世界在建最大水中沉井封底混凝土浇筑完成

niko · 发表于: 2019-1-4 09:22:00

　　常泰长江大桥是长江上首座集高速公路、城际铁路、一级公路“三位一体”的过江通道，于2019年1月9日开工，工期预计为5年半。
　　常泰长江大桥位于泰州大桥与江阴长江公路大桥之间，跨江连接常州与泰兴两市，主航道桥采用双层斜拉桥方式。
　　项目起自泰兴市六圩港大道，跨长江主航道，经录安洲，跨长江夹江，止于常州市新北区港区大道。全长约37.383公里，其中公铁合建的跨江大桥长5.304公里，常州段接线长10.541公里。常泰长江大桥位于泰州长江大桥下游30.2公里，江阴长江大桥上游28.5公里，南北分别连接常州市与泰兴市。工程起自泰兴市六圩港大道，跨长江主航道，经录安洲，跨长江夹江，止于常州市新北区港区大道。

牛行天下 · 发表于: 2021-3-18 08:46:00

源自：国资委网站

原文标题：世界在建最大水中沉井封底混凝土浇筑完成源自：中国交通建设集团有限公司

　　近日，中交集团所属中交二航局承建的世界在建最大水中沉井基础江苏常泰长江大桥5号墩钢沉井封底混凝土浇筑完成。

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　　5号墩作为常泰长江大桥主航道桥两个主墩之一，此次钢沉井封底施工共分5次开展，累计浇筑混凝土4.2万立方米。沉井搭载了中交二航局首次研发的沉井施工全过程智能监控系统，在沉井内部安装有200余个监控元器件，可自动采集、实时监测相关数据，实现施工全过程可测、可视、可控。

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　　常泰长江大桥是长江上首座集高速公路、城际铁路、一级公路“三位一体”的过江通道，连接江苏省常州市与泰兴市，全长约37.3公里，上层为双向六车道高速公路，下层为双线城际铁路和双向四车道一级公路，跨江大桥长约5.3公里，主航道桥为主跨1176米的双层钢桁梁斜拉桥，专用航道桥为主跨388米的双层钢桁拱桥，均为同类型桥梁规模世界第一。
　　此次浇筑的顺利完成，沉井总重突破32万吨，可满足托起主跨超千米的大桥荷载的需求。目前，现场正在陆续拆除吸泥设备和浇筑平台，为下一步盖板和承台施工做准备。 ●

伪装妖孽 · 发表于: 2020-8-19 11:56:00

源自：人民日报中央厨房

原文标题：江苏：常泰长江大桥进入施工关键节点新技术保障重大工程建设平稳推进

　　常泰长江大桥是长江上首座集高速公路、城际铁路、普通公路“三位一体”的过江通道，连接常州与泰州两市，也是江苏省“十三五”重点工程。目前，大桥已经进入施工的关键节点，工程建设者抢抓工期，保障大桥建设平稳有序推进。

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　　18日上午，在常泰长江大桥施工现场记者看到，目前主要施工点是江面上两个巨大的桥墩。其中，5号墩钢沉井位于长江泰州泰兴端一侧，已经完成第二次取土下沉；6号墩钢沉井位于江对岸，正在进行井壁混凝土浇筑。

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　　泰兴当地已经连续5天发布高温预警，每天最高温度都在37℃以上。高温除了给大桥现场建设人员带来了酷热与不便，更导致电网用电负荷持续高位运行，为保障大桥建设工程不间断安全用电，泰兴供电部门摒弃了以往全线停电配合更换线路开关的施工方案，转而采用操作技术难度极大的“微网”发电不停电作业方式。

要有信仰 · 发表于: 2020-2-20 06:05:54

源自：经济日报

原文标题：常泰长江大桥主桥开始浇筑

　　记者齐慧报道：2月18日，世界最大跨度公铁两用钢桁梁斜拉桥──常泰长江大桥主桥两个钢沉井开展夹壁混凝土首次浇筑。
　　常泰长江大桥跨江连接江苏常州与泰州两市，主航道桥主塔沉井基础主要采用钢沉井结构，两个沉井分别位于长江扬中河段12.5米深水航道两侧，每个沉井底面尺寸横桥向长95米，纵桥向宽57.8米，面积相当于13个篮球场大小。为确保此次沉井夹壁混凝土浇筑安全、有序实施，在疫情防控时期，江苏省交通工程建设局对施工组织、机械设备、人员安排、物料供应、现场安全质量管控等进行了全面部署。此次开展的浇筑为水下浇筑，将持续施工25天左右，浇筑混凝土共计近6万立方米，投入各类设备共计105台套。
　　据悉，为确保沉井在今年长江汛期前能下沉到相对稳定深度，沉井结构安全度汛，中交二航局常泰大桥项目部200多名工人春节期间留守现场不间断施工，目前更多工人正分批有序抓紧返岗复工。

