宁吉喆：中国高铁突破3万公里 居世界第一

源自：21世纪经济报道

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⊙记者：张涵 北京报道

　　根据21世纪经济报道从匈牙利官方渠道了解，匈塞铁路项目预计投资总额为28.9亿美元，中国或将提供其中85%的融资。目前匈牙利、塞尔维亚以及马其顿的铁路公司正在加紧制定具体的建设方案。
　　匈塞铁路不仅是国务院总理李克强上周中东欧之行的点睛之笔，更被匈牙利首相称为欧盟与中国合作的“里程碑”。
　　匈塞铁路是在去年的中国-中东欧论坛上提出的。今年12月17日，中国、匈牙利、塞尔维亚三国总理签署了建筑连接布达佩斯与贝尔格莱德的高速铁路──“匈塞铁路”的谅解备忘录，谅解备忘录内容并未对外公开。根据公开报道，铁路总长度 374公里，目前塞尔维亚段已有40公里进行了现代化改造，还需将其余334公里的单线改造为复线，实现全程电气化和高速化。
　　根据匈牙利驻华使馆向本报提供的匈牙利总理办公室声明，匈牙利外交与对外经济部部长彼得·西雅尔多表示，根据上述谅解备忘录，中方将提供匈塞铁路项目融资。“看起来，中国将向这个28.9亿美元的项目提供85%的融资。”
　　彼得·西雅尔多还透露，匈牙利、塞尔维亚、马其顿三国的铁路公司应该在近期准备一份具体的执行方案，同时可行性研究由中国来负责。
　　尽管中国提供大部分融资得到上述官方的确认，对于具体融资的方式各方仍然没有一个明确的答案。根据匈牙利媒体Portfolio报道，贷款的期限以及条件将取决于项目参与方匈、塞、马以及中国公司具体的项目方案来决定。
　　匈塞铁路的意义远非简单的两国首都间铁道的更新换代。今年的中国-中东欧会议上提出的中欧陆海快线正是匈塞铁路的延长线和升级版。中国国务院总理李克强与塞尔维亚总理武契奇、匈牙利总理欧尔班和马其顿总理格鲁埃夫斯基一致同意，这条快线南起希腊比利埃夫斯港，经马其顿斯科普里和塞尔维亚的贝尔格莱德，向北到达匈牙利布达佩斯。
　　彼得·西雅尔多在声明中表示，匈塞铁路的建成将成为中国产品从希腊到西欧最快捷、方便的运输路径。西雅尔多表示，匈塞铁路建成后，中欧货运的增长幅度将取决于希腊比雷埃夫斯港的承载能力与中国公司向希腊港口运输的数量。铁路线将从2017年开始其优化后的服务，其路程时间将比现在缩短至少一半。
　　李克强在上周的贝尔格莱德峰会上强调，中欧陆海快线的建设当务之急是确保匈塞铁路及其延长线的尽早开工、早日建成。
　　除了将大幅度提升中欧货运便捷外，匈塞铁路的另一大意义在于为中国为欧盟国家基建融资开了先例。根据Portfolio报道，塞匈铁路项目曾经向欧盟申请资金资助，但最终没有被欧盟通过。
　　匈牙利总理欧尔班表示，欧洲必须要与世界发展最快的地区建立战略合作，而与中国建立紧密的合作关系对欧洲的利益至关重要。
　　北大国际关系学院教授王勇认为，中国在“一带一路”的建设中应当邀请各方的参与，帮助地区共同繁荣，因此，匈塞铁路以及中欧海陆快线的建设涉及各国企业有助于中欧基建合作。匈牙利科学院世界经济研究所前所长安德拉什·伊诺陶伊在接受中国媒体采访时表示，匈塞铁路的实施过程中主要会面临融资和环保方面的现实问题。除了积极投入修建匈塞铁路外，匈牙利政府还应从各方面支持中国的新丝绸之路战略，比如，联合开发中国—多瑙河地区长期合作，升级改造多瑙河航运的基础设施，将匈牙利真正建成中国进入欧洲的交通枢纽。

原文标题：匈牙利驻华使馆：中国将提供匈塞铁路28.9亿美元总投资中85%的融资）

源自：京华时报

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　　昨天，装载“中国创造”牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车CRH5A型动车组进入“5000公里正线试验”最后阶段。这标志着中国高铁列车核心技术正实现由“国产化”向“自主化”的转变。
　　中国北车有关负责人指出，牵引电传动系统和网络控制系统是高铁列车最核心的部件。牵引电传动系统就是“高铁之心”，宛若人的心脏，是列车的动力之源，决定高铁列车能否高性能高舒适地运行；网络控制系统则是“高铁之脑”，决定和指挥着列车的一举一动。

原文标题：我国高铁列车将实现百分之百“中国创造”）

源自：新民周刊

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　　新民周刊封面
　　火车出海：中国全球秀高铁
　　作为世界经济引擎的中国，出口高铁的意义不仅仅在高铁技术本身。

⊙记者：姜浩峰

　　“被套五年，一朝解套，简直像做梦！”2009年，铁路迷张迈买进了几千股中国中铁股票，买进价是6元。随后中铁一路下跌，张迈一路补仓，直到去年10月，股价稳稳地停在了2.86元。张迈最后一次补仓后，发现他持有的数万股中铁股票，成本价依然在3.7元。
　　“看来，这些股票要留给我儿子长大了接盘，那时候或许能解套。”当时的张迈只得自嘲。
　　时间来到2014年，向下的箭头猛然抬头。10月28日，怒涨9个百分点！10月29日继续逼近涨停！10月30日，涨停！当鲜红的“3.88元”字样呈现在屏幕前，张迈一时有点不敢相信自己的眼睛。“真的解套了吗？”随后，中铁冲高到4.2元！“竟然有得赚！”
　　即使在京沪高铁开通的2011年，南车、北车等高铁概念“牛”股相继遭到热炒时，中国中铁也自岿然不动，一副“熊”样。
　　这次真的有点儿不一样！伴随着诸如中国中铁、中国铁建之类铁路基建类股票的异动，铁路车辆制造商中国南车、中国北车相继自10月27日起停牌！从两家公司的相关部门传出消息──两家公司已成立合并工作组。另有媒体传出消息──国务委员王勇负责督办南北车合并事宜，并组织制定实施方案。
　　论亲缘，南车、北车全都脱胎于前铁道部下属的各类机车车辆厂，在大致以黄河为界对半瓜分之前，这些机车车辆厂都归于当时的铁道部中国铁路机车车辆工业总公司旗下。论规模，据德国《世界铁路技术装备市场》显示，中国北车和中国南车乃是全球“状元”和“榜眼”。其后则是加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎。中国两家合计销售收入几乎相当于后5家的总和。中国的两家铁路机车车辆制造集团，即将“捏紧拳头”。如此合并的背景，则是中国总理李克强2014年内的第二次访欧。
　　南车北车合并消息刚传出不久，中国又接到海外高铁大订单。墨西哥通信与交通部对外公布，中国铁建牵头的国际联合体中标墨西哥城至克蒙塔罗高速铁路项目。这是中国企业在海外承建的首条时速300公里高铁。
　　上海师范大学陆建非教授近年的研究方向在于跨文化交际。他认为，全球高铁热，在于城市化加速。毕竟，高铁的基本技术在几十年前就已在日本等国广泛应用，时至今日才扩大到全球许多地方，不得不说与城市化有关。10月30日，在上海师范大学举办的“全球城市论坛：上海，2050～崛起中的全球城市”上，陆建非教授告诉《新民周刊》：“即使中国的铁路装备出口到美国波士顿，也不能说美国人就造不出这些设备。只是中国货或许在更便宜的情况下，性能甚至更好。联合国认为，城市时代，就是高铁时代。这是人类发展的一个新的阶段。”而与陆建非观点相吻合的是，中国正处在城市化的加速进程中。
　　在复旦大学教授陈家宽的眼里，高铁出口，更是为中国拓展空间提供一种网络体系。作为世界经济引擎的中国，出口高铁的意义不仅仅在高铁技术本身。日前举办的“2014复旦发展论坛”，以“生态·经济·文化──丝绸之路经济带的战略前景”为主题。在论坛上，陈家宽演讲表示：“现在有一个概念叫泛亚洲，也就是从欧洲到亚洲广袤大陆上的铁路、公路、航空、电信、电网，都可以在泛亚洲的概念下合作。大家不要以为李克强总理到处推销的仅仅是高铁，实际上这个‘高铁’就是基础设施西行──从亚洲到欧洲，为我们拓展空间提供一种网络体系，这种网络是资金流、物流、人流和信息流的汇总，它可以激活经济。”
　　作为桥隧专家，王梦恕则表示，与其他掌握高铁技术的国家相比，中国的高铁网络巨大，其他国家都是短距离铁路较多；中国的桥梁隧道建设的技术水平在世界上领先，速度快、价格低，这是巨大的优势，打通白令海峡隧道不在话下。
　　面对中国高铁是否存在竞争优势，浙江工商大学教授、人文经济学会特约研究员朱海给出令人稍感忧虑的答案。在接受相关媒体采访时，朱海就说：“不能认为中标就好，当年中铁承建沙特的基建项目，亏损数十亿。假如是以一个非常低的价格中标，相当于把自己的资源、资产贱卖给美国，有这么便宜的产品、服务送上门，美国人是求之不得的。不能光为了图一个名声，就不顾经济利益，就像奥运会的金牌一样，政府花那么多钱培养运动员，就为拿一块金牌，这在经济上是不划算的，所以，要避免高铁出口成为类似奥运金牌那样的国家战略，好看不中用。”
　　当然，高铁是一种体系，与奥运金牌战略不是一个轨道上的事儿。当全世界都融入这一体系，全世界都以1435毫米的轨距为高铁轨距标准，全世界都成为同路人的时候，中国梦，乃至各个国家的各种“梦”，或许就真的不再遥远。就如同习近平访问印度时，印度播放的影片《息息相关的中国梦与印度梦》，英文版点击量已经突破1000万次。该片以印度ZEE电视台的故事开场，恰恰以中国高铁明星CRH380A动车组为主角。
　　“通过与相关国家进行高铁合作，可以使中国不仅面向太平洋，而且面向西方，将中国西部大开发和陆上、海上‘丝绸之路’连起来，提高互联互通的质量。”沈骥如表示，“领导人是从深化对外开放，冷静应对世界经济中的各种风险，包括对中国的挑衅和封锁的角度来考虑的。”

