拉林铁路开通运营 复兴号开上青藏高原

　　2014年11月4日，国家发改委批复同意新建川藏铁路拉萨至林芝段，项目总投资366亿元，建设工期7年。
　　西藏发改委介绍，通过招标阶段后，2014年12月底开工建设。
　　2015年重点是建设施工条件，部分是奠定施工条件建设如进场的路，部分是隧道和桥梁。该年施工在山南市。

全线开工
　　西藏自治区的第三条铁路、川藏和滇藏铁路的重要组成部分──拉萨至林芝铁路（简称拉林铁路）2015年6月28日开始全面施工。
　　山南段：要开展大量的便道建设、施工基础工作、辅助工程。最长隧道达嘎拉全长17310米。
　　2015年3月17日，由中铁五局施工的拉林铁路5标段横跨雅鲁藏布江峡谷区，总长16.449千米，总工期48个月。桑珠岭隧道海拔3572米，为特长、高风险隧道，地质条件极为复杂，施工场地狭窄，施工组织难度大，为全线控制性重难点工程。自进场以来，面对紧迫的工期，拉林铁路建设指挥部合理谋划，迅速完成了设备、人员调遣，并克服了场地、气候等不利因素带来的影响，加快征地拆迁和组织协调，为桑珠岭隧道尽快进入正洞施工打下了坚实基础。旁洞（辅助）工程已经进洞施工。7月时完成投资5亿。
　　桑珠岭隧道进口正洞开挖完成259.4米，出口平导洞开挖完成394.5米，1#、2#、3#横洞开挖分别完成230.5米、332米、38米。巴玉隧道进口正洞开挖完成525.5米，平导洞开挖完成324米，进口施工便桥已完成，出口便道开挖完成506米。
　　7月29日，中铁五局二公司承建的拉林铁路三标一项目部德吉隧道正式破土动工，标志着该项目部在上场一个月后率先动工。德吉隧道位于西藏山南市扎囊县与乃东县的交界处，为单线隧道，全长1715米。
　　藏日拉隧道为全线重点控制性工程，全长3964米，位于青念青唐古拉山与喜马拉雅山之间的藏南谷地高山区，位于山南市加查县境内，8月26日动工。
　　拉林铁路中铁一局建点忙：8月的西藏林芝是雨季，新建川藏铁路拉萨至林芝段10标由中铁一局施工，全长42.681公里，工程主要为“四站、四隧、四桥”，其中隧道总长40.837公里，占线路比例95.7%。工程跨越米林县里龙、卧龙两个乡镇十个村庄。6月中标后，员工们克服高原反应，迅速集结林芝市米林县境内，以企业核心价值理念为主线，精细策划，精心组织，快速施工；截止8月28日，承担施工任务的四公司、五公司、物贸公司、建工机械公司，已经位管理人员113人，作业人员262人；到场机械设备总计81台套；完成新建便道40公里，扩改建便道55公里，为13个作业点开辟的运输通道。新工艺助力隧道施工中铁二局二公司项目部在历经半年的时间研制出了自动栈桥一体化仰拱模板，通过积极采用“自动栈桥一体化仰拱模板”施工新工艺，加快了进度，提高了质量，取得很好的施工效果，有力地助推了隧道施工又快又好的建设，也已被拉林铁路总指作为了拉林铁路全线的推广工艺。
　　2017年11月23日，由中铁五局承建的拉（拉萨）林（林芝）铁路泽当隧道顺利贯通。泽当隧道全长1378米。
　　2018年8月21日15时30分，奔中山二号隧道顺利贯通，这是拉林铁路林芝境内贯通的首个8公里以上的长大隧道。
　　2020年1月，拉林铁路（拉萨至林芝）电气化施工已全面展开，拉林铁路全线接触网杆塔已组立完成76%。拉林铁路正线全长435.48公里，设计时速160公里，是西藏首条电气化铁路。
　　2020年4月7日，拉林铁路米林隧道和藏嘎隧道贯通。至此，全线47座216.5公里隧道全部贯通。

拉萨段的协荣特大桥及嘎拉山隧道
　　曲水县协荣特大桥：新建工程起于协荣站，大桥全长1192米的协
　　荣特大桥，将建设桩基180余根，2015年底已完成150余根，计划2016年6月份完工。
　　嘎拉山隧道4373米，工期为34个月。2015年底，该隧道进口已开挖完成95米，出口已开挖完成156米；斜井总长789米，已施工75米。

