蔚来开盘跌6.76% 广汽否认出资10亿美元

郭成 · 发表于: 2018-9-13 20:06:00

源自：界面

原文标题：亏损过百亿的蔚来在纽交所成功敲钟量产交付难题致步履蹒跚

源自：界面作者：李文博LWB

　　北京时间9月12日晚间，蔚来以每股6.26美元的价格在位于美国纽约州纽约市百老汇大街18号的纽约证券交易所（New York Stock Exchange，NYSE）敲钟，发行1.6亿股。发行价略高于6.25至8.25美元价格指导区间最低端。
　　8月13日，蔚来向美国证券交易委员会（SEC）递交IPO招股说明书，计划在纽交所筹集近18亿美元资金，股票代码定为“NIO”。15天后，蔚来对招股说明书进行了更改，下调计划募集资金的数额至15.18亿美元，与首次递交时相差2.82亿美元。

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　　敲钟现场，蔚来创始人李斌自己并未按下极具历史性意义的按钮，而是特意挑选了12位蔚来ES8车主共同完成了最后的敲钟仪式，这与蔚来自创立之初就强调成为“最好的用户企业”的愿景相符。

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　　据蔚来公布的招股书显示，截止今年6月30日，蔚来的总营收收入为695.1万美元，汽车销售收入671万美元，占比近97%。净亏损数额为5.03亿美元。招股书同时披露的信息显示，从2016年至2018年6月30日间，蔚来的总收入为4599万元（2016年、2017年收入为0，2018年前6个月实现收入，其中销售收入为4440万元，其他销售收入为159万元），总营业费用为107.42亿元，净亏损109.2亿元（各年度净亏损分别为25.73亿元、50.21亿元和33.26亿元）。

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　　截止今年6月30日，蔚来总资产达到103亿元，其中现金以及现金等价物为44.23亿元。按照2018年上半年33.26亿元的亏损速率计算，蔚来现金可以再维持8个月的正常运营时间。这很明显不符合蔚来针对未来的规划，因此蔚来对外表示自今年7月后的1年内，仍需要6亿美元的资金投入，以此来达成李斌曾允诺的ES8交付和“2018年底推出第二款量产电动汽车ES6，并在2019年上半年开始首向用户交付”的新车规划。

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　　针对惊人亏损问题，创始人李斌在面对中国媒体时认为这部分资金属于“投资”而非“亏损”，“蔚来成立不到4年，还不是一个成熟的公司，我更愿意是看成投资和投入。如果我们公司有十年以上可以用‘亏损’两个字，但是我们现在还在投入阶段。”在蔚来上海中心开业活动上，李斌如是解释，并笑称实际亏损“远不止51亿”。

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　　经过前五轮的融资后，蔚来已经获得累计约169亿人民币的造车资金，但距离李斌心中“200亿人民币”的起步准备仍有近30亿人民币的距离。此番在美国IPO后，该资金缺口被正式填满。

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　　相比于传统汽车制造商寄望于纯电动车型大规模销售后产出利润的思维，蔚来将更多的竞争精力放在了与特斯拉的价格差、以圈层性聚拢人群的用户APP和对车主体验的极端关注上。一些佐证该结论的事实是，蔚来将自身并无经验的整车制造业务分支外包给了安徽汽车品牌江淮（JAC），自身则更多地关注“蔚来APP”运营、开设城市体验店和提车流程优化。
　　官方APP──“蔚来”──获得了超过49万人次的下载量，总计发布图片数量超过25万张，APP的下载量是蔚来首款量产车型ES8 1.7万台订单数量的28倍。
　　在首批中国初创型电动汽车制造商名单上，蔚来是第一家利用IPO筹措资金的企业。事实上，蔚来一直试图对标的美国竞争对特斯拉正在尝试逃离股市聚光灯，以私有化的面貌寻求进一步发展。
　　伯恩斯坦（Bernstein）驻香港分析师Robin Zhu认为，蔚来这一步可能迈得太大，特别是在当前整体市场情绪总的来说不佳的情况下。
　　中国乘用车联合会的数据对此观点予以了例证：今年8月，国内新能源狭义乘用车批发销售量为8.4万台，同比增长6成；1-8月新能源乘用车销量为50万辆，同比增长1倍。但在中国市场销售的新能源，尤其是纯电动车型，多为价格低廉的自主品牌微型及小型产品，比如销量长期较高的吉利帝豪EC7、奇瑞eQ、和比亚迪元EV等。蔚来ES8是国内第一台售价超过40万元的自主品牌纯电动SUV，在廉价车型当道，以获取新能源牌照为主要目标的中国纯电动汽车市场，蔚来ES8的竞争力尚未得到市场认可。
　　在谈及金九银十新能源乘用车市场的预期时，全国乘联会秘书长崔东树认为，补贴退坡之后的市场恢复极慢，许多车企还处于消化补贴退坡前库存车辆的过程，9、10月市场不会特别乐观。
　　曾有媒体向外界披露了一个关于NIO的细节：蔚来在其官网上自称为“立足全球的初创企业”，并在上海、圣何塞、慕尼黑和伦敦设立研发与运营中心，但近期IPO文件中却称“近期仅打算在中国销售我们的汽车”。
　　同时，与蔚来急于在美IPO募资背道而驰但同样值得玩味的事实是，吉利汽车（Geely）宣布推迟沃尔沃汽车（Volvo Cars）高达300亿美元的首次公开发行。沃尔沃汽车首席执行官汉肯·塞缪尔森在谈及IPO延后时对外媒表示“目前并不是给投资者带来确定性上升空间的最佳环境”。
　　“我们没有固定的时间表，也不急于上市，”塞缪尔森说，“我认为，担任上市公司CEO并不比担任非上市公司CEO更令人兴奋。我对上市持中立态度。”这位刚刚将与公司合同延长2年、来自瑞典的首席执行官正式表达了自己对IPO整体看淡的态度。
　　今年前八个月沃尔沃在全球范围内共卖出新车411,931台，同比增长14.5%。中国市场前8个月总销量为82,987台，同比增长17.2%。

