李斌：对很多用户来说，蔚来已成为认识朋友的纽带

源自：新京报

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原文标题：李斌发内部信，称“蔚来百公里烧40升柴油”为编造事实

　　新京报快讯（记者：蔡妍霏）针对“蔚来柴油加电质疑”一事，李斌发布内部信进行回应，称“拿不到1%的比例去代替全部加电服务来计算所谓的油耗，并且在计算时夸大数字，实在是混淆视听”。
　　李斌在内部信中称，“这次被拿出来说事的移动充电车，在城区城郊主要是纯电版，柴油版主要用于保障偏远无桩地区。从ES8的加电服务全景看，柴油版的移动充电车的使用比例低于1%。”在他看来，“别有用心的人拿这不到1%的比例去代替全部加电服务来计算所谓的油耗，并且在计算时夸大数字，实在是混淆视听。”
　　李斌表示，目前中国大部分汽车用户没开过也不了解电动汽车，加上电动汽车存在基础设施不完备、加电难的事实情况，对智能电动汽车存在误解会是比较长时间内的正常现象。但他仍然坚持造电动车，并在构思创建蔚来时就定下了要让加电比加油更方便的目标。
　　此前，据微博认证为汽车博主的“摔丸子”爆料，其驾驶蔚来ES8在零下30摄氏度的东北展开了长途测试，蔚来汽车公司派出了两名员工和一辆柴油依维柯加电车来进行后勤保障。据两位自述，在测试过程中，ES8开暖气110公里加一次电，不开暖气150公里加一次电，为了续航，蔚来ES8全程没有开空调。而因蔚来ES8依靠柴油加电车来进行电力补给，加电车的发电机充电期间需要持续高负荷高功率运行，所以油耗极高。每小时要消耗柴油25升左右，一小时的油耗够三辆柴油越野车分别行驶100公里。加上柴油依维柯自身的油耗，算下来蔚来每行驶100公里，要消耗35升-40升柴油。
　　彼时，蔚来能源副总裁沈斐曾回应称，以极少数极端场景下的情况，来放大和批评整个电动车的弱点，并不客观。“电动车确实在严寒环境下，续航能力有限，这是全球全行业共同面临的挑战。但这不能掩盖电动车在日常使用中的便利和经济性。”

⊙记者：蔡妍霏 图片来源 官方图片　编辑：张冰　校对：李立军

源自：钛媒体

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　　　　导语：李斌在信中称，最近有少数几个自媒体编造事实，以偏概全对我们的加电服务进行抹黑，加上不了解真实情况的舆论嘲讽，让大家的工作热情受到打击，我跟大家一样感到十分难过。

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钛媒体注
　　蔚来创始人李斌19日发布内部信，感谢过去3周加电服务团队的努力付出，同时，李斌还对近日“柴油加电质疑”一事进行了回应。
　　李斌在内部信中表示，最近有少数几个自媒体编造事实，以偏概全对蔚来的加电服务进行抹黑，加上不了解真实情况的舆论嘲讽，让加电服务团队的工作热情受到打击，自己跟大家一样感到十分难过。“别有用心的人拿这不到1%的比例去代替全部加电服务来计算所谓的油耗，并且在计算时夸大数字，实在是混淆视听。这样纯粹为了流量而罔顾事实的抹黑请大家不要往心里去。”
　　春节期间，有自媒体对蔚来汽车进行了实地测评，在微博上发表了一篇题为《蔚来ES8，百公里烧35~40升柴油的电动车》的文章，对蔚来汽车的续航和能耗问题提出了质疑。文章称，两位汽车博主驾驶蔚来ES8在零下30度的东北展开了长途测试，蔚来汽车公司派出了两名员工和一辆柴油依维柯加电车来进行后勤保障。
　　据两位博主自述，在测试过程中，蔚来ES8依靠柴油加点车来进行电力补给。而加电车的发电机充电期间需要持续高负荷高功率运行，所以油耗极高。每小时要消耗柴油25升左右，一小时的油耗够好三辆柴油越野车分别行驶100公里。加上柴油依维柯自身的油耗，算下来蔚来每行驶100公里，要消耗35升-40升柴油。
　　其中一位博主还在文章中称，在寒冷环境下，开暖气行驶会导致续航大大缩水增加充电的频率。不开暖气行驶，每天的行驶里程可以达到750公里，而开暖气只能行驶500公里。
　　2月14日，蔚来汽车副总裁沈斐对此作出了回应，称受电池技术影响，电动车单次续航和油车还有差距，通过日常在家里充电，高速换电，一键加电，可以改善用户的加电体验。另外柴油车加电，是实现在东北等无桩区域驾驶电动车的有效措施。
　　此前，蔚来汽车创始人兼董事长李斌曾多次在公开场合称，蔚来的目标是，燃油车能去的地方蔚来ES8也能去。
　　李斌还在信中表示，糟糕的加电体验不是电动汽车用户理所当然要忍受的，让充电服务像加油一样便利，目前还存在很多困难，蔚来将围绕这个目标进行投入，加电服务体系的投资远远超过其他汽车品牌。（钛媒体编辑赫婧整理）