吖吖 · 发表于: 2019-7-20 10:08:00

源自：交汇点资讯

　　风大的日子，开车在跨江大桥上会感觉有点飘；站台候车时，高铁一来也会带来一阵大风。那么如果是在跨江大桥上开车，旁边就是呼啸的高铁列车呢？

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　　上层高速、下层高铁+普通公路的结构，让常泰大桥成了一座“偏心桥”。
　　7月19日，江苏省交通运输厅发布消息，备受关注的常泰长江大桥初步设计获批，上层高速公路，下层城际铁路+普通公路的“三位一体”结构敲定！这座一举创下3项世界第一的跨江大桥又将在江苏建桥史上写下隆重一笔。三种方式合并过江、公铁同层结构将给我们带来怎样的过桥体验？其设计难点又在哪？记者第一时间采访了设计单位的桥梁专家。

“三位一体”结构敲定
常泰大桥创3项“世界第一”
　　让我们提前认识一下江苏下一座了不起的跨江大桥。
　　常泰长江大桥由中铁大桥勘察设计院、中设设计集团联合设计，起自泰兴市六圩港大道，跨长江主航道，经录安洲，跨长江夹江，止于常州市新北区港区大道。项目采用公铁双层布置过江方案。上层桥面布置双向六车道高速公路，设计速度100 公里/小时，路基宽度33米；下层桥面分别布置两线城际铁路和四车道公路，其中下层下游为公路，设计速度80公里/小时，路基宽度19米，下层的上游为城际铁路，设计速度200公里/小时，预留250公里/小时行车条件。

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　　常泰长江大桥在这里。
　　这座“江苏造”的长江大桥，不仅将成为世界上首座集高速公路、城际铁路、一级公路为一体的过江通道，而且其主航道主跨1176米的斜拉桥，将刷新公铁两用斜拉桥的世界纪录；两侧连接天星洲和录安洲的两座拱桥也将成为世界上最大跨度的公铁两用钢桁梁拱桥。

你关心的这些问题，让专家告诉你
汽车旁边跑高铁，会被吹跑吗？
──相隔5米，“风”的影响就很小了
　　常泰过江通道，最令公众关心的就是下层的公铁同层结构。一边是呼啸而过的城际高速列车，一边是大家开的小汽车，火车带起的大风，会不会让小汽车直打晃，甚至跑偏？
　　中设设计集团大桥一所所长周彦锋告诉记者，大家平时感觉到高铁运行速度非常快，经过旁边时“风大”，而且有时候坐在火车上，有对开的列车经过时，都有强烈的感觉，那是因为距离很近。实际上离火车边缘2米之外，“风”的影响就不大了。常泰长江大桥下层高铁边缘与普通公路边缘的距离达到5米，远超2米的“安全距离”：“比如，你要是隔了一个站台，或是隔了一道铁轨，去感受高铁经过时的‘风’，是不是基本上并没什么感觉？”

“风”没影响，那真正要防护的是什么？
──铁路炫光、汽车防撞是隔离重点
　　“风”的影响是不用担心的，但公铁同层在其他不少方面相互是有影响的。周彦锋介绍，设计单位在初步设计阶段关于公铁同层隔离措施研究就在进行了，设计人员更要关注的是铁路炫光和公路防撞护栏的能力。
　　铁路炫光，就是指高铁列车头的大灯对公路的影响。“我们在高铁站候车时，是不是很远就能看到列车进站时的炫目的大灯？试想，在长江大桥开车的小汽车，如果看到前方这样的大灯，那势必是会影响驾驶员的，尤其是夜间。所以在铁路与公路之间，将采用防眩板，确保公路侧的驾驶员在可视范围内见不到火车的大灯。”
　　公路对铁路也有影响。比如，公路上发生车祸，怎么保证汽车不翻到火车道上去？怎么隔离公路上的抛洒。所以，公铁中间要采用最高防护级别的钢防护栏，可以确保大型车辆以30度角、80公里时速撞击也不会翻到外面去，不会造成二次事故。
　　周彦锋说，后期需要研究的东西还很多，比如汽车在公路侧自燃，发生火灾，对铁路侧的影响如何防护等等。