妙娴 · 发表于: 2018-9-13 19:26:00

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　　9月12日晚间消息，蔚来汽车今天赴纽交所IPO，发行价确定为每股6.25美元，位于此前公布发行价区间的下限。按此计算，蔚来汽车的估值约为64亿美元。
　　在上市前，蔚来汽车创始人兼CEO李斌通过视频直播的形式在纽交所对一些问题进行了简单回答。
　　在当地时间8月13日蔚来向SEC递交的招股书中，李斌披露了一封公开信，决定拿出自己持有的5000万股蔚来股票（相当于自己持有蔚来股份的三分之一），成立蔚来用户信托基金。对于为何成立此基金，李斌讲道，由用户决定股票收益的支配，这是成为用户企业最好的注解，预计未来6-7个月时间内完成基金的相关法律程序。
　　关于为何在此时选择上市，李斌说道，蔚来成立不到四年，现在需要用更高标准要求自己，上市意味着对企业有更高标准和更多责任，上市能募集更多资金，可用来研发更好的产品，为用户提供更好服务。
　　关于蔚来何时盈利，李斌表示，蔚来是创立不到四年的年轻公司，仍需要一定时间才能盈利，但是团队对财务更好发展有信心。
　　李斌最后说道，非常高兴时隔八年又在纽交所开启上市旅程，上市只是一个里程碑，心情没有上次那么激动，虽然还是很激动，日后还要创造更多成就。（辛苓）

honjehai · 发表于: 2018-9-13 10:23:00

　　蔚来汽车登陆纽交所一度跌超13%
　　9月12日消息，蔚来汽车今日在纽交所挂牌上市，股票发行代码NIO。蔚来汽车上市首日开盘价为6美元，跌幅4.14%。截止北京时间23点48分，蔚来汽车报6.05美元，跌幅3.20%，此前盘中一度跌逾13%，最低触及5.35美元。
　　此次蔚来汽车发布1.6亿股ADS，发行价为每股6.26美元。这也是首家登陆美国资本市场的中国新能源汽车制造企业。
　　今日，在纽约交易所，蔚来汽车的12位车主作为代表敲响蔚来汽车上市之钟。同时在上海和北京，蔚来汽车的用户们都纷纷祝贺其上市。
　　蔚来汽车此次IPO交易的承销商包括摩根士丹利、高盛、美银美林、德银证券、花旗、瑞信证券、瑞银证券和WR Securities。
　　蔚来是一家全球化的智能电动汽车公司，于2014年11月成立，并致力于通过提供高性能的智能电动汽车与极致用户体验，为用户创造愉悦的生活方式。
　　根据招股书显示，蔚来汽车2018年上半年营收为695.1万美元（约4599.1万元），其中汽车销售营收671万美元（约4439.9万元），其他销售营收24.1万美元（约159.2万元）。
　　并且值得一提的是，蔚来汽车董事长李斌决定拿出相当于个人1/3的蔚来股份，持有的5000万股蔚来股票，成立蔚来用户信托基金，在自己保持投票权的同时，其经济收益将通过蔚来的车主用户来讨论和决定如何使用。
　　IPO前，蔚来汽车股权比例为蔚来汽车董事长、CEO李斌持股17.2%，为蔚来最大股东，腾讯持股15.2%，为第二大股东，高瓴资本持股7.5%，为第三大股东。IPO后，李斌持股14.5%，腾讯持股12.9%及21.5%的投票权。
　　蔚来汽车此次募集资金将用于四个方面：40%募集资金用于对产品的研究和开发，服务和技术；25%用于为销售和市场开拓销售渠道，包括NIO house；25%用于发展公司制造设施和推出供应链；10%用于一般企业用途和营运资本。
　　此前，多方关注蔚来近几年亏损状况，根据招股书的数据显示，蔚来汽车近三年亏损不断，今年上半年运营亏损5.046亿美元（约33.39亿元），2016年和2017年净亏损分别约为25.73亿元和50.21亿元，亏损累计已超过109亿元。而且每年的研发支出至少在六七十亿人民币。但创立四年以来，蔚来汽车过去融资已累计24亿美元。
　　并且截至2018年8月31日，蔚来共生产2399台ES8，已交付1602台，还有14376台订单等待交付，交付增长趋势不断扩大。
　　随着传统车企的转型和政策的发布，新造车企业在快速地发展。根据博世中国统计，目前中国新能源汽车制造企业已经突破60家，包括蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车等。
　　并且今年2月，财政部正式发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，宣布2月12日～6月11日为补贴政策过渡期。6月12日，财政部再次调整补贴政策，补贴福利开始退坡。
　　然而根据中汽协公布的数据，6月新能源汽车销量环比下降17.5%，7月销量逐渐企稳，8月新能源车市企回升迹象显著。并且2018年1-8月累计销量量达60.1万辆，同比增长88.0%。
　　（△财经栏目盛兰哲发自上海）

云枫 · 发表于: 2018-9-13 10:03:00

源自：新浪财经-自媒体综合

　　蔚来赴美上市发力新能源汽车两年半亏109亿解释为研发投入

⊙记者：黄聪

　　“PPT造车”方兴未艾，蔚来汽车已成第一个上岸者。
　　美国当地时间9月12日，蔚来（NIO.NYSE）正式在纽交所挂牌上市。昨日，蔚来汽车向长江商报记者表示，美国又是世界上规模最大、最多元、最透明的资本市场，许多具备商业前景的公司在美国资本市场获得了很好的收益。
　　不过，蔚来汽车更看中的或许是融资前景。数据显示，正式IPO前，蔚来通过一级市场融资24亿美金（约合人民币165亿元），截至目前还有6亿多美金（约人民币42亿元）的现金流。
　　不仅如此，截至8月31日，蔚来共完成ES8生产2399台，已交付1602台，还有14376台订单等待交付，交付率仅10%。
　　昨日，汽车观察员肖红向长江商报记者表示，蔚来汽车当前还是要将主要精力放在汽车交付上。

“看中美国资本市场带来的收益”
　　8月13日，蔚来汽车向美国证券交易委员会正式提交了招股书。一个月后，蔚来汽车赴美上市落槌。
　　有意思的是，在纽交所，12名蔚来用户上台敲钟，而李斌及蔚来高管均不在12名敲钟人之列。蔚来向长江商报记者表示，这是蔚来践行“用户企业”理念的举动之一。
　　谈及为什么现在要上市，昨日，蔚来汽车向长江商报记者表示，新能源汽车在中国是一个产业规模庞大且发展迅速的产业，目前处于快速扩张时期，“我们看到这一市场机会，希望能借助资本和投资充分投入这一行业。”
　　为什么要赴美上市？蔚来汽车表示，美国拥有经验丰富的投资者，我们相信优异的行业趋势和我们的商业模式会被投资者关注并认同。同时，美国又是世界上规模最大、最多元、最透明的资本市场，许多具备商业前景的公司在美国资本市场获得了很好的收益。
　　蔚来汽车一直被看做“中国特斯拉”，而特斯拉CEO马斯克8月7日宣布每股420美元的私有化计划，但约两周后的8月24日，他又宣布放弃这一计划。
　　有业内人士表示，蔚来汽车选择现在上市并不是适合的时机。不过，长期从事汽车研究的肖越昨日向长江商报记者表示，如果只从企业发展的前景看，“上市要趁早”可以用到蔚来汽车这类烧钱的企业，因为目前新能源车企是资本市场高度关注之地。

