加拿大太平洋铁路

加拿大太平洋铁路

──每公里埋葬着一个华工英魂

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工程总投资：—

工程期限：1875年──1885年

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没有太平洋铁路，就没有今天的加拿大联邦
加拿大国土辽阔，太平洋铁路穿州过省，横贯加拿大，将大西洋与太平洋两岸连为一体。旅客一路傍窗欣赏大自然美丽风光，有翠绿的山麓，平坦的大草原，蓝宝石般的湖泊，确实令人赏心悦目。可就在火车铁轮有节奏的“铿锵”声中，有多少人会想到，这条123年前建成的铁路，平均每公里就埋葬着一个当年筑路华工的英魂，正是华工的汗和血，伴着铁轨铺成了这条促进加拿大统一和推动经济繁荣的铁路大动脉。
那是一段令人辛酸的历史，上万名华工离乡背井，来到北美洲这片完全陌生的土地，在极其恶劣的环境下完成了修筑加拿大太平洋铁路的艰巨工程。

加拿大联邦统一的基石
加拿大太平洋铁路（canadian pacific railway），全长4667公里，东起大西洋岸的蒙特利尔，西至太平洋岸的温哥华，贯穿加拿大甚至美国一些地区,成为加拿大的一大标志,但是当年修这条铁路的初衷是为了完成加拿大的国家统一。

1867年7月1日，英国在北美大陆东部的四个省组成联邦，宣布组成一个新的国家──加拿大，以后又有一些省加入联邦。当时加拿大的西部地区──英属不列颠哥伦比亚地区（british columbia 面积94.78万平方公里），还未归入加拿大版图。由于该地区横亘北美最大的山脉落基山脉，峰峦险阻，使其与加拿大东部地区的联系几乎隔绝，而与美国西北部的华盛顿州、蒙大拿州交通却更为便捷。1869年，美国修成贯穿北美大陆的太平洋铁路后，不列颠哥伦比亚地区加入美国的意愿更加强烈，提出除非加拿大在10年内建成一条铁路贯穿落基山，否则就脱离加拿大，加盟美国。

美国的威胁使修建太平洋铁路提上了日程。整个美国在19世纪中期都“信奉天定命运要统治整个北美大陆。”1869年，明尼苏达州议会甚至通过决议，要求兼并整个加拿大西部。美国铁路更是向北扩张的急先锋。靠近美加边界的北太平洋铁路早就蠢蠢欲动，力图染指加拿大西北地区。当时美国从俄罗斯手中购买到阿拉斯加之后，拼命向西部扩张，对加拿大西部地区构成了严重威胁。美国也在努力争取bc省加入合众国,并且开出了很多优厚的条件。

1879年，加拿大联邦之父约翰·a·麦克唐纳（john a. macdonld）再次出任联邦总理，针对美国吞并西部的威胁，麦克唐纳总理认识到修建铁路的迫切性，他对大干线铁路经理威特金讲道：“美国政府运用了除战争外的所有手段去谋求西北地区，我们必须行动起来，与之对抗，最重要的就是明白无误地向他们表明，我们要修建太平洋铁路。”所以，在国家政策的各项方略中，太平洋铁路铁路起着关键性的作用，麦克唐纳曾经预言：“一旦铁路建成，我们才将变成真正统一的国家，既有共同利益，又有巨额省际贸易。铁路还是移民西部草原，促进动部发展的手段，它将保证国家的统一并促进它的发展进步，它是未来之车”。

迫于政治压力，麦克唐纳同意不列颠哥伦比亚地区的条件，决定效仿美国修建一条连接加拿大东西部的太平洋铁路。不列颠哥伦比亚地区随后成为第六个加入加拿大联邦的省份，这就是加拿大修建太平洋铁路的缘由。

修建太平洋铁路成为加拿大的三项国策之一，也成为维护加拿大联邦统一的基石。

曲折的建设过程
　　加拿大太平洋铁路项目一开始就不顺利。麦克唐纳的保守党政府要求由一个私人公司来建造这条铁路。需要拨出3000万加元的补贴和留出5000万英亩土地才能让一个私人企业来完成这项工程。加拿大和英国、美国的资本家为了夺取公司控制权并获得加拿大政府更多的资助进行激烈的角逐。