火车比汽车重很多，会把一边压歪吗？
──一边索拉得紧一边索拉得松，让桥面一样高
　　荷载超大、跨径超大，铁路还是偏在一边的，这样的“偏心桥”怎么建？中铁大桥勘察设计院常泰大桥项目负责人郑清刚告诉记者，这正是其设计的难点所在，也是这座大桥比常规大桥建造起来更为复杂的关键点。
　　常泰长江大桥下层，一边是双线铁轨，一边是四车道公路，本身结构自重就有荷载不平衡的问题。如果不处理，主梁就会横偏，造成桥面一边高一边低。郑清刚说，为了消除这种变形，设计上需要调整斜拉索的索力，让铁路侧的张力大于公路侧，最终把主梁的横向变形控制在2厘米之内，从而保证两侧桥面一样高。由于两侧索力不一样，斜拉索的强度级别也不一样，铁路侧将使用2100兆帕强度的索，公路侧使用1860兆帕的索，看起来粗细一样，但材料上是有区别的。
　　这样的“三位一体”、公铁同层结构属于世界上首创，没有现成的经验可以借鉴。所以，这座跨江大桥也将成为江苏桥梁建造史上的又一个点睛之作。

高铁过桥的振感，会不会带来行车不适？
──舒适性评价为“良好”以上
　　去过南京长江大桥的人会发现，当下层铁路有火车通过时，你能明显地感受到振动感。再来看常泰长江大桥，它的下层即将通行的是时速200公里的高速列车，而且还偏在一边。一旦有高铁开过，桥面上通行的小汽车会感觉颠簸吗？
　　郑清刚告诉记者，南京长江大桥是多跨简支梁式结构，其本身结构对行人的影响就会比较明显。半个世纪后我们建造的常泰长江大桥，是一座超大的斜拉桥，除了6个桥墩支撑外，更多是靠纵向间隔14米的斜拉索来提供弹性支撑，这样的结构，在火车运行时，振动和噪声都会减轻很多。
　　“根据研究成果，舒适性评价结果都在良好以上，也就是说你会感觉到振动，但这种振动在可控范围之内，舒适度能够得到保证。”周彦锋说道。
　　建成后，常泰长江大桥是这样的。

展望未来
集约化过江将是江苏跨江通道建设主流
　　在今年1月，常泰长江大桥的开工仪式上，省交通运输厅厅长陆永泉曾透露，按照项目推进时序，预计2025年江苏已建、在建过江通道将超过30座。
　　未来过江通道需求多，通道资源却越来越稀缺。过江通道的建设，不仅受土地、环保等控制因素制约，还要协调好与长江黄金水道航运、行洪、两岸路网衔接等各种要素的关系。周彦锋认为，将多种交通功能整合到一个过江通道位置上，对于节约和充分利用过江通道资源将有非比寻常的意义。那么，将常泰长江大桥打造成为世界一流的桥梁和江苏现代化建设的标志性建筑，无疑具有示范和引领作用。
　　未来哪些人会常走这座大桥？
　　江阴大桥、苏通大桥、泰州大桥……一路走来，江苏人见识过的超级桥梁真是太多了。但是，对于常泰长江大桥这样一座从未体验过的桥型，你是否好奇呢？未来，又有哪些人会经常走这座大桥呢？
　　记者了解到，常泰长江大桥是我省“十五射六纵十横”高速公路网中如常高速公路的关键工程。建成后，如皋、海安到常州只需要1小时。未来，苏中的泰兴、如皋、海安这一带的车主开车经此前往常州、镇江、宜兴、溧阳等地都会更加快捷。
　　常泰长江大桥还是锡常泰都市圈城际铁路的重要组成部分，承担未来都市圈内快速过江的重任。而一级公路泰兴侧接入六圩港大道，常州侧接入港区大道，将为两岸融合发展打通快车道。
　　记者还从省交建局了解到，经过半年多的施工，大桥目前已基本完成栈桥、码头等辅助工程施工，8月份将启动主体工程招标。今年底前开始水上作业，启动主体跨江工程。根据批复，常泰长江大桥的工期为5年半。

niko · 发表于: 2019-1-4 09:22:00

　　常泰长江大桥是我省“十五射六纵十横”高速公路网中如常高速公路的关键工程。建成后，从泰兴到常州的车程缩短至半个小时左右，市民前往镇江、宜兴、溧阳等地都会更加快捷。
　　常泰长江大桥还是锡常泰都市圈城际铁路的重要组成部分，承担未来都市圈内快速过江的重任。而一级公路泰兴侧接入六圩港大道，常州侧接入港区大道，将为两岸融合发展打通快车道。
　　常泰长江大桥的建设对泰州而言，不仅具有交通出行意义，更为重要的是，加快了跨江融合发展，推进了“锡常泰”城市组团。三种交通方式过江，在“锡常泰”城市组团建成了高度分享的1小时通勤圈，为经济融合发展提供了强有力的交通支撑，同时，对于拉动泰兴乃至黄桥地区经济发展也具有十分明显的效应。