拉萨交山南的嘎拉山大桥和昌果特大桥
　　昌果特大桥全长3000多米，共建设桩基586根，2015年底完成桩基建设70余根，计划2017年6月份完工。

山南市贡嘎县雅江特大桥
　　拉林铁路贡嘎雅鲁藏布江特大桥2015年7月开工建设，途经贡嘎县吉雄镇的刘琼村、吉雄村和扎庆村，计划建设工期36个月而实际工期缩短6个月，该桥自北向南横跨雅江，全长5726.54米，是拉林铁路也是西藏境内最长的铁路桥。拉林铁路贡嘎雅江特大桥实现第一跨。

　　“川藏铁路工地冰火两重天”报道：
　　桑珠岭隧道位于山南市桑日县，隧道内岩壁最高71.5度，接近西藏开水的沸点，鸡蛋二十分钟可吃。中铁五局建设者们在近40度的环境温度里穿着T恤干活，一天至少喝五公斤水！
　　4月13日《拉林铁路：绿色施工打造“天路”精品，人民网西藏频道，人民网》报道：
　　坐落雅鲁藏布江峡谷区的拉林铁路五标，首要工程为桑珠岭地道、藏木特大桥。这段工程的困难程度一般人是难以想象的，因为桑珠岭地道靠近沃卡温泉，存在着岩爆、高地温、温泉流等，地道内温度极高，最高可达到87.7摄氏度。在地道里施工的工大家头戴安全帽，身着短袖衫，却仍是挡不住汗如雨下，但他们照旧坚持工作，只为在估计的时间内完成任务。因为极高的温度，工大家饿了的时分就会拿一个鸡蛋来“煮”了吃，苦中作乐。
　　4月19日《西藏拉萨到林芝铁路建设攻克多个施工难题（图）_凤凰资讯》报道：
　　拉林铁路建设总指挥部副指挥长兼总工程师王睿说：“到山南这一段一个是隧道，风积沙全是松散的，另外桥刚打下去你钻头拉上来，底下又合到一起了，桥基就很难施工。高地温，岩石温度最高的桑珠岭隧道89度多。这个地方的岩爆压力强度非常大，4吨多的台车岩石就能把他炸的飞起来，软岩的情况下就成了软岩大变形，90平米断面，过两天去看就只有80平米了。”
　　在拉林铁路中桥隧总长301公里，桥梁和隧道占到七成多。其中桑珠岭隧道是拉林铁路主要工程，这条长约16公里的隧道，存在岩爆、高地温、温泉水等不良地质，为I级风险隧道。
　　达嘎拉特长隧道为本段最突出的控制工程：加查峡谷──桑日至加查段的设计避开沿雅鲁藏布江，因为这段的工程地质条件极差：沿江两岸全是严重的危岩落石，3000多米高差的峡谷滚石很危险。
　　林芝市米林县明则特大桥，总造价约1.79亿元，该桥全长3375.55米，共105个墩台。其中，44个墩位于雅鲁藏布江中，是施工重难点。
　　2016年1月底，林芝市米林县77号墩3号孔桩成功灌注，这是该桥灌注的第一根桩基，拉开了大战三十天、完成水中墩桩基的序幕。6月2日，西藏拉萨至林芝铁路明则特大桥在雅鲁藏布江水中的44个墩台施工完成，至此大桥105个墩台全部完工。
　　林芝市米林县扎绕特大桥在林芝市米林县扎绕乡，全长1205.71m，共有352根桩。

47座隧道
　　LLZQ—1（2/2）
　　嘎拉山隧道4373m（2018.04.07贯通）
　　香噶山隧道2478m（2018.06.25贯通）

　　LLZQ—2（9/9）
　　杰德秀1号隧道1690m（2018.01.28贯通）
　　杰德秀2号隧道411m（2017.09.06贯通）
　　拉则隧道308m（2017.10.16贯通）
　　扎塘隧道150m（2017.01.05贯通）
　　嘎达隧道1120m（2017.11.29贯通）
　　扎囊隧道276m（2016.10.21贯通）
　　扎莫隧道1232m（2017.10.01贯通）
　　藏中隧道1048m（2018.01.14贯通）
　　朗赛岭隧道1120m（2018.01.26贯通）

