“桑吉”油轮碰撞事故相关方签署调查报告

源自：中国新闻网

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原文标题：交通运输部继续开展“桑吉”轮应急处置

　　中新网1月19日消息，据交通运输部网站消息，1月18日，交通运输部继续组织协调各方力量开展“桑吉”轮应急处置行动。

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资料图：交通运输部继续组织协调各方力量开展应急处置行动。图片来源：视觉中国
　　17日上午，中国海事空巡飞机空中监测到油污整体继续向北偏东方向漂移，11时许，现场船舶在沉船附近发现成片黑色油污带，在沉船东北方向发现银白色油污带。
　　目前，上海海上搜救中心继续协调12艘船舶在现场开展应急处置行动，“东海救117”轮运载消油剂已经抵达现场。
　　下一步，交通运输系统相关单位将认真按照有关部署，继续做好难船处置、油污清除及事故调查等工作。
　　17日，国际海事组织秘书长林基泽致中国驻英大使信函，对中国政府在极端恶劣天气和海况下开展的搜救行动表示赞赏，并对中方救援人员勇敢行为表示赞许。

源自：澎湃新闻

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原文标题：“桑吉轮”沉了以后，油怎么办？中科院专家为溢油清理支招

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燃烧的“桑吉”轮。
　　北京时间1月6日，载有13.6万吨凝析油和几千吨船用燃油巴拿马籍油船“桑吉”轮与香港籍散货船“长峰水晶”轮在长江口以东约160海里处发生碰撞，导致“桑吉”轮全船失火。至14日，“桑吉”轮发生爆燃并被确认已全部沉没。此次碰撞事故造成的油品泄漏与以往溢油事件有何不同？为何会发生剧烈燃烧、爆炸？对东海的生态环境影响多大？如何最大限度降低对生态环境的影响？这些问题成为社会关注的焦点问题。
　　与国内外历次海洋原油漏油事故不同，“桑吉”轮装载的是13.6万吨凝析油和几千吨船用燃油。凝析油又称天然汽油，是从凝析气田或者油田伴生天然气凝析出来的液相组分，在地下由于高温高压为气态，开采出来后，由于温度、压力的变化凝析为液态，因此而得名。凝析油主要成分是C5至C11低碳烃类的混合物，另外有少量其它烃类和含硫、含氮化合物。而原油是从地下开采出来的未经加工处理的天然石油，呈黑褐色、粘稠性的油状液体，是烷烃、环烷烃、芳香烃和烯烃等多种液态烃的混合物。船用燃油是成品油的一种，是石油加工过程中在汽、煤、柴油之后从原油中分离出来的较重的剩余产物，主要由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的，其特点是粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多。
　　在粘度方面，凝析油粘度低、挥发性极高，与汽油相仿，而原油粘度最高，船用燃料油次之。
　　高粘度油漂浮在水体表面形成油膜，妨碍氧气进入水体，致使水体中溶解氧减少，导致水生物死亡，水体发臭；溢油由海洋生物摄入体内，会因生物积累而在生物体内堆积，随食物链升高而积累，危害生物健康。由于凝析油由易燃的低碳烃类组成，挥发性强、闪点低，大量的凝析油泄漏出来在空气中弥漫形成油气混合物，遇明火易引起火灾爆炸事故。而凝析油易挥发，加之与海水不相溶，在水面残余极少，不容易对海水造成污染，但是凝析油中有毒的硫化氢及硫醇等成分的挥发以及燃烧产生的有毒气体会对大气造成一定的污染。船用燃油由于粘度大、挥发性差，泄漏后会在水面漂浮形成溢油污染。
　　随着轮船沉入东海，剩余的凝析油和燃料油如何尽快处理，则成为了当务之急。海上溢油一般采取先围后清理的方法。由于凝析油挥发性强，入水后会快速挥发，残余量少，难以回收，从而也对海洋水环境的污染较小。但是，高粘度的船用燃油泄漏后会长时间漂浮于水面，难以在短时间内自然降解，需要及时清除回收以降低对海洋环境的污染。
　　溢油发生后对于小型油污泄漏事故主要采用围油栏先控制溢油的扩散，再利用聚乙烯、聚胺酯泡沫、聚苯乙烯纤维等人工合成的材料以及锯末、麦杆等天然吸油材料，最后遗留的薄油层利用微生物处理。对于大型漏油事故，也需先用围油栏控制溢油的扩散，后利用撇油器机械回收溢油，少量的油使用环保型溢油分散剂，使油分散在海水中或通过微生物降解。