总理推销高铁
　　全长超过7000公里，从北京到莫斯科──这是10月13日签署中俄高铁合作备忘录后传出的消息。值得注意的是，此备忘录并非一份务虚文件。其中已提到，在推进构建北京至莫斯科欧亚高速运输走廊之前，优先实施莫斯科至喀山的高铁项目。
　　莫斯科至喀山高铁，系欧亚高速运输走廊之试点项目，其总长度为770公里，造价约1万亿卢布，建成投入运营后，能将两地间列车运行时间从目前的11小时30分缩减到3小时30分。可以预见，未来的莫斯科至北京项目，总长接近莫斯科至喀山项目的10倍，由于可能通过西伯利亚等高寒地带，每公里平均造价将更为昂贵。而未来的高铁动车组装备，也将与如今各国高铁运营的装备有所不同。
　　随同李克强访俄的团队中，有一位值得瞩目的人物──中国北车总裁奚国华。虽然依靠国内市场做到了世界轨道交通装备排名前两位，可无论南车还是北车，至今尚没有高铁动车组大量出口海外。它们之做大，主要在于中国高铁车辆市场的从无到有由小及大，乃至世界第三规模的庞巴迪公司，其主营业务其实也在中国。
　　奚国华随总理赴欧之行受关注之处在于──运行在哈尔滨到上海之间的动车组，属于北车独一份的龙头产品──高寒高铁。其可以经受温差50℃以上“冰火两重天”之考验，据称比较适合俄罗斯当地的环境和气候。
　　在不久前举办的莫斯科国际创新发展论坛展览上，俄总理梅德韦杰夫曾经发问：“中国自主研发的新一代高速动车组，是否能在高寒地区运行？”李克强答：“中国高铁拥有在高寒地区运行的丰富经验，技术有保障。”
　　千万不要小看气温对高铁设备的影响。2013年7月16日，伦敦当地气温超过30℃，轨道温度更是超过了50℃。伦敦滑铁卢车站当即宣布停运，导致数千名旅客滞留。当时英国媒体公布的原因是──“温度应力可能多达80余吨，勉强行车可能会造成轨道断裂。”
　　而在炎夏普遍高温的中国，有谁见过气温超过30℃高铁停运？回顾中国新建高铁自2008年开启运营以来，如今已建成当今世界运营里程最长、运营时速最高、在建规模最大、拥有系统技术最全的高铁体系。除了大风、大雪天减速运行乃至停运以外，由气温造成的停运罕有所闻。特别是中国地况地貌气候条件等等因素之复杂，造就了几条令世界瞩目的高铁明星线路。比如2010年2月6日开通运营的郑西高铁，从郑州到西安，系世界首条修建在湿陷性黄土地区的高铁线；再比如2012年12月1日开通的哈大高铁，在东北黑土地上建设，自哈尔滨到大连，系世界上首条地处高寒地区的高铁。在东北大地这921公里的旅程中，哈大高铁以冬季时速200公里的速度行驶在高寒地区，目前世上绝无仅有。
　　“千万别小看了恶劣气候条件下高铁仍能开通运行，这首先就说明了路轨钢材质量的优异，甚至可以说中国的装备制造业、钢铁工艺等有独到之处。”一位钢铁行业资深人士如是说。而济南铁路局工务处高工吕关仁则表示：“中国高铁体系，由于桥梁较多，采用了无砟轨道。此项技术有优势。接下来，要进一步总结无砟轨道设计、建设和养护维修经验，不断完善无砟轨道设计理论和施工工艺，不断优化无砟轨道结构形式。”
　　采用混凝土、沥青混合料等整体基础，取代散粒碎石道床的轨道结构统称为无砟轨道。轨枕本身由混凝土浇灌而成，路基不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基上。
　　因为技术的改变，铁路摄影爱好者们再难看到过往工人维护铁路的场面。上海铁路摄影协会秘书长王兴民说，高铁开通后，很难拍到场面宏大的工务施工镜头了。“老早，我们可以拍到上百人在工地上忙碌，肩挑手扛铺设轨道。”王兴民告诉《新民周刊》记者，“大约十年前开始，这些镜头就很难拍摄到了。现在都是采用大型铺轨机。”
　　2010年3月12日零时8分，最后一组时速350公里P60-42号高速无砟道岔，在沪宁城际铁路上海南翔北完成混凝土灌注。这是当时6组中国国内侧向通过速度最高、总长度最长的客运专线道岔。时任上海铁路局工务处副处长奚绍良向媒体介绍：“P60-42号高速无砟道岔，是中国自主研发生产的。其技术创新，比如优化翼轨顶面设计等，确保时速350公里的高速列车平稳通过道岔。”而这些无砟道岔来自何方呢？据记者了解，近来在股市翻江倒海的中国中铁，在中国道岔市场处于主导地位，是全球产量最大的道岔制造商。
　　相比中国，道岔问题已困扰法国铁路多年。去年7月12日，就在法国国庆假期前夕的晚高峰时间，一辆从巴黎开往利摩日方向的火车载着385名乘客，在途经布雷蒂尼时突然失控，火车7节车厢中的4节脱轨，以近137公里的时速狠狠撞上了拥挤的月台。6人当场死亡，其中4人是在月台上等车的乘客，另外两人当时在火车上；两周之后，又有一位66岁的乘客在医院伤重而亡。另外该次事故还造成了180多人受伤。
　　当时，法国铁路承运商法国国家铁路公司（SNCF，简称法铁）立刻发表声明承担责任。总裁吉奥姆·佩皮在电视上含泪道歉。佩皮当时称，法铁从一节倾覆车厢轮轴上发现了一道不寻常的痕迹，很可能是因为当时铁轨岔道口处有一块轨道接头夹板脱落了，导致列车脱轨。
　　当然，出事的不是法国的TGV高铁，而是堪称年久失修的SNCF。
　　类比法国，中国高铁技术并非完全用于新建铁路，而是从既有线改造起步，从1997年开始到2007年，中国铁路经历了十年六次大提速，老铁路有了脱胎换骨的变化，其中积累的经验不少。虽然经历了“7·21”动车事故，之后中国高铁不得不降速运行至今，可中国高铁技术正迎来广泛的信任。订单的增长，就是实实在在的例证。
　　10月初，李克强年内第二次访欧。10月9日，李克强在德国签订了多个超预期大单，其中涉及到了高铁领域。随后，10月13日，中俄签署高铁合作备忘录。10月16日，中国铁建以墨西哥200公里高铁招标唯一竞标者的身份亮相媒体；10月23日，中国高铁首次登陆美国，中国北车中标波士顿284辆地铁车辆，中标金额34.85亿元，中国南车传出参投美国加州高铁项目的消息，引发国内外市场一片热议。
　　介绍中国高铁技术，展示中国装备制造业实力，成为了李克强就任总理以来，历次出访的主要内容。随着今年10月份以来密集的高铁出海消息发布，李克强作为“高铁推销员”的成果，终于曙光初现。

