车领域增长最快的中国。就连美国加利福尼亚州州长也想直接与中国进行合作谈判。
　　报道称，在美国总统宣布退出《巴黎协定》之际，德国汽车制造商宣布与中国企业合作生产电动汽车。
　　比如，戴姆勒公司在美国决定退出《巴黎协定》的第二天就宣布扩大与北汽集团在电动汽车领域的合作。戴姆勒公司自2009年起就是北汽集团旗下北京新能源汽车股份有限公司的股东。目前已是戴姆勒集团全球最大电动汽车生产线的北京生产厂还将被继续扩建。
　　戴姆勒股份公司董事、大中华区业务负责人唐仕凯说：“中国如今已是全球最大的电动汽车市场。戴姆勒也将坚定地为中国电动汽车的继续发展作贡献。”
　　与此同时，大众汽车公司也宣布成立一家新的电动汽车合资企业。大众汽车将与中国的江淮汽车公司合作生产电动汽车。两家企业在新公司各持股50%。大众汽车方面称，新公司除研发、生产和销售电动汽车之外，还将提供移动出行服务。此外，新公司还计划建立新的二手汽车服务平台。
　　新公司的目标是在2018年生产首辆共同研发的电动汽车，2020年为中国市场提供40万辆电动汽车，2025年提供约150万辆。
　　文章称，另外，以支持严格环保立法和推广使用电动汽车著称的79岁美国加利福尼亚州州长杰里·布朗在特朗普宣布退出《巴黎协定》后立即赴华，与中国政府就建立伙伴合作关系进行试探性接触，这件事并非偶然。
　　文章称，在美国，民主党人布朗是特朗普在环境问题上最强烈的反对者。他自称希望借助同中国的合作抵消华盛顿共和党人的错误努力。布朗表示，加利福尼亚州将进行反抗。他希望中国也能执行与加利福尼亚州一样严格的环保标准。
　　文章称，尚不清楚任期还有两年的布朗希望通过与中国的合作为加利福尼亚州带来什么。加利福尼亚州自1970年以来享有特殊地位，使其能够实行比美国其他地区更严格的环境法。而如果特朗普政府尝试改变加州的这一特权，布朗预计难以从北京获得帮助。（编译/焦宇）

源自：雷锋网

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　　目前而言，新能源汽车销量在全球汽车总销量面前仍是微不足道的，一部分原因是买家在购买电动汽车时往往要付出比燃油车还要高的成本。为此，各国政府通常会给予一定补贴政策促进购买，但依然是缓兵之策，究竟到何时，新能源汽车才能真正在成本和性价比上赶超内燃机汽车呢？
　　雷锋网新智驾了解到，这一天或许很快就会到来。日前，据MIT科技评论报道，彭博社新能源产业金融频道的多项分析报告指出，电动汽车价格将在2030年全面低于内燃机汽车。而造成这种转折的关键，是新能源电池工厂的阶段性升级，为电池的大规模量产提供了条件，并以此形成了规模化经济，降低新能源汽车成本。
　　此前，特斯拉位于内华达的“超级工厂”一度成为业界焦点，但其实这个庞然大厂并非全球唯一新落成的汽车电池工厂。例如，据雷锋网新智驾了解，戴姆勒旗下子公司Deutsche Accumotive近期就在德国卡门茨建设了一座新的汽车电池工厂，计划为戴姆勒之后的电动汽车进行电池的供应。许多人都知道，目前，这家德系老牌车厂正试图特斯拉的“进击”，并在新能源领域步步紧逼，同时，德国政府担心本土车企在新技术的发展上落后他国，也积极敦促戴姆勒在新能源领域布局。
　　另一方面，作为全球最大的新车销售市场，中国对此也自然不会缺席。雷锋网（公众号：雷锋网）新智驾此前曾报道过中国锂离子电池制造商宁德时代在电池工厂建设上的规划，今年3月初，宁德时代与瑞典汽车制造商NEVS签署了电池供应协议，帮助NEVS确保电动车产能释放。同时提到，未来几年，宁德时代将建造数个大型电池工厂，规模与特斯拉“超级工厂”相当。
　　中国政府在新能源汽车推广所做努力可谓有目共睹，从之前的新能源强力补贴政策，到如今补贴退坡后，即将到来的“碳积分”制度，都在激励汽车制造商将力量释放在新能源市场。
　　今年3月，彭博社曾公开发表预测，截至2021年，全球电池生产规模将翻倍，并同时促进电动汽车的价格下降和销量提升。2020年代也将见证全球更严酷的排放标准的落地，届时，汽车制造商将不得不对电动汽车市场营销投入更多精力，用技术、性价比升级等手段切实吸引消费者的购买。
　　所有这些趋势，都在释放新能源汽车市场的利好。也就是说，不出10年，汽车市场将发生不小的变革。目前看来，政府行政机构还会继续降低排放标准，向车企施压。而新能源的相关基础设施搭建，也必须赶上电动汽车的生产和投放步伐，让电动汽车彻底变得与燃油车一样实用。
　　当然，价格不会是唯一决定新能源汽车大规模普及的因素。一方面，汽车制造商在长期坚持新能源汽车的市场推广和营销策略，另一方面，也在积极地教育受众。而当新能源汽车真正被大规模用户购买和使用时，还会有更多未知的用户体验和技术难题等待车企们解决。