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仿生超疏水-超亲油溢油回收船（左上）；仿水黾表面微纳米多级结构制备（右上）；海上智能溢油处理系统及超疏水-超亲油溢油吸附材料（下）。
　　溢油清理过程中吸油材料及装备的性能非常重要。首先，吸附材料吸油速率要快。其次，回收的油要求含水尽量少，以提高溢油处理效率。这就要求吸油材料具有吸油不吸水性，或回收后的油水混合物能在线分离，保留油而将水排放。
　　近年来最新发展起来的仿生超浸润材料与技术，通过材料表面微纳米化和表面能调控，可实现油水的高效选择性吸附与分离，在溢油应急领域有着潜在的应用前景。
　　水滴在荷叶表面可以自由滚动，水黾能够在水面漂浮自由移动，这主要是荷叶表面与水黾腿部具有一些微纳米的多级结构及低表面能的蜡质层。通过对荷叶及水黾微观结构的研究与模仿，科学家制备了只吸油不吸水的超疏水-超亲油吸附材料可以实现溢油的快速收集，有效的降低了溢油对水体的污染。与之相反，通过对亲水疏油的荷叶下表面及鱼鳃的模仿，另一类超亲水-超疏油材料可以实现水通过而油被阻挡来达到油跟水的快速分离。
　　中科院宁波材料所海洋环境材料团队针对现有吸油毡等吸附材料吸附倍率低、吸油速率慢、吸水性高、海上操作困难等缺点，经多年的理论、实验及试生产研究，发展了吸附材料微纳结构与表面能调控新方法，研制了系列高性能亲油疏水溢油应急材料，现已实现高性能亲油疏水溢油应急材料产业化。基于研制的吸油网和吸油多孔材料，海洋环境材料研究团队正在联合上海北斗产业园区相关企业开发5万㎡的智能海洋溢油应急装备系统以实现海洋溢油监测-围控-回收的无人化与智能化。
　　随着海洋经济发展，溢油事件发生频率越来越高，不仅造成了巨大的经济损失而且威胁着海洋生态系统安全。所以不仅要严加防控减少溢油事件的发生而且要不断地开发新材料、新装备、新方法去应对溢油污染，进而将溢油污染所造成的危害降到最低限度，进一步实现生态环境的修复。

源自：微信号“中科院之声”

源自：新华网

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原文标题：伊朗方面就“桑吉”号油船事故救援工作正式向我表示感谢

　　新华社德黑兰1月18日电 伊朗劳动、合作和社会福利部部长拉比伊17日就“桑吉”号油船事故向我驻伊大使发来亲笔签名的感谢信。拉比伊在信中表示：
　　伊朗国家油轮公司所有的“桑吉”号油船事故造成伊朗籍船员遇难令人遗憾。这起事故不仅对遇难者家属和伊朗人民，也对全世界人民的心灵造成了严重伤痛。
　　中方为搜救船员和扑灭火势作出了巨大努力，我作为伊总统代表和伊方“桑吉”号油船事故调查委员会主席，谨代表伊朗政府和人民，向中国政府和人民致以最诚挚的谢意，特别要感谢那些冒着巨大生命危险、不顾毒气和爆炸威胁竭尽全力参与救援的中方人员。中国政府和人民在事故中给予伊方的支持和人道主义援助，将永远被全体伊朗人民铭记。祝中国繁荣昌盛，中国人民生活幸福。

源自：央视新闻

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原文标题：桑吉轮东侧仍在持续冒油 疑似有燃料油泄漏

　　据国家海洋局东海分局海监飞机和船舶现场监视，多次发现油污带。6时，距沉船点东侧2.5公里处发现仍在持续冒油，疑似有燃料油泄漏。11时许，在距沉船点西侧约4公里处发现长约13公里、宽1公里的油污带；距沉船点东北方向4公里处发现长约20公里、宽4公里的彩虹色油污带，伴有明显的柴油味道；15时许，距沉船东北方向4公里处发现长约10公里、宽约6.5公里呈彩虹色和银白色的油污带。
　　卫星遥感数据解译发现，18日在图像覆盖海域监测到3处条块状溢油分布区，总面积约20.7平方公里。其中面积最大溢油分布区约17.4平方公里，面积最小溢油分布区约1.6平方公里。溢油分布区较17日减少。
　　国家海洋局工作人员在沉船周边海域开展现场监测，共采集22个站位水样。监测结果显示，4个站位的石油类物质浓度超过二类标准（50μg/L）。（央视记者 杨理天）

源自：央视新闻

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原文标题：交通运输部继续全力组织处置“桑吉”轮碰撞燃爆事故后续工作

