李斌：对很多用户来说，蔚来已成为认识朋友的纽带

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蔚来汽车12位车主代表在纽交所敲钟
　　9月13日凌晨5点消息，美东时间9月12日上午，中国电动车公司蔚来汽车在纽交所正式上市，股票代码NIO，共发行1.6亿股ADS，发行价定为每股6.26美元。在承销商不行使超额配股权的情况下，发行总金额约10亿美元，总市值达63.13亿美元。
　　蔚来开盘跌破发行价，报6美元，较发行价下跌4.15%。翌日，蔚来低开高走，最高为6.93美元。截至发稿，报6.60美元，总市值为67.72亿美元。
　　蔚来汽车上市敲钟仪式结束，创始人兼CEO李斌接受了△科技栏目采访，就蔚来IPO过程、未来发展目标以及近期内媒体诸多质疑一一做了解答。李斌表示，蔚来对上市时间在三年前就有预期，日后，蔚来还将通过其它途径广泛融资，目的是用来做好产品服务好用户。以下选自采访实录，由△科技栏目整理。（辛苓）

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蔚来汽车创始人及董事长李斌接受采访

△科技栏目
　　蔚来准备IPO过程中花费多少时间？蔚来有50多个股东，担心股东们在公司上市后减持吗？

李斌
　　蔚来对节奏的规划都比较早，2015年就按照2018年下半年上市做规划，然后今年4、5个月开始启动。最近大势不太好，中概股在美国挑战比较大，对美国上市表现有一定影响，但总体看上市是按计划推动，顺利完成了融资。路演评审对蔚来商业模式的创新和团队执行力都比较认可。
　　这次投资主要来自看好行业长线发展的投资机构，很多投资者投资蔚来时间较长，我相信他们和公司会走的比较远。

△科技栏目
　　如何想到让12个用户敲钟的？怎么决定哪12位去敲？

李斌
　　12个用户选取是我和力洪、团队精挑细选的，有早期投资人代表，有合作伙伴代表，有公司员工代表，有EP9的用户，有社区活跃的用户，是一个广泛的能代表蔚来的群体。

△科技栏目
　　此次上市融资数额，对于蔚来下一阶段的投入来说是杯水车薪，钱花光了怎么办？

李斌
　　投入这件事我们应该换一个角度来看，钱是花掉做研发了。蔚来现在和以前的不一样在于开始有收入了，这和之前完全做投入不一样。
　　融资方面除了上市还有别的途径，当我们有现金流了，国内银行可以做一些授信。论融资能力的话，蔚来还是可以相信的。我们以前那么小的时候都能融那么多钱，现在是上市公司应该能获得更多融资。特斯拉累计融100+亿美金，融资方式也非常多样。
　　我们希望把钱做到最高效的使用。之前有一些哗众取宠的标题，比如“亏损上市”等等。如果一家做了10年的公司，你可以这么说，但是不适合描述一家成长中的年轻公司，我不觉得全世界有哪家公司能像我们这样高效的发展，我们超越了主流豪华品牌的水平。我们做出全球第一辆量产车；中国第一辆开放道路行驶的车，打破了世界纪录，我们这点钱干了这么多事，我们效率多高啊。我是比较抠门的人，租房子住，出差乘公务舱自己掏。蔚来要建立高端品牌，参与全球竞争。我对公司未来资金的支持是有信心的，我们除了有战略投资者和公开投资者，更重要的是有产品在销售，公司只会越来越好。

△科技栏目
　　蔚来常常讲，公司对用户付出很多，蔚来对每一个车主的单人服务成本是多少？以后用户越来越多，这方面会付出多少？收益能覆盖成本吗？

李斌
　　在初期，每一个用户服务投入和收取的费用相比，肯定是服务要大，这方面是亏钱的。但是要看到网络效应。如果把所有的车、服务、基础设施全部基于云端链接在一起，长期来看效率是很高的，短期看成本高一点。这就像亚马逊建库房一样，长期看，单次服务成本会随着网络成本下降。服务方面，长期目标是持平。
　　这里可以和大家分享我的个人感受，汽车行业没有人对用户感受负总体责任，都是分割的，我们希望成为付唯一责任方。我不觉得世界上有哪个公司因为对用户太好而倒闭的，只有对用户不好而倒闭的。我觉得我们还可以做的更好。

△科技栏目
　　蔚来的发行价是比较接近之前招股书里给出来区间的下限，为什么有这样的定价？因为信心不足还是做了一个比较保守的决策？

李斌
　　我们最终的定价是6.26元，比我们低端定价确实高那么一点点，基本上算是低端定价。但是从投资者订单的角度来讲，我们还是有超过几倍的翻盖，机构投资人对我们公司的成绩、价值还是非常认可的。
　　我们可以做一个积极一点的定价，我们也确实考虑到市场的大势，特别是包括港股、A股和美国中概股的整体表现，我们还是希望给新的投资人足够的善意和尊重，不管怎么说，我们还是希望对所有支持蔚来的人能够有好的价格回报，这是基于目前市场的情况和我们给投资者带来长期回报综合的决定。
　　今天在美国上市的中国公司比那时候多多了，美国的资本市场对中国的看法，可能和那时候比，大家也知道现在大的背景，比如说中美的贸易冲突等等，如果在那时候呢，投资者绝大部分对中国有比较多的新鲜感，现在来看大家都比较务实地看待中国公司了，肯定市场的情绪和那时候有一些不一样。

△科技栏目
　　能否介绍一下，出让5000万股蔚来股票做信托架构的具体措施？

李斌
　　招股书里已经宣布了，这就是非常严肃的承诺，但还有法律手续未完成。在未来6-7个月时间内会完成法律手续。用户信托将来运作方式还需要时间仔细研究。公开承诺肯定要做的，不做的话，别人可以告我。这是很严肃的事情。

△科技栏目
　　5000万购股想法的源头是？为什么是5000万股，对用户使用方式有预想吗？

李斌
　　很多用户希望有办法买蔚来原始股，那时候公司不是上市公司，不可能让用户买我们的原始股。我们做用户体验，不仅让用户参与，还希望让 用户从有参与感到拥有感，并且要符合法律要求、可操作。经过很长时间思考，和股东做了很多交流，我们做了这个决定。我放弃这部分股份收益的事已经决定了，对于怎么使用，往下怎么发展，通过合适机制让用户来参与，是长期安排，需要比较长时间才有合作的意义。

△科技栏目
　　怎么看待创业者和巨头的关系？

李斌
　　比较幸运的是，汽车领域不是赢者通吃，而且汽车行业没有办法打补贴、价值战。这些巨头不管是腾讯、百度，还是别的，像联想也是我们的股东，都是比较正面的战略投资人。我一直觉得所有的公司都不要成为炮灰和炮台，至少我没有看到我们和我们的战略投资人之间有这样的可能性。

△科技栏目
　　蔚来和特斯拉有何区别？

李斌
　　蔚来不是中国的特斯拉，是世界的未来。蔚来和特斯拉是完全不一样的公司，虽然在智能产品上有很多相似的地方。但如果看理念和车的设计的初衷，关于企业的创新，就知道两家公司完全不同，也不是一个时代的公司，我们比特斯拉晚十多年。我们对汽车创新模式的思考，未来都会被跟随和学习的，我们看的是全局。

△科技栏目
　　蔚来招股书中披露，蔚来160多家供应商，很多都是单一供应商。这块是怎么考虑的？怎么解决交付存在的风险？

李斌
　　蔚来是新公司，在供应链方面，我们希望全球高水平供应商为我们合作。初期人家为我们干，就很感谢了，如果像传统车厂比价之类的，人家可能就不给我们干了，早期很感谢供应商为我们的支持。长期来说希望建立伙伴关系。我们的一级供应商是100多个，可能还有2级供应商，风险非常大，供应链其实很长，总体来说全球供应链都比较脆弱，作为一个新公司这方面还弱一些。长期战略是增加合作伙伴，这也得一步一步去做。

△科技栏目
　　蔚来什么时候能看到规模效应？

李斌
　　已经是上市公司了。以后的交付数字不能轻易给答案了，以前还能说一说，以后销量的问题就不回应了。马斯克就吃这个亏，他们其实已经做的不错了，但是老把计划说出来，就经常被打脸，我们也有这个教训，晚了1个月，就被说“一拖再拖”。我们每个车都卖的不错，我相信我们在市场份额上都会好。

△科技栏目
　　当蔚来达到一定规模效应的时候，服务是否会有变化？达到什么规模对服务是比较好的数量级？

李斌
　　肯定要平衡效率和体验的关系。规模效应非要说个数字的话，仅供参考啊，一年销量到10万辆左右，会是比较好的规模效应，保有量到20万左右会有比较好的效果。

△科技栏目
　　与何小鹏的赌约是否有信心实现？

李斌
　　和何小鹏打赌的事，我当时就开了个玩笑，结果被当大标题了。我们其实更看重对用户的承诺。

△科技栏目
　　媒体之前爆料，软银不投资蔚来的事是怎么回事？这件事对蔚来IPO到底有没有影响？

李斌
　　在过去几年时间里，和我们接触的投资人很多，也有一些投资人接触以后，不管出于什么原因没有合作，这很正常。软银从来不在IPO之列，不知道怎么会有这么个事爆出来，我们也觉得有点无厘头，然后还成了标题。软银从来不是我们IPO的投资人，我说的是IPO，如果有其他接触那是另一回事。

△科技栏目
　　造车资质那个事，什么时候有好消息？

李斌
　　我们通过和江淮的合作，销售都是没有问题的，符合国家规定。发改委也有汽车投资新的规定出台，我们也在研究，看怎么follow国家政策。我们也给国家建议，对外开放也要对内开放，支持我们和江淮的合作，这才是真正的创新。

△科技栏目
　　是否考虑日后回国内上市。

李斌
　　中国上市规则和美国不一样，中国要求盈利，我们还在投入期，这点做不到。我们有超级投票权和一些特殊的安排，中国大陆不一定支持。如果中国资本市场有更多适合创新公司的政策的话，中国上不挺好的嘛。我们现在是走不同的上市规则。这个要看国内资本市场改革方向。

△科技栏目
　　那么为何没有在香港上市？选择去美股出于什么考虑？

李斌
　　美国资本市场更适合蔚来这样的公司，这是我们的判断。

源自：全天候科技

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　　摘要

　　在诸多大佬的支持下，李斌带领创建3年多的蔚来汽车赴美IPO，他要打造中国版特斯拉。但交付难、亏损等问题已经让特斯拉和马斯克备受折磨；它成为新能源汽车在资本市场的一面镜子，也给蔚来蒙上一层阴影。华尔街会善待“蔚来”吗？

⊙作者：马程　编辑：叶丽丽

　　9月12日晚，蔚来汽车在纳斯达克正式挂牌。
　　按照蔚来汽车6.26美元的发行价计，创始人、CEO李斌在蔚来的股份价值超过9.3亿美元。
　　不过，低迷的市场环境，以及蔚来不确定的未来，让投资人收紧了钱包。8月份蔚来汽车提交给SEC的IPO文件中，计划募资额为18亿美元。而后蔚来给出的股票发行价区间为6.25-8.25美元。如果按照最高价8.25美元计算，蔚来还能融资15亿美元，市值80亿美元。但最终蔚来选择了6.26美元的低价，募资额为缩至11.5亿美元，公司市值降为65亿美元。
　　蔚来汽车此前递交的招股书显示，过去一年其亏损50.21亿人民币，比2016年的亏损额25.73亿元增加近一倍。在截至2018年6月30日的前六个月中，蔚来净亏损33.26亿元，两年半时间，累计亏损超过109亿元。
　　从1999年创立易车网到现在，易车公司董事长、蔚来汽车董事长李斌已经在互联网大出行领域躬耕近20年。李斌主导着易车网、优信二手车和蔚来汽车这3家出行或互联网汽车行业明星公司，总共牵动了超过35亿美元融资，还投资30余家互联网汽车服务企业，参与与车相关的众多环节。
　　最近几年来，从汽车资讯到共享单车，再到新能源汽车，李斌踩着风口一路向上，被誉为国内的“出行教父”。
　　在一系列围绕车的布局之中，李斌目前孤注一掷押注蔚来汽车。不仅自己投资，还依靠自己的人脉拉动了巨额投资。
　　在汽车行业多年的积累让李斌获得了京东、腾讯、红杉、软银等很多投资方的信任。“我们更像一个智能汽车出行的朋友圈，而不是出行帝国。帝国是更加一言九鼎，属于强者，朋友圈可能更多的是弱者和自愿的整合、协同，这是两种思路。”李斌曾在接受全天候科技采访时提到。
　　为了蔚来汽车，一向低调的李斌也变得高调起来。去年，李斌多次出现在蔚来汽车的线下门店中，也一度登上各大杂志的封面，成为智能电动汽车的代言人。
　　尽管顶着“第二个雷军”、“中国版马斯克”等美誉，但蔚来汽车依然面对着交付困难、亏损、盈利前景不明朗等问题。
　　也有投资者对李斌画的“大饼”开始变得谨慎。9月8日，有消息称，知名投资机构软银中国退出蔚来汽车的pre-IPO融资，这为即将上市蔚来汽车蒙上阴影。
　　今年8月，李斌公开叫板小鹏汽车董事长何小鹏：“今年蔚来如果不能交付10000辆车，赔你一辆蔚来ES8。”
　　但根据其更新的招股书显示，蔚来汽车2018年6月到8月分别生产了272辆、831辆、1097辆，一共生产2200辆汽车，一共交付了1381辆车。
　　离李斌兑现赌约还剩下不到半年时间，12月底的交付期限就在眼前。这位“出行教父”要接受公众和资本市场的考验。