消化未来大产量
　　在中国社会科学院世界经济与政治研究所研究员沈骥如看来，高铁是个大买卖，海外是个大市场。动辄上百亿美元，对消化未来大量产能有帮助。
　　据统计，今年上半年，中国高铁相关企业共斩获近千亿元人民币的海外订单。
　　比如中国南车。该公司6月份与川崎重工业株式会社等组成的联合体曾中标新加坡地铁车辆36亿元的项目。而中国北车则在同期成功杀入菲律宾市场获得5.4亿元城轨车辆订单。
　　至于铁路基建方面，中国铁建5月份与尼日利亚方面签订沿海铁路项目框架合同，涉及金额达到807.79亿元。
　　7月29日，中国南车披露子公司青岛四方机车与阿根廷方面签订5.2亿元电动车组配件和车辆销售合同，此外，青岛四方机车与川崎重工业株式会社等组成的联合体中标新加坡9.6亿元地铁车辆合同。同样是在7月份，中国北车子公司北京二七轨道交通装备公司则与世行驻刚果（金）代表处和刚果（金）铁路公司签订了1.05亿元的机车出口合同。此后，中国北车各子公司于9月份连获澳大利亚、阿根廷、莫桑比克三项机车订单，包括客车、内燃机车等，共计11.73亿元。10月22日，中国南车披露竞得马来西亚、印度共计14.4亿元的地铁车辆项目，另以联合体的方式竞得新加坡2.5亿元地铁车辆销售合同。中国北车则于10月24日披露中标美国波士顿地铁车辆采购项目，将向后者提供284辆地铁车辆，中标金额高达34.85亿元。
　　值得注意的是，仔细分析如上订单，能发现成交项目大多集中在非高铁领域的地铁、城轨、客车、内燃机等领域。换言之，今年以来乃至之前几年，中国轨道交通装备的出口，大都是以高铁概念为先导，推销出去的，则大多是非高铁项目。这些项目几乎全部由高铁相关企业完成，成为了未来中国分享世界高铁“盛宴”之前的“开胃小菜”。
　　比如波士顿地铁车辆采购项目，系国内高铁机车企业首次在美国竞得项目，且该项目在美国极具标杆意义，由此，业界一度将该事件解读为中国“高铁走出去”战略成功的第一步。紧接着波士顿地铁项目，中国南车日前已向美国加利福尼亚高速铁路管理局递交投标意向书，决意参与该州时速350公里级别动车组的竞争。
　　当然，加州高铁项目未来前景到底如何，谜底或许不会这么快就揭开。早在2010年9月，时任加州州长的前电影明星施瓦辛格一行，就曾考察了中国高铁项目。当时已先后从上海铁路局局长、党委书记岗位卸任的刘涟清，出任铁道部负责美洲高铁项目事务官员，陪同施瓦辛格考察了上海动车段。如今，时隔四年多，施瓦辛格早已卸任，刘涟清也已经退休。加州高铁尚未启动。
　　至于高铁基建项目，中国确实已经走出了第一步。今年4月10日，由中铁一局施工的委内瑞拉北部平原铁路──迪那科至阿那科段，正线开始铺轨，这是我国在南美洲铺设的首条高铁轨道。7月25日，由中国承建的土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高铁正式通车，意味着中国高铁在海外承建项目实现“零的突破”。安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期工程项目全长158公里，设计时速250公里，合同金额12.7亿美元，其中中国进出口银行提供贷款7.2亿美元。由中国铁建牵头组建的合包集团（简称CCCI）中标承建，工程的设计和施工全部采用欧洲技术标准，中国铁建第五勘察设计院与中国铁建电气化局组成的联合体，按此标准，中标承建了全线的电气化工程勘察设计和施工任务。
　　在中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕看来，安伊高铁仅是中国高铁走出去战略的第一步。王梦恕的设想是──未来中国要有四条贯通全球的高铁。第一条可以绕道老挝，连接泰国，经过马来西亚，到达新加坡的铁路。第二条从新疆的阿拉山口北上，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰。第三条经过吉尔吉斯斯坦、土库曼斯坦、伊朗到土耳其，最后抵达德国。第四条从东北北上经过白令海峡的海峡隧道，到阿拉斯加，经过加拿大然后到美国。

昨日前辈变对手
　　面对着中国高铁向海外迈出的第一步，东邻日本别有一番滋味在心头。1978年，邓小平访问日本，并于当年10月26日坐上了新干线，从东京赶往京都。“像风一样快，新干线推着人们跑，我们现在很需要跑。”邓小平如是说。当年运行在中国大地上的，仍是时速30公里至80公里左右的绿皮火车，其牵引动力，以“东风”系列的内燃机车和“建设”系列的蒸汽机车为主，甚至还有少量东欧进口的低端设备。
　　那时候的中日铁路发展水平，起码相差半个世纪。没成想，30多年后，“很需要跑”的中国，不但在国民生产总值方面于2010年超过了日本，而且在日本一直引以为傲的高铁项目上，并驾齐驱了起来。英国《金融时报》网站10月2日报道称──“带着怀旧与自豪交织的复杂心情，日本庆祝新干线子弹列车运营50周年。这是世界第一条商业性高铁路线，1964年10月1日通车，连接东京与大阪。又过了13年，意大利开通了连接罗马和佛罗伦萨的高铁。”
　　来自东京大学的濑田史彦副教授就此称：“同50年前相比，在当今时代，日本面临中国和韩国等亚洲国家发展带来的激烈竞争。”
　　一个并不是秘密的秘密──在中国高铁运营之初，中国与包括日本在内当时的高铁强国展开全方位的合作。单以动车组来说，如今让中国人引以为傲的CRH380，最高运行时速于2010年12月3日创造──486.1公里。而在此之前，CRH，也就是“和谐号”动车组，曾经有过5个上线运营的型号。其中，1型是南车四方车辆有限公司与加拿大庞巴迪的合资公司于青岛生产；营运时速200公里的2型，则是南车四方机车车辆股份有限公司联合日本川崎重工，通过引进技术，在国内生产；营运时速350公里的3型，由北车唐山轨道客车有限责任公司联合德国西门子，通过引进技术在国内生产；5型，营运时速350公里，由北车长春轨道客车有限公司联合法国阿尔斯通，通过引进技术在国内生产。
　　“中国不仅融汇了各国的动车组生产技术，在轨道、轮轨领域，其实也采用了各国技术。这既是中国高铁技术能够快速提升的一个基础，也为事故埋下了隐患，必须尽快排除。”在2011年“7·23”动车事故发生以后，曾有铁路工务系统专家如此表示。
　　提到轮轨，马钢是中国国内最重要的轮轨供应商。不久前，马钢收购了法国瓦顿轮轴企业，以此为契机，马钢立志打造世界一流轮轴企业。10月25日，中国高铁技术发展研讨会在马钢召开。会上传出的消息称：“来自轨道交通、机车车辆、科研院所、有关铁路局等73家单位150余名专家坦言，在中国高铁快速发展的今天，要顺应高铁发展新要求，必须加大自主创新力度，掌握轮轴核心技术，加快推进高速轮轴国产化，为中国高铁实施全球化战略提供支撑。”可见，中国高铁动车组的轮轴核心技术尚待攻破。会上，还有专家表示：“鉴于我国线路条件复杂，开发出适用不同路况的车轮有利于客户选择的多样化，可以资源合理使用，同样也可避免无谓的质量异议纠纷。”可见，中国国内高铁轮轨，由于早期采用了不同国家的技术，在一些技术标准的细节上，各个路段有所不同。这一方面造成高铁起步阶段的一些困难，另一方面也能使得中国高铁走出去后，能尽快适应各国不同的路况路情。
　　日本技术输出到中国。之前日本技术还经大幅修改后输出到英国，英国在此基础上建成新型高速通勤列车。同时，法国技术输出到西班牙和韩国，德国高铁系统卖给了西班牙和俄罗斯。面对当年出口高铁技术的“前辈”，中国未来的竞争对手无疑还是日本。
　　比如面对马来西亚即将启动的高铁项目，中日两国均表示出兴趣。今年8月，日本交通部长太田昭宏率领日本企业代表团，包括日本铁路、三菱重工、日立、住友商事及国际协力银行等到马来西亚推销日本高铁。东日本旅客铁道株式会社（JR东日本）副会长小县方树则在马来西亚首都吉隆坡举行的铁道展示会上称：“日本的新干线不仅安全，而且准点，这是我们的强项。我们会全力以赴，争取拿到项目。”
　　马来西亚陆路公共交通委员会负责人表示：“或许明年第四季度就能够招标。”而马来西亚交通部官员则对媒体表示：“中国高铁技术已经纯熟，不逊日本，成本比日本更占优势。除此，马国多项铁路公共交通如电动火车及轻轨列车，都是选择和中国合作。”
　　面对东南亚的潜在高铁项目，日本国际协力机构（JICA）专家表示：“日本虽然在向亚洲兜售新干线，但即使零元中标也应该拿下订单。”JICA老挝计划投资部高级顾问的铃木基义称，其对即将填满东南亚这块大“棋盘”的中国攻势产生了危机感。

