全球1月份新能源车型销量榜 宝马反超特斯拉成第一

　　2015年以来我国共发生17起电动汽车事故　　国产电动汽车安全吗

⊙记者：王 政

　　日前，三星智能手机Galaxy Note7因锂电池故障爆炸召回的消息，引发了消费者的广泛关注。小小的手机都会爆炸，动辄搭载几百公斤动力锂电池的电动汽车还安全吗？

没有安全就没有电动汽车的未来
截至2015年底，我国电动汽车事故率0.17%
　　“安全是发展电动汽车的前提，没有安全就没有电动汽车的未来。”在日前举行的中国电动汽车百人会夏季论坛上，工业和信息化部装备工业司司长李东透露，2011年以来，我国发生电动汽车事故31起，其中，2015年发生9起，今年上半年则发生了8起。
　　另一则统计数据显示，截至2015年底，我国电动汽车事故率达到0.17%，高出世界平均水平一倍多。“电动汽车事故数量呈增长态势，一个原因是销量的快速增长。”李东说，“十二五”以来，我国累计销售各种新能源汽车44万辆，仅2015年就销售33万辆，其中，纯电动汽车超过七成。伴随着车辆、电池及线束的老化，电动汽车安全风险正进一步增大。
　　“电动汽车比较典型的事故是自燃、碰撞起火和过充。”中国汽车技术研究中心标准所总工程师周荣举例说，2015年4月26日，五洲龙A10纯电动大巴在深圳普天新能源的深圳湾加电站充电时发生自燃，车辆严重损毁，幸无人伤亡。调查显示，这是一起典型的过充失火事故。“当时，车辆电池管理系统死机，但充电机并没有相应采取应急措施，而是继续充电。结果过充1小时18分钟，过充电量57.9千瓦时，最终，电池承受不了，破裂、燃烧。”
　　另一起有名的插电式混合动力乘用车自燃事故同样因为充电。“这位上海车主没有安装充电桩，在采用飞线充电时，接线板又被错误地放在了车辆后座上。”一位业内专家说，幸好只是车辆烧毁，没有造成人员伤亡。
　　“不管由什么引起，电动汽车安全事故的主要表现是电池热失控。”中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高说，首先是单体电芯热失控，其间的发热量可以使电池的温度升高400～1000摄氏度；接着热失控会在电池模组中像放鞭炮一样迅速扩展，车辆冒烟、起火甚至爆燃。而热失控造成的危害程度以及连锁反应的速度，又与电池材料的热稳定性密切相关。在目前各种类型的动力电池中，磷酸铁锂电池热失控的最低温度比其他材料高。
　　宁德时代新能源科技有限公司（CATL）董事长李平的解释更加形象──从材料特性上看，磷酸铁锂电池燃烧像“煤炭”，而三元锂电池燃烧则像“火 药”。李平说，三元材料活性高，能量密度（电池的平均单位体积或质量所释放出的电能）理论上可以达到300Wh/kg，但热稳定性较差，在200℃左右的外界温度下，就会分解并释放出氧气，与电池里的可燃电解液、碳材料一起，一点就着，而且在极短的时间内就会爆燃。磷酸铁锂能量密度极限为150Wh/kg，但稳定性较高，在700℃时才会发生分解，且不会释放氧气。即使在极端的情况下，磷酸铁锂的燃烧也不激烈，火势扩大缓慢，起火也比较容易被扑灭。
　　公安部上海消防研究所副研究员黄昊介绍说，去年以来，动力电池的生产储运、整车运行、老旧车搁置等环节都出现了安全事故。其中，今年5月、7月、8月先后发生三起锂电池生产、仓储环节的火灾，造成救火过程中1名消防队长牺牲、10名消防员受伤。

电动汽车安全性可以做得更好
燃油车也会自燃，动力电池的危险性完全可以通过系统措施加以控制
　　“作为能量载体，锂离子电池必然具有一定的危险性，但这种危险性完全可以通过系统的措施来加以控制。”中国汽车技术研究中心动力电池领域首席专家、电池测试与应用技术联盟秘书长王芳认为，传统车的汽油箱和燃料电池汽车的高压氢气储罐，也都具有危险性，每年发生的传统汽车自燃以及碰撞起火事故也不在少数。
　　电动汽车的安全隐患，不应全部怪罪到动力电池身上。“2015年以来的17起事故中有4起是电池系统事故、有6起是相关部件事故、有2起是充电系统缺陷引起，还有5起是违规改装或者不当使用引起。”李东认为，确保电动汽车安全，既涉及全产业链，也涉及产品的全生命周期。从全产业链来说，事故原因涉及电池单体、电池组和管理系统、线束、高压部分、充电桩、充电站等。从全生命周期看，涉及电池及整车的制造存储、运输使用维护、报废回收拆解等各个环节。
　　“电动汽车安全技术涵盖动力电池、整车和充电基础设施三部分。”欧阳明高认为，就电池企业而言，必须千方百计将热失控的风险和危害降到最低。目前，我国动力电池企业的磷酸铁锂技术已经相对成熟，三元正极、石墨负极单体电池的安全性也取得了大幅提升，在阻燃隔膜、阻燃电解性、阻燃安全性方面都实现了创新，单体电池产品的检测结果与国外没有特别大的差别。
　　确保电动汽车安全，整车企业更是责无旁贷。其中，科学的安全理念、严谨的开发流程、超越同级的碰撞保护性能、完善的电子电气安全保护方案等都必不可少。“比亚迪的电动汽车防水性能、长安电动车的碰撞安全性、上汽荣威完整的电动汽车安全保护方案，都做得很好。”欧阳明高指出，与国际先进水平相比，我们还有值得学习的地方。他举例说，日产纯电动轿车聆风，全球累计销售约23万辆，没有出现过一起重大事故。这得益于日产分层、分级的安全理念──首先是防控事故发生；其次一旦发生热失控，要尽量避免整车燃烧、爆炸；再次，出了事，要把事故控制在可控范围内，造成的后果要跟燃油车一样。为此，他们采用了严格的V型开发模式，从材料、单体电芯到电池包、模组，从设计层到验证测试层，全部严格按照上述理念和模式进行。
　　“一套完整的试验验证体系同样必不可少。”上汽集团技术中心副主任朱军博士告诉记者，荣威550插电式混合动力轿车的电池，不仅按照国家标准通过了针刺、火烧、电化学、高压、碰撞以及极端寒冷、极端炎热等试验，还通过了美国UL公司的专业安全认证。考虑到纽约遭遇台风海水倒灌时，十几辆电动车烧毁，上汽的整车浸水试验耗时大概9个月，把整个电池包浸在海水里面，结果是系统完好无损。