以下为李斌内部信全文
　　元宵节到了，意味着我们春节加电服务保障工作告一段落。在过去的三周，大家放弃了与家人团聚，克服了寒冷与冰雪天气，经受住了春节保障服务的挑战，基本达到了用户的期望。可以说ES8是这个春节跑得最欢乐的电动汽车，我们和用户一起经受住了ES8交付后第一个春节的服务压力，谢谢大家！
　　春节期间是长途出行的高峰，气温又接近一年里的低点，开电动汽车出行对用户是很大的挑战。即便知道春节开电动汽车远途出行会遇到各种状况，基于对蔚来加电服务的信任，无论是开车回家过年、走亲访友还是自驾旅行，近三分之一的用户选择开着ES8 中长途出行，所有用户节日期间的总行驶里程累计1480多万公里。在用户积极使用公共充电桩自行充电的同时，我们完成了超过16600次一键加电服务和换电服务，很好保障了ES8用户春节出行。特别是高速换电次数不断创出新高，最繁忙的一个换电站单日为22辆ES8提供了换电服务。移动充电车不仅服务蔚来用户，也为春节期间长途出行的其他品牌电动汽车提供了加电服务得到了好评。
　　我们的努力用户看在眼里，得到他们发自内心的认可。大年三十，全国上百位用户带着年货、热腾腾的饺子，自发到换电站看望服务专员，给大家带来惊喜和温暖。蔚来app上，赞许我们春节加电服务的“此刻”非常多。春节期间我们加电服务的满意度评价达到了4.974的高分。帮助用户春节团聚，得到了用户的认可、关心，我们所有的辛苦付出都是值得的。
　　为用户解决加电难题是我们存在的价值，为此我们不断创新、不断投入，持之以恒改进服务。在这个过程中，最艰难的事情不是工作的艰苦，而是在面对误解和恶意抹黑时仍然要坚信我们工作的价值。
　　最近，有少数几个自媒体编造事实，以偏概全对我们的加电服务进行抹黑，加上不了解真实情况的舆论嘲讽，让大家的工作热情受到打击，我跟大家一样感到十分难过。
　　难过的是我们为用户提供全方位加电服务的努力和创新被误解。我们大家一起，克服重重困难，帮78%的ES8 用户都安装了家充柱；我们接入了国家电网等十几万根第三方充电桩；我们部署了几百台移动充电车提供就近服务；我们部署了上百座换电站并已经建成了几条高速换电网络； 我们提供的一键加电服务为用户节约了大量时间，为没法安装充电桩的用户也提供了同样安心、省心的加电体验。
　　我们的加电服务覆盖了基本所有场景。ES8用户95%的用车场景是100公里左右的本地通勤出行，主要靠家充柱、第三方充电桩、一键加电服务完成充电。5%的长途和出行，用高速换电、第三方充电桩以及移动充电车提供服务。这次被拿出来说事的移动充电车，在城区城郊主要是纯电版，柴油版主要用于保障偏远无桩地区。从ES8的加电服务全景看，柴油版的移动充电车的使用比例低于1%。别有用心的人拿这不到1%的比例去代替全部加电服务来计算所谓的油耗，并且在计算时夸大数字，实在是混淆视听。这样纯粹为了流量而罔顾事实的抹黑请大家不要往心里去。
　　为电动汽车用户提供特殊情况下的加电保障不是罪过，我们做的是正确的事。这样的抹黑和嘲讽将激励我们继续努力，用实际行动去说明：为用户提供更好的加电体验是我们需要承担也能够履行的责任。我们唯一需要在乎的是来自于真实车主的评价。
　　目前中国电动汽车的保有量只占全部汽车保有量的1%，大部分汽车用户没开过也不了解电动汽车，加上电动汽车存在基础设施不完备加电难的事实情况，对智能电动汽车存在误解会是比较长时间内的正常现象。在新的电动汽车创业公司中，蔚来是最先大规模交付的，关注度比较高，创新的地方也比较多，产品和服务也还有很多不足，嘲讽和抹黑蔚来有素材有流量，招黑体质是我们需要接受的现实。如果我们希望在突破和创新的路上走下去，我们就需要承担所有质疑、误解甚至抹黑。社会公众并不欠蔚来一个理解，我们只有通过越来越好的产品和服务去证明自己。
　　2012年我构思创建蔚来时，在易车网站上做了一次调查，共有6万多人参与，其中一半的参与者说不会考虑买电动车，最主要的原因就是充电不方便。政策推动可以给电动汽车普及提供初始动力，没有好的加电体验，电动汽车就没法真正普及。当时我就在心里设定了一个目标：要让加电比加油更方便。糟糕的加电体验不是电动汽车用户理所当然要忍受的。我们不怕这个目标被人误解，因为这是电动汽车用户真正需要的体验，解决用户的困难就是我们的价值。我当然知道实现这个目标是非常艰难的。但我们仍然坚决地围绕这个目标进行投入，蔚来围绕加电服务体系的投资远远超过其他汽车品牌。实现这个目标还有非常长的路要走。我相信有越来越多的参与者，总有一天这个目标会实现。智能电动汽车不仅仅是汽车行业和科技行业公认的技术变革方向，也是中国的国家战略，是中国由汽车大国走向汽车强国的必由之路。我们不会因为少数为贈流量的恶意抹黑而停止前进探索的步伐。
　　各位同事，ES8交付后的第一个冬天即将过去，我们的团队承受住了压力，加电服务体系经受住了考验。春天即将到来，让我们不忘初心，继续好好服务用户，继续加电！

　　李斌

源自：新浪科技

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　　1月24日下午消息，蔚来宣布，公司创始人、董事长、CEO李斌转让了其名下5000万股股份（含189,253股A类股票和49,810,747股C类股票）用于成立蔚来用户信托。
　　李斌依旧保留所转让股份的投票权，但蔚来用户则有机会共同商议如何更好使用这些股份的经济收益。接下来，李斌将与蔚来用户进一步探讨信托的运作机制。
　　李斌表示：“成立用户信托是为了忠于蔚来成为一家用户企业的初心。我在蔚来上市招股说明书的公开信中曾经承诺，将我本人所拥有的5000万股蔚来股票，用于成立蔚来用户信托。今天，我们完成了这项工作。我相信，通过让蔚来车主用户决定如何分配这些股份经济收益的方式，信托将会体现蔚来的核心价值观，从而让蔚来的用户、股东、员工和合作伙伴长期受益。”（泽宇）

源自：证券日报

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原文标题：“出行教父”李斌只做世界的蔚来

⊙记者：龚梦泽

　　身为蔚来创始人、董事长和CEO，李斌2018年12月份的第一天是这样度过的：早上六点多从美国起飞，十几个小时后抵达香港；紧接着，驱车奔赴珠海办公；晚上八点，他再次现身机场，准备乘晚班客机返京出席翌日上午举行的会议。
　　紧密的工作节奏一度让他产生跑赢时间的错觉：回想两个月前蔚来在纽交所的上市，李斌调侃“感觉已经过去了一个世纪”。
　　这几年，互联网造车风起云涌，但经历过贾跃亭的造车始末，媒体对于这个行当前所未有的谨慎而多疑。然而说来奇怪，别人造车都是四处“化缘”筹钱，但是李斌却希望投资人能少投一点，以便“让更多的朋友成为股东，一起支持蔚来汽车。”
　　事实上，之所以如此卓尔不群，源于李斌在汽车行业金镶钻般的闪耀履历。李斌2000年创办易车，2010年赴美成功上市；2014年他创办易鑫金融，为汽车提供金融服务，2017年在香港上市。此外，李斌还是摩拜的天使投资人和董事长、出任过嘀嗒出行董事长一职；再加上蔚来汽车，和他投资的30多家汽车相关的互联网企业，出行领域几乎一半的产品都与他有关，为此李斌被业内冠以“出行教父”的美誉。
　　尽管如此，造车的复杂性还是让李斌在2018年度过了一段难捱的时光。选择与江淮合作制造蔚来汽车，被李斌称为“近十年里中国汽车产业最大的创新”，但迎来的却是多数人对于江淮能否造出高端电动车的质疑目光。此外，在2017年ES8盛大的上市仪式上，李斌宣布ES8将于2018年3月份交付，而实际交付日期却遭遇了数次推迟。
　　敢于颠覆，善于颠覆的李斌最终没有让支持他的人失望。今年6月28日，蔚来开始向普通用户交车。更令人振奋的是，2018年9月12日，在李斌的运筹之下，蔚来汽车成为从成立到上市速度最快的汽车公司，市值超过60亿美元。
　　时至11月底，第1万辆ES8正式下线，这意味着蔚来年内万辆交付目标即将提前撞线。在李斌看来，上述成绩的取得仍难言真正的成功，李斌还在不断提拉自己的极限。2018年12月15日，蔚来第二款量产车型ES6上市，欣喜之余，李斌的压力不言而喻。
　　“因为服务的用户多了，保证服务品质和用户体验，不是那么容易的事”。与此同时，作为一家成立不到四年的公司，蔚来在全球已经有8000多人，这个数字每周还在快速刷新。如何驾驭一家快速成长的全球性初创公司，也是李斌从未经历过的。
　　李斌此前在接受《证券日报》记者采访时曾表示，跟以往汽车行业屡屡提到的弯道超车相比，他更愿意把智能电动车视为中国品牌换道先跑的机会。在中国智能电动车市场，中国品牌电动车也将占据三分之二的市场份额。
　　谈及绕不过的假想敌特斯拉，李斌认为，蔚来汽车更加符合中国用户的需求；蔚来的服务能力更好，优势会愈加明显。“我们对自己的期许肯定不是简单做中国的特斯拉，我们的目标是世界的蔚来。”李斌说。