两年半亏损109亿，营业费达107亿
　　蔚来汽车创立于2014年，由腾讯创始人马化腾、易车创始人李斌、汽车之家创始人李想、京东创始人刘强东及高瓴资本联合发起。
　　目前，蔚来汽车股权比例为李斌持股17.2%为最大股东，腾讯持股15.2%，高瓴资本持股7.5%，车和家创始人李想持股1.7%，蔚来北美CEO沃里奥持股1.4%。
　　的确，蔚来汽车是资本的聚集地，不过不断烧钱的同时也“缺钱”。
　　蔚来汽车提供的数据显示，正式IPO前，蔚来通过一级市场融资24亿美金（约165亿元人民币），截至目前还有6亿多美金（约42亿元人民币）的现金流。
　　招股书还显示，从2016年至2018年6月30日的两年半时间内，蔚来的总收入为4599万元，而总营业费用达到了107.42亿元，净亏损109.2亿元。其中，2016年、2017年、2018年上半年的支出分别为26.03亿元、49.54亿元、31.86亿元；净亏损分别为25.73亿元、50.21亿元、33.26亿元。这意味着，蔚来汽车两年半内，亏损了109.2亿元。
　　钱都用到了哪里？蔚来汽车向长江商报记者表示，公司已经完全正向研发了三款车型，首款车型已经投入市场。全新正向研发一款高端车型的行业标准投入就要10亿美金左右（约69亿元），“公司每年的研发支出为六七十亿元。”

汽车交付成最关切问题
　　数据显示，蔚来汽车2018年上半年营收为695.1万美元（约人民币4599.1万元），其中汽车销售营收671万美元（约4439.9万元），其他销售营收24.1万美元（约159.2万元）。
　　为了大规模量产，蔚来选择了在使用代工的同时，也自建工厂。蔚来第二工厂落户在上海嘉定外冈镇。该工厂将采取自建模式，而非此前蔚来与江淮合作建设合肥工厂的模式。除了自建工厂，蔚来的大型CBD线下中心的自营渠道，以及自营服务等，包括保险、保养、维修、换电。
　　可以看到，蔚来2018年上半年在固定资产上的投入，比2017年下半年翻了一番。这主要是在自营工厂上的投入，也就是说蔚来正从整合者向制造者转身。
　　实际上，蔚来目前最迫切的是还汽车交付问题。
　　蔚来提供的数据显示，截至8月31日，蔚来共完成ES8生产2399台，已交付1602台，还有14376台订单等待交付，交付率仅10%。
　　其中，蔚来ES8 6月生产272台，交付100台；7月生产831台，交付381台；8月生产1296台，交付1121台。
　　肖红向长江商报记者表示，蔚来汽车当前还是要将主要精力放在汽车交付上，而自建工厂后其汽车质量是否能保证，又将成其最大考验。

区区之众 · 发表于: 2018-9-13 05:43:00

源自：新浪财经-自媒体综合

　　蔚来上市与李斌的‘北坡’
　　来源：极客鹏友说
　　9月 12日，蔚来正式在美国纽交所挂牌上市，发行价为每股 6.26 美元，市值约 64亿美元，发行总额约为 10亿美元。它也成为中国第一家 IPO 的新造车企业。

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　　其实自从蔚来传出 IPO 的消息，我就看到很多人对这事感到疑惑，觉得这家公司怎么就上市了？因为无论是产量还是收入，它的数据都说不上‘好看’。
　　根据蔚来的招股书，截至 8月 28日，它一共生产了 2200 台 ES8 电动车，交付了 1381 台；2018年上半年，汽车销售收入 671万美元，但从 2016年到现在，累积亏损超过了 109亿人民币。光看这些数据，大家的质疑显然可以理解。
　　不过，我感兴趣的是另一个问题：一家成立四年，在一级市场融资约 145亿人民币，这次又在二级市场募到超过 10亿美元的企业，投资人看中它的到底是什么？我们总不能只是觉得‘因为投资人傻’吧，蔚来的背后肯定有一些值得深入探讨的东西。
　　这篇文章，不妨就让咱们一起从蔚来的上市开始，好好探讨一下该怎样理解它背后的新造车行业。

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蔚来创始人李斌

Part.1
新造车为何吸引人？
　　我曾经看过博世中国的一个统计，说目前中国的新造车企业已经突破了 60 家。如果我们仔细审视投身到这场新造车运动里的企业家，会发现头部的力量大多数都有非常光鲜的履历。
　　蔚来李斌，带着易车上过市；车和家李想，创办过泡泡网、汽车之家；小鹏汽车何小鹏，UC 优视联合创始人；威马沈晖，原吉利集团副总裁；等等。
　　同时，每一家新造车企业，都吸引了几十亿甚至上百亿人民币的融资。我相信，这么多优秀的企业家同时看中这个‘赛道’，还有这么多的资本愿意在里面‘赌一把’，背后必有大势存在。
　　客观来看，自从 1886年世界上第一辆汽车诞生以来，这个复杂机械系统经过一百多年的发展，在现有工业体系下已经达到了一个相对稳定的状态，无论是制造流程还是利益分配格局，似乎都已经尘埃落定。
　　但是近 30年信息技术和互联网的发展，让这套复杂系统正在面临变化，科技互联网带来的变量已经开始穿透这个传统行业的边缘。
　　理解这件事有个很简单的维度。过去十年，手机这个产品品类依托科技互联网有过至少 5 次大的迭代进步，但是传统汽车行业对一些新技术的应用却往往有 5 到 8年的滞后期，这让这个行业在‘新科技’的角度严重滞后于社会。举个例子，智能手机的发展已经让大家对触控和语音的交互方式越来越习以为常，但在汽车里面，无论是触屏层面还是交互效果却都还不尽如人意。
　　为什么会存在这样的滞后期？因为传统的汽车工业体系有一套业已成型的规矩和流程，它有非常沉重的包袱，不仅要考虑到安全层面的因素，还要想方设法协调好整个供应链体系里各个环节的利益分配。
　　任何一个调整，都会影响到它的整个生态系统。比如以传统发动机为核心的传统车企如果要转向电动和无人驾驶，那它的研发和供应链体系就都要打碎重来，它很难去做这样决断的动作。所以，传统汽车工业对新技术的拥抱谨小慎微，它没法快速变化，必须一点一点慢慢转换。
　　这种情形经过几十年的积累，导致汽车行业中信息科技的能量已远远落后于科技互联网圈，汽车行业里有一个巨大的‘技术洼地’存在。而这个‘洼地’，就是这群企业家和投资人看到的机会所在。
　　新造车企业家们没有传统车企那样沉重的固有产业链包袱，可以去快速变化。他们希望能把信息科技应用在汽车里的滞后期，从 5 到 8年缩短至 3 到 4年，甚至 2 到 3年，以此为突破口，去击穿汽车行业看似铁板一块的现有格局。
　　同时，传统汽车企业头脑中缺乏互联网领域里的‘用户’概念和价值循环。它们研发、制造、建立品牌，目的就是把车卖掉，销售和服务体系引入的是外部合作伙伴，传统车企本身不赚这部分钱，自然也不会在这方面去做投入自己建立体系。显然，如今科技互联网企业看中的‘刚需’、‘高频’、‘用户时间占用’等等是传统车企玩不转的隐藏价值，这同样是个依托科技互联网而出现的新模式，是汽车领域里没有被充分释放的价值。
　　这些都是在汽车的巨大市场里再造竞争力的机遇，加之新造车力量大多数在互联网圈子里都有过成功的创业经历，积累起了丰富的资源和做事情的方法论，构成了这场新造车运动兴起的内在逻辑。