1
豪赌蔚来
　　2017年12月，蔚来汽车E8S新品发布会，上万名观众聚集在北京的五棵松体育馆，看一场李斌的“蔚来秀”。这是蔚来汽车成立以来最重要的一次发布会。
　　这次发布会邀请了 5000 名 ES8 准用户参加，前后动用了8 架飞机，60 节高铁车厢，19 家五星级酒店。高调的得不像李斌的风格。
　　与马斯克的过度自信和个人崇拜不同，李斌一直保持着低调和谦逊。即使被冠上“出行教父”的名号，他也很少出现在公众视野里。
　　但为了蔚来汽车，他频繁地接受媒体采访，不断和蔚来汽车一同出现在媒体头条中。据说他曾经跟公司的公关人员说，“你们可以尽管用我”。
　　蔚来汽车是李斌的一次豪赌。他个人拿出了上亿美元投资蔚来汽车，还依靠自己的人脉攒了一个上百亿美元的资本局。蔚来于他而言，开弓没有回头箭。
　　说起创办蔚来汽车的初心，李斌经常回忆起2014年2月的那个雾霾天。当时，雾霾笼罩北京城，他在自家阳台上，对着外面的天空拍摄了一张照片。他回忆起当时的心情，“汽车突破对空间的限制，意味着自由和美好，但是拥堵、环境污染等问题，是不是离这个目标有点远了？我告诉自己要付诸行动了。”
　　创办蔚来汽车之前，李斌的身份是易车网的创始人，当时，他的影响力和公众熟知度远不如今天。
　　愉悦资本创始人刘二海称，“就算把易车网做到极致，中国企业家前100位也排不上李斌的号。但蔚来汽车可以一战成名，成为大玩家，中国企业家名单前10位必定赫然写着‘李斌’二字。”
　　李斌曾自嘲自己是“互联网老妖怪”。他1974年出生，1999年创办易车。以创业时间论辈份，他是跟马云、丁磊同一个时代的人。而他的老对手，汽车之家、车和家创始人李想，19岁就曾因创办泡泡网成为当时央视报道的80后青年创业者的典范。两人一路从汽车资讯到新能源汽车，都是竞争对手，但没有光环的李斌走得更加艰难。
　　李斌创业以来经历过一些坎坷。在公司创办不久的2000年，美国股市大崩盘。在美国上市的网易、搜狐、新浪3大门户网站的股价都逼近1美元的摘牌线。互联网公司进入寒冬，李斌的易车网一度亏损400多万，员工从80多人锐减到7人。
　　“我个人就是把住房全部卖掉，也要还上债。”李斌曾在采访中提到，他一个人买断了公司的全部股份，独自承担债务。那时，他的状况窘迫，靠在外面接活编程赚钱。好在当时公司价值不过几百万，李斌尚能以买断股权的方式，给公司留下余地。
　　在汽车行业积累多年后，李斌终于决定要“赌一把”。
　　从创业第一天，李斌就知道，做新能源汽车很难。“可能只有5%的把握。”对此李斌的对策是，“要广交朋友，不能死在钱上。”
　　他前后拉到56家投资方。在蔚来汽车豪华的投资人名单中，包括腾讯、京东、小米、百度、联想等科技巨头，还有红杉、TPG（德太投资）等主流投资机构，还包括国家开发银行、招商银行等金融机构。马化腾、刘强东等都是蔚来汽车的车主。
　　李斌也一度想拉拢阿里入局，但阿里系出身的何小鹏抢先一步，拿到了阿里的投资。为此，李斌曾感到遗憾，“阿里系也是看好我们的。”
　　在今日上市前李斌接受媒体采访时表示，这几年蔚来累计融资24亿美金。蔚来汽车的股东名单中，有很多知名企业及投资机构，如腾讯持股15.2%，高瓴资本持股7.5%。
　　对于大规模的融资，李斌很坦然，“没有什么站不站队的问题，我们天生就知道自己需要这么多钱，就说服大家来加磅。”
　　在投入到蔚来汽车之前，李斌在业内是很知名的“务实”派，包括愉悦资本合伙人 刘二海、贝塔斯曼亚洲投资基金管理合伙人龙宇在内的多位投资人也曾夸赞他“让投资人放心”。
　　“务实”也来源于他看多了创业的案例。他曾复盘一些汽车行业的项目，“有一些同行没太准备好就冲进来了，车设计也不错，没钱开模具，模具开了没钱让供应链伙伴生产，就算产出来了也没钱做市场。”
　　这次机会，也为之后李斌和腾讯、京东的合作打下基础。李斌也通过这样的方式笼络了很多投资人。李斌为摩拜寻找天使轮投资时也全是靠自己的人脉。
　　创立蔚来汽车前，李斌就已经勾勒了一份图景。“买我们（汽车）的人肯定是科技圈，收入相对来说比较高，有品位，也敢于创新的人，他们对生活有追求。”
　　有圈内人评价，这是李斌真正值得敬佩的地方，他相信用户愿意为好的产品买单，因此他做出一系列看似有违于时下消费主流的商业决策，包括蔚来的换电模式、ES8的高端定位。这些举措在前期看起来很烧钱，但之后可能转化成蔚来的有效竞争力。
　　最近，李斌在接受采访时提到，对蔚来，他已经有了50%的把握。

2
低调“折腾”
　　李斌上一次在美国敲钟，是2010年。与蔚来成立3年多就快速IPO不同，当时他的汽车电商──易车，花费了漫长的11年才从北京走到纽约。
　　这位出生在安徽大别山区的“天才”，从小就爱“折腾”。小时候，父母在外打工，李斌跟着外公、外婆生活，外公善于贩牛、卖酒药，李斌耳濡目染练就的商业头脑，在他之后的道路上显现出来。当读中专成为当地大部分学生的人生选择时，他曾用绝食相逼，从而获得读高中的机会。凭借聪明的头脑，李斌考上了北京大学。“那是我人生中最大的一个转变，如果没坚持下去，我肯定不能上北大，也不会有现在的一切。”李斌曾对媒体说。
　　1996年，还在北大学习的李斌正赶上第一波互联网热潮。他的专业是社会学，却主动选修了计算机双学位，还考出了计算机工程师证书，并从校园里就开始自主创业。
　　那一年，李斌成立了南极科技，专门代理注册域名。随后，他还曾短暂在他的师兄李国庆公司──“科文书业”工作一年，这家公司便是当当网的前身。1999年，李斌又与另外几个北大的师兄创立了易车网，这是国内最早的汽车资讯平台。
　　易车网的发展历程却随着股市几经波折。直到2003年，在非典疫情等因素的影响下，一大批互联网企业受到关注。“以前连面都见不到的汽车厂商主动找上门来，而且一出手就是400万。”李斌之后在采访中提到，易车开始重新上线，并同步推出新车、二手车业务。随后，随着资本进入，李斌和易车网正式走上正轨。
　　2010年，易车网成功在美国纽交所上市，这份成功来之不易，却没有让李斌高兴起来。挂牌时，易车网的市值只有十几亿美金，远远低于其竞争对手汽车之家。易车在股市就像李斌在企业家圈子一样，都是低调的存在。
　　尽管如此，李斌还是有条不紊地开始了在汽车行业的布局。有机构进行过统计，2014年开始，李斌以易车为依托，密集地投出了超过4亿美元，投资了32家互联网汽车服务公司或产品。他们囊括了汽车媒体、汽车电商、整车制造、汽车后市场、移动出行服务以及汽车周边服务等与车相关的领域和行业，覆盖了从造车到用户看车，再到购车、用车最后到卖二手车整个车辆生命的全周期。

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上传时间: 2018-9-13 22:06

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图片来源：智东西
　　多年的积累，也让李斌对行业趋势有更好的判断。李斌投资的优信二手车，已于今年6月赴美上市，而共享单车这条赛道，李斌也是最早决定入局的投资人。
　　摩拜单车创始人胡玮炜曾牵线清华大学几个做电助力自行车的学生找李斌谈投资。李斌对那个项目不感兴趣，反而自己头脑风暴起来，“不如做一个拿手机开关锁的自行车吧。扫码开关锁，1块钱骑1次。”看到对方反应冷淡，他将目光转向胡玮炜，“要不你来干吧。”
　　有投资人评论，李斌抓住了汽车与互联网协同发展、共享经济席卷全球、汽车行业电动化转型三次浪潮。成果则分别是李斌出行版图中市值（估值）20亿美元级别的易车、20亿美元级别的摩拜、30亿美元级别的蔚来。
　　因此，李斌可以称得上是互联网出行领域“教父”级的人物。
　　2018年，美团以27亿美金的价格并购摩拜单车，作为早期投资人的李斌，在最后的投票过程中，选择弃权。
　　今年初，李斌曾对全天候科技表达对共享单车的失望，“原本是能挣钱的，但是由于后来打起了价格战，使得各家都在疯狂造车投车，既拉低了收入又影响了城市管理工作，最后变成了一些巨头竞争的武器。”他说。
　　而对于外界质疑的“变现”的说法，李斌则回应得很干脆，“不是我想要变现，更多的股东选择赞成，这是最后的结果。”
　　但是，李斌也没有放弃在出行领域的投资布局。2016年，李斌曾经抨击程维和滴滴出行，称其每一趟载客都产生了至少30%的无效调度，加剧了国内拥堵。
　　2018年5月，李斌出任嘀嗒出行的董事长，这家以顺风车为主要业务的公司，已经在很多二、三线城市落地，一度势头强劲。
　　“李斌想的不是造车，这是一个最重要的问题。”一个互联网领域的知名创业者曾评价说，“后面还有卖车、换电、服务，他想的是一个很庞大的东西。”

3
特斯拉式困局
　　据蔚来招股书，公司最近2年半的净亏损累计超过109亿元，烧钱的速度惊人。业内关于其“烧钱”的质疑也愈演愈烈。
　　蔚来量产交付的能力也备受质疑。日前其更新的招股书显示，蔚来汽车2018年6月到8月分别生产了272辆、831辆、1097辆，一共生产2200辆汽车，一共交付了1381辆车，还有约1.5万台车待交付。
　　很多人把蔚来汽车类比为“中国版特斯拉”，据全天候科技了解，李斌在蔚来私募融资路演中，曾对台下的投资人和FA提到，蔚来就是要做中国的特斯拉。
　　然而就在蔚来赴美路演时，特斯拉却经历着退市风波。特斯拉走下神坛，也给了国内智能电动汽车行业提供了前车之鉴。
　　今年8月，特斯拉董事长埃隆·马斯克的一条关于“特斯拉私有化”的推特，一度引发行业地震。但事实上，作为行业标杆的特斯拉一直都面临产量的瓶颈，亏损是家常便饭。
　　数据显示，在15年的发展历程中，特斯拉只有两个季度没有亏损。亏损的重要原因就是产能不够，虽然2017年特斯拉曾公布周产量超过5000辆，但这5000辆指的是只安装了部分零件的半成品，并不是合格的成品。此后，特斯拉被爆出拖欠供应商资金，引发厂家停工的消息。
　　据报道，特斯拉近两年来每季度都花掉10亿美元现金。截止2018年第二季度，特斯拉的现金流已经不到28亿美元。
　　在埃隆·马斯克本人的高调宣传下，特斯拉市值一直被指“虚高”，将其私有化要花费至少500亿美元。这样的高估值和相形见绌的量产能力，令很多买家望而却步。消息发布不久，马斯克又不得不放弃私有化。
　　如今，量产困难、资金短缺等问题让特斯拉不堪重负，而即将上市的蔚来也还没解决这些问题，这难免让投资人为其担忧。
　　2016年11月，蔚来汽车在伦敦发布了首款量产车型──EP9，不过首批只生产6辆，分别归属于公司的第一批投资人。这款售价约120万美元的纯电动超跑，据说性能可与法拉利LaFerrari、迈凯伦P1等车型比肩，还曾经刷新了纽北最快量产车圈速纪录，但更多的是一个营销噱头，很难投入大规模生产。
　　2017年12月，蔚来汽车正式发布了一款正式面向大众预售的产品──ES8，这是一款7座电动SUV，除了全铝车身、女王座椅的外观吸引人之外，其中4.4秒百公里加速、3分钟换电、自动驾驶辅助系统、智能交互系统等智能汽车的装备，也吸引了很多科技迷的眼球。ES8售价在40万元左右，属于中档车，跟很多价格同级别的燃油汽车形成正面竞争。
　　不过在开启预售后，蔚来很快获得了用户的支持。李斌也公开宣布，将在2018年年底前向客户交付1万辆汽车。这将极大考虑蔚来汽车目前的交付能力。
　　对此，小鹏汽车的董事长何小鹏曾经提到，国内所有电动汽车初创企业无法实现年底交付1万辆的目标，包括他自己的公司也无法实现。
　　而李斌也公开回应，年底前一定可以完成1万辆车的交付，还和何小鹏打了一个“赌”，如果蔚来汽车无法完成交付，李斌本人将送何小鹏一台蔚来汽车。
　　然而，供应链是传统汽车厂商的命脉，造车需要大量的技术积累和研发支出，以及良好的供应链管理。对于蔚来汽车来讲，资历浅还是让业内为其捏一把汗。
　　同时，蔚来汽车一直未建立起自己的整车厂，也被同行业者诟病。
　　对于从互联网行业切入到线下的李斌和团队来说，蔚来最早很难从相关监管机构获得电动汽车生产牌照。2016年4月6日，蔚来汽车宣布与江淮汽车（SH：600418）达成战略合作协议，合作规模将达到100亿元，因此目前蔚来的大部分订单都依靠与江淮汽车合作，以代工的形式完成生产。
　　蔚来汽车在招股书中指出，预计将在2-3年内获得生产制造许可证，并计划将其IPO（公开募股）收益的约四分之一用于完善生产设施和供应链。
　　“造车新势力最大的挑战是生产。”彭博社援引国泰君安证券驻香港分析师Toliver Ma的分析提到，在蔚来汽车上市后，短期内投资者可能会进行“投机性”的增持行为，但随着市场趋于理性，以及该公司未来发布更为透明的营收数据，这种热情最终可能会“冷却”下来。
　　今年初，李斌决定把ES8的充电模式从传统的充电桩改为换电模式，这一度引起了业内人士质疑。雷诺汽车的CEO戈恩就曾公开指出，“换电模式是死路一条”。
　　换电模式的成本高昂，建设换电站成本巨大，且涉及综合换电工程技术、网络投资等多大系统工程，短期内很难盈利。但李斌最后保留了换电的选择，“这样用户体验更好。”
　　同时，蔚来还抢先一步在北京、上海等城市设立了大型的线下体验店。有投资人体验后提到，“很炫，但是作为一个还没有大规模投入生产的公司来讲，这样的体验店有点过于铺张。”
　　创立至今，蔚来汽车的每一步都备受关注。一方面是因为独特的性能和方向，另一方面也归功于蔚来的市场能力。2017年下半年，李斌经常一个月29天都在各地参加活动，为蔚来汽车做宣传和曝光。
　　“李斌还是低估了蔚来花钱的速度，汽车行业从造车到供应链、服务链，每一个环节都很烧钱。”一位接近蔚来的投资人提到。
　　烧钱背后，李斌的底气来自于智能汽车行业潮流，就像18年前看好汽车市场一样，他很自信地认为这是投资者必须抓住的机会。
　　“整个汽车行业这么大的变革浪潮，你不能缺席，我跟所有投资人都这么说，这么大的事，你怎么能不在里面呢？”
　　然而，留给中国新能源汽车发展的时间已经不多了。2018年，政府开始收紧对新能源汽车的补贴，新能源汽车行业也随之降温。而今年，几个电动车企也要陆续开始面临量产大考。
　　彭博社近日的一篇报道中提到蔚来汽车，“这家总部位于上海电动车制造商无疑希望在这场与特斯拉（Tesla）为代表的造车新势力竞争中占据领先地位。但同样的，即便是如今风头无两的特斯拉也面临着资本市场严苛的审查，因为这些新兴车企需要说服投资者，让他们相信自己有能力实现承诺。”
　　李斌在上市前回答媒体时表示，蔚来是创立不到四年的年轻公司，仍需要一定时间才能盈利，但是团队对财务更好发展有信心。
　　上市后的蔚来汽车，将面临资本市场更加严苛的考验，而李斌要实现“蔚来”野心，就要不断“兑现承诺”、不断给投资人创造未来。