源自：新浪科技综合

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李斌

源自：百略网

　　12月19日，摩拜创始人胡玮炜接受采访时透露，摩拜已经有将近7个月的时间几乎没有投放新单车了。如果往前推7个月，我们会发现正好是美团收购摩拜的大致时间点，也就是说王兴接盘摩拜后，对摩拜提出了更高的要求，减缓了单车投放的节奏，转而进行精细化运营。
　　这或许是摩拜与ofo如今境遇大不同的原因之一。
　　ofo昨天出现了单日千万用户排队退押金的“盛况”，共享单车行业在今年冬天，呈现出了它原本该有的样子。
　　而就在上周末，摩拜的天使投资人、蔚来汽车的创始人李斌还在接受媒体采访时说：
　　李斌当天是刚刚举办完蔚来日的ES6新车发布会，如今的他正在忙于蔚来电动车的量产、交付以及销售工作。尽管李斌等蔚来高管并不承认蔚来汽车有质量问题，只认为是数字系统方面存在不足和提升空间，但蔚来汽车确实占据了李斌不小的精力。

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ofo总部排队退款的用户
　　就在李斌16日晚上说完共享单车很乱，第二天，就爆发了ofo用户去北京总部排队退押金的情况，不得不说这个巧合实在是太应景了。昨天又有1000万用户在线上排队退押金，小爆看到ofo如今的惨状，也真的为当初卖身时的摩拜捏着一把汗。

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摩拜创始人 胡玮炜
　　如果当时不是“资本的意志”占据上风，最终拍板让摩拜卖身美团，那现在发生挤兑的共享单车会不会还有摩拜这家公司呢？当然一切假设都是不成立的。如今我为李斌、胡玮炜、王晓峰（尽管他不情愿卖摩拜）等人的提前套现感到很是欣慰，在2018年里像这样成功“逃顶”的投资人和创业者，似乎并不多。

源自：澎湃新闻

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⊙记者：林倩 包雨朦 欧阳李宁

　　12月15日，国产电动汽车品牌蔚来发布了第二款量产车型蔚来ES6。
　　12月16日，蔚来汽车创始人、董事长李斌，蔚来联合创始人、总裁秦力洪在位于上海中心大厦的蔚来中心接受了包括澎湃新闻在内的部分媒体采访。

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蔚来汽车创始人、董事长李斌
　　“在高端智能电动汽车市场，竞争的问题确实会越来越激烈，最后肯定会拼产品力、拼体验。”李斌强调，特斯拉毫无疑问是一个非常值得去深入了解和学习的竞争对手。
　　对于ES8车型此前被曝出故障问题，秦力洪认为，先不要贴一个标签说ES8质量不好，ES8体验不太完美，但主要还是在数字化体验方面，很多的迭代没有及时完成，与传统汽车相比，ES8是经得起比和选的。
　　12月15日，蔚来发布了第二款量产车型蔚来ES6。据李斌介绍，ES6在新欧洲行驶工况下，续航能达到510公里，补贴前售价为35.8万元起，其中首发纪念版限量6000辆，售价49.8万元起，明年6月起开始交付。
　　李斌表示，以上海用户为例，按照2018年的补贴政策，ES6基础版采取租用电池方案的补贴后价格仅在19万元左右。
　　李斌在现场宣布，截至12月15日，蔚来已经宣布交付9726台ES8，并在现场交付第9727台，车主为小米公司创始人、董事长雷军。雷军是蔚来的第一位投资人。

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雷军、李斌在发布会现场

“代工”这条路是走得通的
　　尽管蔚来ES6的价格相比前款ES8更加亲民，但35万起的定价表明这家雄心勃勃的电动车制造商依然瞄准的是城市中高端消费人群。
　　目前，蔚来采用与江淮汽车合作代工的方式生产。江淮工厂出厂的蔚来汽车尾标都有着“江淮蔚来”的字样。但实际上，江淮长期以来的中低端的定位与蔚来的目标客群是错位的。让蔚来和江淮都感到尴尬的是，很多ES8车主都在提车以后第一时间将尾部的“江淮”两字抠除。
　　12月16日的采访中，李斌再次被问及代工的问题。“我们还是专注在研发、用户服务方面，而在制造方面，我们是专注在供应链管理、质量的控制、工艺的创新方面，在其他的方面我们和现有的制造企业合作。”李斌表示，现在事实上证明这条路是走得通的，已经交付了这么多车给用户，而且用户总体上评价还是不错的，即使有一些体验方面的改进，也都不是制造方面的。
　　就在今年的12月6日，工信部公布了《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，其中正式明确了汽车“代工”生产的地位。
　　对此，李斌认为，这是一个非常积极的政策，让每一家新的创业公司花那么多的钱去建厂，让大家去做自己不一定最应该花精力的事情，事实上不一定是对的。而且从行业来看，李斌指出汽车销量在下滑，如果再去建新厂，本来产能就已经过剩，这是不合理的。

与何小鹏的打赌：交付一万台是没有问题的
　　李斌曾与小鹏汽车创始人何小鹏有过赌局：如果蔚来不能在今年之内交付1万台车，将赔对方一台ES8，否则对方赔一台给他。
　　而此前在11月底，蔚来汽车ES8的交付量是8030 台，而在12月15日，蔚来已经宣布交付第9727台ES8。
　　“1万台早就产出来了，但还要经过运输、交付的过程，后面还在不停生产，所以交付一万台是没有问题的。”李斌在回答记者是否认为自己赢了的问题时，给出了肯定的回答。

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雷军、李斌在发布会现场

“不要贴一个标签说ES8质量不好”
　　此前有媒体曝出，蔚来首款量产车ES8出现重大故障，汽车在行驶过程中出现了系统死机的问题。
　　“先不要贴一个标签说ES8质量不好，ES8并不太像互联网公司造的车，硬件部分还是给我们很多惊喜，ES8体验不太完美，但主要还是在数字化体验方面，很多的迭代没有及时完成。”秦力洪认为，与传统汽车相比，ES8是经得起比和选的。
　　秦力洪也介绍了这些批评和质疑声音的出处，其指出，90%以上的材料是来自于蔚来汽车APP官方社区的，是一个非常透明的社区。不排除个别人摘取部分内容，加以放大，“但是社区里可能90%的是在夸我们的，好像也就没人提，我们是不允许删帖的，除非违法的情况。”
　　秦力洪还进一步表示，可以拆解蔚来的车，“可以把我们的车和同样档次、同样价格的车拿来让同一拨人专业人士来挑毛病、比对。可以比对新车的缺陷指数。
　　谈及新车型，秦力洪认为，ES6肯定会变得更成熟，会有更多的改进。但ES8依然是蔚来的旗舰车型，它有迭代计划，也在不断变得更好，这两款车的定位还是有差异化。
　　李斌也解释：“数字体验这方面，如自动辅助驾驶和车联网的相关内容，确实用的是最前瞻的芯片。而用最新的东西则要付出两方面的代价，一是研发费用相对较高，用了很多新的元器件，当领先者是辛苦的；二是确实需要更多的测试，因为一旦硬件开发好了，要使用配这个应用的软件，底层软件和我的应用软件之间的对接是需要非常多的测试磨合、测试接口开发等，因为他们也都是芯片硬件先行，然后在上面去开发很多这个底层软件，然后底层软件结合应用软件。”
　　而从迭代逻辑上来讲，李斌认为，现在是硬件先行，先硬件装好了，然后逐步开放软件。如果等所有的软件都做完100%测试，然后再去装就晚了。

