电动自行车冲突要求变革公共决策机制

⊙ 《凤凰周刊》文/特约撰稿员 杨鹏

大陆电动自行车的遭遇
　　世界上的发达国家，普遍都将电动自行车视为环保车而加以支持。中国已成为世界上最大的电动自行车生产国，也拥有最大的消费群体，但是，中国电动自行车产业行进中，总伴随着各地官民冲突的刺耳声音。
　　2003年5月12日，中共中央政治局常委，全国人大委员长吴邦国在内蒙古包头市竹科电动车公司试骑电动自行车，连声称好，指示要多生产电动自行车，以服务广大民众。2003年10月，全国人大通过《道路交通安全法》，将电动自行车划归非机动车范围，按照非机动车管理，有了合法身份，享受与自行车一样的优惠待遇，不上牌不交费。全国人大对电动自行车这样的规定，基本是引进了国外发达国家的管理规定。
　　但是，吴邦国试骑电动自行车的举动和全国人大的规定，并没有得到一些地方政府的认同。2003年6月1日，福建福州市政府发布《关于加强电动自行车管理的通知》，规定自即日起，在全市各县(市)区禁止销售电动自行车，现有经销商必须在7月1日前到工商部门变更经营范围，并自行清理电动自行车，违反规定的，由工商部门分别按照超范围经营和无照经营依法处罚。6月2日，一位副市长带队，福州市工商、贸发、国税、公安等部门300多人联合行动，对全市159家电动自行车商店强行清查或关闭，砸毁一百多家电动车商店招牌，用油漆涂抹不少电动自行车，禁止电动自行车在店中存放和陈列。
　　随后，温州、海口、太原也发布了禁止电动自行车上路的规定。似乎一张剿灭电动自行车的大网开始在中国大地张开了。从传媒报导来看，相关地方政府，对自己的决定似乎都心里有底，因为早在2002年8月1日，北京市就发布了《关于加强电动自行车管理的通告》，规定“自2006年1月1日起，禁止所有电动自行车在本市道路上行驶”。“通告”陈述的理由如下：“北京作为人口密集型的特大型城市，交通发展具有特殊性，北京的交通发展战略是大力发展公共交通。本市决定不发展电动自行车。”北京这样干，其它地方的政府当然可以跟着走，不会犯什么政治错误。全国共有280多家电动自行车生产厂商，每年600多万辆的生产能力已达世界第一。封杀令如果在全国蔓延，企业只有死路一条。

利益抗争的后面是权利尊严的维护
　　按省市排序，2004年，中国电动自行车年产量前五名如下：浙江214.09万辆，江苏162.66万辆，天津154.34万辆，上海89.96万，山东35.99万辆。大概正因为如此，对地方政府封杀令抗议最强烈的，正是从浙江民营企业发出的。
　　倪捷，今年45岁，安徽科技大学毕业，浙江金华绿源电动自行车有限公司董事长。2003年6月6日，就在福州强行关闭商店的第5天，倪捷向福州市政府公开发出了一份情绪强烈的《公民意见书》，称福州市政府的行政行为“违法、缺德、无理、乱政”。同时，在近200家电动自行车厂商和部分消费者的声援下，倪捷旗下的金华绿源电动自行车有限公司和福州市海利达贸易有限公司联手，共同向福州市鼓楼区人民法院提起行政诉讼，把福州市工商局告上了法庭。
　　意见书认为，福州市人民政府是一级行政机关，未经“中华人民共和国立法法”之规定程序，发出文件禁止合法产品的销售，开创了行政机关违法干扰市场经济秩序的“先河”，严重违法。“决策”所依据的两条理由即电池污染和发展公交也不尽合理。电动自行车用的铅酸电池的回收利用率很高，废弃的可能性很小，并且，小轿车也是用铅酸电池，报废的速度比电动自行车还要快，数量也比电动自行车大得多，无论从环保角度还是能源安全角度，都应该一视同仁。
　　2003年10月22日，福州市鼓楼区人民法院做出了一审判决，金华绿源电动自行车有限公司和福州市海利达贸易有限公司一审败诉。事情却未结束。电动自行车厂商开始加强联合，一些地方的电动车消费者也在串联。
　　倪捷认为，福州市之所以这样蛮横，是担心福州摩托车生产商的市场被电动自行车挤压。同时，各地的交管部门，都对电动自行车享受自行车待遇，自己因此收不上牌照费而心怀不满。不管倪捷的看法是否客观或偏颇，也不管地方政府的举措是否具有充分的正当性或合理性，仅从电动自行车遇到的麻烦看，公权力决策圈子，很少有人从大处着眼、从更多人的长远利益着眼是一个不争的事实。