源自：太平洋电脑网

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　　电动车的发展给了一些曾经低迷的汽车品牌扭转市场局面的机会，虽然中国目前是全球最大的电动车销售过，但对于电动技术本身的重视，已经成为了当下全球汽车品牌最大的竞争点，而作为传统豪华汽车品牌，并不一定能从之前的身价中获得先天优势，德系如是，美系也如是。

　　最近有一篇探讨宝马在电动车领域发展的文章，里面透露出了这个品牌大量的技术底蕴，超过1.7亿欧元的风洞测试基地，全球最优秀的发动机工厂之一，但这仅是设在慕尼黑的宝马集团研发和创新中心（FIZ）的冰山一角。作为全球汽车行业最牛气的研发中心之一，1986年就建成的FIZ，现在占地100万平方米，从一开始4000名员工扩容到2.6万名员工。所有涉及这家高端汽车集团的最新型发动机，新能源动力，新材料，物流以及工艺流程都要从这里开始，FIZ里有宝马的“高级机密”，对外开放也是极少。
　　但就是这样一个充满时空穿越感，见证了汽车业从无到有的规则制定者，在新能源和新科技的冲击下，腹背受敌。

　　新汽车时代 豪强的优势还有哪些？
　　在过去的时间里，德国车企一直保持着最先进的工程技艺以及生产秩序，并且创造了汽车发动机的德国人也在内燃机时代有着不可撼动的领导地位。但时代变了，竞争已经不在只是停留在传统工程领域，纯电动汽车时代设计的电控电机电池，每一项都在脱离着纯机械化的技术，在后知后觉之中，豪强这些“兔子”们突然发现自己要被之前认为的“乌龟”超越了。
　　新的汽车时代不只有新能源，以及互联科技，自动驾驶这些未知的板块。这些原本都不是德国车企的强项，要么放下架子重新开始，要么就要跨界寻求帮助。汽车品牌与科技厂商的深度合作在当下已经成为了一种解决方案。