谈特斯拉
　　2018年特斯拉在中国的第一家工厂签约，未来特斯拉的上海工厂将主力生产大众版车型Model 3。目前进口Model 3的定价为58万元起，此前有分析认为，去除关税和考虑到国内生产供应链成本的下降，国产版Model 3的价格将会在35万～40万区间。有意这一价格区间的车主恰好也是蔚来看重的人群。这意味着，这家被称为“中国版特斯拉”的新造车企业，很快就将真正面临与特斯拉在市场的直接厮杀。
　　“在高端智能电动汽车市场，竞争的问题确实会越来越激烈，最后肯定会拼产品力、拼体验。”李斌表示，对自己的产品非常有信心，有自己的优势，比如从产品设计的角度来讲，非常契合用户的很多特点；从车的使用来看，有越来越完善的体验，比如一键加电服务、一键维保服务。
　　李斌还强调，特斯拉毫无疑问是一个非常值得去深入了解和学习的竞争对手，这是毫无疑问。
　　关于蔚来的核心竞争力，李斌认为，蔚来汽车在研发的投入方面是非常坚决的，研发人员有3000多人，最核心的零部件是自己做的，比如自主辅助驾驶系统等，都没有采用外包的形式，除了采购电芯、电机上的零部件，研发、集成、制造都是自己做的。
　　李斌介绍，蔚来汽车具备把软件硬件服务都全部在一起研发的能力，原生的能力非常重要，这也是将来汽车公司要树立的竞争的能力。

源自：新浪科技

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秦力洪（左）李斌（右）
　　12月16日下午消息，继昨日发布蔚来ES6，蔚来今日在上海NIO House举办媒体沟通会，蔚来董事长、CEO李斌表示，“80%蔚来用户使用已经比加油更方便了”，加电比加油更方便是一个总体解决方案，大部分时候用户不需要开那么远，通过专属充电桩、一键加电进行保障服务。如果有车主想要挑战极限出行，蔚来也将提供特殊的保障，“偶尔满足一下我们还是能承担的。”
　　蔚来已经落地运作的换电站已经超过100个，针对用户对于换电的担忧，李斌表示，换电的安全性是经过足够多验证的，“每一次电池包回到换电站其实都是体检的过程，不存在换回来一个不好的电池包，低于一定水平的电池包就会让他退役，不会让不健康的电池包流转。
　　12月6日，工信部公布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，第四章第二十八条中明确指出，鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。
　　对此，李斌表示对代工合法化的办法高度认可，蔚来在制造方面与其他厂家合作，专注在研发和用户服务，而目前出现的问题恰恰是需要体验方面的改进，与制造无关。“汽车产量在下滑，还不断建新厂，这不合理。”
　　蔚来第三季度财报显示，总营收为人民币14.696亿元，环比增长3095.3%。基于非美国通用会计准则（non-GAAP），净亏损为人民币23.782亿元，环比增长37.4%。
　　亏损主要是在研发和营销方面投入比较大，对于盈利的问题，李斌表示，对提升毛利率是有信心的。“蔚来主要收入还是依靠提升汽车的毛利率，服务在长期时间希望平衡，赔点钱也可以。”
　　“未来市场竞争肯定是更激烈，主要是拼产品力、拼体验、拼服务的能力，我们对创造出来的总体体验是非常有信心的。”李斌称，司空见惯的事情并不一定是理所当然的。“有人觉得蔚来服务好，就是有太多汽车公司从服务中赚钱，蔚来做的服务是早就应该做的事情，只不过原来没有人做过这件事情。”
　　截至12月15日，蔚来宣布已经交付9726台ES8，对于车辆增多能力的担忧，蔚来总裁秦力洪回应称，车辆增加对于车主服务反而是增加，卖的车越多就有更强的投入能力，移动网格化的服务效率会有提升，“阶段性会有过渡性挑战，但是最终会有效率的提升。”（泽宇）

源自：一财网

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⊙作者：杨海艳

　　12月16日下午，第一财经记者在位于上海中心一层的蔚来中心“Nio House”现场看到，来客一直络绎不绝。
　　“一款车或者说一个汽车品牌能获得消费者如此关注，蔚来可能是除了特斯拉之外的另一家。”一位车企的内部人士对第一财经记者如此评价蔚来。不过，事物都具有两面性，随着蔚来ES8的持续交付，在蔚来的App上，吐槽蔚来汽车质量问题的用户也在增加。记者在App上看到，这些问题不仅限于电池续航，还包括系统软件反应慢、出现死机等系列问题。更有甚者，还有消费者公开表示不会再买蔚来的车。

在争议中行驶
　　“很多人都在说我们的质量问题，这些问题都是来自于我们App上用户的反馈。其实很多车企也会有这样或者那样的问题，但他们做不到像我们这样透明。而且在我们的App内，更多的声音还是对我们的产品和服务持肯定意见的。”蔚来汽车总裁秦力洪对记者表示。
　　蔚来汽车创始人李斌补充表示，蔚来ES8所遭遇的质疑和非议，在某种程度上是电动车主流化所必经的历程。首先，大家对于电动汽车的不适应。一百个人里面，目前也只有三个是买电动车的。开电动车，冬天确实续航就是一个短板，对于所有的电动车来说都是这样；其次，智能电动汽车和以前的车是不太一样的，例如今天的手机一定是一个可升级的架构，软件是随时不断地迭代升级，当下智能汽车也是如此，这和以前的完全基于硬件零部件的汽车的逻辑是完全不一样的。具体到蔚来，由于蔚来车型上搭载的芯片和部分技术是现有车企尚未大规模使用的，因此会造成一定程度的成本高企，同时，由于技术的前瞻，确实需要更多的实验验证。
　　李斌也承认在产品体验上，蔚来ES8并不完美，“没有做到100分”。“ES8不像是一款互联网公司造的车”，他说，这款车与传统汽车比起来在硬件上有太多的惊喜，但软件上的体验还不完美。“互联网迭代的内容和速度太慢，目前用户提到的问题更多都是软件系统中遇到的。”李斌表示，蔚来将加快ES8系统软件的迭代去改善目前的系列问题，而已于12月15日新上市的ES6在体验上也将更加流畅。
　　蔚来汽车此前一直被业内称为“中国版特斯拉”，首款车型ES8截至目前交付量已经达到9727辆。在经历不断的跳票之后，蔚来将可以在今年年内完成一万辆的交付数量，李斌在采访时终于可以轻松言笑，表示在和小鹏汽车创始人何小鹏的“赌约”中自己是胜出者。但事实上，1万辆的交付对于造车新势力来说可以说是一个大的节点，蔚来终于完成了从“0到1”的跨越。不过，对于想要在30万元以上的高端车市场做到第一的李斌来说，考验才刚刚开始。
　　在ES8的价格区间，因为几乎没有竞品车型，消费者可以为了比如服务体验和营销上的创新去接受一款眼下并不十分完美的车型，但ES6对标特斯拉Model 3的市场定位，这让它不仅要直面诸如特斯拉国产带来的压力，包括ABB在内的豪华车品牌推出的传统SUV和新能源车型，都是它的直接竞争对象。

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　　蔚来想要在“群敌环伺”的市场上获得成功，并不容易。从续航上看，ES6在NEDC工况下510km的续航里程虽然比ES8提升近一倍，与竞争对手相比有一定优势但并不特别突出；搭载的Nio Pilot自动驾驶辅助系统以及人工智能伙伴NOMI所能达成的功能也中规中矩。ES6想要在市场上站的更稳，需要的除了产品品质之外，服务可能仍然是蔚来的差异化竞争优势。