绝不让电动汽车“带病上岗”
提高技术标准，加强研发能力
　　今年1月，出于对动力电池安全问题的考虑，工信部暂停将三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。这意味着在对三元锂电池客车现行安全标准体系的风险评估完成前，相关整车厂无法拿到中央加地方最低60万元/辆的财政补贴。此举一度曾引发业内争议。
　　“回过头去看，工信部当时的决策很有前瞻性。”宇通技术中心副主任朱光海认为，客车对安全的要求理应更高。尤其是新能源客车，动力电池一旦着火，必须确保车上人员有足够时间逃离。与乘用车20秒左右的最短逃离时间相比，搭载数十人乘客的客车即便是有序撤离，也要数分钟之久。由于对新能源客车的补贴标准过于粗放，不仅引发了“骗补”行为，更让许多企业在迅速推出产品的同时，忽视了整车安全性，造成了少数电动汽车存在“带病上岗”的隐患。
　　朱光海说，除了国家标准规定的电池包和电池系统15项安全检测项目外，宇通还正在制定一套针对新能源客车整车的安全测试规范。而截至目前，国内外都没有一套现成的版本，这也是工信部叫停三元锂电客车补贴的重要原因。
　　其实，需要提升标准的远不只三元锂电客车。工信部和能源局组织开展的新能源汽车和充电设施的安全专项检查结果显示，部分企业在产品设计、质量控制、售后服务等方面还存在隐患，有些地方的安全监控、管理制度还存在着漏洞。欧阳明高补充说，国产充电设备的质量现状不是特别好，防水、防尘、防腐蚀、漏电、短路保护等均存在一系列问题。
　　据悉，工信部牵头组织制定的电动汽车远程监控标准、电动客车安全条件即将发布实施，电池管理系统技术条件、动力电池的编码以及规格尺寸等标准正在编制修订。与此同时，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》已经发布，拟大幅提高新能源汽车资质申报企业的研发能力和生产一致性要求。
　　“电动技术的突破和产业化进程可能比人们预期的要来得快。”李平说，当前，锂离子电池能量密度较2012年提高了1.5倍，2020年动力电池能量密度提升至300Wh/kg，2025年达到350Wh/kg，从技术上看没有问题。市场容量快速提升带来的规模效益，也将大大降低动力电池的成本。但必须看到，由此带来的安全性挑战会大幅提升，围绕300Wh/kg以上高能量密度锂离子电池的安全技术体系，将成为新一代高性能电动汽车最重要的核心技术。

源自：人民日报

　　成本高企、使用不便、里程焦虑、电池衰减……　　电动汽车是“垃圾”吗

⊙记者：王 政

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上传时间: 2016-9-12 09:56

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制图：张芳曼　　日前，一种“电动汽车是垃圾”的说法，在微信朋友圈疯传。虽然，对于其观点业内人士大多一笑了之，但电动汽车成本高、驾驶性能和安全性能不尽如人意、充电不便、里程焦虑、电池衰减等问题，却也的确存在。那么，电动汽车究竟是不是“垃圾”？我国将电动汽车作为新能源汽车的主流技术路线，并给予巨额财政补贴，这条路走得究竟对不对？

电动汽车最大优势在于引领低碳化、信息化、智能化发展方向
　　“百公里加速仅2.9秒，那种肾上腺素飙升的兴奋感可与超级跑车媲美……”提起驾驶特斯拉Model S P90D的感受，李先生仿佛有说不完的话。在他看来，电动机的扭矩曲线比任何一款内燃机都好，由此带来的推背感与轻盈从容的加速性能让人着迷。
　　同样对电动车着迷的还有比亚迪唐车友会的一大批“迪粉”们。作为比亚迪“542”战略中的第一款车型，唐的百公里加速在5秒以内，搭载全时电四驱，百公里油耗2升以内。而按照比亚迪的规划，未来还将推出百公里加速3.9秒，甚至是2.9秒的车型。
　　在科技部副部长阴和俊眼中，电动汽车的最大优势，则是引领着低碳化、信息化、智能化这一未来汽车产业发展的方向。“电动汽车在全生命周期内比传统汽车具有更好的能源和环境效益。”阴和俊说，由于能平衡轻量化材料导致的成本上升，电动汽车能带动轻量化材料的规模应用。此外，作为智能化的最佳平台，电动汽车将极大改变未来人类的出行模式。
　　“经济学家杰里米·里夫金认为，可再生能源与互联网技术的结合，将催生第三次工业革命。电动汽车与互联网、智能电网、充电基础设施网相互交融，可搭建车网协同的交通能源信息系统。”清华大学能源互联网创新研究院政策研究室主任何继江解释说，以电动汽车作为分布式储能的终端，根据车辆使用情况进行电能反馈，提高电网的稳定性，推动风电、太阳能发电大规模接入电网，有利于实现电动汽车智能电网与可再生能源的融合发展。
　　正因如此，从应对能源结构调整、环境保护、培育未来科技竞争优势出发，主要发达国家都已将新能源汽车上升到国家战略高度，在技术、市场层面出台了很多强力措施。财政部经济建设司副司长宋秋玲介绍说，今年以来，各国支持力度进一步加大──美国政府提高45亿美元贷款担保，推动充电基础设施普及，投资开发高能量密度动力电池。日本政府进一步明确，到2020年纯电动汽车与插电式混合动力汽车销售100万辆。德国政府和工业界开始学习中国，为新能源汽车提供总计12亿欧元的补贴资金。
　　电动汽车同样成为跨国汽车企业争夺的焦点。日前，大众汽车集团CEO穆伦表示，在未来10年将推出超过30款纯电动车型，2025年，纯电动车销量将在200万辆至300万辆之间，占其总销量的20%～25%。戴姆勒集团日前也被爆出将在2018年至2024年间再推出至少6款电动汽车。雷诺日产集团则希望在2020年累计销售电动汽车150万辆。