源自：参考消息

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参考消息网11月6日报道
　　外媒称，一连串在国内外修建新高铁的消息或许表明决策者忧心忡忡。电力、货运、钢铁和批发价格的指标下跌，都要求实施国家主导的财政刺激措施。修建铁路是广受欢迎和称道的振兴工业的手段。尤其是2008年以来，高铁项目成了北京首选的刺激方式，也变成了地缘政治的工具。
　　这是维持增长的明智还是权宜的手段？美国《国家利益》双月刊网站11月4日称，都是。无论是围绕GDP、土地面积还是人口进行国际间比较，中国都确实“需要”更多的铁路，其城市化项目需要大规模而且快速的人口流动。但城市规划者质疑高铁的价值。高铁对大城市有利，但通勤可能会在城市外围制造大片“睡城”。
　　报道称，经济方面的回报仍不确定。只有几条高铁线路是赢利的。中国铁路总公司债务缠身，其欧洲同伴也没什么两样。在日本，只有东海道新干线利润丰厚。台湾地区高铁同样濒临破产。英国和美国加利福尼亚州正为高铁的可行性犯愁（中国对这两个项目都有兴趣）。
　　不过，报道认为，社会回报可能与经济回报有所不同，而北京指望高铁在经济方面促进城镇化。因此，中国大力实施一项令人生畏的计划，要在2020年之前把各大城市连接起来。最终，中国高铁的长度可能将达到约4万公里，超过全世界高铁总长度的一半。
　　报道称，中国在铁路方面的国际雄心更引人关注。从墨西哥、塞尔维亚到津巴布韦，中国的铁路公司都很活跃。然而，真正的至宝是从中国扩散到欧亚大陆边缘及之外的庞大高铁网络：莫斯科、伊斯坦布尔、新加坡和阿拉斯加。
　　报道称，最近与俄罗斯签署的备忘录令人吃惊。未来的北京-莫斯科铁路长7000公里，可能最终将花费2500亿美元。分析人士预言，届时将同时运行数百列火车。这表明两个超级大国之间的联系在显著加强。
　　报道认为，这些项目确实扩大了影响力，也彰显了技术实力。50年之后的今天，中国想继日本之后成为高铁的代名词，“就像手表之于瑞士一样”。连中国的软实力机构都大谈“高铁精神”。
　　新丝绸之路网络将减少中国在海洋上的风险，同时加强与邻国的联系。这些邻国都是心甘情愿的伙伴。这是“双赢”，但中国可能赢得最多。
　　报道称，无论是通过新的多边机构（中国引领的亚洲基础设施投资银行明确专注于丝绸之路的高铁项目）还是双边行为，中国都会不顾一切地修建铁路。中国资源丰富。该国没有波音飞机或丰田汽车可卖，但它有高铁，将会自掏腰包在任何地方修建铁路。北京可能会把两家国有机车制造企业合并成一家极具竞争力的出口企业。

原文标题：美媒："不顾一切"修建铁路 中国打造"高铁名片"

源自：第一财经日报

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　　今年以来，国内企业已在海外斩获近1300亿元铁路大单。
　　“高铁外交”已经成为中国领导人出访时标志性签单项目之一，并呈现继续强化的趋势。
　　一位接近高层的人士告诉《第一财经日报》，今年下半年以来，在核心领导人的推动下，铁路“出海”速度加快，正逐步从轨道交通装备的出口过渡到铁路系统的出口。
　　就在4日，国务院总理李克强会见卡塔尔埃米尔塔米姆时还不忘“推销”中国铁路。
　　另有铁路系统人士对本报分析称，铁路“走出去”战略一方面是由于国内市场日趋饱和，“出海”有利于转移过剩产能；另一方面，在国际贸易、外交等多方面重组和博弈中，中国需要加强“走出去”的步伐，提前部署。
　　亚太经合组织（APEC）第二十二次领导人非正式会议将“加强全方位基础设施与互联互通建设”列为三大主题之一。市场分析人士认为，这意味着以铁路为代表的中国运输装备企业将引来新一波“出海”潮。

输出模式升级
　　本报记者根据公开数据初步统计，国内企业今年已在海外斩获近1300亿元铁路大单。
　　例如，中国南车6月与川崎重工业株式会社等组成的联合体曾中标新加坡地铁车辆36亿元的项目；7月又与阿根廷方面签订5.2亿元电动车组配件和车辆销售合同；中国北车则在同期成功杀入菲律宾市场获得5.4亿元城轨车辆订单。
　　在成绩单的背后，更值得注意的是“走出去”战略的转变。其中一个值得注意的信号是，李克强总理最近一次访俄签单与以往不太一样。中国高铁列车制造“寡头”中国南、北车高层首次随同总理出访被视作是高铁出海从“战略布局”到“战术推进”的延伸。
　　此外，墨西哥4日宣布，由中国铁建牵头的国际联合体中标墨西哥国内首条高铁项目。这是中国在海外设计、承建并完全采用中国标准和装备的高铁，是中国高铁“走出去”真正意义上的第一单。
　　前述铁路系统人士介绍，铁路输出可分为两个层次：一是轨道交通装备的出口，属于单纯的货物贸易；第二个层次是铁路系统的出口，即不仅仅提供机车、车厢、信号系统等设备，而且铺设整条铁路，属于货物贸易与服务贸易的结合。“很显然，中国铁路的输出正在向第二个阶段过渡。”
　　中国工程院院士王梦恕告诉本报记者，中国铁路的创新已经走在世界领先行列。此外，我们的最大优势是造价低，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，中国只要0.33亿美元。中国高铁建设工期短，建设队伍过硬，随时可以开工，速度甚至比发达国家快一倍以上。这些优势已经吸引到很多发达国家的合作意愿。