　　德国是个忧患意识很强的民族，谨慎，不盲从，看重研发和长远发展。德国政府之前提出的德国工业4.0战略，目标也是保证德国在世界范围内领先技术地位不被撼动。德国豪车的三足鼎立：奥迪，宝马和奔驰都在积极转型，以前只需要盯紧同行，现在还要纠结于如何和科技新贵们合纵连横，时刻如履薄冰，不敢懈怠。
　　这才有了宝马集团董事长科鲁格所说的，“我们正在主动出击。”
　　电动汽车市场究竟发展的有多快
　　3月中旬，101岁的宝马集团公布了去年的销售数字：净利润69亿欧元，同比去年增长8%；他们943.63亿欧元的收入创历史新高，是2005年的两倍。
　　无论从盈利能力还是销量来看，宝马的财报看起来都非常漂亮，算是捍卫了其领先高档 汽车制造 商的地位。但去年过百岁生日时，宝马提出要转型为一家“高科技公司”，他们制定了针对下一个百年的“全新第一战略”，指明一条“ACES”之路：自动化（自动驾驶），互联化，电动化和共享z化。与“四化”直接相关的，是新能源和新科技。
　　如果非要给“四化”分个先后主次，宝马认为现在最重要的是电气化，其次是高速互联和自动驾驶。

　　宝马集团在2013年推出纯电动汽车，2016年的销量比2015年翻番。目前全球纯电动车的销售排行榜上，宝马i3排名前三。2017年，计划一年就要卖出之前4年加在一起的数量，也就是10万辆。在今年1月份和2月份，宝马集团的新能源汽车累计销量已经比去年同期超过一倍。
　　在2016年，宝马电动汽车的销售数量还仅是集团汽车整体销量的2.6%。这其中有些欧盟国家电动汽车销量可以达到20%。宝马的计划是，在2025年之前，电动汽车和 混合动力汽车 将占到集团销售额的15%到25%。这就意味着宝马集团所有品牌和车型都有电动车推出。

　　中国市场的进展更为迅猛。中国在2008年电动汽车全年销量5万辆，2016年达到了50万辆。现在，在电动汽车领域，汽车豪强必须寻求同盟合作，否则丢掉的江山将不可预计，例如宝马集团拥有很多自有产权的技术，但在 燃料电池 技术则是和丰田合作的。

　　中国生产的 新能源车 中，除了4%的国产合资车之外，其余汽车的生产标准并不能跟欧洲或是美国相提并论。有超过90%的中国新能源车是紧凑型、小型或是老年代步车，这意味着这些车辆并不适合在美国的高速公路上行驶。但无论如何，中国2030年之前准备将新能源车的销量提高到所有乘用车总销量的40%，大约1500万辆。而美国去年全年的乘用车销量仅为1750万辆。
　　如何在未知领域摸着石头过河
　　对于豪强扎堆的德国汽车工业而言，整个欧洲在科技领域的建树很不理想，在机械方面引以为豪的背后就是对于科技导向时代的迷茫，应对方式只能是是保持自我提升的同时寻求最佳合作伙伴。这些汽车品牌开始在世界各地建立技术实验室，就是为了不要让已经固化了的的欧洲人思想成为汽车科技时代的绊脚石，积全球人才的思想，来推动下一个百年计划。
　　相比纯电动汽车，自动驾驶板块则是个更长的故事。宝马在上世纪七十年代就开始了以高度自动驾驶为终极目标的技术研发和量产应用，但显然任何一家车企的一己之力都很单薄。为了满足自动驾驶的基本需求，之前德国高端车企组团收购了地图服务商Here。去年开始，宝马又和英特尔和Mobileye合作。

　　从今年开始，宝马会将所有专业力量集中在慕尼黑市郊的自动驾驶研发中心，今年晚些，还会在慕尼黑市中心对40辆自动驾驶车辆进行测试。在中国，目前已经完成1.4万公里高度自动化驾驶实路测试。
　　但创新的勇气和丰厚的利润可以并行不悖。但需要在平衡投入产出比基础上，尽可能多地利用最新的技术。在危机四伏的新汽车时代，豪强们当下必然要忘掉自己曾经的身份，在新的技术导向和用户需求在发生彻底改变，至少要保住目前的地位，但未来领导汽车市场的可能不至于三强，四强五强将成为汽车电气化时代的必然趋势。
　　而中国车企，则是站在趋势风口最前沿的角色。