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　　1月18日，交通运输部继续组织协调各方力量开展应急处置行动。17日上午，我海事空巡飞机空中监测到油污整体继续向北偏东方向漂移，11时许，现场船舶在沉船附近发现成片黑色油污带，在沉船东北方向发现银白色油污带。
　　目前，上海海上搜救中心继续协调12艘船舶在现场开展应急处置行动，“东海救117”载消油剂已经抵达现场。
　　下一步，交通运输系统相关单位将认真按照有关部署，继续做好难船处置、油污清除及事故调查等工作。
　　17日，国际海事组织秘书长林基泽先生致我驻英大使信函，对我国政府在极端恶劣天气和海况下开展的搜救行动表示赞赏，并对我方救援人员勇敢行为表示赞许。（央视记者 唐颖）

源自：解放日报

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原文标题：谁来补偿？“桑吉号”沉没之后，真正的考验开始了

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上传时间: 2018-1-18 11:48

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　　1月6日晚，巴拿马籍油船“桑吉号”与装载约6.4万吨谷物的中国香港籍货船“长峰水晶号”，在上海辖区长江口以东约160海里处发生碰撞，携带约13.6万吨凝析油的“桑奇号”全船失火。起火燃烧一周后，“桑吉”号于1月14日12时左右突然发生爆燃，全船剧烈燃烧后沉没。15日，中国外交部证实媒体报道称，“桑吉”号上载有13.6万吨凝析油。而据国家海洋局的消息，沉海区域有长约12公里、宽约9公里的油污带，面积约58平方公里。
　　海域船难造成的原油泄漏事件，在历史上屡有发生。1989年的美国埃克森公司的“瓦尔德斯”号油轮搁浅，造成5万吨原油泄漏，影响沿海1300公里的区域，当地的鲑鱼、鲱鱼等鱼种几乎造成毁灭性打击。而发生在我国的康菲溢油事件，则造成6200平方公里海域海水污染，其中870平方公里的海水遭到重度污染。
　　由于原油泄漏造成的海洋生态环境影响，将会造成海洋生物致死、致病，鱼卵孵化率降低，仔稚体发育迟缓与不孕率增加。因此，每次海难后的溢油污染“善后”，都是抛给各国政府最为棘手的难题。东海海域水生生物种类众多、资源丰富，珍稀物种较多，特有的鲸类、贝类、甲壳类、珊瑚类、海鸟类品种繁多，这种珍贵的海洋生态使得许多人对事故后的破坏忧心忡忡。
　　而更大的麻烦还在后面。海洋环境污染的特殊之处，就在于其火灾、爆炸性事故泄漏的污染物会随着水的流动而四处溢流，不会局限或固定在某一点，波及我国临东海的多个省份，甚至其他国家，造成国际纠纷。
　　“桑吉号”已经沉没，对于整个区域的海洋生态而言，现在或许是真正考验开始的时候。究竟怎么办？需要追问三个问题──
　　首先，如何进行海洋环境损害评估？
　　据相关媒体报道，本次溢油品种为凝析油，挥发性高，入水后会快速挥发，水面残余较少。但遇明火易引起火灾爆炸，分解生成一氧化氮、氮氧化物等有毒烟雾，通过呼吸、皮肤侵入等方式对人体造成伤害。这就涉及如何进行涉及“海域”、“大气”的双重环境要素的评估，特别是对沿海人群健康的评估。
　　与以往的原油泄漏不同，凝析油很难被微生物分解，而且入海后的漏油还会与海洋中的物质进行二次反应，次生污染造成了更多未知危害。这就需要对溢油分布、漂移扩散状况及时监测并跟踪分析。
　　本次的东海撞船溢油事故，将依据《海洋溢油生态损害评估技术导则》对海洋生态系统自然修复的速度进行评估。这对评估技术是一个巨大考验。不过，这个过程，也是一次重新观察海洋生态结构的机会，甚至是重新量化海洋生态功能服务价值的机会。
　　第二，如何进行生态补偿？
　　由于各国对于海洋溢油处置的规则和程序不统一，易造成该赔未赔、同损不同赔的情况，容易引发矛盾和纷争。而我国《海洋环境保护法》规定的溢油污染损害赔偿范围较窄，可能会留下隐患。
　　具体来说，此次事件之后需要进行的补偿，其涵盖面是相当相广的。比如，海洋环境容量损害、海洋生物多样性损害、海洋生态服务功能损害、滨海旅游业损害等都需要补偿，海洋生态修复费用、海洋生物资源和环境容量方面的过渡性费用，以及监测、评估本身的巨额费用等，也都要有个说法。而当前的油污损害赔偿基金，只有应急处置费用，没有对应急专项资金做规定，可能难以保证应急处置费用使用的及时性。
　　此次事件涉及外国商船，因此还要考虑国际规则。我国是《国际油污损害民事责任公约》的缔约国，但不是《国际油污损害赔偿基金公约》的缔约国，且在《海商法》中也无明确船舶油污赔偿规定，这都对后续的补偿造成困扰。
　　从这个意义上说，桑吉号事件或许会产生一种倒逼作用，通过对生态补偿的追偿，促使我国对国内相关海事法规的修订，并重新认知并重视国际海洋相关公约。
　　第三，如何进行国际协作、处理海上溢油应急？
　　本次撞船事件发生后，我国先后协调了日本、韩国、美国以及伊朗等多国力量，协同附件商船、渔船等进行了不间断的灭火与搜救。但对于如何第一时间处置相撞船只，相关国家观点不一。如究竟是“弃船任其燃烧沉没”还是“第一时间登船救援”、究竟如何救援受困船员等，各国媒体存在不同看法，这从侧面反映了在进行国际协作处理海上溢油的沟通应急机制仍显薄弱。
　　另一方面，我国的《海洋环境保护法》虽然对海洋溢油应急、船舶油污损害赔偿有规定，但原则性要求居多不利于指导具体实践，即使之前与韩国、日本等周边国家签署过协议，共同应对海水溢油事故，但实战经验缺乏。回顾国际历史，每起重大海上漏油事故都会催生出国际公约或相关法规。这次事件，能否促进我国海洋环境国际协作应急机制的形成呢？
　　不妨拭目以待。
　　作者为复旦大学环境经济研究中心博士。本文仅代表作者个人观点