国产电动汽车虽不完美，但发展趋势已不可逆转
　　“厂家标注行驶里程253公里，我最长开到270公里。”提起刚刚购买的吉利帝豪EV，家住河北燕郊的老何赞不绝口。由于在家里和单位充电都很方便，老何每天上下班往返60多公里，根本不存在里程焦虑。
　　记者在北京朝阳公园附近偶遇一位长安逸动EV车主，他对自己的座驾同样很满意，“今年4月提车，补贴完15万元不到，每天开50多公里，一周充电三次，开着跟汽油车没啥区别。”
　　北京某小区地下停车库里一辆启辰晨风电动车的车主则没有那么幸运。由于我国目前执行的地下停车库防火规范仅针对内燃机汽车，小区物业不允许装充电桩，他只能周末去旁边华贸中心公共充电桩充电。“幸好上下班距离近，充一次电足够用一星期。”他说，“麻烦是麻烦，但总强过没车开！”
　　在政府机关工作的张先生，近来一直为选择哪款电动车而犹豫不决。“可选的车型不多，在网上看到太多车主的抱怨，想再等等看有没有性价比高、安全性好的新车型上市。”
　　“毋庸置疑，在中央和地方政府的大力推动和产学研各界的共同努力下，我国电动汽车发展取得了重要进展。”工业和信息化部装备工业司司长李东认为，一是产销保持了快速增长势头；二是整车、电池、电机等关键原材料基本实现国产化，部分产品批量出口，形成了自主安全可控、体系相对完整的新能源汽车产业链；三是技术水平明显提升，消费者可选择范围逐步扩大，车辆性能大幅提升；四是产、学、研、用协同发展，联合开展技术研发的模式创新正在涌现。
　　不过，2015年全国汽车行业用户满意度测评（CACSI）显示，我国新能源汽车用户满意度得分仅65分，比传统燃油汽车低14分。用户不满的重点包括续航短，充电时间长、麻烦，车身装配质量差，内饰做工粗糙，有异响等，抱怨率是燃油汽车的2.4倍。
　　“应当承认，目前的电动技术和几乎完美无缺的燃油车相比，性价比还是偏低的。如果某些重要的核心技术没有进一步的突破，电动汽车将始终受到半途而废的威胁。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰说，去年，新能源汽车超过当年汽车产销量的1.5%，电动技术逐渐被消费者所接受，并得到大多数试点城市的积极响应。但是，“总体上，这还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。”
　　陈清泰所说的不可持续性，指的是从今年起，国家补贴政策开始退坡，直至2020年逐渐退出。尽管如此，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高认为，中国电动汽车的发展趋势已经不可逆转。
　　数据显示，2009年～2015年，我国新能源汽车年销量从不足1万辆，迅速提升到33万多辆，成为全球最大的新能源汽车市场。2016年1～7月，全国新能源汽车累计产销量均超过20万辆，同比增长均翻番。其中，纯电动汽车产、销分别为16.2万辆和15.3万辆，同比增长156.4%和160.9%。

应提高财政补贴门槛，政策引导作用不能少
　　今年年初，车企“骗补”消息的曝光，将现行新能源汽车补贴政策推至风口浪尖。伴随着我国电动汽车从产业发展的导入期走向成长期，电动汽车发展动力进入由政策驱动向创新政策双驱动的转型期，如何适时调整补贴政策，成为业内外关注的焦点。
　　汽车行业资深评论员张志勇认为，财政补贴的初衷是解决新能源汽车产业化初期成本高的难题。随着市场逐步放大，核心部件动力电池的成本已大幅降低，财政补贴甚至成了个别生产企业的盈利来源，应大幅提升财政补贴门槛，并加速补贴政策退出。
　　宋秋玲指出，实践证明，财政的普惠政策对培育新能源汽车初级市场是行之有效的，但长期执行该政策，企业容易患上政策依赖症、“软骨病”，缺乏技术开发和产品升级的动力和压力，行业容易出现低水平的盲目扩张。
　　“产业发展进入新阶段，仍需发挥财政政策的引导作用。”宋秋玲同时指出，我国在动力电池等关键零部件核心技术方面还相对落后，消费环境不完善等制约因素尚未完全解决，新能源汽车产业仍难以完全依靠市场发展壮大。特别是当前产业竞争加剧，要继续保持产业优势，财政补贴政策仍不可少。
　　据悉，除去在提高技术门槛的基础上调整财政补贴政策，完善补贴标准，健全监管体系外，为确保财政补贴政策退出后，对新能源汽车扶持的力度不减少，有关部门正计划引入碳排放交易等措施，借助市场力量激励和倒逼企业把更多资源投入到产品的研发和创新上。
　　“虽然中国品牌电动车在技术先进性、可靠性、舒适性与操控性等方面还存在差距，尤其在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面依然面临许多技术瓶颈。但是，我国电动汽车依然面临着一个重要的机会窗口。”陈清泰认为，我国相对较早地把电动汽车上升到了国家战略，有较好的积累，又有全球最大的汽车市场做支撑。当前，电动汽车在产业链的各个环节都存在很大的创新空间，这就为我国在电动汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇。

源自：人民日报

源自：证券日报

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　　3分钟换电解决电动汽车充电困扰　　专家称换电模式将成发展方向　　目前力帆汽车、北汽新能源已经开始布局换电领域

⊙作者：见习记者：龚梦泽

　　新能源汽车的充电、换电模式争论由来已久，目前我国多以充电方式为主，换电模式由于前期投入成本高、盈利周期长等限制曾一度陷入沉寂。不过随着电力改革的启动以及换电技术等方面的重大改进，业内人士对换电模式又逐渐有了新的认识，换电模式在几经周折后终于找到了自己准确的市场定位。
　　据了解，目前力帆汽车、北汽新能源已经开始布局换电领域；上汽集团、广汽客车、众泰汽车等都在与经营换电基础设施的公司深入探讨合作。
　　力帆实业（集团）股份有限公司副董事长陈卫在接受《证券日报》采访时表示，充电模式背后的商业盈利模式难以为继，已成为阻碍新能源车发展瓶颈。换电模式对于消费者来讲，不买电池不但节约了购车成本，也不改变消费习惯和使用习惯。“过去到加油站7分钟加一次油，现在3分钟就可以换电。”
　　他同时表示，在目前以充电为主的纯电动汽车蓄能模式下，采用换电模式不仅符合国家供给侧改革的大势所趋，还可以利用“谷电”来解决“垃圾电”的利用问题。“换电模式是受益于电力改革的一次新机遇，换电本身就是把电池当成一个煤气罐在公众领域里流通，所以对消费者来讲车跟电是彻底分开的，因而能够彻底解决纯电动车的行驶里程问题。”
　　国家电网营销部处长贾俊国在接受媒体采访时表示，通过换电这种方式，用户在买车的时候可以只买裸车，这样一来整个车的成本在下降，能够真正促进电动汽车从试点到示范到规模化的应用。

借电改东风迎发展契机
　　此前力帆股份公告称，拟募资52亿元投入新能源汽车相关业务，其中10亿元投入新能源汽车能源站项目。建成后每天可以为2000辆新能源汽车进行换电，公司在充换电业务方面的布局引起市场关注。
　　谈到力帆汽车为何对换电倍加推崇，陈卫表示，无论是在更换时间、征地占地、投资回收期等方面，换电模式都体现出显著的竞争优势。以换电时间为例，在公司能源站的运营模式下，换电时间仅需3分钟，不改变消费者现有的消费习惯。
　　“我们知道，新能源电动汽车的销量主战场集中在一线城市，以北京为例，北京市500多万辆车里面，只有三分之一的车辆有真正的停车位，场地资源紧缺、电力负荷难入户是短时间内无法解决的；同时目前使用充电桩充电除了缴纳电费和服务费以外，如果是公众领域还要收取停车费，这样一来使用成本就远超过插电混动的车型。”对于目前的充电模式，陈卫表现出了深深的担忧。
　　在看似热闹的充电产业背后，其商业逻辑已经出现了动摇。陈卫认为，充电模式已经制约甚至阻碍了新能源汽车的发展，这种模式必然难以为继。而换电模式凭借供给侧结构性改革的红利将在消除里程忧虑和电池恐惧的同时，确保能源站有健康的盈利模式。
　　去年以来，国家能源局以及发改委等部门密集发文，频抛利好。2020年前，配电网建设改造投资将不低于2万亿元，保证建成1.2万座充换电站，480万台充电桩为500万辆电动汽车提供充换电服务。
　　据此，陈卫向记者算了这样一笔账，按照500万辆新能源汽车的数量标准，如果采用充电模式，充电站的投入约为2万亿元，总共投进去3万亿元左右，“而按照我们的换电模式，只需要投入1.1万亿元，建造10000个充换电站，就能解决2000万台车的换电问题”。
　　值得一提的是，针对充电问题对推广电动汽车造成的制约，国家电网和南方电网都提出了“换电为主，插充为辅”的发展思路，加快换电站的建设。
　　贾俊国在接受媒体采访时表示，通过换电这种方式，用户在买车的时候可以只买裸车，这样一来整个车的成本在下降，能够促进电动汽车从试点到示范到规模化的应用。
　　业内普遍认为，换电模式不但不需要车主再为电池的寿命和质量担忧，还可以大规模集中使用后半夜的低谷电进行充电，节约能源资源，降低充电成本，专业的充放电管控也可以大幅提高电池使用寿命。