源自：虎嗅APP

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上传时间: 2018-8-15 10:46

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　　蔚来提交 IPO 申请，应该算是电动车领域的标杆事件。IPO 招股书一出，关于蔚来圈钱，李斌又开始割韭菜了的说法一下子就多了。先看几个关键数据。
　　蔚来汽车在截至2018年6月30日的前六个月中，总营收为695.1万美元（约合人民币4599.1万元），其中汽车销售营收671万美元（约合人民币4439.9万元），其他销售营收24.1万美元（约合人民币159.2万元）。

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　　截至2018年6月30日的前六个月中，运营亏损为5.04575亿美元（约合人民币33.38829亿元）。相比之下，上年同期运营亏损为人民币19.95616亿元。
　　在2016年和2017年。蔚来汽车的净亏损分别为人民币25.73254亿元和人民币50.21174亿元。在截至2018年6月30日的前六个月中，蔚来汽车净亏损为5.02565亿美元（约合人民币33.25529亿元）。相比之下，上年同期净亏损为人民币20.20522亿元。
　　截至2018年7月31日，蔚来ES8订单数超过1.7万台，生产ES8超过1300台，已交付481辆之外，还有超过1.7万辆预订尚未交付，其中约有1.2万辆已交了5000元人民币订金；（1.2万的用户是交了 5000元的意向金，可退。）
　　截至2018年5月31日、6月30日和7月31日，蔚来分别对1,401辆、3,186辆和4,989辆 ES8 进行未履行保留，这些预订用户已经支付了不可退还的押金；（有4989辆 ES8 已经签署了购车协议，但并不代表，这小5千辆车全部交齐了4.5万元的大定金）
　　截至2018年3月31日，蔚来在全球范围内的专利为2732项。
　　截至2018年7月31日，已有7家蔚来中心投入运营，53家营业网点投入运营。预计到年底，将有60-80家换电站投入使用，400-500充电车投入使用。
　　数据完整描述了蔚来的现状：交付刚起步，缺钱，剩余现金不足，无论是之前的资本要求还是实际情况都需要靠 IPO 来推动交付，ES8 现在看上去卖得还不够好，但后续有意向的订单也不算少。
　　都说 IPO 在圈钱，但能不能圈到钱，投资人们并不是看短期的盈利状况，而是关心盈利周期、盈亏平衡点、投资回报率等等问题。

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　　蔚来在招股书中给自己的的目标定位是最好的国产电动车，与豪华品牌的产品对标，也比较清楚的给出了自己的优势：虽然看上去亏，但蔚来已经是有相当完整的从品牌到产品再到服务的生态布局。
　　IPO 的募资会被用在：用于研究和开发产品、服务和技术，销售和营销以及包括 NIO Houses 在内的销售渠道的开发，生产设施开发和供应链的推出，一般企业用途和营运资金。
　　这么来看，蔚来显然是要比特斯拉更烧钱的，既要解决生产，还要继续拓展渠道，保障服务模式，为后续可能获得更多订单的新车型做产能和服务上的铺垫。但要单纯为了割韭菜，蔚来给自己规划的路径显然有点太长了。蔚来一直说 IPO 是水到渠成的事情，而从目前蔚来给出的足够清晰的未来方向看，IPO 确实只是获得资本支持的一种方法，并不会影响到蔚来原本做用户导向公司的愿景。
　　对品牌的高投入是传统豪华车营销的固定套路，毕竟造车这事儿如果一开始不把品牌定高，后续想提升就没机会了，做 app 在互联网圈已经是个纯烧钱且难收益的事情，在造车圈更是看上去意义不大，但蔚来把服务全部转移到 app 上，并且引入积分鼓励机制，就是为了做用户社群和车主粉丝的二次传播，招股书中也体现了，蔚来的 app 现在有 50万的注册用户，在这样一个纯粹与蔚来品牌相关的 app 中，单纯为薅积分羊毛的用户必然不会太多，这就意味着大量的注册用户在未来都有可能转化为直接的销量。ES8 看上去预定和订单都不算多，但年底的 ES6，才是蔚来真正关键的销量保障。

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　　ES8 在这样的订单水平下还在做产能爬坡，定位略低销量前景更好的后续车型对产能的需求则更多，蔚来也在招股书中表示自家工厂预计在 2020年投入使用，也有望能够获得新能源资质。
　　从品牌到产品到用户再到交付和服务，蔚来的整个布局绝对算得上是目前国内新造车实力中，最完善也最完整的一个。但 IPO 就意味着接下来的每一步都要足够公开，蔚来要想存活，已经没有退路，这种勇气还是值得佩服的。
　　但另一方面，产品上市 10年，年销量 10万的特斯拉都没有解决盈利问题，被美国股市折腾得想回到私有化，蔚来接下来的路，同样艰难。
　　祝蔚来和李斌接下来好运。

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　　北京时间8月14日上午消息，当地时间8月13日，蔚来正式向美国证券交易委员会递交了IPO申请招股书，申请在美国纽交所上市。文件显示，蔚来计划通过IPO最高募资18亿美元，股票代码“NIO”。
　　招股书中披露，蔚来创始人李斌持股17.2%，腾讯持股15.2%，高瓴资本持股7.5%，蔚来北美CEO Padmasree Warrior持股1.4%，车和家创始人李想持股1.7%。
　　在招股书中，李斌还写了一封公开信，表示自己在经过长时间考虑之后，决定将自己拥有的5000万股NIO股票在未来合适的时间点成立信托基金，这相当于是自己持有股份的三分之一。

以下为公开信全文翻译：
　　亲爱的投资者：
　　NIO在中文中表示“蔚来”的含义。这源于我们对未来的期待就是“蔚来已来，创造出更美好的蓝天”。我们相信改进后的智能电动汽车技术以及更好的车辆所有权体验能够推动智能电动汽车的认可和采用，这将实现我们对于蓝天的愿景，为地球创造出一个更加可持续发展的未来。
　　NIO成立之初，全球的汽车行业正经历100多年来最为重大的技术变革。愈加复杂的技术正在变革汽车行业，例如无人驾驶汽车、电动汽车、人工智能以及云服务。我们相信这些创新型技术不仅能将司机从日常通勤的乏味中解脱出来，还能让汽车变得更加安全、环境友好型，并将汽车转变为一个移动的生活场所，最终成为用户的一种生活方式。我们相信技术进步能够重新点燃人们对汽车的热情。
　　见证了汽车行业当下面临的技术变革，NIO的创始投资者和管理层决定作为主力军加入其中。作为全球范围内一家初创企业，我们在中国、美国和欧洲的数千位同事在过去三年时间内取得了卓越的成就，我们为他们而自豪。我们是Formula E首个赛季2015年度车手总冠军的冠名赞助商。2017年5月，蔚来EP9在德国纽博格林北环赛道（Nürburgring Nordschleife）的测试中，以6:45.900的成绩刷新了纽北最快量产车圈速纪录。我们推出了首款量产车型ES8，这是一款高性能的智能电动SUV，目前正在加紧配送到用户手中。我们还开发了NIO Pilot蔚来自动辅助驾驶系统以及NOMI助手，这证明了公司在量产汽车中采用了最新自动化驾驶和人工智能技术。我们的团队不但在技术开发上高瞻远瞩，还有能力落实我们的愿景，通过强大的执行力将其变为现实。
　　产品的卓越对于NIO来说仅仅只是开始。用户需要的是一个全面超预期的体验。我们希望在汽车、服务、数字连接以及车辆之外的体验上，汽车所有权能够获得一个全新的体验。技术进步不但重塑了汽车产品，还将汽车、智能设备、服务供应商以及用户连接在一起，从而带来一个更加高效的创新型用户体验。利用这种架构框架，NIO为用户提供了一站式无忧服务。NIO Power换电站希望能为用户提供便捷的充电服务，这样用户最终享受到的充电便捷程度能够与加油相似或更好。NIO Service旨在将用户从保险、维修以及车辆使用相关的麻烦中解脱出来。我们提供了出色的车载软件以及互联系统，还能高效将汽车、服务和用户与NIO移动应用连接在一起。我们的NIO Life会提供出色的附件以及商品。我们与腾讯合作，旨在为用户带来高质车载音乐流媒体体验。我们与京东合作，希望能直接为用户提供“快递到车”的配送服务。我们的目标不仅仅是提供能让用户免去烦恼的服务，更重要的是能够为用户塑造一种愉悦的生活方式。
　　技术进步不但让我们提供了出色的产品和服务，还能简化我们与用户、用户与用户之间的连接。我们旨在将NIO打造成一个社区，始于汽车并随着用户一同发展。借助我们的NIO移动应用，成千上万名用户可以在彼此之间进行联系或分享生活。我们的线下NIO House也成为了用户聚集和分享信息的目的地。我们的创新型NIO Day深受用户喜爱。通过这些互动性体验，我们正在建立用户的信任并为其提供独特的体验。而NIO作为一个社区，也变得愈加流行。
　　我们用户的热情和支持激励我进一步思考如何在NIO和用户之间建立更深层次的联系。经过长时间的慎重考虑，我计划在未来适当时间将我所拥有的5000万股NIO股份（占我所有实益拥有NIO股份的约1/3）转让给信托。虽然我将保留转让给信托股票的投票权，但我会让NIO用户讨论并提出如何使用这些股票的经济收益，这将通过某些机制在未来落实。我相信这个决定将会进一步推动NIO追求成为全球用户企业的初心，也将加深我们与用户的关系。我也相信从长远角度来说，NIO的用户、股东、员工以及合作伙伴都能从中受益。
　　为了提供卓越的产品、超预期的体验并且创造出一个和谐、充满活力的社区，我们需要一些好的价值观来鼓舞全球各地的团队并将其团结在一起。在NIO的发展早期，遍布全球的同事进行了一系列的讨论，为公司提出了下述企业价值观：
　　真诚：在我们所有采取的行动中，我们重视诚实、正直以及明确性。在与股东分享想法的时候，我们将秉持公开以及真诚的原则。
　　关怀：对于我们在做的事情，我们怀揣巨大热情。我们致力于打造长久、强大且自然的联系，我们希望这种火花能够激励我们身边的所有人，这也可以让我们一同享受前进的旅程。我们关注、聆听并会分享想法，因为我们认为每一位顾客都是蔚来的一份子。
　　愿景：我们选择的路不同于其他人──我们要在根本意义上变革行业，为用户创造价值。我们野心勃勃，希望通过接受新的思考、工作以及沟通方式来预想机遇。
　　行动：我们的行动力很强──我们只会做那些自己相信的事情并会通过实现愿景来建立信任。我们行动果决且目标明确──积极预测用户的需求并为企业创造机遇。
　　自蔚来创建开始，这些价值观一直帮助我们在团队整合的问题上克服了诸多挑战，让更多的用户将我们视作为是一个具有远见、可以信赖的朋友。我们还赢得了股东的信任以及合作伙伴的全面支持。我们相信在未来的发展道路上，这些价值观将会继续引领我们前进。
　　一百多年来，汽车已经成为人们生活中最为重要的产品之一。展望未来，创新技术将会给我们带来更好的体验、更高的满意度并且增加诸多可能性。尽管我们也许会面临一些挑战，但我相信未来的汽车将会让这个世界变得更加美好。NIO能够参与这一场汽车行业的革命实属荣幸之至。我们希望与您一同开启新的旅程。