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Part.2
新造车为什么这么难？
　　我看到过一些对蔚来的质疑，说它折腾了这么久，烧了这么多钱，结果就产了两千多辆车，真的是在认真造车吗？
　　这件事情，如果有人觉得不可理解，认为蔚来是在玩资本游戏，其实是没有看到汽车行业的本质。
　　本质上，无论往汽车里加了多少科技互联网的元素，造车还是一件非常传统的制造业的事情。它遵循的是一个典型的‘J 型曲线’，一开始深度下探，画完下行曲线之后才能反弹。
　　为什么？因为汽车是一个异常复杂、对安全性又要求极高的系统，这个产业的形态决定了哪怕是新造车玩家，也必须先在里面做资金和时间上的足够投入，才能在安全性上去跟现有的成熟车企看齐，才能造出一个可靠、可用的产品，这里面没有半点投机取巧的空间。它不像互联网产品那样，能够轻资产进入，一开始可以不好用，可以宕机，没关系，迭代两次就好了，但是汽车宕机一次可能就是致命的，多出几次产品问题，公司可能就没了。
　　所以要造车，就要认可并遵守这个‘J 型曲线’。
　　新造车的另一个难点在于，它不光 To C，也 To B。一方面，它要想办法获取用户、满足用户需求；另一方面，它又要去打通供应链体系，这里面既包括为数众多的元器件硬件生产厂商，也包括汽车分销、服务等整套复杂系统。
　　如果新造车企业在前期不做巨大的人力和资金投入，这些东西就没法构建得起来。蔚来在招股书里披露的情况差不多就是这样，2016年到 2018 上半年，它的销售和服务费用超过 50亿人民币，几乎与研发费用相当。
　　我们再回过头来看新造车这件事情，机遇虽然明显，但有实力去玩的人却也非常有限，还必须是勇敢者才能来玩。因为一开始他得先跳下去‘挖坑’，不挖到坑底就不能收获‘石油’，而在井喷之前，他所创造的价值是很难被别人看到的，可能就要背上被人质疑的压力，所以说敢去做新造车的，心理都是超级强大。
　　新造车的这种‘挖坑’模式，和互联网的‘盖楼’模式完全不同。互联网产品一开始就是敏捷扩张，拥有陡峭的增长曲线，价值大小一眼就能看见，有机会有能力的盖摩天大楼，机会和能力差点的，盖个三层小楼也能卖出个回本的价值。但新造车这个‘坑’一旦跳进去，要么是 NB，要么就是惨败。
　　从曲线模型上来说，互联网遵循的是‘A 型模式’，先一路陡峭地上升，但也可能遇到问题了就断崖式下滑。新造车则必须先下探，探得越深，那个‘J’字才越大，最后显现出来的价值也才越高。
　　考虑到造车这个行业的形态，蔚来目前 2200 台的产量，其实已经证明了它的一些能力。因为这不是 2 台，也不是 22 台，这种数量级的产品已经不可能靠临时东拼西凑去手工打造了，它肯定需要搭建起自己一套完整的系统，并且也需要配套的售后用户服务体系。
　　从这个角度来说，我认为看蔚来不应该只是看车的交付数量，而应该看整个体系的完整度。它之后面对的问题是工程上能不能持续优化，能不能实现产能的爬坡，还有服务体系的合理性与效率是不是能突破传统车企的瓶颈，带来真正不一样的‘拥有车的体验’。
　　所以我觉得如果在现阶段拿产量和销量去质疑蔚来，其实没有踩到点上，只有理解了造车是一个怎样的行业形态，才能真正深层地去理解这个生意。毕竟蔚来成立才四年，而传统车企一款新车的研发周期可能都要比这长，现在就下结论，为时尚早。

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Part.3
蔚来的‘角色’
　　我之前跟其他新造车企业的 CEO 也有过交流，询问他们对于蔚来上市的看法。本来我以为他们是竞争对手，心里多少会有些忌惮的想法，但结果出乎我的意料，所有人都发自内心地希望李斌能在上市进程中更成功一些。
　　其实仔细想想，这种心理也很好理解，因为所有的新造车企业都属于同一个商业‘新物种’。传统车企虽然也是挖坑模式，但它们遵循上百年传承下来的传统，用什么方法、多少人挖，挖的节奏是快是慢，都已经有一个非常成熟的模板。但新造车没有这种百年积累，它们要在短短几年的时间里变成一个新的品牌，去造车交付，那就要用更多新的技术手段、产品思考甚至互联网的思维‘爆破’式地去做这件事。
　　这种模式以前鲜有人做过，需要有人先站出来表达甚至证明它，才能让这个行业在市场和资本上获得认可。蔚来这次上市，可以理解为是新造车阵营的第一次冲锋，相当于是帮着整个行业在和更大的资本群体做沟通，其他人自然希望沟通能够顺利，推动外界对新造车认知的提升。
　　这是我们去理解蔚来和李斌在这个产业里所扮演‘角色’的第一个视角。
　　第二个视角是看蔚来选择的‘珠峰北坡式’的行进路径。在新造车阵营内部，同样是爆破式挖掘，也分不同的路径选择。有的企业是渐进式行进，先不做太多的系统性创新，而是靠价格相对便宜的电动车新品类，让人先记住它是‘造车’的，用户暂时不需要理解它‘新’的生态体系，它也特别注意在产品上不做‘过度创新’。
　　但蔚来不同，它从一开始就尝试把传统的 4S 店和汽车服务完全打碎，重新构建另一套全新的电动汽车服务体系。为了达到这个目标，它做了很多造车之外的事情：比如计划到 2020年在全国建设 1100 座换电站、投放 1200 辆充电车，让充电更方便；再比如在全国各主要城市建造价不菲的 NIO House（蔚来中心），让自己离用户更近。而所有的这些，无疑投入更大，见效更慢。李斌第一个走入公开募资通道，与这个模式的资源消耗更大相关，也是一种相当 Bold 的选择。
　　但无论是‘渐进式’，还是‘打碎重构’，究其最终目的殊途同归。我接触的新造车力量最终的目标都在于我们前面所说的‘收获用户’，而不只是把车卖出去就完了。
　　如果把追逐这个目标的过程比作攀爬珠峰，‘渐进式’是在爬相对容易的南坡，而蔚来目前选择的，确实像是更加艰难的北坡。
　　这两条路径，都能通向峰顶，目前还看不出孰优孰劣。李斌能否带着他的蔚来成功登顶，也还需要时间的检验。

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李斌在极客公园 Rebuild 2018 大会上参加‘鹏友说’访谈