当时加拿大最富有的实业家和运输业巨头hugh allan希望承包该工程，但是自由党议员发现，他曾经在1872年大选中给保守党候选人共计捐款约36万加元，以此来确保得到这项铁路建设合同，使其能控制这条跨大陆铁路，以便垄断加拿大大陆和东西海岸的交通。这个被称为“太平洋丑闻”事件的曝光后，迫使铁路合同于1873年重新签订，并导致麦克唐纳的保守党政府倒台。
　　自由党在新一轮选举中获胜。这届政府对铁路建设的热情就差多了，他们认为可以将太平洋铁路作为公共工程来建设。1875年6月1日，judge norman在fort william附近主持了破土动工仪式，标志着加拿大太平洋铁路正式开始建设。但是，直到1878年该政府换届时只在中部省份安大略和曼尼托巴开始建设了一小段铁路线。
　　此时，不列颠哥伦比亚省眼看10年期限很快即至，而政治家们关于把跨大陆铁路修到该省的承诺将无法如期兑现。于是，他们威胁要退出加拿大联邦。

1878年，保守党的麦克唐纳总理重新执政，在保守党人的压力和支持下，他不得不做一些实质性的事情，向不列颠哥伦比亚省显示铁路将要修到他们省内，麦克唐纳重申建设铁路的国策，并重新进行工程发包。有过建筑美国太平洋铁路经验的美国工程师安得翁·安德东克（andrew onderdonk）拿下全部四项工程的修建权，这条铁路于1881年重新开工建设，开始从西海岸沿fraser河向上游修筑铁路线。

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铁路建设的中坚力量
　　华人移民加拿大的历史与移民美国的历史紧密相连，实际上他们是以美国作为跳板在十九世纪五十年代从美国进入加拿大的。美国加州的淘金热从中国的珠江三角洲吸引了成千上万的苦力。不久，金矿开发走下坡路，恰好加拿大不列颠哥伦比亚省弗雷泽河谷发现了金矿。美国矿工闻风而来，越过素不设防的美加边境来到加拿大，其中也夹杂着不少华工。这一浪潮开始于1858年，五年后在加拿大的华工已经达到约2000人。此后华工数目不断增加，从事行业也从金矿开采，扩大到种植、渔业，以及各种服务业。

安德东克招募华工的工作是由一位叫叶连山的人具体实施的，他曾为美国太平洋铁路招募过华工。来加的大多数华工都是从广东台山、新会、开平、思平几个县分批到达的。叶连山的广告给人们很大的诱惑，人们看到5年内可以攒下300加元，而当时30加元就能供一个中国成人生活一年，所以300加元可谓衣锦还乡了。因此，这些华工毫不犹豫地在契约上按了手印。

从1881年到1885年，总共有17000多名华人背井离乡，饱受苦难，参加加拿大铁路修建，他们是太平洋铁路建设的主要力量。数千名华工在三桅木帆船上漂了6个月，历经磨难才登上加拿大土地。当见到落基山脉的崇山峻岭时，他们都惊呆了，他们没有想到山是如此之高，如此之险。迎接他们的是一生中从未经历过的严寒。

广东是很温暖的地方，很多人习惯穿拖鞋，而不习惯穿靴子。刚来时他们没有靴子，天气冷，下了雪，他们只好把装土豆的麻袋撕成布条，将脚裹得又大又笨，当你什么都没有的时候，只能如此。。因为没有现成的路好走，他们经常爬山，又没有合适的靴子，有些人从山崖上掉到涧谷里摔死了。

不仅仅是恶略的天气，华工当时的工作和生活条件也始终处于最底层。他们受到的对待根本是不人道的，住的情况也很差，因为在高山之上，零下三四十度，只是住在棚帐里。吃的东西也是很简单，所以营养不足而死亡的也不少，意外死亡的、用火 药炸开山发生意外死亡的、或者因为不满工头的虐待，敢讲几句话或反抗一下，被打死的也有。

生命的代价
据加拿大华人移民皇家调查委员会的报告：1881年1月至1884年6月，共有15701名华人进入加拿大，在铁路建设的4年间则达17000多人，其中 1万多人是直接从中国来的。有记载称，1880年6月至1887年7月间，有2.5万名中国人来到加拿大，占当时不列颠哥伦比亚省总人口的五分之一。

在全长4667公里的太平洋铁路中，最艰巨的工程是在雷夫斯托克至温哥华的400公里的路段上，特别是弗雷泽河与汤普森河最为崎岖的地带，两岸峭壁悬崖、重岩叠嶂，古木遮天蔽日，脚下无一寸平地。那时，机械化程度不高，从平路基，到劈山石，凿隧道，建桥梁，铺枕木和铁轨，全由华工承担，基本上都靠手工操作。华工于1882年至1883年间，花了一年多的时间，在这一地区建筑涵洞100多个、桥梁数十座，开凿隧道几十公里。面对落基山脉的巨石，华工们要先用铁锤砸碎它，然后再运送沙石，有时短短的几十里路内，手凿或炸 药爆破并搬运的沙石就有1100万立方米。地质条件十分复杂，气候环境非常恶劣，且瘟疫流行，施工中经常险象丛生。