资本合作模式探索
　　对于很多发展中国家来说，资本是钳制发展基建的重要原因。
　　在与部分资金较为紧迫的亚非国家合作时，中国开始探索多种资本合作模式。开篇所述接近高层人士称，核心领导人对涉外铁路曾亲自批示，在保证资金安全情况下，要抓紧探索以资源作抵押、资源换资金等模式。
　　与此同时，更多的金融模式探索也在展开。
　　今年4月，老挝总理访华期间两国宣布启动两国政府间铁路合作协议，该项目预计将耗资70亿美元。据报道，中国进出口银行将为这一项目提供融资支持。
　　中国金融学会理事赵昌辉表示，我国政府通过政策性银行提供商业贷款，不足部分通过被投资国发行国债，筹集资金用于购买我国技术设备及工程设计服务更新当地基础设施，支持当地企业制造业升级改造，在确保资金流动性的同时也能满足被投资国现实需求。
　　另一大标志事件是，10月24日，包括中国、印度、新加坡等在内21个首批意向创始成员国的财长和授权代表在北京签约，共同决定成立亚洲基础设施投资银行。该行法定资本1000亿美元，将向包括东盟国家在内的本地区发展中国家基础设施建设提供资金支持。
　　券商分析认为，中国的基建产业链企业，将会实质性受益于“走出去”战略带来的需求大增长。

源自：第一财经日报

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　　陈姗姗
　　似乎有种“厚积薄发”的味道，最近几天，中国高铁的“出海”速度明显加快。
　　《第一财经日报》记者22日获悉，刚刚参与竞标墨西哥高铁项目的中国南车（601766.SH，01766.HK），又正式提交了美国加州高铁投标意向书，确认参与美国首条高速铁路项目的竞争。
　　美国加州的这一高铁项目，需要不超过95列时速320公里的高速列车。一位铁路行业人士告诉本报记者，本月29日，中国将有一个商务部牵头的官方代表团赴美国，就加州高铁项目进行官方推介以及技术研讨。代表团成员包括机电工业商会以及中国高铁运营商铁路总公司、中国高铁建设企业中国铁建（601186.SH）、高速车辆生产商中国南车，以及银行等金融机构。
　　据记者了解，加利福尼亚一直希望中国能够参与投资加州高铁项目，据美国媒体报道，加州州长杰里·布朗去年4月就曾与中国铁路部门官员会谈，讨论这一项目。
　　而加州在建设高速铁路方面的雄心，并非始于奥巴马任期。早在上世纪80年代，加州政府就已经打算兴建一条连接旧金山和洛杉矶的高铁，但资金短缺导致该项目被搁置了近30年时间。从2006年起，加州政府又加快了筹备高铁建设的步伐。2008年，加州通过提案，决定发行99.5亿美元公债用于高铁建设。由于起步较早，加州高铁2010年还率先获得了联邦政府的拨款。当时，时任加州州长施瓦辛格还曾在中国、日本、韩国乘坐子弹头高速火车，以寻找对加州高速铁路项目的财务及工程支持者。
　　2010年，中国南车还一度与通用电气（GE）签署合作框架协议，计划共同投资5000万美元，在美国成立合资公司（双方各持股50%），在美国本土合作制造高速列车、中速动车组和城市轨道交通车辆。当时也是看中了美国人口最多的加州所希望实施的高铁项目计划，不过由于有人担心高铁会破坏途经之地的环境，对农业和畜牧业造成影响，这一计划一直未能执行，直到本月15日加州最高法院作出裁定，不再审理加州高铁项目的上诉案件，才为美国首条高铁的施工扫清了障碍。
　　这一高铁项目计划从加州首府所在地萨克拉门托起始，经过旧金山、硅谷、中部农业区，延伸至加州南部的洛杉矶和圣地亚哥，设24个车站，计划2029年通车后，从旧金山至洛杉矶两大都会区不足3小时，远快于现行的9个多小时美铁车程。
　　除了中国南车，有消息称中国北车（601299.SH，06199.HK）也有意参与这一项目的竞标，不过记者尚未能证实中国北车是否已经递交了投标意向书。按照规定，递交项目意向书后，加州方面还会要求各个制造商提供具体方案，预计来自日本和欧洲的铁路相关制造商也会参与竞争。
　　上述铁路行业人士还对本报记者透露，目前，中国拥有世界上最大的高速铁路网，并且高铁的建设成本低，建设周期快，还在与几十个国家洽谈高铁合作。而就在本周早些时候，包括中国铁建、中国南车在内的联合体，刚刚成为墨西哥正在规划的高铁项目的唯一竞标者，如果最终中标，也意味着中国时速300公里的高速列车首次出口国外。

原文标题：中国高铁攻坚美国 南车提交加州高铁投标意向书）

源自：新华网

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　　路透社21日报道，中国北车股份有限公司有意参与竞标美国加利福尼亚州一个高铁项目，向美方推销中国制造的高速列车，这显示了中国在输出高铁技术方面的雄心。
　　总部设在美国的美国太阳集团说，中国北车及其下属的唐山轨道客车公司、以及美国太阳集团将表示有意参与竞标加利福尼亚州高铁项目，提供最多95列、每小时运行速度可达354公里的高速列车。
　　美国太阳集团发言人乔纳森·孙在接受电话采访时说：“我们相信，中国在高铁方面做得非常好，这是我们可以出口到全球的产品。”
　　孙说，过去4年内，美国太阳集团一直与中国北车、唐山轨道客车公司合作。
　　美国太阳集团说，按照要求，制造商要在10月22日前向“加利福尼亚高速铁路管理局”表达竞标意愿，这一机构此后会正式要求各制造商提供具体方案。预计将有10多个公司参与竞争，包括来自日本和西班牙的公司。
　　孙说，加利福尼亚方面首批可能需要18到20列高速列车。如果赢得竞标，公司将按照美国法律的规定，在加利福尼亚当地开设制造高速列车的工厂。
　　目前，加利福尼亚州正计划在洛杉矶和旧金山两大城市之间修建一条高速铁路，全长1287公里，投资总额约680亿美元。但尚不清楚，在这一高铁项目中，涉及高速列车合同的金额。
　　“加利福尼亚高速铁路管理局”公共事务部副主任丽萨·玛丽·阿莱说，加利福尼亚方面还没有正式开始招标，但已经告诉各大公司需要高速列车。
　　“它们（机车制造商）必须达到（加州设定的）标准。我们要问，‘你们是否有兴趣了解更多’‘你认为，可以为我们做到这些吗？’”阿莱说。
　　路透社说，加利福尼亚还希望中国能够投资加州高铁项目，美国媒体报道，加州州长杰里·布朗去年4月曾经与中国铁道部门官员会谈，讨论这一项目。
　　孙表示，除高速列车外，公司还希望参与加州高铁项目的其他方面，比如铺设铁轨，以“展示由中国生产和制造的高铁技术的真正价值”。（张伟）

源自：央视

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　　中国和俄罗斯的一份四方合作备忘录，让中国高铁开进莫斯科成为可能。
　　（声音来源:)国家发展改革基础产业司 铁道处处长 邓健：
　　根据项目技术经济论证的情况和法律组织保障方面的研究情况，按照商业的原则来确定项目具体的合作方式。
　　解说：运营历程最长，建在规模最大，发展速度最快中国高铁从落后到领先，用了不足十年，在国内迅速壮大的高铁，如何能迅速的进军世界？
　　《新闻1+1》今日关注，高铁，中国未来的新名片？
　　主持人 董倩：
　　晚上好，欢迎您收看正在直播的《新闻1+1》。
　　1978年的秋天，邓小平访问日本，在访问期间，他特别提出来想坐一坐日本的新干线，记者问他乘坐之后是什么感受，他当时是这么说的。