niko · 发表于: 2019-1-4 09:22:00

一：技术难题
　　荷载超大、跨径超大，铁路还是偏在一边的，常泰长江大桥成为了名副其实的“偏心桥”，这成了设计最大的难点，也是建造时最复杂的关键点。
　　常泰长江大桥下层，一边是双线铁轨，一边是四车道公路，本身结构自重就有荷载不平衡的问题。如果不处理，主梁就会横偏，造成桥面一边高一边低。为了消除这种变形，设计上需要调整斜拉索的索力，让铁路侧的张力大于公路侧，最终把主梁的横向变形控制在2厘米之内，从而保证两侧桥面一样高。由于两侧索力不一样，斜拉索的强度级别也不一样，铁路侧将使用2,100兆帕强度的索，公路侧使用1,860兆帕的索。

二：荣誉表彰
　　创下3项世界第一，常泰长江大桥，不仅是世界上首座集高速公路、城际铁路、一级公路为一体的过江通道，而且其主航道主跨1,176米的斜拉桥，将刷新公铁两用斜拉桥的世界纪录；两侧连接天星洲和录安洲的两座拱桥也将成为世界上最大跨度的公铁两用钢桁梁拱桥。
　　常泰长江大桥主桥主塔基础5号墩、6号墩钢沉井每个用钢量达1.8万吨，沉井底面长95米，宽57.8米，总高72米，为世界在建最大水上沉井基础。

niko · 发表于: 2019-1-4 09:22:00

一：桥梁结构
　　公铁双层布置过江方案，大桥全长约37.383公里，公铁合建段正桥长5,299米，主航道桥采用主跨1176米斜拉桥，为公铁两用钢桁梁斜拉桥，除了6个桥墩支撑外，更多是靠纵向间隔14米的斜拉索来提供弹性支撑；专用航道桥为主跨388m钢拱桥；上层桥面布置双向6车道高速公路，下层桥面上游侧布置两线城际铁路，下层桥面下游侧布置4车道一级公路。
　　过江通道主线与下层一级公路均将在南北分设收费站各1处，互通匝道收费站4处，布设互通式立交5处。

二：设计参数
　　上层桥面布置双向6车道高速公路，南接江宜高速，北接宁通高速，设计速度100公里/小时，路基宽度33米；下层桥面上游侧布置两线城际铁路，设计速度200公里/小时，并预留250公里/小时行车条件；下层桥面下游侧布置4车道一级公路，泰兴侧接入六圩港大道，常州侧接入港区大道，设计速度80公里/小时，路基宽度19米。

niko · 发表于: 2019-1-4 09:22:00

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　　常泰长江大桥位于泰州长江大桥下游30.2公里，江阴长江大桥上游28.5公里，南北分别连接常州与泰兴；起自泰兴市六圩港大道，跨长江主航道，经录安洲，跨长江夹江，止于常州市新北区港区大道。

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niko · 发表于: 2019-1-4 09:22:00

　　2019年1月9日开工；
　　2019年6月25日召开项目审查会，11名知名专家一致同意主塔沉井基础详勘与定测通过验收、施工图设计通过审查；
　　2019年7月5日、8日，江苏省交通工程建设局对外发布招标公告，对跨江段主体工程施工项目部分标段及工程施工监理等进行公开招标；
　　2019年7月19日，江苏省交通运输厅发布消息，大桥初步设计获批，上层高速公路，下层城际铁路+普通公路的“三位一体”结构敲定。
　　2020年6月6日，主桥主塔基础钢沉井首次取土下沉施工全面开始。
　　2020年12月9日11时30分，随着最后一方混凝土浇筑完毕，常泰长江大桥主塔基础6号墩钢沉井顺利完成井壁混凝土浇筑作业，已下沉至-54.8米位置。
　　2020年12月11日常泰长江大桥6号主塔墩施工现场，龙门式绞吸机器人正式下水并进行水下取土作业。
　　2020年12月15日，常泰长江大桥5号墩沉井第3次夹壁混凝土的浇筑顺利完成，开始最后一次取土下沉。
　　2021年1月2日常泰长江大桥主体工程已进入全面施工阶段。
　　2021年1月28日，由中铁大桥局承建的世界最大水中沉井基础—常泰长江大桥6号墩钢沉井实现精准终沉，刷新了超厚粉质黏土层复杂地质情况下大型沉井施工新纪录。

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