换电模式谨慎重启
　　然而换电模式纵然有千般好，没有主机厂的支持，也终究无法推广，这其中包括对电池技术的分享以及对电池标准的确定。
　　电动车企业坚持充电模式的理由很明确：可以自主掌控电池等核心技术，进而掌控电池技术带来的利润。但国家电网等单位认为，换电模式更有利于降低成本，避开基础设施壁垒，打开电动车市场的突破口。尽管双方争执不下，但如若充电模式真的面临盈利困境进而演化成发展阻力的话，改变也只是迟早的事情。
　　北汽新能源公司近期就表示将使用换电电动车C50EB用于北京出租车领域。据悉，C50EB换电出租车换一块充满电的电池仅需要3分钟，运营里程可达200公里。可以实现出租车的双班运营，提高出租车公司的效益。同时，公司还将利用加油站场地资源建设换电站，解决换电设施建设场地的资源问题。
　　国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚曾表示：“换电模式在一些特定的使用环境，比如电动出租车领域，拥有着比较高效的运行性价比优势。与时下主流的充电模式相比，换电模式具有占地面积更小，效率提高，成本大幅降低等优点，完全可以以一种小型的精益方式运行，主要是看企业和市场的选择。
　　记者注意到，以摩托车生产制造起家的力帆股份，转向汽车业务的效果并不够理想。根据力帆股份的2015年财报显示，去年归属股东净利润3.94亿同比仅微增2.05%。
　　针对平淡的乘用车业绩，力帆股份希望借快速增长的新能源汽车市场，实现弯道超车。在其发布的新能源战略中，公司提出将在2020年前推出20款新能源汽车产品，并在当年实现新能源车50万辆的累计销量，完成构建集互联网+、智能汽车、能源互联网于一体的生态链和产业链。公司此次大举进军电动汽车的换电站，实际上也正是在为它向新能源和汽车租赁、金融服务领域的转型做基础设施的铺垫。
　　“换电的信心来自于我们对商业模式的自信和对商业逻辑的分析。”陈卫对记者表示，力帆在传统燃油车方面确实不尽如人意，相信在电动汽车领域会给出一份满意的答卷。
　　力帆股份董事长尹明此前在接受媒体采访时就表示，未来国家电网、中石油、中石化发力换电站，会将这一商业模式做到最大，力帆只可能是换电站的小股东，“所以我们要趁市场还没反应过来的时候，捷足先登先飞一飞”。
　　有业内人士对记者表示，事实上最初国家电网是主导以换电模式为主的，但由于主流车商的反对，国网不得改弦易辙。然而目前来看，国网并没有放弃旧梦，相信待到电动汽车产业蓬勃发展之时，单一充电模式必然不能满足社会需求，到时国网必定会卷土重来展现换电模式的优越。

源自：经济参考报

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　　号称能跑300公里只跑了130多公里　　续航里程虚高成电动汽车潜规则
　　据统计，2015年我国成为全球电动车销量最高的国度，众多业内专家用“出乎意料”来形容电动汽车市场的现状。不过，随着新能源电动汽车的快速增长，这个行业也逐渐暴露出问题。
　　近日，记者从消费者权益保护等机构了解到，涉及新能源汽车特别是纯电动汽车电池续航的投诉明显增多，主要包括电池容量虚标、续航里程达不到宣传里程等问题。

续航300公里“只是理论值”
　　作为纯电动汽车的唯一动力来源，电池的实际续航里程直接影响着车主们的上路行驶。然而，随着新能源汽车保有量的不断增加，汽车质量缺陷也逐渐暴露出来。其中，电池的续航里程问题尤为突出。
　　根据公安部的数据，2015年，我国纯电动汽车保有量为33.2万辆，比2014年增长3倍多。与此同时，北京市消费者协会下属机构接到了全国各地电动汽车消费者的多起投诉。这些投诉的主要问题包括：电池容量虚标、续航里程“虚高”、漏电、多次充不上电等。有消费者反映，汽车电路设计有问题，车停放三天整车就没电了。
　　北京消费者冯先生购买了一辆腾势纯电动汽车。厂家在广告中宣称有300公里续航里程。3月的一天，在户外3摄氏度左右的温度中，冯先生驱车从市区前往郊区游玩。在开暖风空调的情况下，这辆车耗尽几乎所有电量，续航里程仅为200公里。在最后30公里，为了不让电池电量耗尽，汽车几乎只能以50公里左右的时速行驶。
　　冯先生与其他车友交流发现，自己的遭遇并非偶然。北京多位新能源车出租车司机告诉记者，北汽EV200新能源车宣传称能跑200公里，但冬天实际上也就能跑120-140公里，遇到堵车耗电量还会猛增。每天拉活时都提心吊胆，担心半路没电了。
　　新能源汽车到底能开多少公里？专业汽车网站汽车之家在去年冬天进行了评测。评测人员郑宇告诉记者，他们曾对北汽EV160、江淮iEV5、启辰晨风、腾势等新能源汽车进行测试。充满电后，在全程开空调暖风的情况下，这四款车实际续航里程均与厂家宣传的最大续航里程相差甚远。个别车型偏差超过50%，号称300公里续航但最后仅跑了130多公里。
　　浙江省消费者权益保护委员会汽车消费维权专业委员会委员汪英来介绍，目前，新能源纯电动汽车在冬季与其他季节巡航里程相差甚远。不少车在夏天能开到厂家宣称的公里数，但由于动力电池在冬天具有电量减小的特性，因此，消费者在实际使用当中很难达到工况续航里程、等速续航里程等测试数值。