　　LLZQ—3（4/6）
　　德吉隧道1715m（2017.06.06贯通）
　　明则隧道308m（2017.06.13贯通）
　　泽当隧道1378m（2017.11.23贯通）
　　吉康隧道1269m（2017.11.06贯通）
　　拉隆隧道4056m（2018.04.18贯通）
　　藏噶隧道8755m（2020.04.07贯通）

　　LLZQ—4（1/3）
　　贡嘎雅鲁藏布江特大桥
　　绒乡雅鲁藏布江特大桥
　　藏木雅鲁藏布江双线特大桥（2018.09.28合拢）

　　LLZQ—5（1/1）
　　桑珠岭隧道16449m（2018.01.17贯通）

　　LLZQ—6（0/1）
　　巴玉隧道13073m（2019.11.02贯通）

　　LLZQ—7（1/3）
　　安拉隧道6770m（2018.12.11贯通）
　　拍拉隧道1707m（2016.12.27贯通）
　　嘎木隧道430m

　　LLZQ—8（3/7）
　　藏日拉隧道3964m（2019.05.19贯通）
　　热当隧道2070m（2017.09.18贯通）
　　东噶山隧道3722m（2018.11贯通）
　　令达拿隧道2515m（2019.09.05贯通）
　　则弄隧道865m（2017.01.03贯通）
　　朗镇2号隧道2652m（2019.03.23贯通）
　　朗镇1号隧道852m（2017.01.05贯通）

　　LLZQ—9（1/4）
　　巴杰若隧道2105m（2018.06.12贯通）
　　江木拉隧道8700m（2019.12.31贯通）
　　达嘎拉隧道17324m
　　祝拉岗隧道7684m（2018.08.24贯通）

　　LLZQ—10（1/4）
　　拉嘎隧道8537m
　　贡多顶隧道13590m（2019.06.10贯通）
　　奔中山一号隧道9911m
　　奔中山二号隧道8799m（2018.08.21贯通）

　　LLZQ—11（1/5）
　　岗木拉山隧道11660m
　　色拉丘隧道2625m（2017.10.12贯通）
　　布喀木隧道9240m（2019.08.02贯通）
　　扎绕隧道4836m（2019.11.18贯通）
　　米林隧道5974m（2020.04.07贯通）

　　LLZQ—12（1/6）
　　米林隧道5586m2020.04.07贯通）
　　罗布琼则隧道1750m
　　觉官坝1号隧道2290m
　　觉官坝2号隧道932m
　　色苏隧道1348m（2018.01.04贯通）
　　卓木隧道6845m（2019.05.11贯通）

一：三铁共线
　　它是川藏铁路、滇藏铁路、甘藏铁路的共同路段，非常重要。而且，它是青藏铁路的支线工程，青藏铁路3条支线铁路分别是：拉萨至林芝、拉萨至日喀则的拉日铁路、日喀则至亚东的日亚铁路，支线全部建成通车后，青藏铁路将和这3条支线形成一个大大的Y字形，总长度将达到2000多千米。

二：快铁等级
　　拉林铁路将是西藏境内首条电气化铁路，这得益于西藏电力建设的快速发展。
　　拉林铁路早被列入《中长期铁路网规划》，列入了2012年3月国家《十二五综合交通运输体系规划》的快速铁路专栏，客车时速160公里的动车组为主的列车就属于快铁。

三：异于青藏铁路
　　川藏铁路起于成都，终点是拉萨，全长1639千米，从四川和西藏两端相向推进。其中拉林铁路段是一条国内外罕见的高难度建设项目，全线90%以上路段位于海拔3000米以上的高原地区，高寒缺氧，交通不便，自然条件恶劣。地质异常复杂，全线47座隧道有14座为高风险隧道，其中7座为极高风险隧道，最长隧道达嘎拉隧道全长17310米。
　　位于青藏高原东南部的拉林铁路海拔在2800米至3700米之间，不仅山势异常陡峭，沟谷空间狭窄，更是我国地壳运动最强烈的地区之一，地质异常复杂。线路穿越高烈度地震带和地质断裂带，硬岩岩爆、软岩变形、高地温、高地应力、冰碛层涌水流坍、风积沙、泥石流、坍塌滑坡、危岩落石等不良地质十分普遍。
　　拉林铁路全线桥隧总长300.01千米，占线路长度的74.6%。47座隧道中有14座为高风险隧道，其中7座为极高风险隧道。川藏铁路需要越过四川盆地、云贵高原、青藏高原三个台阶，建设者将面临高烈度地震和地质断裂、高地应力、高地热力、高密卵石层、高地质灾害以及隧道供氧不易等六大难题。
　　而青藏铁路主要是冻土问题，全线无雪崩、沙漠、沼泽等，所经大部分地区地势平缓，施工便利。
　　“青藏铁路最大的难度是冻土层，而拉林铁路最难解决的是地质问题，比如很多山体存在冰碛层，很容易坍塌和涌水，一些山体内还有高温水，最高温度达到76度，很多地方的施工难度都是世界级的，”王睿说。