　　问：怎么样，乘新干线以后有什么想法？
　　邓小平：
　　就感觉到快。有催人跑的意思。所以我们现在正合适了。我们现在正合适坐这样的车。
　　问：36年前，小平只能在日本在别的国家乘坐上飞速行驶的高铁。如今，普通的中国人在自己的国家，在中国就可以乘坐高铁，到达几乎想到的任何一个角落。那么在未来中国的高铁有没有可能在别的国家也出现呢？今天我们就来关注这个问题。
　　解说：10月13日，在俄罗斯，中国发改委与俄罗斯运输部、中国铁路总公司与俄国家铁路公司，四方签署了“高铁合作备忘录”。
　　国家发展改革委基础产业司铁道处处长 邓健：
　　下一个阶段，双方根据项目的技术经济论证情况和法律组织保障方面的研究情况，按照商业的原则来确定项目具体的合作方式，这个是备忘录的一个基本情况。
　　解说：郑健，也在俄罗斯见证了这一份文件的签署；而备忘录的签署，推进了构建北京至莫斯科的高速运输走廊，并优先实施莫斯科至喀山的高铁项目。
　　邓健 国家发展改革委基础产业司铁道处处长：
　　现在中俄两边双方已经成立了联合工作组，发展在高速铁路这个领域的战略协作伙伴关系包括项目的设计、施工、服务、设备的供应，投融资等方面全方位的合作。
　　解说：此前，据俄罗斯媒体报道称，这条线路作为新丝绸之路的一种方案，莫斯科至北京的高铁全长超过7000公里，有望成为发展俄中首都间，铁路交通的先导工程。
　　邓健：
　　如果和其它的竞争对手相比的话，综合优势还是比较明显的，能够发挥我们中方的优势，在项目合作上能够取得实质性的进展。
　　解说：同样在10月13日，在莫斯科举办的“开放式创新”莫斯科国际创新发展论坛展览上，中国北车股份有限公司副总裁孙永才，也向俄罗斯总理梅德韦杰夫，介绍了这个高寒动车组等产品的技术优势。
　　中国北车股份有限公司副总裁 孙永才：
　　在参展的时候俄罗斯总理对高寒动车组非常关注，他也说到俄罗斯地处寒冷地带，这个（高寒）动车组确实非常好，不受天气影响。
　　解说：就在这一次论坛上，孙永才还向梅德韦杰夫赠送了中国北车CRH380B高寒高速动车组模型。
　　孙永才：
　　我送给大模型的时候他非常的高兴，他马上说了一下，这个正好符合我们俄罗斯的环境要求。这个模型他拿起来以后说这个模型我收下。
　　解说：中俄未来的合作发展，必然绕不开铁路。目前，俄罗斯计划优先修建全长803公里的莫斯科-喀山段，眼下动工在即，下一步将进行高铁招标。这无疑给包括中国在内的其他国家企业，提供了重要的机遇。
　　孙永才：
　　从目前我们掌握的情况来讲，应该是参与（竞标）的，300公里以上的高寒动车组是北车唯一一家生产的，哈大线上已经用了两个冬季，得到了充分的验证，我们中国北车也和俄罗斯高铁部门进行了技术交流，围绕俄方相关的一些环境、线路，以及它的运用情况，我们也会再组织进行调研。
　　解说：目前，我国国内供应高寒高铁车辆的企业仅有中国北车一家，他们的高寒动车究竟能不能顺利地出口到俄罗斯，对于中国高铁，有着极为重要的指标意义。
　　孙永才：
　　俄罗斯对高铁发展的需求，我想通过这次参展也能够起到一些促进作用，同时对高铁比较或者对他们国家的需求，也能起到一些推动作用。
　　问：好，我们来看一张老照片，这张老照片的拍摄记录下来的内容是在1954年的1月28日，当日是北京到莫斯科的直达客车首次通车，这是一个通车仪式。照片中手拿剪刀正在剪彩的是当时中国铁道部的部长滕代远，他旁边那位是当时苏联的驻华大使尤金，到今天为止仍然是有两趟列车往返与中国的北京和莫斯科，一个是K3，每星期三是北京站发车，6天后到达莫斯科，另外一辆叫K19，星期六北京发车，大约7天以后到达莫斯科。那么未来几年的时候我们有没有可能把这个K3、K19变成G3、G19，这都是大家期冀的，那么这一次中俄有一个高铁合作备忘录的签署，这个签署到底能带来什么？接下去我们就连线中国工程院院士，著名的铁路隧道专家，王梦恕。王院士，您好。
　　中国工程院院士 王梦恕：
　　您好。
　　问：您看这次中俄之间签署叫做备忘录，高铁的备忘录，这个备忘录的进入能给两国之间的高铁合作带来什么？
　　王梦恕：
　　这个备忘录非常好，他对我们跟俄罗斯，俄罗斯原来叫苏联，带来很好的交往，一是现在必要性非常大，这个以前来讲连接那时候规矩不一样，到满洲里还要换轨，所以时间6天到7天，现在假如说我们到莫斯科站，比方说要快速的D字头过去，准备全部新线，老线留着不动，老线就作为货运，新线作为客运。
　　问：王院士，人们都非常关心，就是以前刚才我说了，这两趟K打头的列车要用6天、7天，也就是一周的时候，如果北京莫斯科之间是高铁连接的话用多长什么？
　　王梦恕：
　　那就现在这段线路可能按350公里设计，要重新选线，而且这个线路的方向要拉直，这样估计也就是两天，最多两天。
　　问：最多两天就能到。
　　王梦恕：
　　就可以了。
　　问：您说。
　　王梦恕：
　　因为这边的客流量不大，所以能加快这样的速度。
　　问：王院士您看，很多人都在想，既然北京和莫斯科之间是有飞机连接的，为什么在7000公里两地之间的距离的情况下，还要修高铁，为什么在铁路上还要做文章？
　　王梦恕：
　　因为飞机它的整个效率，它的客流量很小，这个高铁它这个可以对一般的快速的货物运输，兼顾货物运输，而且货运量很大，现在我们修起来一个小时，6分钟一趟车这样往走，速度可以很高，可以一个方面可以达到800万，两个往返就达到1600，这个设计对整个交流质量有好处。
　　问：谢谢王院士，稍候我们再跟您连线。中国的高铁有着各种各样的优势，这些优势怎么能够让更多的人知道，其实最便捷的一条路，就是让外国的政要到中国来的时候去亲身尝试一下，在过去几年有不少的外国政要也做出了这个的尝试。
　　解说：去年10月，伦敦市长鲍尔斯·约翰逊访问中国时，乘坐了京沪高铁。对于这条已经运送了上亿人次的高铁线路，他究竟有什么样的看法？鲍尔斯·约翰逊在《每日电讯报》发表文章，回忆了他在中国乘坐高铁的经历：“它的速度要比最快的马萨拉蒂跑车还要快，它飞驰在田野上，能看到戴着草帽的农民星星点点，它穿越高山，一座座新城由近而远。坐在车上的噪音或震动甚至没有一只猫咪发出的咕噜声来的巨大”，“但这还不是中国高铁最惊奇的地方，而是我们的中国朋友，在我2006年去中国之后的短时间内修建整条高铁的效率。”
　　解说：事实上，伦敦市长已经不是第一位对中国高铁感到吃惊的外国政要。以2008年开通的京津城际铁路为例，开通第一年中，就有一百多个国家、两百多批外国首脑和机构负责人乘坐，他们都对中国高铁惊羡不已。中国的发展，可能连我们自己都会觉得不可思议。曾几何时，高速铁路对中国而言还是个梦想。但是，在2011年，中国创新研发的京沪高铁，就正式开通。