车企夸大宣传成行业潜规则
　　目前，对新能源车电池电量、续航里程实验标定数据与不同季节实际使用情况的误差合理标准，并未严格规定，这让不少车企“钻了空子”。
　　北京理工大学教授、电动车辆国家工程实验室副主任林程说，目前，车企一般会公告纯电动汽车工况续航里程，这是基于城市道路、市郊道路的综合考量，以及等速续航里程的一种理想化工况，往往与实际有不小差距。记者发现，不少车企在宣传中，都高调突出理论上能达到、但实际上很难实现的“续航里程最高值”。
　　记者采访发现，目前大部分车企在宣传中都是“拣好听的说”，高调突出理论上能达到但实际上很难跑出的“续航里程最高值”。
　　例如，比亚迪在北京的一则广告中称某电动车型“续航里程400公里，能绕着五环跑四圈”；腾势在其官网“车型特色”一栏中显示“300公里续航能力，超凡卓越”；北汽新能源在其网站上对其EV200车型介绍称，“200-260公里，超长续航，远行无忧”。这些广告均没有说明车辆在不同季节的性能差异。
　　记者拨打江淮、腾势、知豆、特斯拉等厂家客服热线，工作人员均以介绍单一续航里程数字为主，个别的会将工况续航里程和等速续航里程做简单说明。在汽车经销商4S店内，夸大宣传的海报和标志随处可见。虽然销售人员一般会提到“冬季续航里程下降”“很难跑到宣传里程”等情况，但具体原因解释也很随意、模糊。
　　中国消费者协会律师团团长邱宝昌认为，车企不应该把理想化的续航里程数值向消费者推广，“根据广告法等法律，厂家不能把极端情况下得到的数字拿来误导消费者”。
　　现行广告法规定，“广告不得含有虚假或者引人误解的内容，不得欺骗、误导消费者”。消费者权益保护法中也规定，经营者向消费者提供有关商品或者服务的质量、性能、用途、有效期限等信息，应当真实、全面，不得作虚假或者引人误解的宣传。
　　中国标准化研究院副院长巫小波表示，企业应依法对其产品性能做明示和承诺，同时依照相关法律承担明示的责任。他说，新能源汽车行业属于一个新领域，在制造生产端和销售宣传端存在很多潜规则。而电动车续航里程存在水分的现象除了行业监管缺失，更多的是行业标准体系不完善导致。

续航里程“虚高”增加安全隐患
　　很多消费者和专家担心，新能源电动汽车续航里程“虚高”并不只是车企“夸海口”这么简单，它还增加了电动汽车的安全隐患。
　　“厂家夸大续航里程的危害，不仅是因为新能源汽车续航数值会对消费者的行程产生影响，更有可能因为在道路上突然电量耗尽失速产生交通事故。”汪英来说。
　　虽然工信部在相关目录中给出了各个车型的续航里程数据，但这更多的是参考意义。记者发现，为了动态衡量续航里程，大多数新能源车的车主几乎都会根据温度、速度、车流量等因素计算续航里程，“买车买成了工程师”。林程说，如果是新手司机，由于驾驶经验不足，对电动车了解不够，就有可能造成严重的安全隐患。
　　今年2月的国务院常务会议提出，对新能源汽车要完善准入标准，加强质量安全监管。强化生产企业对新能源汽车的安全监控、动态检查，建立惩罚性赔偿和市场退出等机制。
　　对新能源电动汽车来说，续航里程是发展的短板，也是突破的关键点。专家表示，车企应加大动力电池研发的力度，优化电动汽车的性能。同时，相关政府部门应加强准入检测，防止以次充好或批量生产质量下降等问题出现。
　　中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，目前续航里程和充电是全球汽车企业推广新能源汽车面临的难题，新能源汽车的续航里程如果达到300公里至400公里，在充电方便的背景下，市场销量增长将会达到一个飞跃的速度。
　　此外，业内人士称，对比中外一些车企的续航里程，国外的相对比较保守，并且十分谨慎，研发周期以及新车上市之前的测试也有相当充足的时间。中国车企不能急功近利，被利益所蒙蔽，而相关部门也应对新能源汽车广告宣传中存在的问题进行严肃治理。

源自：证券日报

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　　日本专家炮轰新能源汽车政策　　电动汽车一点也不减少碳排放

⊙记者：王 禁

　　在今年1月份举行的“中国电动汽车百人会2016论坛”上，全国政协副主席、科技部部长万钢透露，2009年～2015年，中国新能源汽车产量累计达到49.7万辆，这表明我国接近完成《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》（以下简称“规划”）提到的“到2012年时纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的阶段性目标。
　　面对下一个“到2020年时产能达200万辆、累计产销量超过500万辆”的最终目标，政策制定者虽倍感压力、但也是乐见其成。但关于我国将新能源汽车限定在“纯电动汽车和插电式混合动力”以及由此制定的补贴政策争议不断，关于“纯电动汽车和插电式混合动力”是否真能达到“节能减排”作用的争论却也是从未停息。
　　近日，日本汽车技术专家、马自达创驰蓝天技术之父人见光夫再次向电动汽车开炮，“如果按照现在的发电方式进行计算，（从CO2减排的角度）电动汽车几乎没有意义”。他通过长达50页PPT系统阐述了自己的观点，在现有的发电方法不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大约25%，CO2排放量就能达到与电动汽车相同水准。
　　北航交通科学与工程学院副院长徐向阳向《证券日报》记者表示，如果是从节能减排角度出发，有关部门最好不要限定技术路线，尤其现在针对电动汽车的补贴标准按照续航里程并不科学，实际上以耗电量作为国家补贴标准较为恰当。
　　人见光夫同样对各国汽车产业政策中以“排放量交税”的方式不满：“大排量高税金这种税制是低成本油耗改善及Nox削减的大障碍”。他认为，应该在汽车燃油上涨价，政府增加燃料税，自然个人就会选择燃油性能好的车，企业也会朝着这方面努力。
　　人见光夫话有所指，实则还是对各国新能源汽车政策的不满。“至今还拿陈腐表现极差的测试油耗对比本身就是错误，内燃机的实际油耗完全可以达到与电能消耗同水准，推广电动汽车就需要降低发电时的二氧化碳排放，所需社会成本的性价比怎样呢？”
　　汽车行业知名评论员汪云青认为，我国推广新能源车，并不完全是从减排和经济角度出发，还有一个更重要的考量，就是可持续性，我国汽车发展路径的主线是“内燃机汽车-混合动力汽车-燃料电池车”。
　　而我国政府在制定《规划》时并没有给出一个新能源汽车销售占比相当夸张的数据。