Part.4
‘那台 iPhone 4 还没出现’
　　这场新造车运动虽然已经启动了三四年，但只能算刚刚开始。一如当年智能手机浪潮初起，一群对未来趋势有判断的人开始行动起来。黑莓、Palm 和苹果都想创造未来，但各自的实现路径却不同，手机行业离重新被定义尚远。
　　虽然初代 iPhone 就颠覆了手机的形态，但实际上直到 iPhone 4 的出现，这个社会对手机的认知才发生根本性的改变，用户接受度的大幅提升也让衡量手机优劣的标准发生了变化。
　　诺基亚时代，看重的是通信信号好不好、耐不耐摔、键盘好不好用，这是传统巨头的优势。但苹果的优势不在这里，它用几代产品重新定义了手机软硬一体的完整体验，以及由此带来了移动互联网生态的爆发。从这儿开始，手机才成了一个完全不同的 Game。
　　如今，中国的新造车体系里还没有出现‘iPhone 4’，谁是黑莓，谁是 Palm，谁又是苹果，一切都还没有定论。对新造车企业来说，它们亟待解决的问题是，如何去理解并实现自己的‘新’？这不仅仅是重新定义产品，更要寻求去定义一个新的 Game，让这个 Game 能够穿透传统车企百年积累下来的优势。
　　这三四年来，新造车领域的探索者还留下了很多值得总结的东西。
　　比如，我们确实要在环境变量里寻找机会，因为势比人强。你能不能看到一个大的社会进程的趋势，并且找到自己能够参与甚至推动这个进程的节点，决定了你能不能去做创造很大价值的事情。技术和产业条件一直在变，如果你只是静态地去看问题，那就会错过机会，或者抓住的仅是小机会。
　　再比如，创业者做任何事情，都要回到事物的本质去思考问题。造车的本质是制造业，互联网思维能优化它的体验、重构它的服务体系，却无法取代工厂和流水线。这种本质决定了造车必须遵从‘J 型曲线’，入局的玩家必须具备深度下探的资源和能力，如果没有这种能力，那就不要开启这个竞争，因为这个机会不属于你。所以，哪怕我们看到了社会进程和环境变量，那得也对自己有一个非常坦诚的评估，自问‘这个变量真的和我有关系吗’。
　　最后，也是最重要的一点：所有企业获胜的原因，表象是产品，深层却是思维。产品是思维的映射和体现，产品可以赢一代、两代，但如果没有在思维层面优于别人，最终还是会在不断更新迭代的产品竞争中败下阵来。在新造车这个行业，谁能最先想明白它到底‘新’在哪里，谁能最先用一个系统去解决这个问题，那它就有很大几率能够胜出。五年后我们再看来其中的胜者，它的‘秘诀’一定是这个。
　　一次伟大的变革一定是一场足够长的战斗。对于新造车这个运动来说，蔚来上市只是个序章，如果我们没有耐心在运动中观察它们，和它们边走边思考，那我们的判断一定也会是错的。

honjehai · 发表于: 2018-9-12 16:43:00

源自：新浪财经-自媒体综合

　　【星石三分钟—基金经理说】从蔚来汽车上市看新能源汽车行业的投资机会

源自：星石投资

　　最近新能源汽车引发关注：一边是特斯拉私有化未果，一边是蔚来汽车于9月12日（北京时间晚间）在纽约证券交易所上市。如何看待目前资本市场对于造车新势力的青睐，新能源汽车行业的投资机会又有哪些呢？
　　本期嘉宾：星石投资消费投资部基金经理曹恩祥

一：怎么看待特斯拉和蔚来最近在资本市场的动作？
　　特斯拉和蔚来这两家公司备受关注，其实反应了新能源汽车领域的造车新势力的迅速崛起，特别是特斯拉给行业树立了一个新的标杆。从传统车到新能源领域，其实它的生态会发生巨大的变化，过去我们传统车讲究的是发动机、底盘、变速箱这三大核心技术。但是到了新能源汽车领域，它的核心电池、电机、电控这三大技术，可能会变成一个标准品，这意味着技术壁垒在降低，而同时包括像自动驾驶、语言交互这类的消费者体验，可能会成为争夺市场的一个决定性的因素。那么从这点来说，传统的汽车厂商和造车的新势力，其实都是站在了同一起跑线，这也是资本特别青睐，愿意给予市场比较高关注的一个原因。

二：怎么看新能源汽车行业的发展前景？
新能源汽车市场渗透率不足3%，处于爆发前夜
　　前面我们讲过，新能源汽车行业还处在一个不成熟的时期，这里我们可以通过一个数据来说明。一般来说，一个成长性的行业，在他的渗透率接近10%的时候，才会进入到一个快速普及期。那么2017年，我们新能源汽车整个行业的销量是75万辆，占整个汽车市场的渗透率不到3%，所以他还处在爆发前夜的这么一个阶段。

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行业生命周期曲线

国内新能源汽车三大竞争者中，目前自主品牌车企更为受益
　　在竞争格局方面，我们把国内新能源汽车的行业的主流竞争者分为三类，一类是新造车势力，一类是传统车企的合资企业，另一类是传统车企的自主品牌。

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国内新能源汽车三类主流竞争者
　　新造车势力从产品研发到它的量产，再到能够经受住消费者的检验，这一个周期大概需要四到五年的时间，所以在这个时点来说，他们竞争力还是不足的。而合资品牌由于补贴的原因，他们现在的产品布局也非常贫乏。所以，现在对自主品牌的车企来说是有利的，正是他们加紧去拓展市场、打造口碑的一个黄金时期，对他们来说可能投资机会要相对大一些。

三：具体的投资机会在哪些领域？
新能源整车企业──从技术研发能力、市占率和爆款车型三方面筛选好的企业
　　那么具体来说我们可以通过技术研发能力，市占率和爆款车型这三个角度来筛选比较好的车企。技术研发能力决定了一个车企的长期竞争力，技术研发早、持续投入大而且市场反应快的车企会更有竞争优势。当然我们也可以通过产品的一些重要参数，比如说工况续航、电池系统的能量密度、百公里电耗、百公里的加速、还有电机功率等这几个指标，加以综合判断。
　　市占率反映了一个车企现在的综合竞争力，只有战略恰当，同时产品布局又符合现在市场消费趋势的车企才能获得比较高的市占率。爆款车型是一个车企关注度比较高，销量相对比较大的车型，爆款车型的口碑决定了一个车企它的销量爬坡持续的时间和爬坡的高度。而上面那两个指标，对于车企的营运能力相关性很大。

新能源汽车产业链受益于行业发展，动力电池尤为重要
　　整车是处于新能源汽车产业链的下游，那么像新能源汽车产业链的上游，比如说锂矿、钴矿，中游比如说动力电池产业链，还有智能化、网联化，相关的一些配套的供应商都会受益于行业的发展，有比较好的投资机会。其中动力电池是比较值得一提的，因为动力电池是新能源汽车的核心技术之一，在产业链的地位，相当的重要。