　　世界电动汽车产业前景可期

源自：人民日报

　　本报驻美国记者 王如君

在第八十七届瑞士日内瓦国际车展上，各厂商展示的新能源汽车备受瞩目。图为参展的一款由中国企业研发的量产版混合动力超级跑车。新华社发　　导语：
　　最近，美国电动车及能源公司特斯拉的股价大幅度攀升，从去年12月每股180多美元上涨到现在的300美元以上，累积涨幅达67%。特斯拉因此一跃成为美国市值最大的汽车制造商。特斯拉可谓是世界电动汽车业的龙头，该公司的快速成长在一定程度上预示着世界电动汽车产业前景可期。
　　4月3日，特斯拉股价大涨7.2%，每股收于298.52美元，总市值达到486.3亿美元，一举超过了美国汽车“百年老店”福特454.7亿美元的身价。紧接着特斯拉股价再上层楼，一度达到每股303美元以上，市值攀升至530亿美元，超过美国第一大汽车制造商通用汽车。这一现象不仅令特斯拉欢呼雀跃，也让世界电动汽车行业颇为振奋，对未来充满了信心。

市场对电动汽车行业未来前景有信心
　　特斯拉在新能源、自动驾驶、智能化等方面都有独特的建树，然而，从2014年到2016年，特斯拉连续3年净利润亏损。据统计，2016年特斯拉全年营收为70亿美元，销量76285辆；福特营收为1518亿美元，销量665万辆；通用汽车营收为1664亿美元，销量1000万辆。市场分析认为，特斯拉尚处于“烧钱”阶段，但其股价飙升显示，市场对电动汽车的发展前景投了信任票。
　　具体来看，特斯拉股价飙升主要得益于三方面因素：一是特斯拉今年第一季度交出了一份亮丽的成绩单。根据该公司最近公布的数据，今年第一季度共交付2.5万辆Model S和Model X，创造了有史以来的最好成绩，超出了业内分析师的预期。二是特斯拉推出的新款车Model 3目前进展顺利，市场充满期待。最近关于Model 3量产车型的消息接连不断，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克更是巧妙利用社交媒体吊足大众胃口。根据特斯拉披露的2016年财报，Model 3的进展符合预期，计划2017年7月进行小批量生产，9月开始逐步扩大生产规模。特斯拉计划在2018年生产汽车50万辆。现在看来，如果一切顺利，特斯拉实现这一目标很有希望。三是中国企业悄然成为特斯拉的股东之一。3月底，中国的信息产业巨头腾讯以18亿美元大量买入特斯拉股票，成为特斯拉第五大股东。此举不仅显示出业界看好特斯拉的未来，更重要的是激发了资本市场对特斯拉的信心。

价格、续航能力等因素决定电动汽车成败
　　随着社会的进步，人们对环保需求的增强，电动汽车这几年风生水起，引起了全世界的关注。除了特斯拉，美国的通用、福特，德国的宝马、大众，日本的丰田、日产，以及中国的比亚迪、上汽和北汽等，都在下大力气加速研发、推出新一代电动汽车。
　　自从2008年推出第一款两门运动型跑车以来，特斯拉在一定程度上引领着全球电动汽车风潮。2012年特斯拉推出四门纯电动豪华轿跑车Model S，2015年推出豪华纯电动SUV的Model X，2016年又推出Model 3，并于2017年下半年开始交付。目前最受瞩目的就是这款新型的Model 3，该车型起步价为3.5万美元，比以前的车型差不多便宜一半。基本款Model 3在6秒内就可以从零加速到每小时100公里，每次充电的最大行程为344公里。Model 3是一款大众型轿车，接受订购的国家也增加了不少，包括：中国、韩国、英国、爱尔兰、新西兰及新加坡等。
　　目前，雪佛兰、大众、福特的一些电动汽车品牌，无论是价格、续航能力还是市场竞争力上，都显示出同特斯拉汽车抗衡的潜力。然而，电动汽车能否普及，一是靠技术，二是看需求，三是看服务。不管任何产品，只有依赖过人的技术，经过市场的洗礼，被广大用户接受，才能成为时代的宠儿。早在20年前，通用汽车就曾推出EV1，记者2000年曾经在通用的试车厂驾驶过EV1，从启动、速度以及运行状况来看，EV1与普通汽车没有什么两样。但是由于天气、续航、充电时间等诸多问题难以解决，2002年通用结束了EV1的寿命。