民主与多元权利冲突的矛盾协调
　　二十多年的市场化进程，将中国社会人群分化了，社会集团和阶层的矛盾与冲突因此而日趋频繁。一个权利冲突的时代到来了。
　　从生产厂商角度看，有轿车、微型汽车、公共汽车、自行车、摩托车及正在兴起的电动自行车等。大家都要争取城市道路，城市道路资源就成了日益稀缺的公共资源。面对这个公共资源，面对各个不同的生产群体，地方行政管理机构不断出台各种影响分配道路资源的决定，例如“禁摩令”、“禁电令”（禁止电动自行车）、“禁微令”或“限微令”（禁止或限制小排量微型汽车行驶某些路段）等等。从目前情况看，轿车和公共汽车是影响道路政策的强势集团，它们几乎控制了城市交通。从消费者角度看，由于政府决策集团是轿车一族，城市交通规划和政策，更像是轿车规划和政策。城市交通规划和政策，表现出了“保两头打中间”的特色。轿车是最上层，公共汽车是最下层，这两头被保住，夹在两头的中间一族，如微型汽车族、摩托车族、电动自行车族、自行车族都多少受到了打压。
　　从道路资源来看，电动自行车族到底与谁抢了道呢？显然不是与自行车族，因为多一个骑电动自行车的，就少一个骑自行车的。而且在行进中，电动自行车占道面积与自行车差不多，它们都不会比一个人的身体宽。电动自行车也不会与汽车抢道，因为电动自行车归于非机动车，行于自行车道路。所以，我们不能用造成汽车交通拥挤来证明应当禁止电动自行车上路。当然，有两个群体可能对电动自行车最不满，一个是交警部门，他们认为电动自行车“长得像摩托，却不交牌照费”。另一个是公交系统，他们认为电动自行车抢了他们的客源。
　　从电动自行车的消费者结构来看，60%是上班的妇女，她们体力偏弱，收入偏低，要上班，要接送孩子，要到菜市买菜，无论是价格还是服务功能，电动自行车正符合她们的需要。其次是退休男性，约占购买者群体的20%。他们一样有体力弱、收入偏低的困难，有些人要帮儿子接送孩子读书。电动自行车还扩大了他们的交际范围。其余的20%，主要是年青女工，她们对电动自行车的式样、色彩很在意，电动自行车为适应这个市场，日趋走向摩托车式样。“禁电令”所打击的，正是这80%的中青年在职妇女和20%的离退休男性。阶级斗争年年讲月月讲天天讲的时代结束了，但“阶级斗争”在新时代转变了新的面目，电动自行车背后，就有“阶级斗争”，如何能将这些斗争纳入正常的调整之路呢？
　　面对多元社会群体的出现，面对多元利益群体和多元权利意识的冲突，公共权力如何来进行权利调整和利益平衡呢？是靠政府权力部门决策人的智慧、亲民和决心吗？显然，这种圣人治国的传统习惯行不通了。因为面对多元权利冲突，没有任何人能够发现这种最佳的利益平衡线。随意出台一个政策，在保护一些人的同时，就可能伤害另一些人。公共权力的行使，必须以普遍的社会利益为标准，不能只是照顾政府官员认为应当照顾的人群。北京、福州、海口、温州、太原这些城市的领导，当他们对电动自行车发出“禁杀令”时，也许有他们各自可以勉强抬得上桌面的理由。但是，这些理由并不能让那些受政策伤害的人服气，面对心怀委屈甚至心怀愤怒的受伤害者，仅靠使用权力也不能从根本上解决问题。
　　在与电动自行车厂商和消费者交流时，大家普遍认为，能否让电动自行车上街，不能由交管部门或少数政府决策者说了算。这样的公共决策，应当交由各地人大进行辩论，电动自行车行业组织和消费者代表，应当有权陈述意见和参与辩论。是否充许电动自行车进入地方城市，最后应当由人大代表表决决定。这些程序否定了电动自行车上街，那么人们也服气。厂商和消费者有足够的信心，电动自行车是“有道德”的产品，认为如果开放民主讨论和民主表决，电动自行车应能进入各大城市。另一方面，在网络和报端，人们同样可以看到支持政府禁令的民间声音，认为电动自行车这种“四不像”对机动车和普通自行车，都构成了安全威胁。其实，各种声音荟萃的是一个意愿，人们对参与权的需求不再是停留在愿望，而是越来越多地付诸行动。从这个意义上看，如果没有公开辩论和民主表决的程序，没有真正的民主决策程序，构建和谐社会显然是“蜀道之难”。
　　电动自行车冲突，势必还将演化下去。对电动自行车厂商和消费者来说，民主不是一个空洞的口号和概念，而是实实在在的权利，是实现他们权益的重要手段。这个小小的事例提醒我们，在学术界还在为中国大陆适不适合民主进行无聊的争论时，要求民主的现实力量正在迅速成长，这是公共政策的决策者们不能回避或压制的力量。公共决策机制必须变革了。公共决策上广泛参与、公开表决的决策机制，必须取代黑箱操作、部门垄断的决策机制。不然，不仅电动自行车冲突无终结之日，其它更大的公共利益冲突更无终结之日。

电摩？！电魔？！电幕？！

这个贴子怎么了？

我支持在限制速度的前提下允许电动自行作为群众代步工具

所以前些那些反日的爱国贼比起那些合法的人民的保卫者可爱多了。