不靠服务盈利
　　蔚来一直想要重新定义汽车行业的服务标准，但这是需要付出代价的。在此前其披露的三季度财报数据中，虽然其第三季度仅销售了3268辆新车，但销售成本却高达15.8亿元人民币，同上季度相比增长了696.2%。包含销售成本在内，蔚来三季度的销售及管理费用达到16.7亿元人民币，和去年同期相比增长了208.9%，和上季度相比增长了74.6%。与之相对应的是，三季度其研发投入也仅为10.23亿元。下一步伴随着交付数量的提升，“重服务”的模式无疑将为蔚来带来更大的成本增加。
　　虽然已经成功登陆资本市场，但是对于蔚来来说，要成为一家可持续发展的公司，蔚来必须实现“自我造血”。特斯拉长期亏损的情况遭到不断看空。从三季度报公布的数据，随着交付数量的增加，蔚来三季度的利润率已经从上一季度的负333%上升为负7.9%，但按照业内测算，对标特斯拉20%的毛利率，蔚来要实现盈亏平衡，每年需要卖出16万辆ES8，而如果换作是价格更低的ES6，每年需要卖出20万辆。参照这两款车型的价格以及目前国内新能源汽车市场的现状，这一目标在当下将很难达成。
　　李斌认为，跟一家成立才短短4年的汽车公司谈盈利，是一件并不公平的事情。但事实上，盈利也是蔚来所不能逃避的话题。“我们内部对于提升两款车型的毛利率都有一些规划。”他告诉记者，这些规划包括一方面提升运营效率，另一方面是通过供应链去降低成本。
　　站在未来盈利的层面，李斌称，蔚来在很长时间内，服务都不会产生盈利，而远期对于服务的目标也只是持平。“汽车业永远不会出现羊毛出在猪身上这样的事情。”他说，汽车本身是一个高价值的产品，诸如豪华车品牌，其毛利率本身也能达到20%左右，靠管理效率和创新产生的合理利润率就可以了。而对于蔚来来说，Nio life（生活方式卖品）也会带来可观的利润。

源自：中国企业家

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　　从山村里走出来的大学生，到创业创新大潮中的活跃面孔乃至主流创业者之一，李斌像是企业家群体的新物种和接力者。他的故事也是创业时代的缩影。

原文标题：接力者李斌

　　采访 |《中国企业家》记者 马吉英 王雷生 郭佳莹

⊙作者：《中国企业家》记者 马吉英

　　编辑：林文龙
　　头图摄影：邓攀
　　作为蔚来创始人、董事长、CEO，李斌2018年的最后一个月是这样开始的：12月1日早上六点多，他从美国坐了十几个小时的飞机，抵达香港，然后驾车途经港珠澳大桥去往珠海，忙到晚上8:15，他又到机场，要赶8:45的飞机，回北京参加12月2日上午的2018中国企业领袖年会。因为这趟航班晚点半小时，他得空在机场吃了点饺子。
　　紧张的工作节奏仿佛让李斌进入了时间隧道。蔚来刚在纽交所上市三个月，他调侃“感觉已经像过去一个世纪”。
　　时间是蔚来的护城河之一，也是紧箍咒。
　　无论是融资、量产速度还是登陆资本市场，蔚来的节奏都比其他造车新势力要快。但这也让蔚来不得不面对在交付、营收方面的质疑。
　　这也是跟李斌以往创业经历完全不同的体验。
　　1974年出生的李斌认为改革开放的主要贡献，是激活了创业者的创新精神。跟同时代人相比，李斌的创业基因更为突出。
　　作为90年代的北大学生，他在大学期间就开始创业。当时互联网行业是个时髦领域，中国汽车市场也逐步进入发展快车道。他在2000年创办汽车互联网平台易车，十年后易车在纽交所上市，成为中国第一家上市的汽车互联网企业。
　　但真正为他的创业生涯增加分量的，是他成为造车新势力的一员，创办蔚来。在蔚来的朋友圈里，不仅有高瓴资本创始人张磊、小米集团董事长雷军，还有腾讯董事会主席马化腾。
　　这不仅是李斌的自我颠覆。当互联网的想象空间已经达到瓶颈，创业需要找到新起点，有着百年历史而又处在进化前夜的汽车行业成为创业者的新选择。
　　汽车之家创始人李想创办了车和家，目标是打造一家千亿美金公司。UC联合创始人何小鹏也从阿里荣退，出任小鹏汽车董事长，加入造车新势力阵营。
　　但李斌身上的标签还要更多，最著名的就是“出行教父”。最近十年，中国成为创业创新的热土，并吸引全球创业者和投资人的注意力，李斌是亲历者之一。
　　在一度吸收了巨额资金、两强对峙的共享单车领域，李斌是摩拜单车董事长，2018年4月摩拜单车以27亿美元被美团收购。
　　在滴滴一家独大的出行行业，李斌和他旗下的蔚来资本也屡屡出手。
　　从山村里走出来的大学生，到创业创新大潮中的活跃面孔乃至主流创业者之一，李斌像是企业家群体中的新物种和接力者。他的故事也是创业时代的缩影。

找到赛道
　　李斌把44岁的人生分成两段，22岁之前是第一段，而第二段的22年，关键词就是创业。

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1992年，刚上大学的李斌。来源：被访者供图
　　1996年，大学没毕业的李斌创办了第一家公司南极科技，做互联网web hosting，帮别人租服务器，卖域名。这是中国最早的一批互联网公司之一。当时改革开放下的中国社会处在欣欣向荣的上升期，互联网也刚兴起。在美国，亚马逊、eBay等公司开始起来，而新浪、网易、搜狐还没成立。

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　　李斌创办的第一家公司为南极科技，也是中国最早一批互联网公司之一。来源：被访者供图
　　但这家公司并没有坚持太久。“创办易车之前，我并没有找到适合自己的一条赛道，更多是个机会主义者，觉得这个事情新鲜，就赶紧去弄。还是有点飘。”李斌回忆。
　　这跟中国当时的大环境也有一定关系。在李斌印象里，那几年中国没有什么VC的概念，1999年以后VC才开始活跃，“而且一开始能从VC拿到钱的都是海归们”。比如张朝阳。1996年底张朝阳回国，1998年创立搜狐。据公开报道，在回顾20周年的搜狐对行业的几个贡献时，张朝阳提到其中一条是风险融资概念的推进。“当全国人民不知道什么是A轮、B轮的时候，我们已经在推进融资了”。
　　在李斌看来，“中国在当时并没有培养出来一个像今天这样支持年轻人创业的机制和文化”，“那个阶段我个人可能比较随波逐流。虽然看得比别人远一点，但是因为各种原因没有办法坚持做一个东西”。
　　2000年是中国互联网行业的一个里程碑年份，也是李斌的一个新起点。这一年，搜狐、网易、新浪相继在纳斯达克上市。李斌也创立了易车。
　　易车赶上了中国汽车行业起步的火热局面。
　　2000年被称为中国家庭汽车元年，国家层面第一次鼓励轿车进入家庭。2001年，上海·通用推出10万元的赛欧，随后10万家轿用车市场开始井喷。
　　但在互联网行业，刚成立不久的易车面对着泡沫破灭带来的寒冷。
　　2001~2002年，易车进入艰难期，李斌也进入上大学之后最难的日子。他用上大学时赚的钱把股东的股份都买了下来，还欠了几百万的债，半年没给员工发工资，公司就剩下六七个人。“那时候很惨，口袋里就剩十块钱。”李斌回忆。
　　这给他上了重要的一课，就是要学会坚持。“当时有两个信心，一、越来越多的人会买车，二、互联网是未来。”
　　2003年非典时期，易车搬家到目前的办公地址新世纪饭店。90年代中期，微软、Oracle、苹果等跨国IT公司都在这个写字楼有办事处。大学创业期间，李斌经常去那个楼兜售产品和服务。“所以他后来一直想要把自己的公司搬到这个楼里。这是他的愿望。”易车CEO张序安说。
　　张序安在2006年加入易车。在他看来，李斌的目标感非常强。当时他之所以加入易车，跟李斌当时跟他描绘的愿景有很大关系。李斌告诉他，易车是想做一家跨国的汽车互联网上市公司。“2005、2006年左右，真正在海外上市的互联网公司就是新浪、网易和搜狐。所以当时敢这么想的人不多。”张序安回忆。
　　如果说坚持是李斌在创办易车后学会的第一课，那专注就是第二课。2007~2009年期间，易车做了很多跨媒体运营，包括杂志、电视、电台等。在上市前的海外路演时，时任易车CFO的张序安跟投资人沟通后发现，虽然易车营收可观，有七八亿元，但海外投资人对传统媒体很不看好。这意味着易车需要壮士断腕。
　　易车在上市前把所有非互联网的业务拆分掉，砍掉40%的收入，当时整个公司1000人左右，有400人左右被砍掉。张序安回忆，这在当时对李斌挑战很大。“当时传统团队认为我们不要他们了，为了上市把他们搁在那了”。
　　在他印象里，当时李斌花了大概半年时间说服团队，支持团队单独拆出去创业，易车做继续投入。“整个过程对他很煎熬，他还是比较重感情的人”。
　　李斌坦陈，这个过程自己确实很痛苦，“因为你要承认自己做了错误决策，浪费了三年时间。当时我们说了一个愿景，很多人因为这个加入，但最后你又没有按照当时跟大家说的模式往前走，我觉得对于自己的信用等方面也是挺大的打击。”这件事情让他意识到要专注，“要做正确但是艰难的决策”。
　　2010年11月，易车上市，市值5亿美元，成为中国最大汽车媒体公司，首家海外上市的中国汽车垂直网站。当时李斌36岁。