“电动汽车的未来发展取决于中国的表现”
　　自2015年起，中国超过美国成为世界最大的新能源汽车市场，中国的电动汽车厂商更是摩拳擦掌，力争在未来的电动汽车行业占有一席之地。目前中国的新能源汽车由电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车组成。根据中国汽车制造协会的数据，2015年中国本土汽车制造商销售超过了33.1万辆新能源汽车。中国的目标是在2025年累计销售300万辆新能源汽车。
　　根据麦肯锡公司的研究报告，自2016年起，中国上路行驶的电动汽车（分为插电式混合动力车和纯电动车）数量在65万辆以上，成为拥有电动汽车数量最多的国家。2016年全球电动汽车登记数量约为74.3万辆，中国占了近半数（35.2万辆）。目前全球电动汽车产量为87万辆，中国电动汽车产量的占比为43%，位居第一。而德国和美国的产量占比分别为23%和17%。麦肯锡高级合伙人尼古拉·穆勒评价说：“电动汽车的未来发展取决于中国的表现。”
　　值得注意的是，中国电动汽车市场不断扩大的同时，电动汽车创业公司也如雨后春笋般涌现。目前电动汽车公司在中国冒出了200多家，由中国投资者主导的比较有名的电动汽车品牌有法拉第未来、Lucid Motors、卡玛汽车以及蔚来汽车等。业内专家认为，随着国家技术标准提高，相关企业必须拥有核心技术建立自己的品牌，这样才能在未来市场中有一席之地。
　　（本报洛杉矶4月9日电）

源自：中国新闻网

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原文标题：美媒称中国力推出租车电动化 欲引领世界电动汽车市场

　　参考消息网3月2日报道 美媒称，中国正在全面打开政策工具箱，以全力维系在电动汽车领域的领导地位，并确保中国企业的未来电动汽车销售份额占据支配地位。
　　据美国《福布斯》双周刊网站2月28日报道，北京市本周宣布计划将全部出租车改成电力驱动。未来五年，电动汽车和运动型多功能车（SUV）将取代行驶在首都街道上的7万辆以汽油和柴油为燃料的出租车。
　　北京并非首个强制推广使用电动出租车的城市。繁荣的科技城市深圳已宣布，所有加入该市出租车队伍的新出租车都将是电动车，这项政策调整已于今年开始施行，位于中国北部的煤炭中心太原到2021年也将实现全城出租车电动化。
　　报道称，中国现已是世界主要电动汽车市场，其领先地位十分明显。2016年，中国电动汽车销量达到50.7万辆，是欧洲（22.1万辆）的两倍多，是美国（15.7万辆）的近四倍。据中国汽车工业协会称，今年中国电动汽车销量预计将攀升至70万辆。
　　报道称，中国当前把在电动汽车领域获得成功作为一项国家要务，这出于以下三个原因：
　　1、降低对国外石油的依赖。中国当前在石油进口方面领先全球，该国石油进口规模已在2015年超过美国。推动石油需求的是对新车的不断渴求。中国2016年购买了惊人的2750万辆机动车，虽然美国人购买汽车和卡车的数量已达到接近纪录的1750万辆，但中国的汽车销售量还是比美国高出50%。中国领导层认为，电动汽车是在能源领域提高独立性的一条路径。
　　2、改善空气质量。
　　3、在重要新兴技术领域占据领导地位。过去几十年来，中国人一直通过技术转让协议，努力从全球汽车制造商那里掌握常规柴油和汽油引擎技术。但全球汽车制造商一直不愿拱手交出他们的技术权杖。中国则一直在玩一场令人沮丧的不停追赶的游戏。如今，仍处于新兴阶段的电池及电动汽车技术为中国企业全面获得技术领导地位敞开了大门。
　　报道称，值得注意的是，当前率先强制推广使用电动汽车的是北京、深圳和太原等城市。这里有一个原因：中国经济发展极不平衡，该国东部地区较富裕，西部地区则仍处于发展中阶段，该国由此几乎不可能宣布实施一项全国性的电动汽车采购政策。其结果是，中国的政策改革及创新通常始于城市和省等地方层级。（编译/王超）