细分市场有望受益于技术升级和成本优势
　　那么从全球的竞争格局来看，现在是中日韩三足鼎立，中国的份额是54%，日本的份额29%，韩国是15%，中国已经拿到比较高的份额，除此之外，中国的动力电池企业也拿到了像大众、宝马……这些国际主流车企的订单。证明自己具有相当的全球竞争力，所以未来在动力电池领域会涌现出一些优秀的公司，除此之外像电池热管理系统，这样的细分市场的一些企业，也有希望在技术升级和发挥成本优势的基础上，去复制当年苹果产业链的成功，涌现出一些世界级的一些优秀公司。

妙娴 · 发表于: 2018-9-7 17:06:03

源自：盖世汽车

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⊙作者：占亚娥

　　据外媒报道，投资者们对中国电动车产业的热情在下周恐怕面临现实检验。
　　自2010年特斯拉在美国进行首次公开募股（IPO）以来，蔚来汽车将成为首家在美国上市的大型电动车生产商，其股票定于9月12日开始交易。尽管蔚来迄今交付的汽车还不到2000辆，该公司估值达64亿至85亿美元。
　　总部位于上海的蔚来汽车希望在本土电动汽车竞争中成为领头羊，并成为“中国版的特斯拉”。蔚来目前的竞争对手包括数十家本土汽车厂商，同时也面临着特斯拉所面临的问题，那就是需要向投资者证明其有足够的能力实现生产目标。
　　桑福德伯恩斯坦公司（Sanford C.Bernstein &Co.）驻香港分析师Robin Zhu表示，“看好蔚来的理由是其有潜力成为中国电动车领头羊；而另一种悲观的情况是，蔚来现在正以惊人的速度烧钱，且并未显示出具有变革性的需求水平。”
　　特斯拉目前在中国的规模仍然很小，根据LMC Automotive的数据，截至今年七月份，特斯拉在华注册量不到12,000辆，这也给中国本土初创公司提供了机会。中国政府希望在电动车领域引领世界，并制定了有利政策以吸引投资者。目前中国至少有5家产量虽小却吸引了10亿或更多投资的电动车制造商。

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　　此外，中国还有几家成熟的电动汽车制造商，拥有多年制造经验，其中包括比亚迪股份有限公司和北汽新能源，他们通常不与特斯拉类似的公司直接展开竞争，而是专注于更便宜、普通的车型。
　　蔚来代表的是另一种类型的车企，通常通过专注于汽车的互联和性能来吸引较为富裕的买家。在凭借其EP9赛车打破速度记录后，蔚来正在合肥合作伙伴的工厂增加其首款车型ES8的产量。
　　蔚来创始人李斌承诺，在年底前向客户交付10,000辆汽车。今年七月份，蔚来竞争对手小鹏汽车董事长何小鹏在社交媒体上表示，上述目标没有任何一家中国电动车初创企业（包括他自己）能够实现。
　　京东创始人、亿万富翁刘强东是蔚来汽车的早期支持者，刘强东妻子章泽天在去年12月份的一次活动中表示，在李斌在刘强东家做了一段介绍后，刘只花了10秒钟的时间便决定投资蔚来。刘强东在1月份接受彭博社采访时表示，“李斌非常有创意，我确信蔚来能成功进行IPO并为消费者打造一款完美的汽车。”
　　与许多竞争对手一样，蔚来尚未获得监管机构颁发的电动车制造许可证，因此委托安徽江淮汽车集团来为其生产电动汽车，这使得蔚来能在上海建厂的同时开始生产汽车，也意味着许多与生产相关的障碍超出了其控制范围。安徽江淮汽车也与其他汽车制造商进行合作，有着自己的雄心壮志。
　　Windsor资本管理公司驻上海分析师李波表示，“汽车制造要求多年的技术积累和巨大的研发支出，良好的供应链管理也是一个关键的竞争优势。而蔚来在大规模生产方面并没有经验，因此即便其销量增加了，生产能力和供应也可能会跟不上需求。”
　　蔚来汽车的一名代表拒绝对此置评。蔚来在其招股说明书中表示，预计在2至3年内获得汽车制造许可证，并计划将IPO受益的四分之一左右用于开发生产设施和供应链。根据招股书，蔚来自2016年初以来已累计亏损16亿美元。该公司今年上半年才开始产生收入，总营收约为700万美元。根据蔚来披露的财务数据，伯恩斯坦分析师Robin Zhu估计，蔚来每年需要售出大约10万辆汽车才能实现收支平衡。Robin Zhu还称，“特斯拉为蔚来可能出现的问题提供了一个警示。”
　　然而，如果中国电动汽车的需求能像政府预测的那样持续增长，蔚来的盈利之路将变得更容易。中国计划到2025年新能源汽车销量达700万辆；到2040年，全球将有超过一半的新车销量和三分之一的汽车（相当于5.59亿辆）是电动车。
　　中国政府的乐观预测提升了外界对于电动汽车制造商的估值。即使蔚来的最低估值也高于老牌汽车厂商安徽众泰，后者在去年总计出售了逾2万辆电动车。此外，至今还未交付一辆汽车、尚未拥有自己的工厂，也没有获得汽车制造许可的小鹏汽车表示，在最近一轮融资中估值250亿元人民币（37亿美元）。
　　国泰君安证券驻香港分析师Toliver Ma表示，“蔚来最大的挑战在于生产。在其上市以后，蔚来的股票可能在短期内获得投资者的青睐，然而随着投资者的理性战胜感性以及蔚来公布更加透明的数据后，这种热情最终将会冷却下来。”

dyliaoge · 发表于: 2018-9-3 14:06:00

源自：投资者报

⊙记者：占昕

　　生来即被市场寄予厚望的蔚来汽车如今正面临和时间赛跑的游戏。众所周知，新能源汽车是一个资金密集型产业，从成立至今，蔚来汽车已经历数轮融资，如今准备上市也是常规动作。但自公司发布招股说明书后，一些核心数据很难令市场满意，由此引发了强烈关注。
　　8月29日，蔚来汽车向美国证券交易委员会（SEC）更新了IPO招股书，最高募资额由原先预计的18亿美元调降至13.2亿美元，同时更新的还有员工数量和量产进展。
　　截至7月底，蔚来员工人数为6993名，其中产品研发相关的员工有3052名，占比高达44%。而8月的量产和交付能力也在急速爬升，最新披露ES8的交付数量从7月底的481台增至1381台，但距离尚待交付的15761台ES8的余量仍有较大差距。
　　已经三度拖延的量产交付能否在9月底前完成？市场认为是几乎不可能完成的任务；而新车效应一波三折，市场信心不断被消磨。在巨大资金压力和高开低走的经营进度管控下，同时角逐上市与量产交付，蔚来汽车将如何突围？就上述问题，《投资者报》记者通过电话及邮件试图采访公司方面均未果。