源自：央视新闻

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原文标题：监测显示“桑吉”轮沉没海域溢油面积有所扩大

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照片来源：国家海洋局
　　1月17日，国家海洋局中国海警2901、2146、2149以及向阳红19船继续在现场开展监视监测。
　　据船舶现场监视，多次发现油污带。7时，距沉船点北方约11公里处发现长约18公里、宽300米的油污带；11时，距沉船西南方向2公里处发现长约20公里、宽约500米的油污带，距沉船东南方向20公里处发现长约9公里、宽约1公里的油污带。
　　卫星遥感数据解译发现，17日图像覆盖海域监测到4处扩散状溢油带，总面积约101平方公里，其中面积最大溢油带约48平方公里，面积最小溢油带约5.5平方公里。
　　同时，国家海洋局工作人员在沉船周边海域开展现场监测，共采集19个站位水样。监测结果显示，5个站位的石油类物质浓度超过一类标准（50μg/L）。
　　据悉，国家海洋局将持续在现场开展空-海立体监视监测，及时掌握溢油分布、漂移扩散状况，做好事发海域生态环境状况影响评估工作。（央视记者 杨理天）

源自：澎湃新闻

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原文标题：“桑吉”轮沉没位置已扫测确定，将安排水下机器人进行探摸

　　1月17日，交通运输部继续组织协调各方力量开展应急处置行动。据现场消息，1月16日7时30分，“海巡166”轮抵达现场开展扫测，目前沉船位置已经确定。扫测结果表明，“桑吉”轮坐沉状态，艏向12度，右舷距船艏约60米有破损，沉船周围水深115米，未发现其他异常障碍物。接下来，上海打捞局将安排水下机器人前往沉船水域进行探摸。
　　据现场观察，在难船东北水域有油污带，呈薄膜状。新增派的清污船“海巡169”轮、“东雷6”轮已投入清污作业。
　　1月16日，上海海上搜救中心协调了13艘船舶在现场继续开展应急处置行动。一是在难船现场继续实施安全警戒，维护现场通航秩序，要求附近商渔船远离，防止发生次生事故。二是现场不间断发布中英文航行警告，要求过往船舶避让，同时加强搜寻。三是加强海面油污监测。四是与现场日韩船舶保持信息沟通。五是根据伊朗搜救机构的请求，对七个指定位置开展搜寻。
　　下一步，交通运输系统各单位将重点加强现场监管、组织油污清除等其他工作。

源自：“交通运输部”微信公号

源自：科技日报

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原文标题：浩瀚的大海上船只相撞为何屡屡发生

　　经过全力抢救，还是听到了最坏的消息。1月14日，在距离事发水域位置东南约151海里位置，巴拿马籍油船“桑吉”轮沉没。
　　数天前，“桑吉”轮与香港籍散货船“长峰水晶”号在长江口以东约160海里处发生碰撞，导致前者全船失火。
　　许多人困惑，在浩瀚大海上，船舶犹如一片片小树叶，怎么还会相撞？
　　“事实就是如此残酷，海上经常会发生船舶碰撞事故。”1月16日，上海海事大学商船学院副院长船舶教授胡勤友在接受科技日报记者采访时表示。