发电方式不变
电动汽车解决不了污染问题
　　根据中国汽车工业协会发布的数据，2015年全年新能源汽车销售331092辆，毫无争议成为世界第一大新能源汽车市场。在科技部部长万钢肯定我国近年来取得新能源汽车发展成绩的同时，国内车企们也纷纷发布2016年及十三五新能源汽车发展目标，比亚迪甚至提出未来三年的目标是实现新能源汽车销量每年翻一倍，上汽则宣布将在未来五年累计投入200亿元，投放30款以上全新产品，以保持自己的新能源汽车领域的领先优势。
　　从大力发展和推动电动车之时，业内人士对于国内不少车企忽视传统汽车技术创新的批评就没有中断过。当跨国汽车公司在发动机技术、轻量化技术、智能技术等传统汽车上都有突破性进步时，国内车企在这些方面却相形见绌，似乎差距在扩大。国内车企当真寄希望通过新能源汽车实现弯道超车的梦想？
　　“国内电动汽车都是在传统车型上改，加上电池，车身发生变化，悬架和转向都要重新调校，车的性能肯定不行，现在市面上卖的电动汽车感觉不好，底盘没有按照电动汽车逻辑来设计，悬架参数都是要有变化的，”徐向阳对此表示忧虑，看看宝马i3、特斯拉电动汽车体现出来的技术实力。
　　人见光夫甚至对于各国发展电动汽车政策方向不屑一顾，“如果按照现在的发电方式进行计算，（从CO2减排的角度）电动汽车几乎没有意义”，“在发电方面中国政府会采取什么样的对策来尽量削减二氧化碳的排量，如果没有什么对策的话，二氧化碳的排量一定只会增加不会减少，而且即使做了这些电动汽车，顾客也不会购买”。
　　人见光夫以数据说话，根据德国ADAC的实际测试结果，搭载2.0升创驰蓝天发动机的MAZDA 3的实际工况油耗为每百公里5.2升，“从油井到车轮”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km，而同级电动车实际工况下平均一百公里电耗是21.2kWh，按照0.5kg CO2/kwh的世界平均发电时CO2排放水平折算，该车“从油井到车轮”的CO2排放水平为10.6kg/100km，再考虑到锂离子电池的生命周期，实际CO2排放水平应为11.6kg/100km；如果按照日本现在的发电方式进行计算，电动汽车几乎没有意义，与2011年福岛地震前相比，2015年发电二氧化碳排放增加大约15%，所以只要改善内燃机就可以轻松超越电动汽车。
　　根据人见光夫提供的世界各国单位发电量二氧化碳对比表，中国仅次于印度，0.77kg.co2/kwh，以火力发电为主的中国电动汽车实际产生的排放可能还高于汽油车。人见光夫认为，在现在的发电方法不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大约25%，就可以实现二氧化碳排放量与电动汽车同水准。

要想节能减排
可提高燃料税
　　假设当前不发展电动汽车，内燃机又有多少提升空间呢？人见光夫告诉《证券日报》记者，“为了对应欧洲2020年95g左右的排放法规，我们会在2020年实现大约改善30%燃油效率。通过停缸、可变气门升程、米勒循环、可变压缩比、稀薄燃烧等技术的应用，第二代创驰蓝天发动机将实现20%以上的燃效提升，第三代创驰蓝天发动机的燃效更将实现在现有发动机基础上30%以上的提升”。
　　根据当前汽车工业发展情况，他认为，到2020年基础发动机（内燃机）仍是主流，iSTOP智能怠速停止系统、能量再生、油电混合动力、插电式混合动力、纯电动汽车市场份额或有所增长，但幅度都不会太大，特别是纯电动汽车与插电式混合动力技术使用范围依然有限。
　　假设不考虑排放问题，单纯从消费角度买电动汽车是否划算呢？他表示，按照德国的电费与汽油价格比较：C级电动汽车的实际电耗是21.2KWh/100km，实际使用成本是6.18欧元，而2015年汽油价格是1.28欧元/L，C级创驰蓝天发动机汽车的实际油耗是5.2L/100km，实际使用成本是6.66欧元，二者相差不大，“目前电动汽车还很少就已经是这种状态，如果绿色发电税增加的话，油/电费用就会换位，使用PHEV的人们还会充电吗？”
　　要想真正达到节能减排作用，又该如何做呢？“现在世界各国采用的办法都是增加税金，但我希望不是在税金上采取对策，而应该在燃料上采取对策，让燃料涨价，在燃料上加税金，比如对汽油加汽油税之类的，这样大家就会去买真正的燃油性能比较好的车”，人见光夫告诉记者。
　　徐向阳认为，我国各项补贴政策就是为了节能减排，油耗低、碳排放低，耗电低就该享受税收优惠政策，过去汽油车理论上排量越低排放越少，现在要修正政策，还是回到本位上去，不要以排量为标准，应该以油耗为标准。

国家补贴
应支持汽车技术进步
　　人见光夫也承认，考虑到可以用再生能源来发电，即使考虑全程碳排放，内燃机汽车也是无法和电动车相提并论的。当前，我国也正在积极调整能源结构，减少火力发电，发展核电、水电、风电、太阳能等多种发电形式。根据2015年国电电力数据，火电企业发电量同比下降10.12%，水电企业和风电企业发电量都呈现两位数增长。
　　根据《规划》，拟到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。业界人士普遍预测，到2020年中国汽车产能将达4000万辆，新能源汽车产能届时也仅占比5%。但我国能源结构调整能否跟得上新能源汽车产能扩张的步伐呢？
　　面对仍占据绝对市场的传统汽车市场，我国政府又如何指导其发展的呢？根据《规划》，到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/100KM，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/100KM以下。从2015年到2020年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为一百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。另外，传统汽车排量越大缴税越多，有关部门针对1.6L以下车型实施为期一年两个月的购置税减半政策。
　　对此，人见光夫认为，大排量高税金这种税制是低成本油耗改善及Nox削减的大障碍，“出现新环境技术时，不要用测试模式油耗来推算效果，而是要考虑实现环境改善时的状态，应该检证该技术是否切实可行”。
　　徐向阳也认为，国家的补贴政策应该是支持技术进步的，2016年燃油限值是6.7L，假如设定低于油耗6.9L20%或30%的车型给予优惠补贴政策，不管是汽油车还是油电混动车，政府不要管技术路线。

源自：新浪财经编译

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　　新浪美股讯 北京时间24日消息，石油输出国组织（OPEC）在其最新的年度“世界石油前景”报告中预测，到2040年94%的路上行驶车辆仍将依靠石油燃料提供动力。该组织预测，至2040年，纯电动汽车将会仅占全球汽车销量的1%。
　　“如果技术上没有突破，纯电动汽车在可预见的未来不会取得显著的市场份额。”该组织在报告中称。
　　OPEC称，对于诸如氢燃料和天然气等其它可替代能源车辆的需求也将很少，因成本高昂且加气站缺乏。
　　OPEC将混合动力车计入燃油动力车型，因大多数混合动力车主要还是依靠汽油。根据OPEC，到2040年，混合动力车型将占据14%的市场份额。
　　尽管电动汽车越来越受欢迎，但仍在全球汽车销量中占据很小的份额。在美国，根据市场情报机构LMC Automotive数据，今年全美电动汽车和混合动力汽车销售预期仅占汽车销售总量的3.3%。
　　据LMC Automotive，在西欧国家，电动、混合动力及其它可替代能源车辆市场份额有所上升，但仍仅占汽车销量总量的4.4%。
　　OPEC报告预测，尽管乘用车燃油效率越来越高，混合动力车的销量也有显著增长，但未来25年乘用车将消耗更多燃油，因同期上路行驶车辆的数量将会增长一倍以上。
　　OPEC同时预测，到2040年乘用车和卡车的燃油消耗量相比今天将会增加17%，因中国、印度的燃油需求增长迅速。
　　OPEC称，全球石油需求的40%来自汽车。未来25年内，这种状况不会发生改变。（雷鸣）