天价亏损只是“入门级”
　　同样以大幅亏损实现IPO的美国电动车公司特斯拉，迄今上市8年，虽然最近经历了创始人埃隆·马斯克搞出的“私有化”风波，但市值依然高达数百亿美元，而蔚来汽车在美股中的对标公司也是特斯拉，其在招股说明书中13次提到了特斯拉。
　　不过，与能把特斯拉红色跑车和火箭成功送入太空的埃隆·马斯克相比，蔚来汽车的活动范围仍仅局限于地面，且面临着从量产到交付使用的诸多不确定性。所以，选择赴美上市的蔚来汽车能否达到特斯拉同样的市场影响力，目前仍不得而知。
　　蔚来汽车有着超级豪华的中国投资者阵容。资料显示，蔚来汽车成立于2014年11月，前身为NextCar，2017年更名为NIO Inc。公司于2016年推出首款电动车EP9，于2017年推出量产车型ES8和首款概念车EVE。公司成立4年已获四轮融资，累计融资额达到23亿美元，投资者包括红杉资本、IDG资本、高瓴资本、百度资本、腾讯产业共赢基金等。
　　但这样的阵容仍架不住极速的烧钱。在招股说明书中，蔚来汽车表示：公司最近才开始产生营收，尚未有盈利。另外，目前的运营现金流为零，而且目前的财务状况可能会持续。自2016年到2018年6月底，公司两年半内净亏损已达109.2亿元。
　　而在业内看来，这样的亏损之于汽车行业仍只是“入门”级别。“亏损主要源于巨额销售及研发费用，蔚来目前的销量在汽车行业不算多，售价不一定能覆盖成本，后期还有通过产投入、供应商的结款，且为了达到量产目标，短期可能还要加大投入。”某资深汽车项目管理人士告诉记者。
　　据媒体报道，在今年7月28日，蔚来汽车上海中心NIO House开业仪式上，董事长李斌也向外界坦诚，“今年的亏损数额肯定不止51亿元”。甚至有分析师认为，自建工厂可能要斥资数百亿元资金，十几亿美元的拟筹资额可能很难满足蔚来汽车未来的烧钱速度。

量产困难或将影响销售
　　与此同时，量产困难也在消耗着市场的信心。2018年2月，蔚来汽车首次公布量产计划，称4月下旬完成首批交付。北京车展上，官方称调整到了5月下旬。5月18日，在一次车主试驾活动上，蔚来汽车又给出了全新的量产时间表：6月内交付550辆车，8月起完成产能爬坡，9月底完成首批1万辆创始版ES8的交付。
　　即便是8月生产与交付出现超6月和7月总和的爬升，业内认为，要在未来1个月完成目标仍是不可想象的挑战。“新车有新车效应，新车效应一过，市场很容易失去信心、卖不动，中国汽车市场的消费有十分明显的集中爆发趋势，汽车和生命周期短的手机饥渴营销还不一样，作为家庭的重要资产，等待时间过长可能会影响后期销售。”上述管理人士指出。
　　在业内看来，蔚来汽车的实际使用能否具备颠覆性的能力对打响销售“第一枪”十分重要，只有这样才会产生如当初苹果手机爆红的效应。但从招股说明书来看，蔚来汽车不仅坦承自身缺乏汽车制造经验，表示不确定能够开发出符合市场要求的ES8汽车，产量也无法保证；还提出了对供应链的担忧，如公司面临供应链方面的风险，可能潜在交货失败，零部件短缺的风险。
　　目前ES8使用的1700多件零部件分别来自160多家供应商，其中许多零部件都是单一供应商。从蔚来汽车产业链全景图来看，其关键零部件几乎清一色的一线厂商，且厂商的资产要比蔚来大得多，业内质疑这不仅影响议价、流程受限，对后续设计的修改和制造也将带来诸多不便，甚至可能会被倾销剩余产能。

商业模式前后受夹击
　　与特斯拉模式诞生时的独特性不同，蔚来汽车在如今全球车企的电气化改革背景下，不仅面临传统厂商的快速研制、量产超越，其后还有威马汽车、小鹏汽车等造车“新势力”的追赶，一旦打不开局面，就很可能被反超。
　　外界最关注的焦点是，蔚来汽车打算靠什么盈利？李斌的多次公开演讲围绕的都是用户体验，但对模式却一直没有十分明确的答案。
　　“传统厂商在加速开发，这是市场正在发生的事情，蔚来汽车先把平台做出来，再去做增值服务，做得好市场前景异常光明，但缺乏生产资质、短期内无法建立工厂与量产产能；资金、供应链资源等，都是庞大的投入。”一位分析人士表示。
　　该人士指出，目前国内的汽车市场依旧在爬升，还有大量首次购车的客户。如果市场接受蔚来的产品，品牌与销量上去，蔚来汽车将来还可以继续做成本优化，开发新品，如果后续的服务和开发跟不上，被反超也很有可能，毕竟市场上新的模式与品牌也不止一家。
　　很显然，在市场逐渐透明和竞争愈发激烈的造车市场，如何以小搏大，延续已经高开的营销走势，对蔚来汽车的商业模式运营前景均有着极为严峻的考验。

天涯蓝天 · 发表于: 2018-8-30 04:26:00

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　　北京时间8月29日早间消息，蔚来汽车今日向美国证券交易委员会（SEC）更新了招股书。文件显示，蔚来汽车每股ADS的首次公开发售价格将介于6.25美元至8.25美元之间，并计划于9月12日在纽约证券交易所挂牌，最多将融到15.18亿美元。
　　蔚来汽车ADS发行量：1.6亿股（如果承销商完全行使超额配售选择权，则达到1.85亿股ADS）；发行后立刻流通的ADS：1.6亿股（如果承销商完全行使超额配售选择权，则达到1.85亿股ADS）。
　　蔚来汽车成功赴美上市，将成为中国电动车赴美上市第一股。
　　截至目前，蔚来已经生产了2200台蔚来ES8，已经交付1381台，另外还有15761台ES8订单等待交付。
　　8月14日，蔚来汽车首次向美国证券交易委员会（SEC）提交了IPO（首次公开招股）招股书文件。
　　蔚来汽车在2016年、2017年和截至2018年6月30日的6个月里，蔚来汽车的净亏损分别为25.733亿元人民币、50.212亿元人民币（约合7.588亿美元）和33.255亿元人民币（约合5.026亿美元）。
　　另外，在2016年、2017年和截至2018年6月30日的6个月里，蔚来汽车业务运营活动所带来的负现金流分别为22.016亿元人民币、45.747亿元人民币（约合6.913亿美元）和36.348亿元人民币（约合5.493亿美元）。
　　蔚来汽车最近才开始创造营收，自公司成立以来尚未实现盈利。

nekoda · 发表于: 2018-8-25 08:06:01

源自：新浪科技-自媒体综合

原文标题：独家 | 蔚来汽车将于9月18日美股上市，市值60～80亿美元，成为中国电动车赴美上市第一股

　　根据“IPO早知道”独家消息源，蔚来汽车将于9月18日美股上市，募集10亿美元，市值60～80亿美元。蔚来汽车上市前的最后一轮私募融资估值为50亿美元。蔚来汽车顺利成为中国电动车赴美上市第一股，得到了资本市场的极大认可。本次IPO拥有超豪华的承销商阵容：摩根士丹利、高盛、摩根大通、美银美林、德意志银行、花旗银行、瑞士信贷、瑞银证券和WR Securities。