四：施工难度
　　高烈度地震和地质断裂、高地应力、高地热力、高密卵石层、高地质灾害以及隧道供氧不易等是拉林铁路建设面临的六大难题。
　　拉林铁路沿线位于青藏高原东南部，是我国地壳运动最强烈的地区之一，构造发育、内动力地质作用强烈。因此本线所经区域工程地质复杂，不良地质发育尤其是雅鲁藏布江大陆板块缝合地区的工程问题，对线路方案的选择影响较大。
　　雅鲁藏布江河谷有着数量众多、规模宏大、爆发频繁的冰川泥石流，如何避开冰川泥石流强烈发育地区，如果避不开，应采取什么方式解决，都是需要仔细研究的问题。
　　除冰川泥石流之外，还有一条长1500千米的深大断裂带沿雅鲁藏布江展布，几乎贯穿整个西藏高原内部，这个断裂带是整个倾向南的大型逆冲断裂带，其断裂带宽可达5至10千米，也为施工带来极大的挑战。在雅鲁藏布江方案中，还有一条约38千米的铁路线要越过沃卡地堑，该地堑为全新世活动构造，属于不稳定区，其东界断裂于沃卡附近横穿线路，可造成地表破裂，具备7.0～7.5级地震的发震能力。除了上述几个施工难度之外，不稳定斜坡、河谷风沙，本线经过的雅鲁藏布江峡谷地区，是南亚、东南亚地区的“江河源”和“生态源”，如何保护这些难以恢复的原始植被，如何保护沿线的野生动物等等都需要慎重地考虑。
　　另外，有的地带如拉林铁路4标绒乡特大桥项目，松散易坍塌的砂砾土覆盖层厚达30多米，而且设计的桩基长度大，最深的桩基钻孔深达90多米，桩基施工困难非常大，只要任何一个工序不连接就会塌孔、卡钻等现象层出不穷，导致前期施工不畅。

五：环保高要求
　　拉林铁路还充分考虑了施工环保问题，施工污水须经三次沉淀才排进雅江，弃渣有规定的堆积点，铁路沿线树木采取了移植，而不是砍伐等措施。

六：十二个标段
　　招标人青藏铁路公司划分十二个标段。

七：重难点工程
　　拉萨到林芝段的重难点工程有“两隧一桥”，是指桑珠岭隧道和巴玉隧道，以及巴玉雅鲁藏布江三线大桥。该地属于冈底斯山与念青唐古拉山、喜马拉雅山之间的藏南谷地，地势险要，建设起来非常困难。

　　定测是铁路路线选择到最后阶段的确定性测量。
　　2013年9月，川藏铁路拉萨到林芝段开始定测工作，对铁路沿线所预设的隧道、涵洞、桥墩等路段做重点勘测，定测工作完成后，还要进行工程的补充勘测。于2014年4月收尾。

一：路线选择
　　按照规划，拉林铁路通车后，时速是160km/h（属于低级快速铁路，比普速铁路快），线路规划中有南线和北线两个方案，一个是按照雅鲁藏布江展布的方案，也就是南线方案，一个是按照尼洋河（或318国道）展布即北线方案，在经过实地考察后，最终确定南线方案，因为能照顾更多人口的发展，而且南线方案建设难度小一些。
　　拉林高等级公路走北线，拉林铁路走南线，顾及不同地域的需要。
　　拉林铁路东端连接规划建设中的川藏铁路、滇藏铁路、甘藏铁路，可通往西南及东中部地区，向北、向西连接既有青藏铁路和规划的新藏铁路，可通往向北、新疆等地区，是西藏自治区对外运输通道的重要一段。