　　问：已经达到了跟我们这个直升机同步了。我们现在是两百公里左右，可以看见京沪高铁的速度明显要比我们快。
　　解说：京沪铁路被称为中国铁路最繁忙的干线，途径地区人口最密集、经济总量最大，运输需求最旺盛。截至今年4月，开通运营3年多时间，京沪高铁运送旅客，已经突破两亿人次。
　　上海铁路局上海客运段高铁车车队队长 李莉：
　　最早上海到北京全程要运行将近24个小时，之前我担当乘务员的时候，听说要造高铁，上海到北京要8个小时，我都觉得不可思议，没想到在十几年以后，不到5个小时就能到北京。
　　解说：李莉曾经是开行北京上海之间的绿皮车1461次列车的乘务员，如今，她已经担任京沪高铁的管理岗位，20年的工作经历，让她切身体会到了中国铁路的飞速发展。
　　李莉：
　　像在青奥会期间，有很多外国的运动员代表团乘坐我们的车，外国朋友到了我们虹桥站就感觉这个站造的非常大气，像到了一个飞机场一样，会经常在我们的车上拍摄很多照片，说要回过和他的朋友们分享。
　　问：我们通过一个数字来看一下，中国的高铁在这十年发展的情况是什么样的？你看截至到去年年底中国高铁运营历程超过了10000公里，11028公里，占世界总营业里程的一半，在运行速度方面，中国高铁设计最高运营是380公里，最高试验时速是486.1公里，我们看根据国际铁路联盟的定义，高铁一般是指这两种情况，一种是在原线基础之上进行反修，时速超过200公里的，另外一种就是完全新修的，时速是要超过250公里的铁路系统叫做高铁。再看一下我们国家的高铁布局，不管是往东北零下40度的低温，还是往西北风力超过了八级，我们的高铁都已经非常平稳安全的通过了测试，像这样的技术条件，我们的高铁能不能走出国门走向更多的国家，我们继续连线中科院的王梦恕院士，王院士作为权威的专家，您认为中国的高铁要走出去的话去适应全世界不同的这种气侯的这种要求的话，我们技术上我们的成熟度是怎么样的？
　　王梦恕：
　　这个技术上可以这么讲，我们几个平台，像青藏铁路这样的高寒的，高原的平台，还有东北这样严寒的平台，所以我们要到莫斯科去，到北方去，现在这个基本都解决了，而且我们的平台证明现在安全度相当好，安全、可靠、适用、经济，这是我们修建的，速度比较快，我们整个建设的速度快、票价低，我们的票价比国外来比，我们比国外起码降了起码一半，而且我们有整套的机制，所以很快从设计到施工，所以人才是全部会有的，其他国家没有这样情况，这样就非常容易拿出去，所以现在我们在国内正在建设这样的高速，有这样的技术在搞，在国外是完全没有问题的。高铁现在它是最大的优点，它用了电力牵引，电力牵引它的整个用电量非常少。像一个人跑100公里用电不到5度电，而且环境影响很少，它的现在要用货，它的运货量能源只占运量的1.9%，飞机要占17%，汽车要占85%，所以最便宜，便宜汽车要三倍以上，便宜飞机就更多了，所以我们现在这样是对的。
　　问：王院士您看，刚才您也提到一个成本的问题，我们现在不妨用更加确切的数字来看一下，说到建设成本，那么在国外建设每公里的高铁，成本是0.5亿美元，我们国家是0.33亿美元，那么说到这个票价以日本为例，日本高铁是每公里30美分，我们是
　　7美分，这个优势是很明显的，而且您刚才说到人才优势，种种优势综合起来，您觉得对于我们高铁走出去这都是我们的优势，那走出去的时候，我们面对的障碍又是什么？
　　王梦恕：
　　我们面临障碍现在就是一个我们要干，我们目的想要有回报，所以我们现在最大障碍就是，我们不要钱，我们要能源跟资源，在这方面要谈判，如果谈成以后，我们就马上可以开工。
　　问：谢谢，王院士给我们的解释，你看我们刚才通过王院士给我们的介绍不管是从诚意上，还是从技术上，我们的高铁应该说非常成熟了，那么接下去就是中国的高铁如何能够真正的跨出国门？
　　解说：当地时间25号，由中国承建的土耳其“安伊高铁”正式通车，这意味着中国高铁在海外承建项目实现了“零的突破”
　　解说：就在两个多月前，连接土耳其首都安卡拉和第一大城市伊斯坦布尔的“安伊高铁”正式启用。这条铁路全长533公里，其中二期工程由中国与土耳其合建，它也被称为是中国高铁“走出去”的第一张名片。
　　土耳其总理 埃尔多安：
　　这条铁路建设的地区是，土耳其地形最复杂的地区，我感谢中国，西班牙和意大利的朋友及政府感谢他们的工作和贡献。
　　解说：在众多国家分期参与建设的安伊高铁中，由中国承建的二期工程虽然全长仅158公里，却要修建33座桥梁及39个隧道，沿线地形复杂多变、工程难度非同一般。
　　土耳其阿提利姆大学经济学教授 尼斯里涵·图巴什：
　　我认为他们（中国企业）有很好的服务水平，不仅是技术方面，在造价、融资等方面都是这样，我认为土耳其做出了正确的决定，在高速铁路建设方面由中国企业进行建设是很好的。
　　解说：其实，在异国修建高铁的过程中，中方也遭遇了工期紧张、合同变更、语言文化沟通不畅等诸多困难。由于土耳其方面前期地质勘测不够精确，158公里的线路，竟有90多公里的设计方案经过了反复修改。此外，土耳其一直致力于加入欧盟，因此安伊高铁合同规定，也采用欧洲标准。
　　中国铁建铁五院安伊高铁二期总设计师 李会杰：
　　安伊高铁二期的设计与施工全部采用欧盟等国际标准，比如我们电气化施工中涉及到1000多种零件与部件，涉及到60余种国际标准。
　　解说：除了技术标准的要求，文化差异、突发事件的应对，也都是中方必须迎接的挑战。2013年，由当地企业施工的二期工程两条隧道发生滑坡，中方铺轨、电气化等工作无法继续。为了赶工期、保住信誉，中国企业在“拒绝加班”的土耳其上演了中国式的“三班倒”，中方人员奋战了三个月，工程质量和进度最终受到了赞扬。
　　土耳其铁路总局局长 苏莱曼：
　　下一步，我们计划建设从西部的埃迪尔内省之间的东西向高铁线路，这是个全长2000公里的高铁项目，我们期待能与中国企业合作。
　　解说：“安伊高铁”，为中国高铁走出去迈出了第一步，而想要全面走出去，中国高铁显然还有很长的路要走。近几年来，中国也与包括泰国、印度、英国等不少国家有过合作接触，但目前，很多还都处于待落实阶段。
　　北京交通大学教授 中国铁道协会运输委员会秘书长
　　纪嘉伦：
　　跟很多国家都谈了一些，签署了一些合作性的协议，意向性协议，但是由于一些国家的国内政治经济形势变化，以及国际上一些相关的高铁企业的激烈竞争，所以有些国家具体在签订协议的情况下，具体在落实的情况下还有些犹豫，所以真正落实的还不是很多。
　　问：按照世界各地的高铁发展的规划到2020年的时间，世界高铁的总里程数将达到，将超过5万公里，从这个高度来看世界高铁的事情非常的广大，那么另外一方面我们刚才听专家介绍，其实中国在这方面虽然由可为的能力，但是很多的这种高铁的意向仅仅是一个待落实的状态，怎么去改变这样的一种状况，接下去我们再换一个角度看这个问题，连线一位外交学院的教授苏浩，苏教授刚才我们从技术上分析那么高铁怎么走出去，那么您觉得从外交上中国高铁走出去，除了技术上之外要考虑的是什么问题？
　　外交学院外交学系教授 苏浩：
　　应该说现在高铁作为一个重要的中国外交的一个手段，或者我们可以说这是一个高铁外交，那么国家的领导人在出访的时候，都不断的在不同的国家，在不同的地区，都在谈一个中国怎么样通过以高铁的方式和这些周边的国家，和这些远方的地区，那么进行经济的合作，这样的话实际上我们可以看到，高铁作为一个非常重要的一种外交的内涵，和外交的这么一种手段，那么促进中国和周边国家或者和世界上其他地区国家的合作，我们可以说是中国和周边国家，从中国和周边发展到中国和其他各大洲的一些国家，那么和中国和一些发展的国家，现在到了一些中国和发达国家，那么都可以用高铁这么一种方式来推进我们之间的这种合作，所以现在来看高铁在中国来看我们确实发展相对来说，别的国家有一定的，可能时间上说我们发展的比较晚，但是我们有后发优势，我们无论是在技术上、价格上、管理上，我们有比较大的一种优势。
　　问：那苏教授您看就是，每个发达国家他都有自己所谓的国家名片，比如说法国他有自己的空客是他的名片，那么德国大众日本是新干线，假日高铁能够成为中国外交的一张名片的话，对于中国外交会带来什么样的影响和改变？
　　苏浩：
　　确实是的，我们可以说现在，高铁已经成立一个中国外交一张名片，那么刚才我们所谈到的，中国实际上，我们在技术上相对我们的高铁是比较先进的，这是中国创造了，中国设计了一种标准，那么从价格上我们也很大的一种优势，同时去从管理方式我们可以从长距离高纬度这点上在其他国家都不具备，从这个角度来看非常突出体现一种中国的经济实力和我们生活的科技发展这么一种水平，所以从这个角度来看，通过高铁外交的推行，应该说这很好的改善中国的这么一种形象，这种传统的中国制造到现在是一种中国的创造的形象，所以非常的好把中国的国际形象给提升起来了，所以我们可以很好的利用这种良好的这种形象，来促进中国周边国家的合作，同时也深深的通过中国的这么一个印象，这个名片把中国的这种地位在国际上也非常好的把他巩固起来。
　　问：非常感谢苏教授，那中国高铁要走出去，不仅仅是一个经济的问题，更重要的是怎么能够把这种经济上的优势转变成为一种外交的实力，重新打造一个中国的新的形象。