源自：IPO早知道

⊙编辑：C叔

　　在特斯拉酝酿退市之时，蔚来正向着股市跑步前进。在新能源车企上市的赛道上，蔚来不断加速冲刺，即将赴美上市。
　　8月14日凌晨，蔚来汽车向美国证券交易委员会提交F-1 招股书文件，计划最多融资18亿美元。
　　或许是巧合，8月14日，就在李斌开始IPO路演的当天，受土耳其里拉暴跌影响，全球股市遭遇重大震荡。道琼斯指数、恒生指数、国内沪深指数开盘后持续走低，跌至历史低位。

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　　但这一切似乎并没有阻碍蔚来向股市的脚步。一个容易被人忽略的细节是，蔚来IPO的募集资金已经由20亿元变为18亿美元。宁可选择融资额低于预期，也要抓紧时间快速上市，成为蔚来坚定不移的选择。

高端形象的代价
　　2014年成立至今，蔚来汽车一直被业界相当一部分人视为造车新势力的标杆、中国版的“特斯拉”。相关资料显示，蔚来汽车正在试图构建完美电动汽车生态链：高效能源供给生态，到2020年，蔚来汽车计划在全国建设超过1100座换电站，同时投放超过1200辆移动充电车；完整智能汽车服务生态，除了智能连接、新能源管理以及具备了想象力的无人驾驶之外，还包括车主大数据、智能停车等智能服务。
　　虽说蔚来是一家年轻的造车企业，但它还是备受资本市场宠爱，目前融资累计已经超过160亿元，离创始人李斌所言的最低门槛还差40亿。
　　蔚来汽车这样一家备受资本市场看重的新势力汽车品牌，其实它的起点比一般车企更高，这从它过去的融资规模就能看得出来。
　　2015年6月份，蔚来汽车完成A轮融资，高瓴资本、腾讯、京东、易车网、顺为资本等参投。
　　2015年9月份，蔚来汽车完成B轮融资5亿美元，红杉中国、愉悦资本参投。
　　2016年6月B+轮1亿元人民币融资，淡马锡、厚朴基金、乐基金、TPG参投。
　　2017年3月C轮融资6亿美元，百度资本、腾讯领投，华平、IDG、厚朴、联想、高瓴、兴业、GIC、TPG、信中利、中金、今日资本、海通国际等参投。
　　2017年5月C+轮融资，光际资本领投资，百度、腾讯、华平投资、高瓴资本跟投。
　　2017年10月D轮10亿美元，腾讯领投，Baillie Gifford、Lone pine、中信资本、华夏基金跟投。
　　造车是烧钱的。蔚来依然处于巨额亏损之中，主要是因为前期投入巨大、后期NIO House重金打造，但车辆交付还处在爬坡阶段。
　　这些亏损数字在招股书中显露无疑：蔚来汽车2018年上半年营收695.1万美元（约合人民币4600万元），其中汽车销售营收671万美元（约合人民币4440万元）。今年上半年，蔚来汽车亏损5.02亿美元（约合人民币33.25亿元），上年同期净亏损为20.2亿元人民币。
　　招股书显示，蔚来汽车最大的支出是人力成本。今年上半年，蔚来汽车薪水支出7.4亿元，超过了研发支出（6亿元）。蔚来汽车目前有6000多名员工，其中在加利福尼亚州圣何塞拥有500多名员工，大部分专注于设计和研发。其次是门店成本。
　　今年7月28日，蔚来汽车的第七家体验店开业。该店位于上海市地标性建筑上海中心大厦，一层面积1300多平米。
　　从蔚来汽车选取地标性建筑开门店、豪华而颇具科技感的店面装修风格来看，蔚来汽车在营造一个高端汽车品牌的形象。

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　　蔚来汽车董事长、联合创始人李斌表示：“我们不愿意谈数字，谈数字容易自取其辱。”这也道出了很多互联网造车企业的尴尬境地。

造车之路，蔚来=未来？
　　李斌自嘲是“互联网老妖怪”。他1974年生人，和刘强东同年，北大社会学系毕业。李斌1996年创业，与中国互联网同时起步，以创业时间论辈份，他是跟马云、丁磊同一个时代的人。
　　要提李斌，那么他那牛逼的布局往事绝对是重中之重。但他的造车故事，也绝对值得我们好好说道。作为国内最大汽车垂直网站之一的掌控者，很早之前就说要进入汽车制造领域。所以没过太久，蔚来就来了。
　　李斌不差钱，而且还很懂汽车，所以他搞蔚来的时候，很多人都很看好。看好的表达方式是什么？投钱呀！你看很多人都来了，甭管是腾讯百度还是京东小米和联想，都开心的做了蔚来的股东。

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　　李斌的自信不同于贾跃亭，前者默默无闻的时刻多，后者安安静静的时刻少。所以在现在，那个习惯沉默的人安稳的站到了前台，那个没完成承诺的人尴尬的去往了美洲，前路不知。大家都知道这场造车运动中，蔚来不是来的最早的，但李斌却说蔚来一定是最早在中国推出量产车的那一个。
　　他没食言。2017年的最后一个月，他站在了大洋彼岸那个人曾经站在的地方，发布了蔚来汽车的首款量产车ES8。这一次，习惯幕后的他站到了台前，用不善言辞的平淡语调，缓缓陈述着最煽动人心的故事。
　　不客气的说，蔚来是李斌出行帝国里最关键的一环，论亲近，那是当之无愧的小儿子。必须受到最多的照顾和最深的疼爱。因为蔚来汽车所代表的整车制造和服务，其难度之大，不是光靠擅长演说的行家能忽悠住的。
　　三年前，贾跃亭的乐视汽车和李斌的蔚来汽车都在PPT上。三年间，乐视和蔚来在资本结构上走了两个方向的路。前者的股权质押融资实际上是一种债务驱动，后者以股权融资为主。
　　前者平面化扩张，虽然建立了手机、电视、内容、体育多元化生态系统，但现金流耗损巨大，后者主要聚焦在新能源车产业链的垂直化深入。
　　三年后，天差地别。
　　被问到蔚来何时才是成功时，李斌说希望蔚来成为用户满意度最高的品牌──不只是在汽车领域。
　　蔚来的未来，长路漫漫。在数十万亿的出行赛道上，我们期待李斌的想法都可以成为未来的现实。我们所见证的，是一个伟大企业踽踽前行的身影。

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