　　李斌
　　创始人、主席兼首席执行官

　　（芒立）

源自：第一财经日报

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　　一场豪赌？ 蔚来汽车店面 支出将超过研发投入
　　钱童心
　　代表造车新势力的蔚来汽车日前在上海的地标性建筑上海中心开了NioHouse体验店。到目前为止，蔚来中心已经在北京、上海、广州、南京、杭州等大城市正式投入运营。
　　按照蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌的说法，蔚来汽车的体验中心基本都在地标建筑里。“你们可能不知道要在地标建筑开一个NIOHouse有多难，我认为和拿一个生产资质可能是差不多难度的。”李斌告诉记者，“生产资质你真想要不就是几个亿人民币吗？自己也不用掏钱，地方政府都给你掏钱，但是那没什么技术含量。好的店面根本不是钱能解决的问题，排队给它交钱的人太多了，因为对于业主方来说，首先得跟他的品牌形象一致，让他们愿意把这个地方交给你。”
　　目前特斯拉和蔚来汽车都在上海的太古汇设有门店。
　　此前有媒体援引公开数据称，蔚来汽车在太古汇门店的投入约达到8000万人民币，北京东方广场的年租金也预计在8000万人民币左右，如此推算，上海中心的年租金至少要达到上亿元人民币。不过蔚来汽车方面未对这些数字发表评论。
　　诸如蔚来这样的“造车新势力”的打法与以往传统车企不同，它们皆以直营店为主。
　　也有人提出质疑。“在上海中心这样的地标建筑一口气租下1000多平方米的地方肯定很烧钱，每平方米要卖出去多少车才能挣回来？”一位全球知名电动车生产商亚太区高层对第一财经记者表示。
　　但在蔚来汽车方面看来，在高大上的地段开店有其原因。“在中国降低进口汽车关税之后，国外尤其是欧洲的高端品牌，如奥迪、宝马、奔驰会在中国更有优势，这会对中国国产电动车厂家造成损伤，只有提升品牌形象，加之核心技术，才能与这些高端汽车制造商竞争。”一位蔚来的内部人士甚至透露，随着蔚来线下体验店的铺开，在店面方面的成本支出甚至将超过核心汽车研发方面的投入。
　　不过，目前最大的问题是包括蔚来汽车在内的众多新兴互联网汽车制造商都未获得生产资质。也就是说，这些没有资质的企业要生产电动车，只能通过代工的方式，这也是至今国内仍然鲜有互联网汽车交付的原因。
　　上个月底，蔚来汽车首款纯电动SUVES8正式对外交付，不过李斌拒绝透露交付数字。
　　据第一财经记者向业内了解到，首批交付数量为数百辆，而到今年8月底前，前1000辆订户都能提车。到今年9月，蔚来汽车产能有望达到10000辆。
　　“我们不愿意谈数字，谈数字容易自取其辱。”李斌道出了很多互联网造车企业的尴尬境地。
　　针对蔚来汽车的量产路径，李斌对第一财经记者表示：“我们采取预订式的汽车销售模式，现在仍处于一个量产爬坡的阶段，肯定是产出来一批交一批，形成流水线。从去年第一辆试制车到现在实现交付，我们的进程实际上仅仅推迟了一个月，就是传统的汽车公司大的换代产品也需要这么长的时间，而我们是全铝的车，全新的工厂、全新的工艺、全新的平台，肯定磨合的时间比较长一点。”
　　目前蔚来汽车交给江淮代工。此前有网友戏称，车主拿到ES8的第一件事情就是把车尾部的“蔚来江淮”的字样去掉。对于蔚来汽车而言，要打造真正的高端形象，获得自主生产的资质可能是未来唯一的出路。
　　长远来看，蔚来汽车已经在为获得自己的生产资质做准备。蔚来汽车在嘉定的工厂已经开建。上述蔚来汽车内部人士向第一财经记者透露，该厂是为获得“准生证”做准备，预计明年年底竣工，届时将用于生产电动汽车和新能源电池。
　　不过，他也承认，“目前国家的政策还未完全放开，因此新兴的汽车公司想要拿到资质还是比较困难的，必须要拥有制造工艺的能力，才能申请资质。我们认为国家应该给予新兴汽车公司更多扶持，比如建立担保机制，这样即使资质放开了，仍然有人对生产来负责。”

源自：极客公园

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　　摘要
　　「豪华创业者」的成功不是理所当然。
　　李斌的 2018 注定将在兴奋与焦虑中度过。
　　2017年底蔚来 ES8 的发布之后，他收获的是一众人的期待，而在 2018年这些温存的期待开始逐渐的被释放，这变成了一场追赶期望的竞赛。
　　组队、融资、定义产品、供应链、量产交付、服务落地……蔚来「一关关」的闯过这些新造车的「坎」。只是在量产交付上，除了焦急等待的预订用户，还多了更多拿着放大镜观察蔚来的人。
　　作为国内第一款将服务和量产车交付给用户的新造车企业，正是检验这支看上去精良的部队的第一次集体作战。接下来的几个月进展不仅是这家公司至关重要的时刻，李斌也反复强调这是蔚来的「危险期」。
　　6月 28日，蔚来正式对外交车。但蔚来没想到的是，在收获好评的喜悦时，质疑的声音、苛刻的审视，甚至是居心不良的推测也都一并出现，甚至还被调侃「重新定义了量产交付」。
　　这一切远不到一个可以下定论的时候，只是我们需要给他们多点耐心，少点猜忌。李斌在极客公园 Rebuild 2018 科技商业峰会上直言：「交付确实推迟了 1 个月左右，这我并不担心。」反倒李斌担心的「坎」是即将到来的服务，「能不能保持一样的标准，能不能真正的让你的每一个同事、员工，都用一样的标准去服务千差万别的需求，我觉得这个坎还没有来到，但即将来到。」

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「豪华创业者」的成功不是理所当然。即使他们背后赢得了很多的人支持和信心，创业这件事也永远不会因此降低难度。「你这一次买了彩票，不代表你下一次一定会中奖，我觉得连续创业不一定有更高的成功率。」李斌说。
　　所以每当他们在正确的道路上每迈出的一小步，都有足够大的意义。
　　早已有「出行教父头衔」加冕的李斌，当下更关注蔚来迈出的第一步：「我们要怎么熬过狮子刚生下来的危险期，至关重要。」李斌说，「也许等我们交付完一万台创始版，像小朋友百日要过生日一样，那个时候我们才能松一口气。」
　　李斌想要交给市场的，不仅是一辆电动汽车，更重要的还是这背后包括换电、销售甚至情感等一系列线上线下的服务体系。用李斌的话说，蔚来更重视「技术和感性」的体验，而 ES8 也是一辆注重情感体验提升的科技产品。
　　有人从李斌身上看到了马斯克的影子，看到了对于汽车服务体系的巨大变革，也有人担心变革的艰难之路能否走顺，更有人觉得它是汽车界的小米，它的模式创新很多人要过几年才能看懂。到底该如何解读李斌和蔚来汽车？很大程度上，回答了这个问题，几乎也就能管中窥豹，了解未来一段时间里出行领域的最大看点。
　　李斌在极客公园 Rebuild 2018 科技商业峰会上「鹏友说」的完整访谈内容也许会给你答案。

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「从 0 到 1」　　张鹏：我印象里，你是一个特别平静的人，但听说你在 6月 28 号交车那天的合作伙伴的大会上，好像情绪有一些激动。自打有些人哽咽也没有做好之后，这个词就成了负面的，但我还是要问，你是哽咽了吗？
　　李斌：其实就是当时放视频，很多合作伙伴的代表跟我们讲他们和蔚来的故事。站在边上看了以后确实稍微有一点控制不了情绪。真正感动的是这些信任，这些期待，来自于合作伙伴的，来自于用户的。人家对你有很多的期许，这种期许其实有的时候还是挺打动我的。
　　张鹏：这里有一个外界的总结，新造车的几道「坎」，你觉得这个定义对不对？不知道哪个在你看来是最难的，或者说最难我们都不知道？
　　李斌：都是很难的，其实是一关一关过。最初肯定是「组队」，组队行不行，基本上决定了这个公司的高度和这个执行力和这个公司到底能走多远。对于我来说，「融资」没有成为我们的坎，因为我们朋友圈比较大。
　　「定义产品」可能不能叫坎，这个其实是考验你的判断。我经常说车是娘肚子里就定了能卖多少台，就是你的品牌到底定位在哪儿，你卖给谁，这个车不仅展望当下，更重要的是展望将来。如果定义错了，就没有机会了。
　　「供应链」是坎，挺大的坎，前面的定义产品，研发这些基本上是自己在做，但是供应链你要依赖别人去做，这个时候大家信不信任（就是一个问题）。愿不愿意把最好的产品给你，把最强的团队配置给你，把产能留给你等等，最后才是它愿意以什么样的成本给你。这部分你要跟一级供应链的合作伙伴打交道，200 家左右，很多都是全球大的供应商，他相不相信你这个新的造车的能力就是一个很重要的问题。
　　「量产爬坡」还好，最大的坎是什么，对我们来说，我个人认为是即将到来的这个「服务」的坎。
　　如果让我说最重要的几道坎，第一个当然是组建团队，确保它有正确的文化，确保它是非常高标准的，有执行力的团队，这个基本上决定这个公司的一切。第二个坎是供应链、质量、成本。第三，我觉得是交付以后的服务，你服务的口碑。当人多了，用户多了，你能不能保持一样的标准，用户的需求、产品千差万别，能不能真正的让你的每一个同事、员工，都用一样的标准去服务千差万别的需求，我觉得这个坎还没有来到。
　　张鹏：刚才你提到量产交付觉得还好，不得不说一下，业界有一个说法，说你「重新定义了量产」？
　　李斌：对。我们公司的历史只有 3年，全新开发的车，全新的团队，完全全新的正向研发，最核心的技术都是自己在做，全新的工厂，然后用了很多非常新的工艺，最新的芯片，完全新的软件。我为我们三年里面做到的事情，自己整体上还是为我们的团队感到骄傲。但是它不完美，肯定是不完美的。
　　量产交付确实也是很惭愧，即使我们前面准备了足够的余量，但我们就是没有做到按照我们最初的计划。目前来看，我们交付基本上推迟了 1 个月左右。这有很多方面的原因。这我并不担心。反倒觉得自己心理准备还不够的是服务体系的准备。
　　特斯拉在中国的第一年交了大概 1000多辆车，但我们在几个月里要交 10000 辆车。从上到下，虽然我们公司目前有 7000 人，但是他们需要培训、演练，覆盖的层次也比较多，我觉得我们还需要尽快的把这一块儿补上。
豪华创业者的「偶像包袱」　　张鹏：当初公布团队时候你说「如果说刚开始我认为蔚来汽车成功的概率只有 5%，那么现在这个数字提升到 51% 了」。当时自己觉得只有 5% 成功率你是怎么把他们「忽悠」过来的？
　　李斌：我是有自己的选择（也是一个双向的选择），我很少做三顾茅庐的事。首先我不能说假话，不能忽悠我不能自己觉得很难，我去跟别人说这个事很容易。然后也不需要做过多的游说，我基本上说清楚我要做什么，我认为机会在哪儿。比如张鹏怎么样，一起干吗，如果你说 yes 就 ok，no 就算了。
　　张鹏：这么直接？有没有哪个人你至少还费劲了？
　　李斌：没有，真的没有。当然也因为我认为费劲的他没来，真的是这样的。我追我太太的时候也是这样，当时我追她，然后我说怎么样怎么样，说完描述一下美好前景。然后怎么样，咱们交朋友吧。如果当时她稍微扭捏一下，这个事情就结束了。因为大家的时间都很宝贵。这是事实。