制图：张芳曼
　　个人最高补贴由2016年的11万元减少至2017年的6.6万元，直至2020年完全取消

　　电动汽车还有人买吗（产经观察）

⊙记者：王 政

源自：人民日报

　　“去年，续驶里程250公里以上的电动车，国家补5.5万元，北京市补5.5万元。今年，同样的车，‘国补’降到了4.4万元，‘地补’只有2.2万元，买车得多掏4.4万元……”这两天，焦急等待今年北京首轮电动车牌摇号结果的李先生发现，今年电动车最高补贴比去年减少了40%。
　　从个人购纯电动车最高补贴12万元，到2016年最高补贴11万元，再到2017年最高补贴6.6万元，直至2020年补贴完全取消，在如此大幅度的补贴退坡面前，电动汽车还有人买吗？我国刚刚迈出商业化步伐的新能源汽车产业，离开了政府补贴的刺激，又将何去何从？

我国新能源汽车占全球市场保有量的50%，其中纯电动车占大头
　　“2012年，我国累计推广应用新能源汽车1.7万辆；2013年、2014年两年的推广应用量逼近10万辆；2015年跃升到37.9万辆，2016年新能源汽车销售50.7万辆，连续两年产销量居世界第一。”工业和信息化部部长苗圩说，我国新能源汽车的累计推广量已经超过了100万辆，占全球市场保有量的50%，其中，纯电动汽车占据了大头。
　　一直以来困扰电动汽车发展的充电基础设施，去年也取得了突破。国家能源局副局长郑栅洁说，2016年，公共充电桩的数量从年初不到5万个，增加到年底的15万个，当年增量是上年度的6倍，我国一举成为充电基础设施建设发展最快的国家。此外，汽车销售厂商提供的数据显示，私人乘用车的充电桩安装比例已经提高到80%以上。城际快充站已服务1.4万公里高速公路，形成四横四纵两环格局，站间平均距离48.6公里。2017年，力争新增充电桩80万个，其中专用桩70万个，公共桩10万个。
　　伴随着市场规模的快速扩大，同样取得进展的，还有电池能量密度的提升和成本的下降。苗圩介绍说，目前新型动力电池单体的能量密度，已经达到220瓦时每公斤，价格每瓦时1.5元，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，价格下降了60%，纯电动汽车的动力性、经济性、安全性以及舒适性，相比几年前都有了大幅度的提升。
　　更重要的是，“市场高速成长带动的上下游产业投资，贯通了包括基础材料、关键零部件、制造装备等产业链的关键环节，建立了结构完整、自主可控的产业体系。”苗圩说，我国建成了珠三角、长三角、京津冀和中原四大动力电池产业的聚集区，年产能已达到100G瓦时，成为全球最大的动力电池生产国。在2016年动力电池出货量全球排名中，比亚迪、宁德时代占据了第二和第三位。宁德时代、精进电机已成为全球知名的乘用车零部件供应商。