推荐或习惯航线区域船舶汇集
　　胡勤友告诉记者，船员会根据船情和当时天气状况，在确保安全的前提下，自行设计一条航线。航线设计一般考虑两个因素：距离到达港口最近，或航行时间最短。
　　经过多年实践和积累，被广大船员接受和认可的固定航线，成为习惯航线或推荐航线。
　　“如果都采用推荐航线或习惯航线，船舶往往会在某些海域汇集，即使不采用该航线，不同船舶设计的航线有时也会交叉，在同一时刻航行到航线交点附近时，因船舶间距很近，也可能出现碰撞风险。”胡勤友说。
　　语言差异大，也是增加碰撞危险的一个因素。
　　“英语是国际航海通用语言，而在船舶上工作的船员，母语五花八门。”胡勤友表示，由于语言障碍，理解错误可能造成避让措施不及时，甚至相悖。

港口附近水域事故发生几率增加
　　此次撞船事故发生在东海海域。
　　德国《世界报》的调查发现，我国东部和南部海域，印度半岛附近海域，印度尼西亚、马来半岛、朝鲜半岛和日本周边的海域已成为全球最危险的海域。2016年，约有33艘船舶在该地区失事。
　　东临东海的上海港是全球最大的港口之一。
　　根据航海特点，船舶在深海航行，相对要安全一些。受水深、船舶交通流量、潮汐以及周围障碍物等多因素影响，港口附近水域船舶海上碰撞事故几率增加。
　　出事海域位于我国渔场交汇地带。有着30多年航海经验的国家海洋局中国极地研究中心原“雪龙”号船长沈权告诉记者，大量作业的渔船对航行有较大影响，特别是渔船作业时操纵受限更是给在此航线上航行的商船带来更多潜在风险。
　　另据“船队在线”航运大数据显示，目前我国近海航行的船舶达62697条。受成本及效率趋动，船舶大型化趋势明显。胡勤友认为，大型船舶转向和航速变化幅度较慢，容易使避让行动滞后。

船舶间避让行动规则尚待完善
　　针对海上船舶如何避让，国际海事组织发布了专门的《国际海上避碰规则》（以下简称《规则》），对在不同条件下，船舶间的避让责任、应尽义务以及应采取的行动准备等内容，进行了严格规定。
　　“由于目前在海上航行的船舶类型很多，不同船员采取的避让行动差别也很大，会出现船员违背《规则》要求采取行动的情况。”在胡勤友看来，这会使船舶间的避让行动变得更为复杂。
　　胡勤友同时表示，针对多条船舶互撞情况，《规则》并未给出明确的避让行动要求，尚待进一步完善。
　　“桑吉”轮沉没前，救助人员已将其“黑匣子”抢回，期待有关人士能借此解开“桑吉”轮的失事谜题。
　　1月10日，巴拿马籍油船“桑吉”轮与香港籍散货船“长峰水晶”号在长江口以东约160海里处发生碰撞。14日10时许，“桑吉”轮整体没入水中。因船体爆燃，大量油污在周边海面燃烧，生态环境受到一定影响。
　　（科技日报北京1月16日电）

源自：央视新闻

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原文标题：国家海洋局积极应对“桑吉”轮油污扩散

　　1月16日，国家海洋局中国海警2901、2146船继续在现场开展监视监测。另据悉，海警2307、2501、2305船编队和向阳红19船已抵达事故海域，积极开展事故应对工作。

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　　据船舶现场监视，多次发现油污带。其中，9时，距沉船位置北侧2公里处发现长约9公里，宽50-500米的油污带，呈西北、东南走向；10时，距沉船位置西北侧19公里处发现东西走向，长约6公里，宽约1公里的油污带。

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　　卫星遥感数据解译发现，16日图像覆盖海域监测到条带状油污分布区，油污集中区面积约69平方公里，另有约40平方公里有零星油污分布。

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　　同时，国家海洋局工作人员在沉船周边海域开展现场监测，共采集31个站位水样。监测结果显示，部分站位发现黑色油污带，并伴有浓重的油污味。石油类物质浓度高值为997.5μg/L，超过第四类海水水质标准限值。2个站位的石油类物质浓度超过三类标准，13个站位的石油类物质浓度超过一类标准。
　　（央视记者 杨理天 王俊凯）