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张鹏：如果这回她打喷嚏说你骗我，我会公布的。下一个话题，8年前，易车上市的时候印象特别深，这 8年，你没有什么变化，变了吗？
　　李斌：开始有白发了。
　　张鹏：但是我当时的感觉，人一辈子做一个上市公司，已经功德圆满了。你这个照片是 8年前，上一次市还不够吗？你又做了一个更难的事。我很好奇，你是什么样的心理决定要干更难的事？
　　李斌：可能有一些人不一定特别爱听，我从来没有把上市这件事情当成是一个不得了的事情，其实上市是公司的一次融资，毫无疑问地算是一个里程碑。但是它从来都不是一个公司的目标。
　　张鹏：不是一个终点。
　　李斌：肯定不是终点，我觉得没有什么特别的，就像易车上市了，我第二天就回来干活了。我自己还是非常享受这个创业的过程，从有一个想法，你觉得这个想法很重要，然后能让自己变得更加的充实，也能够让这个世界变得美好，能够助力，那我觉得就去做，可能成，可能败，如果失败，你也愿意干，就去干，给自己设定一个更高的目标，这是我对自己的一个期许。
　　前两天我忘了是我发了哪一条朋友圈，然后有一个朋友留了一个叫做「归来仍是少年」，我觉得挺那什么的。我觉得可能还是要保持自己的一个进取心，然后能够去看自己的潜能到底有多少，看自己的天花板到底在哪儿。
　　张鹏：你对自己还是蛮虐的，在这个追寻的过程中，其实不是像咱们是说的那种云淡风清。你要放弃自己很多的生活，要面对很多的风险。比如说很多人觉得你是一个豪华的创业者，个人的财富早就不是问题，甚至于你做新的事情，不需要天使轮、种子轮融资，自己想做就做了。
　　但是「豪华创业者」其实一样面临着风险，甚至这件事情可能带来一些所谓的偶像包袱。我不知道你有没有这种包袱，就是说李斌做的事肯定要成啊，而且要大成，如果不成，就是一世英名怎么怎么着，你有没有这样的感受？
　　李斌：没有，我争取将来有这样的包袱，现在是没有。
　　张鹏：争取将来有，就是觉得以前还不够满足。
　　李斌：我认为我可以做到更好，倒不是说我以前做的事情不够有意义，我是觉得我可以做得更好。我肯定是连续创业，但是我不觉得这是豪华创业。其实你这一次买了彩票，不代表你下一次一定会中奖，我觉得连续创业不一定有更高的成功率。如果你去看全世界最知名的这些企业家创业者，其实基本上都是第一次创业最成功的。
　　张鹏：越连续创业风险越大。所以你还是要干。这个我真的挺认同，有的时候聊天我们说，李斌做成了应该啊，你看他资源丰富，经验也丰富，有的时候真的像你说的，创业都存在着极大的不确定性，不能把任何一个创业的成功当成是理所当然，中间承担的风险对任何一个人的任何一次都是一样的。
　　李斌：我还是把它当成第一次创业。我觉得失败是大概率事件。
　　张鹏：要认识到这一点，也是让你肾上腺分泌的原因，刺激，如果连续的干越来越简单的事，估计你不干了。这么有风险的事，你肯定要自己做评估，比如说造车这件事，当你什么都没有，只有 5% 的成功率的时候，你觉得你身上有哪些气质让你去干这个事？
　　李斌：首先我非常清楚自己要做什么，不是跟风、投机，并不是看到了某公司好像风头挺劲的，我自己要去做这个。我希望大家不要忘了，从 2000年创办易车，从 2012年开始构思蔚来的这件事情，我之前介由互联网行业，参与汽车行业已经 12年了，我是见证了整个汽车行业在中国崛起的历史，而且也是其中的一个参与者。这可能是一个推动的力量，我觉得我在做这件事情的时候是深思熟虑，知道我们做什么可能成功。花了两年多的时间，三年的时间去想很多的细节，然后搭建团队，开始正式的投入进来，所以事实上对我来说，这是一个比较深思熟虑的事情，并不是冲动的创业，这是很大的区别。
蔚来的路线图　　张鹏：很多人都觉得，你其实是一个对细节很在意的人，他脑子里藏着一副出行地图。听你们合伙人秦力洪说，最早你连 NIO house 人员成本都核算好了？你自己构想的蔚来的这个前进的路线图，在这几年做下来，中间有什么东西有调整吗？
　　李斌：如果你去看我们 15年给投资人的这个演示，就是说我们做一个什么样的公司，包括我们什么时候要出产品，如果你用 3年以后，今天我们来看的话，你会发现没有什么变化。

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张鹏：完美达成？
　　李斌：还是差一个月。当然，我们投资人基本上觉得年底能出货就不错了。在很多的细节方面，我们其实有过很多的调整，比如说去年，本来说今年只进 10 个城市，但是确实我们的用户来自于全国几百个城市，那我们今年就决定进入更多的城市。比如说中间有一段时间想让美国市场这部分单独去融资，后来我们觉得可能有一点太分散公司的精力了，后来还是保持了在一个公司，并没有做分拆融资。是有调整的。但是我们的初心没有变化，我们整体的计划都还是按照计划前进。
　　张鹏：按计划前进是不是让你觉得特别的有成就感？
　　李斌：这两年没有时间了，我以前去登山，去爬雪山，去徒步，我比较看重什么时间完成什么事情，我自己其实在小事情上，可能并不是一个特别守时的人，没有办法那么精准，比方说 9点钟开会，我经常过 5分钟才到。但是在大的节奏方面，在什么时间点要完成什么事情，这个大的节奏控制，这个方面我对自己还是满意的。「关键时刻的节奏」，我觉得这个对于很多事情来说都非常重要。
　　张鹏：刚才说你会按照计划前进。但是你的一些计划或想法，跟外界有很多的不同。在 NIO house 里面我看到什么「托儿所」、办公、还做 seeds 演讲。有的人说瞎搞这个干吗? 搞发布会的时候，你花了很多的钱，请了很多的用户在到场，这里你的思维跟传统的人又不一样，这个背后的逻辑是什么？
　　李斌：随着移动社交，随着人工智能等等技术的发展，我觉得人和人之间的交流成本为 0，延时是 0。我觉得商业模式会发生非常多的变化，我认为商业的未来可能是以某一个产品和服务为连接的社区，我认为这是商业的未来。我们要做一个用户企业，要给用户创造愉悦的生活方式。
　　本质上来讲，我们希望自己是以车为连接，车为起点的社区。社区里面最重要的是什么？人。其实我们在思考我们的产品和服务的时候，车肯定是一个起点，但是我们希望能够给我们的用户带来更多东西，满足他的很多需求，围绕这个去看看我们应该做什么。
　　张鹏：这是非常有意思的思维，你在做汽车这样的一件事的时候，其实你在重新定义很多东西。不光是产品本身，包括作为一个企业，我到底要赢得的是什么，建立的是什么，这种重新定义其实是很难的。
　　李斌：一般都以失败告终。

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张鹏：所以要能够把这件事做成，总要有一些所谓的赢家气质。你也可以说一说，作为一个企业要去重新定义他的核心气质，要坚持什么？
　　李斌：我只能说没钱肯定没戏，但是有钱也不一定有戏，这肯定不是赢家气质。我认为如果只是「会宣传」，宣传过头了，这个会物极必反，让人家觉得你不靠谱。「搞黑科技」，有很黑科技的公司，他很小众，也成不了。「不怕骂」我觉得还挺重要的。「性价比」跟产品定位有关系，到底是服务的性价比，还是产品的性价比。但是我觉得这个可能都不是最重要的。
　　其实所有的赢家气质，不管是新造车公司还是创业公司，我个人认为创业者的初心是最重要的，就是你为什么要做这个事情，这个很重要，你的出发点是什么。能不能忠于你的出发点，你是变成了狂风暴雨中的残花败柳，还是说你真的能够屹立在那儿，知道自己在坚持什么，不仅仅是新造车企业，所有的企业最终胜出的一定是这样的人。
　　能够坚持，但是这个坚持不代表顽固，我认为不是一回事。为什么要做这个事，最好不要变，变了就乱了。那你说我怎么达到目标，当然要因时因地制宜。
蔚来的李斌　　张鹏：聊聊你自己，做蔚来的这三年，觉得自己有什么变化吗？
　　李斌：我还是有变化的，原来我做易车，一直有一些遗憾。我们易车因为 2000年就成立了，那个时候我很年轻，20多岁。开了一个发布会，我还记得我演讲的题目叫《电子商务就是服务》。后来互联网来了，我又欠了一些债，后来把账还了，我其实就是帮别人做网站、写网站、投广告，后来帮别人去做营销的系统，比如易车最早的车易通，就是帮经销商做数字营销的网上系统。其实因为生存，易车一直都有 2B 的 DNA，我们做很多的业务，09年、10年才开始慢慢去做 2C 的变化。
　　这么多年，一直都有一点挣扎，所以我在做蔚来的时候，我希望我自己变得更纯粹。为什么提出来要做一个用户企业，其实就是回到我 96年上大学的时候创业，2000年最早的易车。其实我还是希望，通过自己的努力，能够给更多的用户去带来不一样的一些东西，不一样的体验。所以蔚来应该说是我对自己的一个修正，就是希望自己变成一个更纯粹的人，更加用户导向的人。
　　张鹏：你这个真的跟现实中我看到的情况一样，我觉得你很忙，过半天回我微信觉得很正常。但我看你在蔚来 App 里非常活跃，经常深夜还在评论或者回复用户，怎么回事？这是真人吧？
　　李斌：当然是真人。感觉现在自己稍微有一点有一点压力或者不那么开心的时候，我就会跟用户聊聊天，看看用户的留言。即使是骂我们的，我们也觉得开心。
　　张鹏：听说你个人的这个性格，因为我们都知道，平常你都是一个谦谦君子，大家说话很平和。听媒体讲，这几年你变得更有进攻性了，这个怎么理解？
　　李斌：不是我有进攻性，是媒体容易挑那个有进攻性的字眼。我觉得以前可能这方面很少，有的时候说一点真话，就会让人家觉得你可能有一点进攻性，也许是这个。

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张鹏：你当年这个 5% 的时候，蔚来开始的时候你的战略就是一切，一切就是你。但是公司逐渐发展到一定阶段，团队也建起来了，你觉得你在公司里面的使命和定位是什么样的？
　　李斌：从我的角度来讲，在公司内部我们有好几个委员会，我是价值委员会的主席，企业观、价值观。
　　如果把所有的事情回到一件「什么是最重要的」，我觉得真正决定一个公司的是他们信奉什么东西，为什么走到一起，为什么一起奋斗，这个是最重要的。如果你说我只做一件事情，那还是跟人相关的，跟人的价值观相关的，我认为这个还是挺重要的。
　　为什么我希望变成更纯粹的人，这方面的思考未来可以跟你聊半天，我们怎么做的。我们的创新和在做的尝试非常多。如果从一个商业的角度来讲，对自己在蔚来的这件事上，希望完成两件事情，一个是成为一个用户企业。第二，真正的成为一个价值观驱动的公司，这两点都是我真正在这个公司里面，对自己最重要的事情。
　　当然产品怎么定义，然后怎么研发，怎么制造等等，我当然会参与。但是我自己并不是会觉得制造不行了，我去拿一个行军床非要睡到产线上去，还不如把咬工人的蚊子的事情解决好，可能更重要一些。我觉得其实更重要的事情是真正的去自己相信的事情。
　　张鹏：就是确保这个公司的初心能够坚持、不偏航。
　　李斌：很难，所以我现在在提醒说，我们不要未老先衰，要时刻提醒自己保持初心，为什么要做这个事。
　　张鹏：有的时候一个创业公司就是要不断的去平衡短期和长期的目标，刚才你谈到你的长期的目标，是要去做一个用户的企业，是要保持自己的初心。但是短期我们说三年的时间，你要达成什么样的目标？
　　李斌：我们已经有三年多了，现在的量产车交付了。如果再往后看三年，肯定会推出更多的产品，进入到更多的市场，然后营收越来越多，亏损会越来越窄，这都是能看得见的东西。
　　更重要的是，我觉得还不是在这些地方，如果从未来的角度来讲，这三年的时间，我希望我们能够真正的成为世界上用户满意度最高的公司。

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　　7月22日下午消息，极客公园Rebuild 2018科技商业峰会在成都举行，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌与极客公园CEO创始人、总裁张鹏进行对话，李斌表示，做易车的时候一直有遗憾，互联网泡沫的时候为了还账开始做数字营销，直到09、10年才开始做To C业务，一直有些挣扎。创办蔚来是对自己的修正，希望自己变得更纯粹，通过努力给用户带来不一样的体验。
　　近期外媒曝光有关蔚来上市的消息，对此李斌称，从来没把上市当做一个不得了的事情。“上市是一轮融资，是一个里程碑，并不是公司的目标。之前也经历过几家公司的上市，没觉得有什么特别的，对我没什么特别的影响。”
　　作为一个连续创业者，李斌笑着说“头发变白了”，但他特别享受创业的过程，非常清楚自己做什么，知道做什么事可能成功，而不是跟风投机。因此他花了3年多计划细节，招募团队，“对比起2015年给投资人的计划书，现在几乎没怎么变。”
　　“即使打了足够的余量，没有达到最初的计划。”尽管6月28日交付达成了去年底立下2018上半年交付的承诺，但对于给用户预订时的承诺，推迟了一个月。
　　对于量产的情况，李斌称“不会觉得自己不行了搬个行军床到生产一线去监督。”他同时也表示，蔚来最大的“坎”还没来到，目前服务体系的准备还不够，几个月内要交一万辆车，但培训等工作还需要时间。
　　李斌提醒创业者不要忘了自己的初心，他认为，最重要的赢家气质就是创业者的初心，想清楚出发点是什么，并忠于出发点坚持下去，最终胜出的一定是够坚持的。但达到目标的过程，要因时因地制宜进行调整。
　　“好的车只是一个地基，并不是蔚来的全部。”李斌表示，蔚来不是简单为了卖车，而是以认为中心，思考买车的用户需求。
　　谈未来3年的规划，李斌称，比营收利润更重的是，能够真正成为世界上用户满意度最高的公司。（泽宇）