源自：中国政府网

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　　李克强
　　李克强送政策大红包 电动汽车行业获发展良机
　　中国政府网
　　城市停车难，电动汽车充电桩太少，这些你我生活中的实际问题，也是总理关心的问题！在9月23日的国务院常务会议上，李克强总理强调，鼓励建设城市停车设施，补上公共产品的短板，要落实鼓励政策，推进充电桩建设，释放新能源汽车的有效需求。
　　近日，国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，部署加快推进电动汽车充电基础设施建设工作。
　　这项扩内需惠民生的新举措格外亮眼，电动汽车行业将迎来一个发展的春天。

一
为什么要加快发展电动汽车充电基础设施
　　在日前的国务院政策例行吹风会上，国家能源局副局长郑栅洁介绍，到去年底，我们建成的充换电站780座，交直流的充电桩3.1万个，但是目前，充电基础设施的建设中也存在着不少问题，总体来看，建设的速度相对滞后，已经成为新能源汽车推广应用的短板。
　　大力推进充电基础设施建设，解决电动汽车充电难题，是发展新能源汽车产业的重要保障，对于打造大众创业、万众创新和增加公共产品、公共服务“双引擎”，实现稳增长、调结构、惠民生都具有重要意义。

二
怎样发展充电基础设施建设
　　《意见》从五个方面对建设电动汽车基础设施作了具体明确要求。

1
工作目标
　　到2020年基本建成车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆的电动汽车充电需求。
　　建设过程要适度超前，有序建设。按照“桩站先行”的要求，根据规划确定的规模和布局，分类有序推进建设，确保建设规模适度超前。

2
加大建设力度
　　明确了用户的居住地、单位内部的停车场、公共服务领域、城市公共充电设施、城际快充网络这些不同类型的充电设施的要求。
　　原则上，新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件，大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%，每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。鼓励建设占地少、成本低、见效快的机械式与立体式停车充电一体化设施。
　　用户居住地充电设施建设方面，鼓励充电服务、物业服务等企业参与居民区充电设施建设运营管理，统一开展停车位改造，直接办理报装接电手续，在符合有关法律法规的前提下向用户适当收取费用。
　　具备条件的政府机关、公共机构和企事业单位，要结合单位电动汽车配备更新计划以及职工购买使用电动汽车需求，利用内部停车场资源，规划建设电动汽车专用停车位和充电设施。
　　对于公交、环卫、机场通勤等定点定线运行的公共服务领域电动汽车，应根据线路运营需求，优先在停车场站配建充电设施，沿途合理建设独立占地的快充站和换电站。
　　公共充电设施建设应从城市中心向边缘、从城市优先发展区域向一般区域逐步推进。优先在大型商场、超市、文体场馆等建筑物配建停车场以及交通枢纽、驻车换乘（P+R）等公共停车场建设公共充电设施。
　　充分利用高速公路服务区停车位建设城际快充站。优先推进京津冀鲁、长三角、珠三角区域城际快充网络建设。

3
完善服务体系
　　要建设充电智能服务的平台，建立互联互通的机制，做好配套电网的接入服务，鼓励企业利用“互联网+”创新商业合作的模式。
　　大力推进“互联网+充电基础设施”，提高充电服务智能化水平，提升运营效率和用户体验，促进电动汽车与智能电网间能量和信息的双向互动。
　　各地要将充电基础设施配套电网建设与改造项目纳入配电网专项规划，在用地保障、廊道通行等方面给予支持。
　　鼓励探索大型充换电站与商业地产相结合的发展方式，引导商场、超市、电影院、便利店等商业场所为用户提供辅助充电服务。

4
强化支撑保障
　　要求简化充电基础设施规划建设审批的程序，完善财政价格的政策，拓宽多元融资的渠道，加大用地支持和协调的力度。
　　各地要按照简政放权、放管结合、优化服务的要求，减少充电基础设施规划建设审批环节，加快办理速度。个人在自有停车库、停车位，各居住区、单位在既有停车位安装充电设施的，无需办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证。建设城市公共停车场时，无需为同步建设充电桩群等充电基础设施单独办理建设工程规划许可证和施工许可证。新建独立占地的集中式充换电站应符合城市规划，并办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证。
　　对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充换电设施用电，执行大工业用电价格，2020年前暂免收取基本电费；其他充电设施按其所在场所执行分类目录电价。
　　各地要有效整合公交、出租车场站以及社会公共停车场等各类公共资源，通过PPP等方式，为社会资本参与充电基础设施建设运营创造条件。
　　各地要将独立占地的集中式充换电站用地纳入公用设施营业网点用地范围，按照加油加气站用地供应模式，根据可供应国有建设用地情况，优先安排土地供应。
　　鼓励在已有各类建筑物配建停车场、公交场站、社会公共停车场、高速公路服务区等场所配建充电基础设施，地方政府应协调有关单位在用地方面予以支持。
　　各地要建立充电基础设施安全管理体系，完善有关制度和标准，加大对用户私拉电线、违规用电、不规范建设施工等行为的查处力度。

5
明确各方职责
　　各地区要统筹推进充电基础设施建设的主体责任，同时也建立协同的推进机制。
　　各地要结合新能源汽车推广应用需要，针对充电基础设施发展的重点和难点，开展充电基础设施建设与运营模式试点示范。建立“示范小区与单位”、“示范城市与区县”、“城际快充示范区域”三级示范工程体系。
　　2016年3月底前发布充电基础设施专项规划，制定出台充电基础设施建设运营管理办法，并抓好组织实施。

三
关于加快电动汽车充电基础设施建设，你需要了解的几个关键数字
　　到2020年，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。
　　新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件。
　　大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%。
　　每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。
　　到2020年初步形成覆盖大部分主要城市的城际快充网络。
　　对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充换电设施用电，执行大工业用电价格，2020年前暂免收取基本电费。
　　2016年3月底前要发布充电基础设施专项规划。

源自：新京报

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上传时间: 2015-9-24 07:48

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　　2015年6月10日，北京金融街购物中心给电动汽车预留充电用专用车位。图/IC
　　国务院总理李克强23日主持召开国务院常务会议，听取第二批核查问责不作为情况的汇报，厉督真抓实干促发展；决定压减中央定价目录，以改革举措推动市场发挥更大作用；部署加快电动汽车充电基础设施和城市停车场建设，补公共服务短板促进扩内需惠民生。（综合新华社电）