在筑路过程中，华工有死于工程事故的，如岩石爆破、隧道塌方、架桥落水；有死于积劳成疾和疫病流行的；甚至有受人为折磨虐杀的。仅1882年一次塌方，就有数十名华工被活埋。华工常在落基山中的密林荒野工作，山高水冷、熊罴出没，居住条件非常原始简陋，生活环境恶劣可怖。卑诗省的作家威廉在他写的《不列颠哥伦比亚建设者》一书中叙述说：“他们全月的粮食供应是一袋米（50磅），仅足以维持他们所从事的体力劳动消耗的一半。……1884年，有2000华工名为死于坏血病，实际上是饥饿而死的。”

沿着弗雷泽河谷陡崖的这一段线路特别艰难，615公里长的路段用了1.5万名劳工7年的时间才修通，其中9千人是华裔。不仅是地形、地质上的难度，而且施工方法也十分危险。为了求利润和进度，承包商不采用强力炸 药，而让劳工们用便宜但很不稳定的硝化甘油来进行爆破作业。没有确切的伤亡报告。目击者和报纸公布了可怕的照片，估计有700至800人死于建造这段政府合同的铁路，大约占劳工总人数的5-9%，其中大部分是中国人。有人说整个弗雷泽河谷每一英尺铁路下面都有中国人的尸骨，称得上是“死亡河谷”。

从1880年到1885年，1.7万名来自华工在高山峻岭间日出而作，日落而息，劈山凿洞，逢水架桥。繁重的劳动，危险的作业，加上疾病的折磨，使他们的身体消耗殆尽，有4000多人的生命永远留在了这条铁路上，多数被就地草草掩埋，平均每一公里铁路下都埋葬着一个华工的尸骨。

在筑路的5年间，华工究竟死了多少人，难以精确统计。仅1891年，维多利亚中华会馆就从弗雷泽河谷收集到300具华工尸骨，运回中国安葬。

1885年11月7日，在加拿大西海岸的老鹰山口eagle pass附近的克莱拉奇（craigellachie）的通车典礼上，一群身穿礼服、头戴大礼帽的绅士笑了，太平洋铁路公司的董事长史蒂夫敲下了最后一颗金质道钉。加拿大胜利了，政治家们赢了。原本可能破产的承包商安德东克，在廉价使用华工的基础上不仅赚了300万美元，并且成为美洲铁路史上的历史名人。

然而庆祝铁路贯通的重要时刻，却没有一个华工在现场。这些筑路英雄，用血泪敲下铁路的根基，却没有办法在加拿大打下自己未来的基石。因为当铁路完工之后，加拿大发现它不再需要华人。

1885年11月7日，加拿大太平洋铁路在加拿大西海岸的老鹰山口附近的克莱拉奇（craigellachie）砸下最后一根道钉，在场没有一位为之付出巨大牺牲的华工。

加拿大政府“卸磨杀驴”
1885年太平洋铁路建成，华工的厄运接踵而至。铁路工程一结束，太平洋沿岸省份遇到空前的经济萧条。数以千计的华工无事可做，成群结队，沿着自己修筑的铁路流浪。就在劳工们身陷困境的危难时刻，加拿大政府抛出了一项新举措──向中国劳工征收每位50加元的人头税。加拿大政府推出这一人头税的目的非常明确：赶走替加拿大修建完铁路的中国劳工。

50加元的人头税对于当年的任何一位华工来说无异于一笔天文数字，本来就昂贵的人头税还逐年见涨，到1923年，原本每人50加元的人头税已经暴涨到500加元，这相当于当时一名华工两年的薪水，甚至能买到一幢房子，几乎没有华工能付得起这笔费用。

出台排华法案
就在这时候，加拿大政府更是赤裸裸地抛出了臭名昭著的《中国人移民法案》，在此之前，美国已经于1882年通过了第一个《排华法案》。由于华工勤劳肯干，不计较劳动条件，白人工人感觉很难与他们进行竞争。同时，这些华工来到异国他乡，原不是为了融入当地社会，而只是为了打工挣钱，寄回老家，他们在语言、风俗、生活习惯等方面都与主流社会格格不入。他们被白人看作“异类”，遭到歧视。在美国实行排华以后，在加拿大要求仿照美国移民政策的声浪日益高涨。结果，铁路建成之日，也是加拿大排华开始之时。