源自：《商界》杂志

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　　用150个亿去做一个创业项目，是一种怎样的感受？
　　这个问题，李斌最有发言权：拥有两家上市公司，身价百亿元，创办蔚来汽车，融资近150亿元，自己却开着一辆二手奥迪，至今一家三口仍在北京租房居住。
　　──造车对李斌而言，是一次真正的“All in”。
　　但是今天的他，并不是拔剑四顾的孤胆英雄。在全球汽车产业的发展史上，还没有哪一个时代像当下这样，呈现出英雄辈出、群星璀璨的盛况。
　　汽车电气化、智能化的大潮滚滚而来，汽车产业开启了新的赛道，从美国的特斯拉，到中国的蔚来、威马、小鹏、车和家等，创业者们在这个万亿级的蓝海中百舸争流。
　　而机会总是留给有准备的人，在这一天来临之前，李斌早已在出行领域有了深远的布局。
　　人们所熟知的李斌，是易车的创始人，是“摩拜背后的男人”。而不为人们所熟知的他，是汽车电商、整车制造、汽车后市场、汽车周边服务、移动出行等五大领域30多家互联网汽车产业链上企业的投资人。
　　他的触手把从造车到用户看车，再到购车、用车最后至卖二手车整个车辆生命的全周期都覆盖了，这也正是其“出行教父”之称的由来。
　　值得关注的是，这个今年44岁的男人，大学毕业至今22年，“不是在创业就是在创业的路上”。
　　2000年他创办易车，并带领其成为中国第一家在海外上市的汽车互联网公司，随后汽车金融平台易鑫又在香港登陆资本市场。然而，以上的成功和“老资格”并没有把他推向那个更高的楼台。
　　在中国互联网创世纪星河中，有一些人早早站上了那个楼台，比如雷军、张朝阳、丁磊、马云、马化腾、李彦宏、周鸿祎……还有一些人拼命追赶，终于握住了属于自己的风口，比如刘强东、王小川、姚劲波，以及更年轻的王兴、张一鸣和程维。
　　李斌呢？有的投资人投了蔚来汽车还会被问，是不是李想做的？
　　所以，站在李斌的视角，造车既是他咬定牙关，跻身一线企业家阵列的阶梯，更是风起云涌的汽车产业革命，摆在他面前的一次不容错过的大势。
　　而站在整个衣食住行的宏观视角审视蔚来，我们看到的则可能是一家足以振臂一呼的现象级企业，一个堪称“生态”的行业版图，一个足以引领未来趋势的风口。
　　当然，在波澜壮阔的新造车运动中，审视其代表人物李斌和他的造车方式，或许还有些困难，因为他身上的标签太多太复杂，围绕着汽车产业的环节太长太艰深；又或许非常纯粹，因为从蔚来到未来，他正扮演着“关键先生”的角色，赞誉和质疑都在他身上集中爆发。
　　某种意义上说，那些从人到人的因果关联，从企业到企业的犬牙交错，就是解读李斌最好的钥匙，也是洞悉他如何用150个亿操盘蔚来这门生意的最佳方式。

两个时代，两位造车人
　　李斌和李书福，两个不同时代，不同路径的造车人，在汽车产业的历史转折中，进行了一场具有标志意义的交锋。
　　2014年，蔚来汽车成立时，李斌认为“成功率只有5%”，到2017年12月16日，蔚来首款量产车ES8上市发布，这个数字在他口中变成51%。他说，这是自己迄今为止最难的一次创业。
　　即便出言谨慎保守，但依然没有躲过猛烈的“炮火”。民企造车第一人，“汽车疯子”李书福怒怼造车新势力，“互联网电动汽车到处忽悠，我觉得很危险，老百姓那点钱赚得不容易，看着都心疼。”第二天，李斌就隔空回应，所有时代都会有新的公司，新公司新创新都是值得被尊重的，“20年前李书福不也说车是4个轮子加2个沙发吗？欢迎他来体验我们的车，百闻不如一见。”
　　擦枪走火或许事出有因。人人都知道吉利收购了沃尔沃，就在2017年年底，原沃尔沃汽车中国研发公司总裁、Polestar品牌中国区总裁沈峰，居然“投奔”了蔚来！看热闹不嫌事大的媒体还直接打出了“李斌‘挖角’李书福的标题”。
　　但放到更高的层面来看，非人之争，实际上是传统车企和互联网造车的路径之争。李书福早已更新他对汽车的定义：“未来的汽车是4个轮子、1块电池和1部电脑。”并且过去20几年，李书福不断在中国汽车市场拓展自己的份额，支柱之一就是强大的生产线。时至今日，吉利已经在全球布局了21家生产基地，年产能逼近200万辆大关。
　　然而，这种传统汽车制造的效率优先模式和李斌从用户体验出发的进化模型完全不同。
　　蔚来造车一开始，李斌就在思考，什么是我们能做，传统车企做不了的、也做不好的？
　　答案肯定不是自动驾驶，而是传统车企很难放弃经销商和4S店，无法直面用户。这件事正挑战着他所有的好奇心和不满──“汽车产生100多年以来，产业链分工没有进行过任何改变，没有人对用户体验负责”。
　　因此，比拼的关键在于用户服务。这也正是为什么，对李斌来说，蔚来一定要是与用户接触的第一入口。他很早就敲定了换电模式。换句话说，不同车型要延续一个规格的电池。这很考验前期设计能力，但也意味着电池迭代的可能和电池残值的想象空间。
　　基于此问题再往下细化，李斌又给团队出了一道题：假设有一辆电动汽车要实现全国漫游，如何以最少的成本实现加电最方便？最后蔚来选择了“换电站+移动充电车+充电桩”的模式：你的ES8即将没电，直接到蔚来换电站换一块电池即可，耗时3分钟就能再次上路；或者“点击一键加电，蔚来派人去帮你充电，并在最短的时间内充好电还给你，甚至省去你加油的时间”。
　　这正是蔚来整个服务体系中争议最大的部分──
　　按照计划，到2020年蔚来将在全国建设超过1 100座换电站，并且为了满足车主的应急需求，蔚来还将在全国投放超过1 200辆移动充电车。
　　由于ES8综合续航里程仅355km，只有传统燃油车的一半，所以该款车型能否成功，在很大程度上就取决于这套服务体系成功与否，而该工程的实现难度决不亚于自建工厂。
　　李斌期望用技术突破和规模化去降低成本。反之同样是面临续航问题，李书福的选择则要比李斌保守得多。
　　尽管李书福放出豪言称，“到2020年，吉利90%的汽车都是新能源汽车”，但是他并不看好纯电动技术，而是走了一条中间道路──“重仓”混合动力，回避了纯电动续航短、充电难的问题。
　　我们为什么要把李斌和李书福拿来对比？从某种意义而言，李书福和李斌代表了两种不同的造车势力和路径选择：传统车企是渐进式改革，无论是产品创新还是用户关系，都是通过“改良”去进行产业进化；而造车新势力则是跃进式改革，更强调用户体验以及用户与品牌的关系。
　　出发点不同，思维不同，导致了路径选择不同。但进化的方向永远是曲折多变的，谁也不能在当时当下就给出结论。只能说，最大的风险是自我封闭和自我感动。

李斌VS李想们
　　相对李书福，关于李斌与李想的讨论，十几年前就开始了。他们身上有着太多的相似点：
　　除了名字上像一对亲兄弟外，他们还各自创办了一家汽车门户网站──易车和汽车之家，并相继在美国上市；他们都是智力上的天才，李斌是当年北大唯一拿到计算机学位的文科生，同时还拿到了法学学位，李想则在高中时就成为知名极客；而现在，他们又不约而同地将注意力转向了汽车制造，一个创办了蔚来，一个打造了车和家。
　　他们是对手，有趣的是，两人在造车这件事的价值观上，达成了高度统一。
　　互联网+汽车还是汽车+互联网？李想直言不讳，“汽车是世界上最复杂的工业产品之一，单说HMI（人机交互系统）的复杂程度就不亚于任何手机，而HMI最多也就是一辆车的十分之一。只有清晰地认识到汽车是基础，互联网是锦上添花和帮助提升效率的，先有高品质的车，其余的才有意义。”
　　相似的“表达”，从李斌蔚来汽车的研发团队可见一斑：郑显聪，联合创始人，执行副总裁，前菲亚特中国全球采购中心副总裁、广汽菲亚特总经理，纵横汽车领域35年的老江湖；沈峰，副总裁，福特汽车前高管，沃尔沃中国的元老级技术大咖；伍丝丽，北美地区首席执行官，曾任思科全球首席技术官，摩托罗拉全球首席技术官；马丁 里奇，联合总裁，曾任玛莎拉蒂全球 CEO、福特欧洲区总裁、马自达全球董事总经理……
　　虽然两人都是互联网出身，但是他们最先搭建的团队──无论是蔚来，还是车和家，都不是HMI团队，恰恰是供应链和制造的团队，以及技术、工程和研发的团队。前者的核心负责人都有从零开始主导建造年产值千亿规模工厂的经验；后者平均工作经验都是十年以上，参与过多款量产车。
　　现在，在蔚来的造车版图上，上海是总部，德国是整车设计中心，英国是高性能赛车项目中心，北京是软件产品和研发，江苏的南京、昆山、苏州以及安徽合肥等地是制造中心。

关键是，车怎么造？
　　按照李想的说法，目前想要生产出保证安全和品质的电动汽车，要么自己从零开始建厂，要么改造已有的工厂。事实上，包括车和家、威马汽车、小鹏汽车等选择了前者，而蔚来汽车则在一开始选择了类似苹果、小米等消费电子企业的模式，把订单交给了传统车企江淮汽车代工。
　　不过，蔚来并不承认这是“代工”，而是“委托生产”，并且宣称要在研发、制造、销售等方面进行全方位深入合作。蔚来汽车总裁秦力洪曾解释，“江淮蔚来工厂是从一片空地上全新建的，专门为蔚来的车型建的，不是传统意义上的代工厂”。
　　但是，如果用结果说话，直到今年5月底，蔚来才开始陆续交付新车，首批仅10辆。在产品大规模交付，以及用户实际使用了一段时间之前，李斌对生产线的掌控力几何，仍然要个问号。当然，李斌并没有放弃自建生产线，蔚来汽车第二工厂正在上海嘉定开工建设。
　　造车新势力集体自建工厂的背后，更为重要的原因或许是新能源车生产资质──不自建工厂就可能拿不到生产资质。不过，新能源汽车造车资质审批通道已经被国家发改委暂时关闭，蔚来现在仍在通道之外。先上车后买票，可以说，李斌的这一波操作玩的就是心跳。

第三种亲密关系
　　融资、造车、卖车，从造车逻辑上看，就这三大块。
　　蔚来为什么能融到钱？
　　首先是新能源汽车这个大势和风口，让巨头和投资人看到了行业大爆发的可能。2017年，中国新能源汽车销量77万辆，累计销量达到180万辆，占全球累计销量的50%以上，正在成为一个名副其实的新能源汽车大国。
　　──这决定了投资机构的逻辑，IDG资本合伙人杨飞就曾表示，新能源产业是其投资的重要战略方向，而电动智能的互联网汽车是新能源产业变革的必然产物，也是汽车产业不可逆转的发展方向。
　　其次是李斌这个人，让各路大佬愿意在他身上下注。创业22年来，李斌从未离开过互联网和汽车领域，他投资、布局了30多家与汽车服务相关的公司，放眼整个互联网江湖，像他这种懂行的“老资格”并不多。而久经考验的连续创业，更使他赢得了信任。
　　21世纪头几年，美国纳斯达克互联网泡沫破灭的阴影笼罩着早期的易车，负债400万元，员工从80个缩减到8个。李斌将公司搬到一处没有电梯的居民楼里，为一些汽车厂商开发软件，苦苦支撑。那段时间，他天天挤公交车上班，兜里只有10块钱。
　　后来，易车推出新车、二手车业务，李斌结识了正在寻找汽车媒体项目的投资人刘二海。在一堆想要融资的汽车网站创业者里，刘二海一眼就相中了李斌，自A轮开始，他先后参与了易车网的三轮投资，直到易车上市，大赚了一笔。
　　用刘二海的话来说，李斌有本事“向死而生”，从投资的角度而言，这样的团队必然充满战斗力。此后的很多年里，刘二海始终是李斌最为坚定的支持者，他创办的愉悦资本，相继投资了蔚来和摩拜。在他眼中，李斌是能干大事的创业者，也是最值得投资的创业者。难怪曾有人笑言，“每当投资对象是李斌的时候，刘二海需要做的，似乎只是掏钱”。
　　这样的逻辑几乎贯穿了李斌的创业史。仔细观察李斌操盘的项目，不难发现，这么多年来，投资方结构始终没有多大变化，甚至是同一批人。在几乎所有投资人的眼中，他都是一个有眼光、有格局、有执行力的人。信者能赢，那些相信李斌的人，都从他身上赚到了钱。
　　李斌这个人，还有着很强“组局”能力。
　　大佬的江湖是个圈。从创业第一天开始，李斌就明白“圈一定要大”的道理。他喜欢把势能做大，吸引各方力量参与。比如，他为易车引进京东、腾讯，但两大巨头入局直接让董事会成员失去了1/3的股份，市值一度急速下跌。有董事不解，牺牲掉这么多股份要干什么？李斌的回答是“改变市场格局”。
　　这在蔚来汽车身上彰显得尤为明显。从马化腾、刘强东、雷军到俞敏洪、李想，从TPG、淡马锡、红杉中国到高瓴资本、愉悦资本、联想、招商银行，56个投资人构成了李斌朋友圈的宽度和深度──中国互联网和资本领域的半壁江山都来了。
　　李斌见到每个投资人都说，“整个汽车行业这么大的变革浪潮，你不能缺席，这么大的事，你怎么能不在里面呢？”据说，他15分钟就搞定了刘强东的上千万美元，“来我们家吃了一顿饭，他讲了 15分钟，我就决定投了 ！”
　　这些投资人当中，雷军一度曾筹措造车大业，而李想更是多年的老对手。即便如此，李斌依然邀请雷军和李想入伙，“让竞争对手投资自己的公司，这并不多见”，在愉悦资本创始及执行合伙人刘二海看来，李斌身上有一种稀缺能力，他能把很多掌握资本和资源的人团结在自己身边，形成联盟。
　　真正成功的人，从来都是外圆内方，厚积薄发。你可以把李斌的这种能力解释为“马太效应”，因为习惯成功的人越容易成功；你也可以理解为能者多福，只要把自己变成“贵人”，就能不断遇上贵人。