200多名干部将问责处理
　　会议认为，加大督查力度，坚决整肃懒政怠政等不作为行为，推动争相干事、有作为，是狠抓政策落实促发展的重要举措。会议听取了对今年国务院督查中发现的不作为行为核查问责情况的汇报，在前期第一批已有7个省对59名干部问责的基础上，针对资金沉淀、项目拖期、土地闲置、棚改迟缓等不作为问题，截至8月底，分别收回中央和地方存量资金109亿和2966亿元，处置闲置土地31.25万亩，近期还有20多个省（区、市）将依法依规对包括厅局级在内的200多名干部问责处理。
　　会议要求，对查出的问题要抓紧整改，收回的资金要调向主动作为的地方，投向发展和民生急需的重点领域。年底前，对各省（区、市）尚未处置完毕的闲置土地，按面积收回或扣减年度新增建设用地计划指标。要把干部能上能下机制与督查结果衔接，用问责利器祛除不作为的“病症”，让不作为的“太平官”混不下去。各地区、各部门要把落实政策措施作为“军令状”和铁的纪律，主动破解改革和发展难题，确保完成全年主要目标任务。

具体定价项目减至20项
　　会议确定，在近年来陆续放开部分电信、药品、交通运输等价格的基础上，通过修订中央定价目录，将实行政府指导价、政府定价的商品和服务，从13个种（类）精简为天然气、电力、水利工程供水、重要邮政业务等7个种（类），具体定价项目从约100项减至20项，同时对保留的项目也要改进定价方法，规范定价行为，根据价格领域简政放权、放管结合等改革进展，定期修订定价目录。
　　国家发展改革委价格司工作人员对记者说，这与发展改革委5月公开征求意见的中央定价目录修订版相比又少了5项。“减少的5项中，有的是合并的，有的是进一步放开的。”据了解，此次新增放开的项目包括证券交易场所收费等。
　　对阶梯电价等涉及民生的价格，政府将继续合理监管，保障困难群众生活，让市场有稳定预期、给群众吃定心丸。

▲　焦点

新建住宅须配充电设施
　　会议认为，建设电动汽车充电基础设施，是发展新能源汽车产业的重要保障。加快城市停车场建设，是完善城市功能、便利群众生活的迫切需要。对于打造增加公共产品和服务供给新引擎、拉动有效投资和消费、促进绿色发展，意义重大。
　　会议确定，一是把城市合理规划布局和建设停车场结合起来，加快配建充电桩、城市充换电站、城际快充站等设施。新建住宅停车位建设或预留安装充电设施的比例应达到100%，大型公共建筑物、公共停车场不低于10%。
　　二是放宽准入，鼓励民间资本以独资、PPP等方式参与。企业和个人均可投资建设公共停车场，原则上不对泊位数量做下限要求。鼓励个人在自有停车库（位）、各单位和居住区在既有停车泊位安装充电设施。
　　三是加大财税、金融、用地、价格等政策扶持，通过企业债券、专项基金等方式支持充电设施和停车场建设，制定相关收费办法，放开社会投资新建停车场收费，允许充电服务企业向用户收费。鼓励地方采取基金注资、投资补助等，拓宽企业融资渠道。
　　四是完善相关标准规范，支持移动充电、智能停车等推广应用，通过“互联网＋”盘活资源。为群众提供良好公共服务。
　　会议还研究了其他事项。

■　落地
北京新建居住区18%停车位留给电动汽车
　　记者从住房和城乡建设部了解到，为电动汽车配建充电设施已被列入本月初住建部印发的《城市停车设施规划导则》，意味着充电网络建设步入加速期。
　　住房和城乡建设部城建司副司长刘贺明表示，该导则旨在破解长期困扰城市交通的难停车、乱停车的问题，提出要建立适度满足基本车位，建立以配建停车设施为主、公共停车为辅、路内停车为补充的停车供应体系。其中，要求停车场应按标准和要求配建电动汽车充电设施。
　　电动汽车充电设施推广难，也与前期投入成本高、建设资金不足有关。为此，国务院常务会议开出“药方”，提出放宽准入，鼓励民间资本以独资、PPP等方式参与。
　　分析人士指出，国务院明确鼓励社会资金进入充电领域，并给予各项政策扶持，无疑将加速电动汽车充电网络的建设。以北京为例，充电网络建设已成为北京推广新能源汽车的关键，北京市明确规定，居住类建筑应将18%的配建机动车停车位作为电动车停车位。 ●

源自：法制晚报

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　　（记者：李洪鹏）今天上午，科技部官方网站发布《财政部科技部工业和信息化部发展改革委关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，通知显示，本次政策提高了纯电动、插电式混合动力车按里程补贴的标准，续航里程在80-100公里的车辆不再享有补贴。

续航里程低于100公里不再享有补贴
　　本次政策提高了纯电动、插电式混合动力车按里程补贴的标准，R（续航里程）在80-100公里的车辆不再享有补贴。
　　《通知》称，即根据续驶里程，纯电动乘用车补助为2.5万～5.5万/辆不等；纯电动客车补助为12万～50万/辆不等；燃料电池乘用车、轻型客货车、大中型客车和中重型货车的补助标准则分别为20万30万和50万/辆。
　　此外，《通知》还对新能源汽车政策补贴的退坡给出了时间表。

质保期限不低于8年或12万公里
　　在质量保证标准方面，政策也做出了明确要求，这是对消费者购买新能源车型的有利条款。
　　关键零部件质量保证方面，新能源汽车生产企业应对消费者提供动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器质量保证，其中乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里（以先到者为准）的质保期限。
　　汽车生产企业及动力电池生产企业应承担动力电池回收利用的主体责任。售后服务及应急保障方面，要求新能源汽车生产企业建立新能源汽车产品质量安全责任制，完善售后服务及应急保障体系。
　　针对插电式混合动力汽车，本次政策对此类车型的燃料消耗量也做出要求：插电式混合动力乘用车综合燃料消耗量（不计电能消耗量）与现行常规汽油乘用车燃料消耗量国家标准中对应目标值相比小于60%。

2016年～2020年补贴时间表
　　2016年起：续航里程在80-100公里的纯电动车、插电式混合动力车，不再享有补贴
　　2017～2018年：补贴在2016年基础上下降20%
　　2019～2020年：在2016年基础上下降40%
　　2017年到2020年：除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡

源自：人民日报

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　　本报北京7月30日电（记者：朱剑红）国家发改委近日下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，确定对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策。
　　《通知》明确提出，对经营性集中式充换电设施用电实行价格优惠，执行大工业电价，并且2020年前免收基本电费。居民家庭住宅、住宅小区等充电设施用电，执行居民电价。电动汽车充换电设施用电执行峰谷分时电价政策，鼓励用户降低充电成本。