二：里程
　　客车起于拉萨火车站（货车起于拉萨南站）。
　　拉林全长（运营长度）433千米（一说436.264应该是规划小幅修改了），与拉日铁路共线近33公里（从拉萨火车站到货运站拉萨南站的5公里是青藏铁路已建路线，从拉萨南站到协荣火车站是拉日铁路已建路线），正线新建长度400.67公里（一说403.865应该是规划小幅修改了）。
　　正线桥隧总长303.57公里，占线路长度的75.17%。其中，桥梁118座80.641公里，占线路长度19.97%；隧道45条222.929公里，占线路长度55.2%。

三：穿越9个县市
　　拉林铁路线起于拉萨火车站（经过拉萨南站）并沿拉萨河而下，经贡嘎县、扎囊县、山南市、桑日县、加查县、朗县、米林县，最后到达林芝市。

四：站点设置
　　新建34车站（车站设置密度居全国之首，方便沿线农牧民），初期
　　开站17个，分别为贡嘎、扎囊、山南、桑日、加查、朗县、米林、岗嘎、林芝9个办理客货运业务的车站及扎其、沃卡、巴玉、热当、热米、下觉、卧龙、康莎8个会让站。
　　新建线路自拉日铁路协荣站引出，经贡嘎、扎囊、山南、桑日、加查、朗县、米林，终至林芝，新建正线长度403公里，同步对拉日铁路拉萨至协荣段32公里进行电气化改造。全线新建贡嘎站、扎囊站、山南站、桑日站、加查站、朗县站、米林站、朝阳站（林芝米林机场附近）、林芝站等车站。
　　拉林铁路与拉日铁路相交于协荣火车站，那么这个点怎么处理，是直接接轨还是增建二线？拉萨至林芝线研究了协荣接轨，拉萨至协荣利用既有拉日线电化改造的方案，以及协荣接轨，拉萨至协荣建二线的方案，本次推荐采用协荣接轨增建二线方案。

五：便民考虑
　　王睿介绍，铁路全线设车站34个，车站设置密度居全国之首，以方便沿线农牧民出行和经济发展。

六：跨越雅江16次
　　“按照常规设计，拉林铁路应沿雅江一侧修建，但为避开寺庙和村庄，为了避免对寺庙、文物和村庄的破坏，我们选择绕道，再加上沿线的地质条件限制，拉林铁路将跨越雅鲁藏布江16次。”28日，拉林铁路总工程师王睿在接受中新社记者专访时如是说。
　　全线桥隧总长300.01公里，占线路长度的74.6%。

　　新建川藏铁路拉萨至林芝段，位于西藏自治区东南部，线路从拉日铁路协荣站引出，向南穿过冈底斯山余脉进入雅鲁藏布江河谷，于贡嘎跨过雅鲁藏布江后沿河谷而下，向东经过扎囊、山南市区、桑日、加查、朗县、米林后沿尼洋河至林芝，正线建筑长度400.67km。
　　主要技术标准为，是国铁Ⅰ级单线电气化快速铁路，限制坡度12‰，最小曲线半径一般1600米，困难地段可适当减少，电力牵引，牵引质量3000吨，到发线有效长度650米，预留850米条件，自动站间闭塞。正线桥隧总长289.423km，占线路长度的72.23%。其中，桥梁130座总长82.439km，占线路长度21.58%，隧道46座总长206.984km，占线路长度51.66%。达嘎拉特长隧道为本段控制工程。
　　新建川藏铁路拉萨至林芝段位于青藏高原东南部，属于冈底斯山与念青唐古拉山、喜马拉雅山之间的藏南谷地，雅鲁藏布江中游，海拔在2800～3700m之间。山高谷深，气候极端恶劣。山脉呈东西向纵贯延展，谷岭相间，地势起伏跌宕。区内主要分布有新生界、中生界、古生界、元古界沉积岩、岩浆岩、变质岩及雅鲁藏布江构造地层区和各种成因的松散堆积层。侵入岩形成时代主要为燕山晚期──喜山期，局部为寒武系。区内地质构造较为复杂，发育有近EW向、近SN向、NE向及NW向等多组活动性质和活动性都不同的断裂或断裂带。段内动峰值加速度为0.15～0.30g，动反应谱特征周期0.40～0.45s。
　　主要的工程地质问题有：崩塌、滑坡、错落、泥石流、溜沙坡（又称碎屑流或岩屑坡）、水毁、冰害、风沙、高烈度地震与活动断裂、热害、高地应力（岩爆与大变形）、生长期高陡岩质岸坡、放射性、有害气体、蚀变岩、膨胀岩（土）、松软土等。