我不姓贾，我姓李
　　6月25日，Faraday Future官方宣布，其总金额为20亿美元的首轮融资正式获得了美国外国投资审查委员会的批准，创始人贾跃亭将亲任FF的CEO，而恒大健康集团将通过时颖公司持有FF公司45%的股权。
　　乐视危机后，FF汽车一直处于缺钱的状态，这一次，贾跃亭的造车梦似乎“还魂”了？曾经一度，贾跃亭造车受挫，成为造车新势力备受质疑的“不靠谱前科”，甚至李斌也被归为了“贾跃亭那类人”。
　　看上去，李斌与年长他1岁的贾跃亭并无直接交集，但这并不妨碍外界把两人拿来对比。
　　2017年12月16日晚上，北京凯迪拉克中心，蔚来ES8驶上舞台开启全球首发。据说，当天有近万人冒着寒风来到发布会现场，门票价格也被黄牛炒到了4位数。
　　──前后脚惊人的相似。距此一年多前，就在同样的地方和舞台，上演了同样的“盛况”：贾跃亭在万众瞩目下，展示了乐视超级汽车LeSEE，并放出消息，LeSEE将很快量产。但时至今日，不仅车没见到，就连贾跃亭人都见不到了。
　　两场大戏选择在同样的地点开启。当蔚来汽车遭受交车“跳票”的质疑时，一种猜想直接被简化成了，“李斌会不会是下一个贾跃亭？”
　　李斌显然不愿外界把他拿来和贾跃亭做对比，不过，这个问题绕得开吗？
　　事实上，蔚来汽车从诞生之初就被寄予太多的厚望。俞敏洪曾大胆预言，“如果将来有一家中国公司能成为电动车和无人驾驶时代的领导者，很可能是蔚来汽车”。李想更直截了当，“特斯拉总算迎来了第一个真正合格的对手”。
　　寄予厚望的背后，是肆意生长的质疑：蔚来缺钱吗？蔚来能够量产交付吗？现在李斌要做的，就是“杀死”这种质疑声。
　　造车属于技术密集型和资金密集型投资，创业门槛高，而且回报周期长，是一场持久战。对于乐视超级汽车的败走，李斌曾在公开场合表示，“乐视汽车的问题在于资金准备不足，没有200亿最好别想造车”。
　　为什么资金不足？一个重要原因是，在贾跃亭的“生态化反”体系里有七个部分，从内容到硬件，最后一个闭环是新能源汽车。但当乐视整个生态陷入烧钱模式，钱就越花越少，好比家里7个盘子只有3个盖儿，不管怎么腾挪转移，一到冬天，所有的菜都会凉。贾跃亭也承认，“乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金，直接导致我个人对LeEco的资金支持不足”。
　　李斌一开始就认准了“不能死在钱上”，因为“5万块钱不可能造出宝马，也不可能付5千块钱的工资招全世界最好的工程师”。
　　蔚来从2014年成立至今，已经进行过6轮融资，融资逼近150亿元，是国内目前融资最多的一家新造车企业。从蔚来汽车堪称豪华的投资阵容来看，李斌显然准备了充足的弹药，可以让“子弹潇洒地飞一会儿”。李斌还有一个算法：“如果真缺钱，即便一个投资人出4 000万美元，就20亿美元了。”
　　毕竟钱，才是撬动造车的杠杆。过去几年来，数百亿元的资金加速流入新能源造车领域。据不完全统计，目前蔚来、小鹏、拜腾、奇点、威马、车和家等造车新势力累计融资已经超过420亿元。外媒报道，蔚来已在美国提交IPO申请，或融资约20亿美元，但蔚来官方未予置评。
　　融资的目的，当然是为了加快造车和卖车的进度。但在对待造车的态度上，李斌与贾跃亭也有着截然不同的态度。当初不管贾跃亭对造车有多么看重，但也只是整个乐视生态系统中的一环，相对“车”这件产品本身，他更看重场景和生态。
　　李斌则把产品放在首位，造车，造好车。蔚来的整个布局都将建立在量产车受到市场认可的基础上，没有车，一切都是空谈。这好比小米先有手机，才有后面的生态链。终极目标、路径选择与思维认知的差异，决定了李斌的蔚来汽车已经运转在工厂量产的流水线上。
　　李想曾经说过一句话，没人能知道接下来的十年会发生什么，时间，或许是创业者最好的朋友。

胡玮炜的单车，李斌的版图
　　时间不仅是朋友，还是答案。
　　今年4月4日，李斌在朋友圈贴出2015年8月骑着摩拜原型车和同年12月在上海临时办公室团队的照片，“继续爱mobike”。
　　随后，他的太太发布朋友圈称，不喜欢许多报道中把李斌明明是董事长写成“早期投资人”，因为他不是要落袋为安，他是创始团队啊。
　　李斌则回复太太说，“有很多遗憾，但美团+mobike是理性的选项”。
　　就在前一天，北京嘉里中心的夜色中，美团入主摩拜一事尘埃落定。当初被李斌“钦点”为摩拜创始人的胡玮炜，选择了和李斌行动一致，投了赞成票；被李斌从国外拉回北京辅助胡玮炜的前优步中国高管、摩拜CEO王晓峰，则投了反对票──当然，这改变不了摩拜被美团全资收购的命运。
　　就像当初，曾是科技媒体记者的胡玮炜，牵线清华大学几个做电助力自行车的学生找李斌谈投资。李斌对那个项目不感兴趣，反而自己头脑风暴起来，兴奋地说，“你们不如做一个拿手机开关锁的自行车吧。扫码开关锁，1块钱骑1次。”见对方反应冷淡，他立刻将目光转向胡玮炜，“要不你干得了。”
　　摩拜就此诞生。从头到尾，出人出力出钱，这更像李斌个人意志的推动和实现。
　　──他一向喜欢“把事情做大”。在出行领域，没有一个人像李斌这样浸润如此长的时间，过去20年，他一直在布局关于“车”，乃至更大范畴的出行版图，他甚至想要通过整合李想的汽车之家把事情做大。“如果两家企业能够合并，中国就会在汽车领域出现一家百亿美金的公司！”
　　两家汽车媒体的合并最后没能成行。不过，这并不妨碍李斌在出行领域的布局。据不完全统计，近年来李斌以易车、蔚来资本为依托，投资了30多家出行领域的创业公司，总估值超过千亿元。除了摩拜，优信二手车、ETCP停车、车轮互联等行业独角兽也在其中。
　　看上去，加上蔚来，李斌的出行版图具备一切成就“生态”的条件。但其实李斌并不喜欢“生态”这个词，也很少把它挂在嘴边。在他看来，强扭的生态是不成立的，用户觉得车好就买车，单车好就骑单车，而不是要进入一个所谓的生态之中。
　　一位好友，也是蔚来的投资人，曾经评价李斌，一直都是一个非常犀利和锋芒毕露的人，非常能征善战。然而在这一张一弛，一进一退之间，商业之集大成者往往会站在全局的高度看到整个事业人生的风景，不去计较一城一地的得失，与环境相融合，与冲突相和解。

最大的对手是时代和你
　　造车大潮中，蔚来到底有未来吗？
　　在今年威马汽车的一个发布会上，创始人沈晖断言，新能源汽车的窗口期只有两三年，卖不出去10万辆，基本就完了。小鹏汽车创始人何小鹏说，目前新造车势力达300家之多，但最终能活下来的，可能寥寥无几。
　　媒体普遍的说法是，留给造车新势力的时间不多了。补贴退坡、电动车牌照的收紧，以及来势汹汹的传统车厂，逼得这些CEO们必须以最高效地整合资本、营销、研发、制造等多方资源，才能让自家公司赶在时间窗口关闭前将量产车推向市场，换来一丝成功的可能。
　　为什么造车？造车的钱从哪里？拿到钱怎么造车？媒体不停地追问这一连串问题，李斌也不停地在回答，但答案是动态的，他也不知道这部大戏的最终结果是什么。
　　李斌最大的对手，其实是他自己。
　　这么多年来，李斌一直在与李斌做斗争，他要的是突破自我，扩大边界，他不想永远睡在过去的成功故事中。
　　蔚来汽车就是李斌对自我的又一次突破。易车网是典型的平台类汽车电商，搭建于经销商、4S 店和用户之间，而蔚来汽车是要把传统4S 店和汽车服务打破，重新构建一套全新的电动汽车服务体系，绕过经销商直接触达用户。实际上，这种全新的直销模式和用户体验模式，是对整个传统汽车商业模式的变革。
　　有圈内人评价，李斌真正值得敬佩的地方，在于其相信用户愿意为好的产品买单，因此他做出一系列看似有违于时下消费主流的商业决策，包括蔚来的换电模式，包括ES8的高端定位。
　　造车是一场拼资本、资源、技术和人才的战争，但大潮终究会退，只要少数幸运儿不会成为裸泳者。作为造车新势力榜样和先行者，特斯拉已经连续几年亏损。幸运的是，人们对于马斯克和特斯拉的宽容，似乎要比预期更多一些。
　　但没有人知道宽容的零界点在哪里，正如李斌也不清楚市场对蔚来宽容的临界点在哪里。从5%到51%，至少在李斌心中，蔚来的成功率是在增加，而不是减少。
　　如果要飞得高，就该把地平线忘掉。做蔚来汽车前，刘二海告诉李斌，就算把易车网做到极致，中国企业家前100位也排不上他的号。但如果蔚来汽车成了大玩家，顶级中国企业家名单前10位必定赫然写着“李斌”二字。
　　我们很难去评判和量化这番话在李斌心里产生了多少“化学反应”。就像他不想成为“some body（大人物）”一样，他并不想成为任何符号。他曾说，“创业是成功概率非常低的事情，和买彩 票是差不多，甚至于更低。”在这过程中坚持下来的人，莫不是有大热情在支撑，至少，他觉得自己很“enjoy（享受）”。
　　李斌偶尔会向别人提起他最有成就感的时刻。那是蔚来汽车举办的一次家庭日，2 000名员工和他们的家人一起到公司总部参与派对，看见大家都很快乐，他觉得自己很值。而按计划，蔚来汽车将在今年9月底完成1万辆的量产目标。
　　在过去漫长的创业岁月中，李斌的用力奔跑与内心向往，似乎在现实中并没有得到足够匹配的回报。这次的“All in”更像是他对自己发起了一次终极挑战。如果有一天，李斌终于对岁月完成了一次漂亮的奔袭，这何尝不是命运的馈赠？

源自：澎湃新闻

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蔚来创始人兼董事长李斌

原文标题：蔚来汽车创始人李斌：我们不是PPT造车，已经开始交付了

⊙记者：承天蒙

　　“我们不是PPT造车，现在已经开始交付了。”
　　6月30日，在广州南沙举办的2018（第十八届）中国企业未来之星年会暨粤港澳大湾区南沙论坛上，蔚来汽车创始人兼董事长李斌以这句话结束了他的演讲。
　　演讲中，李斌对行业的未来进行了展望。他认为，汽车行业正处在变革的时间窗口，而未来的汽车将会变成更加有温度的人工智能伙伴。

汽车正处在变革的时间窗口
　　李斌在演讲中介绍，目前的汽车品牌只负责生产车，而汽车的相关服务是交给很多第三方去做的，包括加油站、4S店、保险公司、街边店、轮胎公司等，但没有人对某一个品牌或者汽车的使用体验全程负责。这在当下的移动互联网时代有点不可思议。以电商为例，购买、支付、物流、售后等服务已经可以方便快捷地一站式完成。因此，李斌认为，汽车行业的整体用户服务体验需要被变革，而当下正是变革的时间窗口。
　　李斌十分看好智能电动汽车的未来，除了包括自动驾驶、人工智能、车内的车联网娱乐数字系统等一系列技术之外，智能电动汽车还能够解决传统汽车造成的一系列问题。李斌在演讲中称：“大家十年以后说‘车’就是‘智能电动汽车’”。

汽车会变成有温度的人工智能伙伴
　　李斌在演讲中说，“如果有自动驾驶，相当于每个人买车都配了司机。”
　　李斌说：“虽然自动驾驶无法解决拥堵问题，但车变成了一个移动的生活空间，车上的时间被解放出来。这是技术给我们带来的巨大进步。”他具体解释，人们不是不愿意拥有车，而是不愿意堵车、不愿意开车。如果人们在车上可以做想做的任何事情，睡觉，办公，玩游戏，那就会还好。
　　李斌还将未来汽车服务体验做出了进一步的扩展，“如果把整个基础设施、服务人员、用户、车都用AI、互联网联接在一起，整个的服务体验至少能超过今天外卖的体验。”李斌称，“车也会变成一个更加有温度，更加懂你的人工智能的伙伴。”
　　演讲的最后，李斌为蔚来首款量产车型ES8高性能智能电动7座SUV打了个广告，说“如果你现在预定，可能要明年年初才能提车。我们不是PPT造车，现在已经开始交付了”。