　　加拿大的对华移民政策基本是跟着美国走的。在加拿大实行对华工的“人头税”期间，美国对欧洲移民是开放的，欧洲人自由出入美国，愿意来加拿大者不多，甚至许多加拿大人都流向美国。当时加拿大实际上劳动力仍然短缺。华工无法进入美国，只好忍痛缴纳“人头税”来到加拿大。可以说，在美国开始排华以后，加拿大接纳了华工，得到了劳动力的补充，同时又乘机收取了大量赋税，真是两全其美。到了二十世纪二十年代，美国以“国籍配额”开始对欧洲移民也实行限制，欧洲人于是只好转移目标去加拿大。加拿大不再需要华工，于是干脆对华工关起大门。1923年7月1日，加拿大通过《中国移民法案》，进一步阻止华人移民加国，除外交官、商人和学生外，一律禁止华人入境；同时取消了“人头税”，因为现在已经没有征税的对象了。

加拿大政府这一招数立竿见影，1885年年底，第一批华工回国了。尽管5年来的全部汗水仅仅维持了生存和还清债务，但他们毕竟回到了自己的家乡。而那些身无分文滞留在北美的华工，孤苦无助地沿街乞讨，没有来得及看一眼年迈的父母、多年未见的妻儿，就瞑目在异国土地上。

还有一批死在筑路工地上的华工。他们的尸骨几经辗转，一部分回到了中国的故乡。华人霍华回忆道：“我记得我父亲曾经告诉我，他年轻时，曾沿着铁路边收集华人尸骨，这些尸骨是当年草草埋葬的。我父亲捡起这些白骨，洗干净，贴上标签，送到温哥华，再由温哥华运到中国去。”

温哥华中华会馆主席余宏容介绍说：“据我所知，中华会馆为铁路华工做了大量的工作，当时铁路华工有不少单身，没有家庭，他们死后，骨灰、遗物都是由中华会馆代寄回国的。”

自强不息终获平反
　　促使美国废除《排华法》和加拿大废除上述移民法的一个最主要的因素都是第二次世界大战。在二战中，中国以其艰苦卓绝的抗战大大提高了国际地位，1942年1月成为领衔签署《联合国家宣言》的四大国之一，中国与美国一起对法西斯国家浴血奋战，《排华法》与当时的国际关系现实实在是格格不入，在美国也越来越不得人心。1943年10月，罗斯福总统致函国会，敦促废除《排华法》，他说：“国家和个人一样，也会犯错误。我们要有足够的勇气承认过去的错误，并加以改正……通过废除《排华法》，我们就可以改正一项历史性的错误。”1944年2月，在美国实行了半个多世纪的《排华法》寿终正寝。

　　加拿大比美国慢了半拍，直到1947年才废除《中国移民法案》，当时的总理麦肯西·金在向国会的报告中说，“中国移民法案……基于歧视的立场强硬地排斥中国移民。这个法案好象把从一个特定国家来的人当作劣等的族类对待”。自然，此后华工也没有真正获得与白人一样的待遇，但这项歧视性的法律是取消了。
　　从二十世纪八十年代起，加拿大华人首次提出平反“人头税”要求，经过了20多年的斗争，总算有了结果。促使加拿大华人“人头税”冤案平反的背后，则是由于一股政治力量的崛起。资料显示，在西方华人参政议政方面，数加拿大华人成效最为显著。

2006年6月22日，加拿大总理哈珀就人头税问题正式向华人道歉并赔偿，决定对仍在世的“人头税”缴纳人及其配偶每人补偿2万加元。加政府确认的“人头税”纳税人在世的还有29人，同时还有250至300名遗孀健在。

无言的纪念碑
1985年，加拿大政府修建了一个纪念碑，纪念太平洋铁路建成100周年，使得加拿大的10个省2个地区成为一个完整的联邦国家。但是碑文上没有提及中国人。太平洋铁路沿线的很多城镇，山峰，河谷都以当时修建铁路的功臣命名，其中也没有任何和中国人有关的名字。

唯一留存的是铁路沿线的中国人墓地和1892年一位无名诗人的诗句。

漂泊者终于被他的同伴放在此安息

没刻下一行字也未见洒一滴泪

在十字架上只简单的记着

“为修路而死”