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来源：被访者供图
　　“上市前那两三个月，包括上市后半年，他都是愁眉苦脸的。并不是公司业绩不好，而是他觉得辜负了兄弟们。”张序安说。李斌还告诉他，在这辈子的创业经历里，这个事情是让他最难受的。

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李斌和易车CFO张序安（右）在易车上市现场。来源：被访者供图
　　易车是BAI（贝塔斯曼亚洲投资基金）在中国投资并上市的第二家公司，也是愉悦资本创始及执行合伙人刘二海在君联资本任职时，投出的第一家上市公司。以这个项目为起点，BAI创始及管理合伙人龙宇、刘二海与李斌成为业内的“铁三角”，当然这是后话。龙宇回忆，自己的风格是喜欢收，强调专注，常常劝李斌有些坑不要去试，而当时李斌的风格是喜欢放，做很多行业布局，“作为创业者格局很大，风格很猛，有时确实会冒进一点。”
　　2011年，中概股大跌，公开资料显示，易车也一度暴跌16.76%，市值不到2亿美金。2013年，易车竞争对手汽车之家上市，汽车垂直领域的格局似乎也不再有想象空间。“我觉得易车这十几年对一个创业者是很完整的过程。我们俩开玩笑说，除了私有化没做，能做的都做了。”张序安说，“他（李斌）在这个平台上能实现的已经实现，就找了一个新的起点去奋斗。”
　　而李斌觉得，虽然易车一路走来很不容易，但自己并没有到极限。

挑战极限
　　李斌想看看自己的极限到底在哪。
　　2012年他萌生了在汽车领域创业的想法，他判断汽车技术会出现变革，产生智能电动车。汽车的用户体验也会发生变化，经营用户关系会变成一件很重要的事情，“商业到最终可能是以某一个产品和服务为连接的一个社群，一个社区”。
　　2014年11月，蔚来成立。
　　跟易车相比，蔚来需要李斌“真正去构思一个商业模式，从更大的角度去看用户体验的变化以及企业组织形式，看中国企业应该怎么参与全球竞争”。跟弯道超车的说法相比，李斌更愿意把智能电动车视为中国品牌换道先跑的机会。
　　张序安经历了李斌再出发的全过程。“从2012、2013年开始，他就在想下一个目标，想自己造车。”张序安说。
　　当时有两个方向，一个是做投资，另外是造车。张序安认为李斌更适合做投资，“因为他在管理上不是特别细，还是把控大方向和战略。而制造业讲究细节，链条很长，我觉得这些不是他擅长的”。
　　他不否认自己对李斌做蔚来持谨慎态度，但他也了解李斌的个性，“他特别爱做颠覆性的东西，各种天马行空”，“他要是能做一个公司，把一个产业做颠覆性的提升，还是挺有意思的”。最终，他给李斌的建议是，要做的话必须要组建一个豪华团队。
　　李斌花了大半年甚至一年时间筛全行业乃至全球有多少人适合做这件事，在他组建起来的团队中，包括原龙湖地产执行董事秦力洪，原菲亚特中国董事长郑显聪，原新东方总裁兼CFO谢东萤，原玛莎拉蒂CEO马丁·利奇，原思科CTO伍丝丽等。
　　高级别管理人才的加入为蔚来的起步奠定了基础。博世中国区总裁陈玉东记得，2015年中旬博世就开始跟蔚来接触。跟李斌一起去博世谈合作的是郑显聪。“郑显聪是我二十年的朋友，我觉得他们还是很靠谱的。”陈玉东说。
　　除了组建团队，融资也是李斌要面临的一个挑战。
　　张序安的感觉是，在蔚来早期融资时，李斌“憋着一股劲”，想要通过融资把自己在整个资本市场的融资能力和人脉关系建立起来。因此，蔚来的第一、二轮融资，都是李斌自己做的，“也比较成功”。
　　淡马锡是蔚来B轮领投方。据淡马锡中国区执行总经理吴海回忆，自己当初听到蔚来汽车的第一反应是“胡扯”。“第一，李斌是互联网背景，没有在工业领域有任何积累，第二，他似乎也不是技术专家”。他第一次在高瓴资本年会上听李斌的演讲时（淡马锡是高瓴的LP），感觉李斌对未来想做什么也不是特别清楚。
　　当时特斯拉在经过长达十年的煎熬后，已经开始获得认可。而在中国，乐视造车也成为媒体关注的热点事件，2016年1月，乐视超级汽车高调在CES亮相。
　　同样是在2016年初，正在寻求B轮融资的李斌经朋友介绍，跟吴海和他的团队见了一面。当时蔚来的体量虽然已经符合淡马锡出手的标准，吴海还是有点将信将疑。但这次会面让吴海开始对蔚来感兴趣。
　　李斌有两点让他印象挺好：第一是对做车这件事有很强的敬畏之心。“他不吹牛说将来一定做一个比特斯拉更好的车，他说的是做一个不比别人差的车，他觉得这件事做成的概率有50%”；第二，他是吴海听到的，第一个提出“车是服务”的概念的人。“这是非常不同的业务模式，是让我特别喜欢的地方。”吴海说。
　　李斌还跟吴海感叹，自己做易车时，互联网的行业做法是花钱请用户来，还要花钱把用户留住，做商业变现。但是在汽车行业，车主花十万乃至大几十万把车买走成为用户，汽车厂家却没有给用户提供良好的体验，“这跟做易车时完全相反”。
　　吴海称，“这一点也是我对新造车企业非常喜欢的地方。他们没有传统体系的惯性和束缚。他们对用户全生命周期体验的重视，跟传统车企完全不能同日而语。”