源自：第一财经日报

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　　“出行教父”李斌：造车如攀珠峰
　　李溯婉
　　乐视创始人贾跃亭败走，李斌却来了。
　　互联网造车正处于风口，往前一步，可能是深渊，也可能是崭新的移动出行世界。正因为诸多不确定性，造车新势力裹挟着期许和质疑前行。作为蔚来汽车的创始人，李斌也不例外，最近因为首款量产SUV蔚来ES8的交付节奏，又一次被推到风口浪尖。
　　“现阶段所遇到的问题，皆在预期中。从一开始计划造车，我们就很清楚，目标如同按攀登8848米的最高峰来制定，而不是小山坡。所以，造车究竟有多难，我们心中有底。”6月15日，李斌在接受第一财经记者专访时，强调自己选择造车并非一时兴起，而是经过深思熟虑。
　　作为一位连续创业者，李斌过着刺激的斜杠人生，除了蔚来汽车董事长的身份，还身兼数职。今年以来，他在精简头衔。1月，他辞去易车网CEO一职，但依然保留易车网以及易鑫这两家上市公司董事长的职位。4月，他作出一个更令人意外的决定，将摩拜出售给美团，并把摩拜董事长的位置拱手相让给新主人王兴。
　　此消息宣布后，李斌的太太、中央电视台CCTVNews原主持人王屹芝在朋友圈感慨：在过去几周，李斌的唏嘘每天都在增长，昨晚股东会开完，他第一时间给她打电话，语气里，他是悲多于喜。
　　出售摩拜，是否与腾挪更多的资金和精力去造车有关？“原本，我也没有投入很多精力在摩拜身上，摩拜一直有专门的管理团队，只不过在摩拜出售过程中，稍微花了一些功夫。”李斌如是说。
　　比起摩拜，蔚来明显在李斌的心中占据更重要的地位。目前，他将自己95%的精力放在蔚来汽车身上，一周基本工作七天，偶尔在周日陪伴一下家人，但往往趁着小孩午休时，还会悄悄从家里溜出去洽谈公务。
　　汽车圈对李斌而言并不陌生，他于2000年6月创办易车，2010年带领易车成为中国第一家在海外上市的汽车互联网公司。18年来，他穿梭于汽车厂商和用户之间，深谙这一行业中存在很多bug，也敏锐地看到电动、智能、联网是汽车的未来，并伺机行动，于2014年11月创立蔚来，欲通过产品和技术的变革，以及重新定义服务用户的所有过程，引领汽车的未来。
　　看到这一趋势的不只是李斌。2014年底，乐视创始人贾跃亭宣布“SEE计划”，高喊打造超级汽车，颠覆传统车企重新定义汽车。一度，贾跃亭成为造车新势力的领军人物。可惜，乐视资金链断裂，造车梦搁浅在“PPT”上，贾跃亭被迫远走美国，凭借电动车东山再起的前途渺茫。
　　对于种种质疑，李斌觉得很正常，只有时间能破除这些，他在争分夺秒抢时间，日程安排紧凑，继6月15日接受媒体采访之后，次日留在蔚来江淮工厂与相关团队详聊ES8生产等方面情况，6月17日亲自带着高管队伍从合肥开着ES8新车回上海，他将这次远程驾驶称为“首次实战演习”。

是不是“龟速”
　　作为李斌的合作“战友”，江淮汽车董事长安进将网络等渠道上最近关于对江淮蔚来工厂以及对李斌个人的负面消息打印成厚厚一叠纸。“交车延后在传统车企中并不少见，包括大众也出现过。”安进对此愤愤不平，他认为要客观看待“互联网+汽车制造”这种新模式，长期搞制造的人都知道这当中有多么复杂。
　　在互联网思维与汽车制造这两种文化融合过程中，李斌坦承ES8的交付时间和蔚来自己定的目标出现偏差。
　　2017年12月16日，李斌在北京五棵松体育馆聚光灯下，以一场盛大的发布会将ES8推向市场。这次“壕气”的亮相，让外界迅速知道蔚来汽车，但同时也会让其接下来的每一个动作都被放大镜放大。
　　此前，贾跃亭也曾在五棵松体育馆（当时名为乐视体育生态中心）发布过乐视超级汽车LeSEE首款概念车，而贾跃亭最终食言，未能如期交出量产的乐视超级汽车。如今，距ES8正式上市已过去半年，业内开始担心，贾跃亭的悲剧是否会在李斌身上重演。日前，有消息传，江淮蔚来工厂尚处于“空闲”状态，最早宣称要4月底交车的蔚来，可能会出现“跳票”。随后，蔚来在今年5月31日向内部员工交付了10辆ES8，此举被认为是员工为了不让李老板再次食言而拼了，并被嘲笑“龟速”交车。
　　种种非议，让安进以及蔚来汽车质量副总裁沈峰感到委屈。沈峰被李斌委以重任，自从加入蔚来半年时间以来夜以继日地盯紧制造进程。“这是一个全新的工厂，一个由江淮和蔚来双方共同组建的全新团队，蔚来ES8也是一个全新的产品，它还包含了很多新的技术，所以在投产阶段一定会碰到很多挑战，这对任何一家企业来讲都是一样的。”从传统车企过来的沈峰，非常清楚这是一个蛮辛苦的过程。蔚来从2015年7月1日真正做ES8的造型开始，在不到三年的时间，新工厂落成并且投产，这是传统车企难以实现的速度，传统车企往往推出一款新车型都需要3~5年时间。
　　面对嘈杂的声音，李斌持佛系的态度，顺其自然，多做事少说话。不过，蔚来用户发展副总裁朱江与李斌出现意见相左。李斌花更多的时间直接在蔚来APP上与用户沟通，而鲜有与媒体沟通，这容易被误解，质疑和负面将可能被放大。一番交锋之后，李斌做出让步，虽然他在公司发展的大方向上决策果断，但涉及具体事务，也会接纳团队的意见。
　　6月15日，李斌首次亲自带着媒体在江淮蔚来合肥制造基地验厂。这座全新工厂由江淮汽车投资，与传统车企的车间存在差异，这里有1200多名工人，主要是从江淮汽车挑选的熟练工人，按蔚来的模式来管理和生产。在工厂内，干净又安静，工人不多，机器人非常多，自动化程度较高。当天，工厂的大屏幕显示：月计划是841辆，本月已产229辆。
　　以互联网思维造车的李斌，正在爬制造的山峰。本来，量产的爬坡在所有的汽车公司都是很长的过程，但传统车企采取的是批发铺货分销的方式，一般是爬完坡以后再销售，而蔚来采取的是预定制，预定完了大家都在等，整个爬坡的过程都能在App透明地呈现给大家，一批一批地交付。“起始点可能误差稍微大一点，后边误差就小了。”李斌希望8月下旬可以达产，加班加点可实现一个月5000辆，力争在今年9月底前完成1万辆蔚来ES8的交付。
　　仅是新车交付，就足以令造车新势力头痛。不过，跨过这步之后，还将会遇到很多问题。在李斌看来，交付之后的挑战将是此前的十倍。传统汽车制造就如打鼓，而软件如同弹钢琴，新型汽车公司就是要把软件、硬件和服务标准化，彼此融合不断完成升级迭代，这如同指挥非常庞大的乐团演奏出和谐的交响乐，难度很高，尤其是服务。

200亿元的门槛
　　造车属于技术密集型和资金密集型投资，而且回报周期长，是一场持久战。“没有200亿元就别想造车。”李斌以及小鹏汽车董事长何小鹏不约而同地谈到这点。
　　造车确实投入巨大。李斌算了一笔账，目前，蔚来超过6000名员工，其中全球研发团队已发展到3000多人，每年的研发支出至少六七十亿元，然后服务体系也有3000多人了，这个投入也非常大。
　　李斌在北京、上海、广州等多个城市的黄金地段陆续建蔚来中心NIOHouse，这又是一笔不菲的支出。其中，位于北京东长安街1号东方广场的蔚来首家用户中心占地3000平方米，有业内人士据市价估算过，年租金需要8000万元左右。
　　此外，为了破解电动车“里程焦虑”，蔚来推出一整套充电体系方案NIOPower，包含了充电桩、换电站、充电车以及接入国家电网的超充网络。在江淮蔚来工厂里，换电站正进行技术迭代，现进入1.5版本。按李斌的规划，到2020年要在全国建成1100座换电站，形成以3公里为半径的服务网络。换电模式并非蔚来首创，此前北汽新能源曾尝试推出过，但至今并未真正走通，这一模式在前期基础设施投入和后期的运营管理方面都提出了很高的要求，钱和人缺一不可。
　　样样投入巨额，这对于目前基本上尚未有收益的蔚来汽车来说，究竟有多少钱可以支撑？业内甚至担心蔚来汽车有可能出现资金链断裂。这种担忧并不是没有理由。成立于2003年的特斯拉，至今依然未能扭亏为盈。
　　一直以来，李斌从未对外公布过蔚来的融资金额，对于今年9月将在美国上市的消息也不予回应。他仅谈到，蔚来汽车有56个投资人，筹集到足够的资金。清楚造车需要很多钱，他广交朋友，腾讯马化腾、京东刘强东、小米科技雷军、高瓴资本张磊以及车和家李想，一早已变成蔚来的主要投资人。新东方教育集团董事长俞敏洪也是蔚来的投资人，他是李斌北大的校友。有报道称，在北大企业家俱乐部的聚会上，李斌说服了俞敏洪给蔚来汽车投资，俞敏洪虽然答应了投资，但是要求李斌必须赚钱，不能赔钱，李斌满口答应。
　　不过，李斌接受第一财经记者采访时却称：“他们投蔚来时，我并没有向他们承诺过什么时候将盈利。造车有风险，投资需谨慎，蔚来是否存在机会，他们会有自己的判断。”
　　李斌认为，蔚来前期的大笔投入是必要的，这是投资而不是烧钱。他自我判断是，目前花出去的钱中，90%是投资，也有10%浪费掉，这是因为个人能力始终有限，难以做到100%准确无误。

“我姓李”
　　自从造车开始，李斌一改原先低调的行事风格，变得活跃起来，想方设法寻觅各种的资源。“现在，很难的两件事情是，蔚来中心的选址和机场里拿下好的广告牌位置，为了找到好的店面，甚至还找过李嘉诚。”李斌如是说。
　　这几年来，李斌像一个建筑设计构架师，除了积极搭建公司架构、找投资人、找合作伙伴之外，他也不断聚拢各类领域的有影响力的高管，曾是MINI中国品牌管理副总裁、雷克萨斯中国副总经理的朱江，曾担任过沃尔沃中国研发公司总裁的沈峰，以及广汽菲亚特原总经理郑显聪和广汽集团原副总经理蒋平等一批传统车企的高管，纷纷被李斌招致麾下。在汽车圈浸泡多年，他非常精准地挖来自己所需要的人才，并善于整合资源。
　　与传统车企的掌舵人明显不同，擅长资本运作和运用互联网思维的李斌，能为原先长期服务于传统车企的高管打开另一扇窗，相互碰撞出新的思想火花，这对于要打破现状的传统汽车人而言无形中有一种吸引力。他待人始终热情谦和，即使意见出现分歧，也会留给别人发挥的余地。
　　“他的一些想法天马行空，基于我过去的经验这都是反商业规律的。”朱江加入蔚来之初并不适应，与李斌有很多争执，因为思维模式不同而出现摩擦，但在相互磨合中，在长期传统汽车的经历形成了一定固有思维的朱江，开始尝试寻找新角度，思路逐渐变得更开阔。在蔚来内部，李斌给人的感觉是平易近人的，员工习惯将李斌称为Willam或斌哥。一名从传统车企跳槽到这里的员工反映，这里的工作氛围更有活力，打破传统车企的按部就班。
　　如英文名字的含义一样，李斌在市场上是强而有力的勇士。与此同时，他又有感性的一面，与别人的交流过程中，偶尔会谈谈自己的太太或小孩，一下拉近与他人的距离，真性情的流露，这让他的朋友圈不断地扩大。作为李斌的造车合作伙伴，安进这样说：“我和李斌从不吵架。企业家一定要有包容的胸怀，总是算计小账我们啥也干不了。这么大的投资都交给你了，就一定要干得出来。只要互相信任、支持，就能干出来。”但安进也谈到，他绝没有认为现在就成功了，ES8交付以后挑战更大，但是这也不是对和错，一个新鲜生物就需要有这个过程，摔几个跟头没关系。
　　李斌在质疑声中一步步前行，全新的产品、品牌、工厂、工艺，包括三电技术全部都是从头开始做的。在李斌看来，在产品方面，蔚来用了三年，能做到现在这个程度，虽然目前确实还没做到100%，但他对蔚来的团队和合作伙伴总体上来说都是非常认可的。“就像我当年考大学，目标就是要考满分，希望以全国第一的分数考上北大，但是最终没有拿下全国第一，只是全省第一，数学当年考砸了，我有一篇作文没写，但我也考上了北大。”李斌承认理想与现实存在差距。
　　1991年考入北大社会学系的李斌，在大学期间就很拼，打了50多份工，学费全是自己赚的，身为一名文科生，却考过了计算机系统分析员，还给当时一家香港公司编软件，赚了小小一桶金。毕业后，他一直处于创业中，有成功也有失败。他的创业、投资，基本上都跟车、出行息息相关，被称为“出行教父”。创建蔚来，他的初衷是让蔚蓝的天空能够回来。
　　李斌选择主攻40万~50万元高端电动车，押注的是像蔚来ES8这样的全铝车身、空气悬挂、自动辅助驾驶、0到100公里加速只有4.4秒、600多马力这样的车，在市场上满足这些条件的车，价格没有100万元以下的。由于成本高，加上关税和消费税等，特斯拉在中国的售价高企，蔚来试图以一半的价差抢占市场。不过，由于股比放开等利好政策，特斯拉近日已确认在上海建设美国以外首个工厂的计划，而上海恰好是蔚来的总部，一旦特斯拉国产，与蔚来的竞争将会加剧。对此，李斌认为竞争变得更美好，蔚来比特斯拉更熟悉中国市场。
　　尽管李斌多次声称蔚来的主要竞争对手并非是特斯拉，但在一些人看来，蔚来正是特斯拉在中国的镜像，从李斌身上多少看到了马斯克的影子，甚至还有贾跃亭的身影。“我干吗是贾跃亭或马斯克，我姓李。”李斌强调自己要走一条不一样的造车之路，不断寻求汽车技术变革以及探索全新的用户体验模式。
　　不过，难以回避的是，李斌与马斯克和贾跃亭一样，选择以高端车电动车为入口，这无疑是艰难之道。先行一步的马斯克，跑了15年，至今依然无法摆脱亏损的困境，而贾跃亭的情况更糟糕。
　　“黑夜伴着彷徨，前方迷雾漫长，行囊乱了，身体倦了，头依然高昂，别说世界太难，让我走给你看。”俞敏洪在写《远方》的歌词里嵌入自己的心声。其实，这一歌词也适合其他创业者，包括李斌。