源自：新京报

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上传时间: 2014-10-14 03:27

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　　13日，李克强在莫斯科与梅德韦杰夫圆满结束中俄总理第十九次定期会晤后共同会见记者。新华社记者 饶爱民 摄
　　国务院总理李克强当地时间13日下午在莫斯科同俄罗斯总理梅德韦杰夫共同主持中俄总理第十九次定期会晤。两国总理举行了务实深入的会谈，共同规划两国下一阶段全面合作。

共同庆祝二战胜利70周年活动
　　李克强表示，两国元首今年已多次会晤，中俄总理举行了19次定期会晤，这充分表明中俄关系的战略性、稳定性和长期性。中方愿与俄方共同努力，充分挖掘两国合作的巨大潜力，将中俄高水平的全面战略协作伙伴关系转化为更多实际合作成果，不断充实中俄关系内涵，惠及两国和两国人民。
　　李克强表示，中方愿与俄方加强经贸合作，实现2015年双边贸易额达1000亿美元的目标，促进贸易合作不断增量提质；加强采矿、化工、农业、基础设施等领域重大投资项目合作，推进构建北京至莫斯科的欧亚高速运输走廊，优先实施莫斯科至喀山高铁项目；深化核能和能源上中下游一体化合作，开展更多联合研究开发、推广运用、生产制造等战略性大项目合作，推动中俄务实合作升级；在金融合作领域开展本币互换；密切人文交流，开展联合办学，共同发展文化产业，重点举办好明年中俄青年友好交流年，共同庆祝第二次世界大战胜利70周年活动，为两国关系深入发展奠定更加坚实的社会和民意基础。

俄方愿推动中俄开展大规模投资
　　梅德韦杰夫热烈欢迎李克强访俄并举行两国总理第十九次定期会晤。梅德韦杰夫表示，当前俄中关系的水平非常高，两国是关系紧密的朋友和伙伴，双边合作取得丰硕成果。俄方愿同中方共同努力，发挥两国经济发展的巨大优势和潜力，推动双方相互开展大规模投资，加强联合研发与生产，推进交通基础设施、航空领域等合作，努力使俄中全面战略协作伙伴关系在更高水平上发展。
　　会晤后，两国总理签署《中俄总理第十九次定期会晤联合公报》，并见证经贸、投资、能源、金融、高科技、人文等领域近40项重要合作文件的签署，并共同会见记者。

■　揭秘
高铁列车老总首随总理出访
　　国务院总理李克强就任后，多次在出访中“推销”中国高铁。此次出访俄罗斯期间，中国高铁列车制造企业的老总首次随同总理出访。
　　俄罗斯外交部副部长伊戈尔·莫尔古洛夫此前在接受中国媒体采访时表示，此次在两国政府首脑会晤框架下，政府间、部门间、公司间准备了扎实的一揽子双边合作文件，包括俄中“东线”天然气供应的相关文件、全球卫星导航系统、高速铁路、核能、旅游、金融、海关等领域的合作备忘录。
　　中国北车消息人士向新京报记者透露，此次李克强总理出访，中国北车总裁奚国华跟随前往，这是中国高铁列车制造企业的老总首次随同总理出访推销高铁。13日，中国铁道建筑总公司、中国交通运输部和俄罗斯方面共同签署一份合作备忘录。
　　据俄罗斯媒体报道，目前俄罗斯运行的高铁仅有一条为2014索契奥运会修建的连接奥运雪山馆和奥运主场馆的索契高速铁路，全长163公里。在这条高铁上，已经有来自中国北车的高铁车体等核心部件和来自中国华为的信号系统。
　　根据俄罗斯2030年前铁路交通发展战略，俄罗斯有意建设2万公里新铁路，其中包括5000公里高速铁路。新京报记者 储信艳

■　前瞻
李克强将演讲阐述创新合作
　　14日，李克强总理将出席中俄联合举办的“开放式创新”国际论坛开幕式并发表演讲。
　　“开放式创新”是一个致力于创新领域最新技术和国际合作远景的国际论坛，在俄罗斯政府的支持下举办，今年已经是第三届。中国是此次论坛的唯一合作伙伴国，去年论坛的合作伙伴国是芬兰和法国。
　　2013年10月第18次中俄政府首脑定期会晤期间，俄罗斯总理梅德韦杰夫邀请李克强参加“开放式创新”论坛，并邀请中方作为2014年的论坛合作伙伴国。李克强总理接受了邀请。
　　此次访问，李克强总理率领由政府官员和中国高科技企业代表组成的政府代表团参与论坛，组织论坛商务计划中的专项活动，并展示中国的科技成果。
　　中国驻俄罗斯大使李辉透露，本届论坛框架下，将举办主题为“创新对话：伙伴国创新政策的互动”的伙伴国论坛。中方将设立240平方米的高科技成果展台，18家单位的44项科研成果参展，内容涉及中国高新技术产业开发区建设发展、航天、高速铁路机车、核电等领域。
　　俄罗斯副总理德沃尔科维奇表示，中国的展台面积最大。据悉，中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司将在展会上展示CRH380A型高速动车。此外，中国航天科技公司将展示运载火箭、月球车和嫦娥-3号着陆器的模型等。新京报记者 高美 韩旭阳

■　观察
长江与伏尔加河历史性牵手
　　如果说河流有性格，中国的母亲河长江与俄罗斯的母亲河伏尔加河，有着许多契合之处──宽广的胸怀、坚韧的气质，载得起本民族的光荣与悲壮、希冀与求索。
　　如果说河流有记忆，伏尔加河会记得，2012年4月，时任中国国务院副总理李克强出访俄罗斯时，在喀山与伏尔加河沿岸联邦区地方领导人和中国有关省市负责人举行座谈会。当时他对伏尔加河流域的发展潜力表示赞赏，并提出“从国家层面加大对地方合作的推动”等建议。当然长江也会记得，今年4月，李克强总理乘船溯江而上，殷殷嘱托要用黄金水道串起长江经济带“珍珠链”。
　　如今，李克强以总理身份首次访问俄罗斯。两年多前他展望的蓝图，已变为现实：中俄正式建立“长江中上游──伏尔加河流域”合作机制，占中国经济总量22%的长江中上游地区6省市，与生产总值占俄罗斯15%的伏尔加河沿岸联邦区跨越亚欧大陆，达成密切联通。
　　这毫无疑问是令人欣慰和振奋的事实。李克强出访前在俄罗斯媒体发表署名文章，其中深情评价道：“这是两国母亲河的历史性牵手。”
　　虽是首访，却又是老友重逢。“中国总理来了，我们很高兴，因为中国是俄罗斯最重要的朋友。”俄罗斯记者这样说。红场附近经营生意的俄罗斯小伙则笑着跟中国记者打招呼，并竖起大拇指：“我在电视上看到过李总理，口才很好，很睿智。你们的李总理和我们的梅德韦杰夫总理是好朋友，两人多次见面。”
　　这般亲密而自然，既是基于历史传承──如李克强所言，“从两国人民在反法西斯战争中并肩作战到双方携手抗击黑龙江流域特大洪水等自然灾害，从17世纪的万里茶道到当前正在实施的油、气、电、路互联互通项目，两国人民在岁月的长河中结下了真挚的友谊”，又着眼当下──中俄贸易额去年达到近900亿美元的历史新高，中国连续4年成为俄罗斯第一大贸易伙伴，俄罗斯也已上升为中国第9大贸易伙伴；两国民众每年往来人数已达300多万人次。
　　两条母亲河壮阔的波涛已交融在一起，灌溉着政治、经贸、文化的版图。正如李克强总理署名文章中所描画的：俄罗斯西起圣彼得堡、东到符拉迪沃斯托克，中国北起哈尔滨、南到三亚，两国广袤土地上，民众在《莫斯科郊外的晚上》和《在那桃花盛开的地方》美好旋律里，不只是追忆过去，也憧憬未来。（穆柏）

原文标题：中方愿优先实施莫斯科至喀山高铁项目）

源自：央视

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