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吴海回忆，自己当初听到蔚来的第一反应是“胡扯”。摄影：史小兵
　　传统车企也注意到了以李斌为代表的行业新面孔。
　　2017年5月份的一次论坛上，李斌与北汽集团董事长徐和谊同台对话。据公开数据，2016年，北汽集团全年销量突破280万辆，营业收入超过4000亿元。在《财富》世界500强企业中，北汽集团排名第160位。
　　“我从传统汽车的角度看，就是不服！”徐和谊说。他认为，李斌能做到的他也能做到，互联网造车企业的体制和机遇让他很是羡慕。在他看来，品牌打造的初级阶段，所谓的“烧钱”是必经之路，但北汽集团是国有企业，在国有体制下，烧钱是不可能的。
　　而随着2016年底乐视资金危机浮出水面、贾跃亭出走美国，乐视超级汽车成为一个越来越遥远的背影，这导致外界对造车新势力的质疑也达到顶峰。
　　有汽车集团的掌门人公开表示质疑。2018年4月，吉利控股集团董事长李书福在一个活动上表示，“互联网电动汽车到处忽悠，我觉得很危险，老百姓的那点钱赚得不容易，我看着都心疼。”
　　李斌认为，蔚来跟乐视的不同在于，蔚来有完整的规划，在刚开始就把几年内的事情想清楚了。在资金和时间层面，蔚来有过试错，但“没有战略性的浪费”。
　　尽管如此，汽车行业的复杂性还是让李斌度过了一段难捱的时光。在2017年ES8盛大的上市仪式上，李斌宣布ES8将于2018年3月交付。但实际交付日期数次推迟。吴海称，虽然表面上看李斌还是能沉得住气，但他认为那是李斌压力最大的时候。
　　“他是一个对事情抓大放小的人，只有一件事让他非常担心的时候，他才会要求非常密切地参与。”吴海称。那段时间，李斌要求早上一个会，晚上一个会，对交车的所有问题进行细致了解和推进。
　　6月28日，蔚来开始向普通用户交车。在当天同时举行的合作伙伴大会上，李斌几度哽咽，感谢合作伙伴的帮助。到10月31日，蔚来已经交付近5000辆ES8。11月底，第1万辆ES8下线。这意味着蔚来完成2018年交付1万辆的目标是大概率事件。
　　与交付相比，蔚来上市似乎对李斌的内心冲击更小。

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时隔八年，李斌再次在纽交所敲钟。来源：被访者供图
　　2018年9月12日，蔚来成为从成立到上市速度最快的一家汽车公司，市值超过60亿美元。
　　虽然从诞生之日起，特斯拉就被拿来衡量蔚来的方方面面，但李斌在IPO后接受采访时称，蔚来和特斯拉是完全不同的两家公司，也不是一个时代的公司，“毕竟我们比它晚十多年成立”。
　　“我们对自己的期许肯定不是简单做中国的特斯拉，我们相信我们自己是世界的蔚来。”李斌说。

能量来源
　　在张序安看来，蔚来对李斌来说“意义非常大”。他做蔚来之后最关注的，恰恰是他在易车所难以实现的。
　　以用户体验为例，这是易车一直在弥补的短板，因此，“他在做蔚来这个事情上，是憋着一股劲的”。按照他的解读，李斌对蔚来的产品和用户体验之所以非常执着，跟易车的经历“非常非常有关系”。
　　换言之，他认为李斌是“非常competitive的人”，“当别人说他什么不行的时候，他就一定要在这个点上把自己颠覆了”。他认为这是李斌最大的特点，“在自己的弱点上颠覆自己”。
　　他的能量来源之一，是时代机会。
　　“改革开放四十年给创业者带来的一个非常幸福的地方是，中国有全球最大的单一汽车市场，而且这个单一市场内部的效率非常高。”李斌说。这让创业者有一个非常巨大的根据地去吸引人才，实现技术突破，“这也让今天中国的创业者（的机会）跟十年、二十年前完全不一样。”
　　李斌总结出国外招募高端人才的“三段论”──第一你认不认为智能电动汽车是未来？中国是不是最大的市场？我们在中国是不是有机会成为一个领导者？
　　吴海称，在不同语言环境下，李斌都是非常有感染力的人，“他能把要做的事情、这件事情的价值和未来影响，非常清晰且有激情地说出来”。
　　而李斌的另一个能量来源，是他强大的朋友圈。“他非常喜欢去培养一个很大的朋友圈，构建业务生态，不让他见人，就跟杀了他一样。”吴海说。李斌通过跟大家沟通来不断学习，更重要的是能整合资源。
　　这跟造车的复杂性有关。
　　“首先，我这个人爱交朋友，我可以和任何人、哪怕是跟攻击过我们、对我们怀有恶意的人，我也愿意交流。第二，汽车创业本来就很难，多一个朋友就多一份希望，这也是做生意的基本规则。”李斌说。
　　愉悦资本是蔚来的A轮投资方。愉悦资本创始及执行合伙人刘二海认为，造车这件事不像做网站，有投资能先出来个雏型，造车是花很多钱最后车才出来，所以要很信任创业者，觉得他有能力、能干这个事情。
　　同样希望李斌能造车顺利的是易车。
　　易车首席战略官孔祥志称，“我们希望他往上走。他的行业影响力越来越大，越来越成功，其实对易车的业务开展，也是好事。”
　　他举了个最简单的例子，原来易车去跟汽车厂家打交道，易车是乙方，厂家是甲方，双方地位不对等。但现在汽车厂商对斌总都有一种亲切感，很多主机厂都希望请李斌去做分享，或者跟蔚来有合作。现在易车和主机厂家的关系更像是朋友。
　　目前，蔚来已经跟江淮、长安、广汽等车企达成合作。
　　但这些还不能跟蔚来成功的可能性简单地画上等号。李斌还在不断推高自己的极限。2018年12月15日，蔚来第二款量产车型ES6上市，除了期待，李斌的压力在逐步增加，“因为服务的用户多了，保证服务品质和用户体验，不是那么容易的事”。与此同时，作为一家成立不到四年的公司，蔚来在全球已经有8000多人，这个数字每周还在快速刷新。如何驾驭一家快速成长的全球性的初创公司，也是李斌从未经历过的考验。
　　在吴海看来，李斌的兴奋点很多，“他做的事情永远比他精力能充分涵盖的要多一点。对他来说，压力很多情况下不是威胁，而是一种刺激。他同时在做很多事情，每件事情都有自己的观点。他一直像上满了弦一样”。
　　但李斌说，“我还是经常提醒自己要更专注一些。”
　　最终，李斌希望如何定义自己在商业上的角色？“我认为自己是天生的创业者，有很多想法，想把它变成现实，也愿意帮助别人把想法变成现实。”李斌说。

李斌创业大事记
　　2000年6月，易车成立
　　2010年11月，易车在纽交所上市，成为中国第一家在海外上市的汽车互联网公司
　　2014年11月，蔚来成立
　　2017年12月，蔚来第一款量产车型ES8上市
　　2018年4月，摩拜被美团并购，李斌不再担任摩拜董事长
　　2018年9月，蔚来在纽交所上市，市值超过60亿美元
　　2018年11月，第1万辆蔚来ES8在合肥工厂下线