市场由政策驱动向政策与市场“双驱动”转型
　　新能源汽车市场成长快，消费者烦恼也不少。补贴少了，没买电动车的人后悔；但买了电动车的消费者也有许多不如意。比如，我国私人充电桩的安装比例已经上升至八成，但是，受车位、物业等多种因素的制约，京沪等重点城市用户居住地的充电基础设施建设困难较大，两成左右的新能源车主无法安装充电桩，充电依然是他们心头的痛。
　　还有，市场上可以挑选的电动汽车越来越多，比亚迪、吉利、北汽等企业已跻身2016年全球新能源汽车乘用车销量前十位；但另一方面，市场上真正达到国际领先水平、搭载电动汽车专用平台的高品质、高可靠性产品却屈指可数。
　　电动车车主的亲身感受正反映出我国电动汽车产业目前面临的复杂形势──由政策驱动的市场，正在向政策与市场双驱动转型。
　　为了保证补贴退出后，车企依旧有发展新能源汽车的动力，工信部将推出平均燃油消耗量与新能源汽车积分并行制度，并于去年9月发布了征求意见稿。据专家介绍，该制度包含油耗与新能源汽车两套积分体系，前者可以转让、结转至下年度使用，后者只能转让，不许结转。这意味着车企不仅面临着平均油耗达标的硬约束，2018年开始还必须完成一定比例的新能源汽车积分。
　　“如果新能源车（主要是纯电动车）销量明年就要达到集团销量的8%，估计大部分合资企业都很难完成。”一位市场分析人士指出，不过，这一政策已经引起了众多跨国公司的高度关注。去年11月，从未涉足纯电动车的丰田汽车，举全公司之力启动了纯电动汽车项目。大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授透露，基于大众汽车全新MEB电动车平台、续航里程达到400至600公里的全新一代电动车2020年才能投放市场。为达到相关部门要求，大众汽车正加紧现有MQB平台上纯电动和插电式混合动力车型国产步伐。而按照大众汽车的规划，2020年在华销售新能源车将达到40万台。
　　“政策驱动是增强消费者购买意愿，而市场驱动的核心是以消费者的选择来促进企业竞争，因此，当政府补贴彻底淡出之时，就是外资和合资品牌大举进入中国市场之日。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，我们必须冷静地看到，产销规模大，并不等于竞争能力强。面对技术基础薄弱、原始创新能力低、核心技术欠缺、品牌影响力不足等问题，国内企业必须苦练内功、迎头赶上，相关产业政策、财政扶持政策也应适时调整。

补贴退出后，全面市场化将面临巨大挑战
　　“统计显示，2015年37.9万辆新能源汽车销量中，有8万辆是私人购买，而其中约有6万辆卖到了北、上、广、深、津、杭六大限购、限行城市，占据了私人消费约70%。”国家信息中心副主任徐长明说，牌照优惠和不限行特权，已经成为拉动电动汽车私人消费的重要力量。
　　但是，按照国家信息中心的测算，要完成《汽车产业中长期发展规划》提出的2020年我国新能源汽车年产销200万辆的目标，靠政策驱动的非私人用车大概要销售70万辆，私人部分约为30万辆，其它100万辆新能源汽车完全由市场驱动，这是个巨大的挑战。
　　“从长远看，电动汽车的竞争对手并不是本土电动车企，也不是跨国公司，而是传统燃油车。”宁德时代新能源科技股份有限公司创始人曾毓群认为，如果没有办法跟燃油车竞争，补贴退出后，电动汽车将没有全面市场化的可能。
　　在曾毓群看来，电动汽车市场可以细分为四大类：一是路权型市场，指的是北京、上海等限购、限行城市，目前市场上续驶里程260公里、300公里、350公里的电动汽车，搭载快充技术，基本可以满足出行需求；二是经济型市场，即短途代步型的私家车，续驶里程一二百公里已足够，车型要小，更要便宜，这个市场未来有可能启动；三是运营型市场，包括公交车、物流车，用户也许不太在乎快速充电功能，他们更关心运营成本比燃油车低多少；四是性能型市场，比拼的是百公里加速性能，追求的是超级跑车般的驾驶感受。“不同的市场需求，对应补贴退坡要采取不同的策略，需要政府和企业有针对性地配置资源。”曾毓群认为。
　　“今后，在大幅度降低政府对电动车企业补贴的同时，要加大对消费者的信贷支持。”北京清华工业开发研究院副院长朱德权说，挪威只有550万人，却是全球第四大电动汽车市场，其主要推动力是消费者的卓越体验：驾驶电动汽车进城有专用充电桩和免费停车位，不用交每次80克朗的进城费用；上下班电动车有专用道；更重要的是，购买电动车还可享受十年免息绿色信贷。这一思路值得研究借鉴。