源自：新京报

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原文标题：李斌赌赢何小鹏 但蔚来的麻烦才刚开始

　　11月底有媒体曝出蔚来车主吐槽ES8存在多个问题，并要求退车。就在此前的11月27日，蔚来汽车与江淮汽车刚刚宣布第1万台ES8正式下线，为万台交付进行最后冲刺。如无意外，蔚来汽车创始人李斌将赢下与小鹏汽车创始人何小鹏的赌局。
　　2018年7月31日，何小鹏在朋友圈表示，今年造车新势力里没有公司可以交付1万台。随后李斌发起赌局，与何小鹏打赌：如果今年蔚来交不到1万台车，会赔给何小鹏一台ES8。面对李斌的表态，何小鹏接下赌局。
　　虽然李斌赢下赌局，但蔚来却出现交付质量问题。对于前述车主的退车问题，蔚来汽车方面表示已对故障处理完毕。
　　今明两年将是国内造车新势力进入产品交付的正式阶段，这也是特斯拉国产化落地、外资品牌蜂拥入华的关键时刻，市场高度竞争下将出现一波行业洗牌。有分析认为，留给蔚来们的窗口时间已经越来越少。新京报记者陆一夫
　　何小鹏还未认输，寄望交付难题
　　随着蔚来第1万辆ES8正式下线，何小鹏大方发文为蔚来叫好，但他对此仍然有所保留，“是否最后能交付，还要等到1月份看上保险的数量，那个时候才能真正揭开谜底。”
　　虽然蔚来的ES8自发布以来交付时间一拖再拖，但今年6月底正式启动交付以来，ES8的产能加速爬坡，交付能力明显提升。根据蔚来汽车最新公布的数据显示，11月公司向用户交付ES8共3089辆，较10月增长96%，总累积交付达8030台，接近1万台交付。按照目前的势头，蔚来有望在今年完成1.1万辆ES8交付。
　　此前蔚来的交付并没有预期中顺利，在去年年底ES8发布会上，李斌曾承诺今年3月正式交付，然而直至5月31日，蔚来才将首批10辆ES8交付给内部员工，6月28日才开启对外交付。
　　目前造车新势力普遍面临交付难问题，汽车分析师任万付向记者分析称，交付难的原因主要有两方面，一是供应链难题，主要是电池供应，部分电池厂产能不足导致交付难；其次是生产一致性难题，对于造车新势力来讲，由于装配工艺缺陷、产品设计缺陷、工人熟练度低等难题造成生产一致性难，返工或者报废率高。
　　汽车分析师钟师则表示，供应链的把控对所有造车新势力都是挑战，原因是相较于传统车企，新势力在供货排序以及议价能力上不具优势，“传统车企的销量比较稳定，供应商的供应质量也相对好。”
　　理念之争：慢就是快VS快速迭代
　　在互联网圈，各种赌局的流行既是吸引用户目光的营销手段，同时也是对行业预期的分歧。与雷军和董明珠的赌局相似，李斌和何小鹏的赌局本质上是造车新势力的交付理念之争。
　　何小鹏坚持认为，互联网造车公司不能一味强调快速迭代，整车交付往往“慢就是快”。他日前专门撰写了文章解释小鹏汽车的交付理念，认为用互联网式的快速迭代来造车是不完全适用的。“比我们更聪明，更懂行的人（特斯拉）都花了这么长时间，我们凭什么可以绕开这个过程呢。”
　　因此，小鹏汽车的理念是“不要让用户做小白鼠”，其1.0版本的500辆车全部交付给内部员工，真正面向消费者的产品是即将发售的小鹏G3。
　　李斌采取的是典型的互联网公司打法，他认为移动互联时代下，汽车就像iPhone一样能通过不断迭代，“我想智能电动汽车和以前的传统汽车是完全不一样的逻辑，因为前者是可以不停升级的。硬件要有很好的表现，但智能硬件的软件不可能在上市伊始就完美无缺”。
　　不过，蔚来在交付过程中开始陆续暴露出不少问题，尤其是首位退车车主的出现引发大众关注。
　　11月底，有自称是蔚来ES8第1589号的车主在蔚来官方APP上发文称车辆存在多个问题，并要求退车。“提车两个月，真的是什么奇葩事件都遇到过。补个漆可以补半个月，Nomi（车载机器人）半夜唱歌自嗨吓到保安，后视镜不能动，车门开不了，系统经常死机……”
　　对于该车主出现的问题，蔚来汽车广州区副总经理张双成回应称，公司在收到问题反馈后第一时间安排ES8到现场交给用户，其次是技术人员到达现场后大约两小时左右处理故障完毕，车辆恢复后由车主开回家。
　　三季度亏损扩大，ES6成蔚来盈利动力
　　虽然大概率能完成万台交付的小目标，但蔚来并未因此实现盈利。今年第三季度，蔚来产能近5000台，实现营收14.696亿元，但经营性亏损扩大至28.099亿元人民币，同上季度相比增长了49.9%；净亏损为28.104亿元人民币，同上季度相比增长了56.6%。
　　对于蔚来而言，ES6才是真正的“未来”。日前蔚来正式宣布，ES6将于12月15日在2018NIODay蔚来日正式发布，这也是蔚来ES8之后，蔚来打造的第二款电动车。蔚来称，ES6优先预订将于12月1日开启，预售价37万元起。
　　与特斯拉相似的是，蔚来的产品规划同样是由高往低布局，因此ES8对标的是ModelX和ModelS，而ES6对标的则是Model3。众所周知的是，特斯拉在今年三季度实现历史性盈利的主要原因是Model3的大规模交付，这款预订量超过40万台的平民化纯电动车成为特斯拉盈利的主要动力。
　　由于价格原因，ES8显然无法成为蔚来规模化盈利的支撑点。在第三季度财报电话会议上，蔚来CFO谢东萤表示，目前公司每天收到的订单数量为50至80辆，以此计算ES8一年的销量不超过3万台。
　　定价更亲民的ES6需要承担起走量的重任。在蔚来招股书中披露的产品线规划，ES6将于明年正式交付，并实现单年6万辆的销量，2020年和2021年的销量预计分别为12万和20万辆，占蔚来总销量将近50%。
　　不过在ES6发布前夕，蔚来汽车董事、蔚来北美CEO伍丝丽（PadmasreeWarrior）突然宣布因个人原因离职。2015年12月，伍丝丽加入蔚来汽车，负责蔚来全球软件开发以及北美公司的全面管理，并持有蔚来1.4%的股份，这对于软件层面上频发问题的蔚来难言利好。
　　造车新势力进入关键时间窗口
　　根据全国乘用车市场信息联席会的数据显示，第三季度特斯拉在华销量下滑37%，进入10月份更是暴跌70%，销量跌至只有211辆。
　　特斯拉相关负责人向记者表示，特斯拉从不分享区域或月度销售额，这些数字与实际情况相距甚远。
　　随着新能源补贴退坡、关税有望降低以及国产化落地等一系列因素，特斯拉的在华销量或将重归正轨。全国乘用车市场信息联席会崔东树此前向记者表示，特斯拉国产化后价格预计将大幅下降40%以上。
　　任万付表示，特斯拉国产化后降价幅度将在20%左右，这对国内造车新势力有一定影响。他认为，真正对造车新势力产生压力的是资本和竞争对手：投资者能否继续提供资金支持，以及合资企业的加快布局。
　　根据6月28日国家发改委、商务部发布的《外商投资准入特别管理规定（负面清单）（2018年版）》，国内汽车行业将实行分类型开放。换言之，新能源汽车现已全面开放，5年过渡期后汽车行业的限制将全面取消，届时大批的外资品牌将涌入中国市场。例如宝马首款纯电动SUViX3将于2020年在华晨宝马沈阳工厂投产并出口到全球市场，大众则计划在未来两年新增30款新能源车，其中50%将在中国国产。
　　钟师向记者表示，总体而言留给造车新势力的窗口时间已越来越少。“虽然汽车行业的竞争是一场马拉松，但对于具有优势的头部玩家来说越早进入市场越能跑马圈地，留给后来者的成长空间相对有限。”

⊙记者：陆一夫　编辑：徐超　校对：薛京宁