　　补贴新政落地 电动汽车悄然涨价
　　来源：北京日报
　　本报记者 董禹含
　　元旦起，新能源汽车行业迎来了新的补贴标准：补贴额度比2016年降低20%，地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%。计算下来，涉及到单车产生了最高4万多元的价格差别。利用周末，记者走访了本市多家新能源汽车4S店发现，不少品牌的车已经悄然涨价。

经销商不敢囤车需预订
　　新版新能源汽车补贴政策退坡力度不小。以北京市场上热销的车型北汽新能源EU260为例，原价是23.99万元，2016年国家补贴5.5万元、北京市补贴5.5万元，补贴后价格为12.99万元。而按照新政，国家补贴4.4万元，地方最高补贴2.2万元。这相当于理论上，今年补贴共减少了4.4万元。各品牌新能源汽车是否会借新政涨价，持号待购的消费者格外关注。
　　日前，北汽新能源表示，2017年春节前全系车型不会涨价，消费者仍然可以以补贴退坡前的终端零售报价（不含促销）买到北汽新能源的产品。据悉，2016年，北汽新能源累计销量超过5.1万辆，同比增长153.4%。
　　昨日，记者来到东五环白家楼桥附近的一家北汽经销商店，不少家庭趁周末前来选购汽车。当记者询问电动车型时，销售人员表示店里没有现车，也没有展示车型。“店里去年进的车去年12月20日左右就卖完了，之后就没再进新车。各家店现在基本都不留车，就怕补贴下降，一辆车赔几万元。”
　　销售人员表示，春节前还是按原先价格卖车，但需要提前预订，像EU260现在订要等到1月中旬左右能到车。“春节后的价格不确定，估计是要涨的，要买得抓紧。”

维持原价4S店竟先上牌
　　别家品牌情况如何？记者走访发现，不少新能源汽车品牌已经在元旦后悄然涨价。江淮iEV4之前补贴后的售价为6.28万元，现在涨价3.6万元；比亚迪的秦EV300、e6、e5续航里程都在300公里以上，均涨价4.4万元；吉利帝豪EV目前价格没有变化，但销售人员表示春节后价格就不确定了，现在预订要等5天后提车。
　　为了能按照2016年的标准拿补贴，有些4S店把囤车提前上好牌，过户给要买的消费者。虽说车本身是新车，但身份上则是二手车。“店里还有10多辆现车，都已经上好牌了，这些车还能按照旧价格卖。过户给您就可以了，但也得多交5000元，比多花几万元强。”一名4S店的销售人员说。
　　此外，也有个别品牌车企正考虑出台政策，自己拿出资金，暂时弥补部分补贴缺口，让消费者感到价格不会一下子差距太大。但总体来看，市面上新能源汽车涨价是必然趋势。

消费者期盼高性价比车型
　　据了解，2017年至2018年，续航里程100公里至150公里的纯电动汽车中央补贴为2万元；150公里至250公里补贴3.6万元；大于250公里为4.4万元。2019年至2020年中央及地方补贴标准和上限在2017年的基础上再降20%。
　　按照旧的补贴政策，一台普通新能源轿车平均补贴11万元左右，而一些大客车补贴额则高达几十万元甚至上百万元。2016年，中国新能源汽车销量或将超过50万台，这意味着政府需要拿出大约500亿元用于补贴。业内人士认为，此次补贴退坡将倒逼企业提高技术水平，增强核心竞争力。目前新能源车企虽然受到新政影响短期承压，但也将借此机会淘汰一批实力不强，靠着补贴过日子的车企，新能源汽车产业发展将长期受益。
　　“价格低，续航里程太短；续航里程上去了，价格又太高，拿这个钱完全可以买到更高档次的燃油汽车。市面上性价比高的新能源车型仍旧不多。”有消费者表示，希望车企可以推出更多高性价比车型。