李斌：对很多用户来说，蔚来已成为认识朋友的纽带

源自：证券日报

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　　李斌首度回应延迟交车质疑 蔚来汽车不会外购生产资质

⊙记者：龚梦泽

　　2014年，当马斯克把特斯拉漂洋过海卖到中国后，没用多久这位来自硅谷的“钢铁侠”就吸引了无数消费者的追捧。甚至还成功让国内一批互联网大咖的造车梦得到了启发，蔚来汽车的创始人李斌就其中之一。
　　然而，在融资方面突飞猛进的蔚来汽车，近日来却饱受媒体“交车延误”的诘问。面对舆论的质疑和消费者的关注，李斌接受了《证券日报》记者的独家专访请求，首度回应了交车质疑。
　　“交车这个事情，有一些媒体愿意炒，我们挡不住。”李斌对《证券日报》记者表示，相比绝大多数汽车厂商以产定销的营销模式，蔚来汽车采取的是预订制，其中包括很多配置及规格的个性化增设，生产端本身就是一个爬坡的过程。对此，很多媒体和消费者可能不了解这个概念。
　　对于蔚来交车跳票的说法，李斌表现的很无奈。“我们本来就没有夸口承诺几月份要交多少辆。作为蔚来的预订用户，他们每个人都知道自己的排位和交付时间。”李斌向记者透露，蔚来目前的进度情况是“正式量产即将启动，产能爬坡到位应该是在8月份。”
　　值得一提的是，在近日发改委下发的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》中，针对汽车产业进入和投资的准入标准提出了极为严苛的要求，这对尚未拿到资质造车新企业来说，资质申请难度已然超乎寻常。
　　既然申请资质遥遥无期，那么“蔚来会考虑收购资质吗？”对此，李斌异常坚定“绝对不会，永远不会去干这种事情。”

以销定产符合蔚来现状
8月份产能爬坡到位
　　据记者了解，预订制，又称以销定产，确有别于以产定销。所谓以产定销，是以生产工厂的生产能力来决定今年预计销售出商品的总数；而预订制则是以销售合同为前提，按需而不盲目的生产，以求最大程度地避免不必要的存货积压和浪费。
　　“你现在去定制一辆保时捷，没有半年时间是拿不到的，但就没人去说这个事情。”李斌对记者表示，“预订交车产能爬坡是正常现象，大家可能还没有适应这个方式。”
　　《证券日报》记者注意到，作为电动车领军企业，为更好的打通市场需求与产能规划，特斯拉 Model 3同样采用了排期预订的营销模式。作为一款关注度极高的电动车，Model 3凭借亲民的价格、出色的驾驶辅助系统，即使出现过多次承诺跳票，仍让这款车始终处于聚光灯之下。
　　事实上，预订制与工厂产出产品给经销商铺货存在截然差异。“如果Model 3是产出来再卖，你觉得它会加价多少？”李斌笑称。
　　李斌向记者透露，对于蔚来汽车来说，从正向研发到组织整个供应链，到全新的工厂，到磨合熟练产能爬坡，我们只用了3年时间。即便到现在，交车的时间也完全够不上一些人所谓的跳票。因为“我们本来就没有夸口承诺几月份要交多少辆。作为蔚来的预订用户，他们每个人都知道自己的排位和交付时间。”
　　李斌坦言，与此前公司自身制定的计划相比，确实有一个月左右的顺延。但对于用户来说，影响微乎其微。据《证券日报》记者了解，目前蔚来汽车200号以后的预订用户预计顺延1个月左右，涉及人数约10位，这其中还包括个别预订用户选配颜色特殊，排期本身就需要延后。
　　记者注意到，除ES8的交付“延迟”以外，蔚来与江淮合建的工厂在一些媒体镜头下“无车制造、无人干活”的景象，也被解读为证明蔚来造车名存实亡的佐证。
　　对此，李斌解释称，媒体去的时间点工人主要在做培训。况且目前合肥工厂本就是小批量生产的阶段，平均一天也就几台车下线。“他如果晚上去，整个工厂还黑着灯呢，就能说工厂倒闭了吗？这哪里是值得批驳的事情。”
　　记者追问，那么正式量产会在何时启动呢？“正式量产即将启动，产能爬坡到位应该是在8月份。”李斌对记者表示。
　　此前，蔚来汽车在美国证券交易所（SEC）提交上市文件，或融资约20亿美元的消息不胫而走。尽管记者希望李斌能有消息分享，但他明确表示不做评价。“别说上市，就连融资我们都不宣传不评论，我们的风格就是如此，从来不评价任何与融资相关的事情。”

李斌力挺制造专门化
蔚来汽车不会收购资质
　　记者注意到，在蔚来ES8即将投产的当口，蔚来以灵活的身段先后与江淮、长安和广汽三家传统OEM达成了合作，引发了热议。
　　对此，李斌详尽的向记者梳理与江淮、长安、广汽的合作关系。总结起来，蔚来与江淮的合作聚焦于深度生产制造汽车及供应链管理；与长安的合资公司则完成了研发、生产、销售和服务等汽车产业的全领域覆盖；与广汽的合资公司集中于研发、销售与服务，采用合创了新的公司的方式，发布独立的产品体系，可以理解为另外一个蔚来汽车。
　　可以看出，蔚来为了进一步保障生产品质，掌控产业链上下游想尽办法与多家主机厂结伙搭班，那么对于自身的生产资质问题，李斌有何打算呢？
　　李斌认为，中央近年来一直提倡“去产能、去库存”，而制造专门化恰恰是效率最高的制造形式。在生产资质这个问题上，“我个人极力倡导制造专门化，而非所有厂家都重资产建厂。”
　　推及至汽车产业，李斌认为“有人愿意专注制造就让他制造，比如像台积电和富士康；而有人愿意研发和服务就应该专攻研发服务。”制造专门化不仅有利于资源的合理配置，而且能够保证车企持续高效的利用产能，以避免“今年销量好，工人加班加点；明年销量不好，裁人保成本”现象的发生。
　　“我惟愿两点，一是国家能将蔚来视为一个正式的整车品牌，有公开独立叫自己品牌的权利，而不需要将公司和制造企业一并标注示人；二是蔚来能够直接获取碳排放积分和相应政策补贴。”李斌表示。
　　现实情况是，上述愿景的达成牵扯到工信部和发改委，难度非同小可。“一方面，我希望国家的政策应该更开放一些，对于我们这种创新型的车企给予更大的宽松度；另一方面，如若不成，我们仍会跟随国家政策争取获取生产资质。”
　　值得一提的是，既然申请资质遥遥无期，记者问道：“蔚来会考虑收购资质吗？”对此，李斌异常坚定“绝对不会，永远不会去干这种事情。”
　　采访接近尾声，李斌不无感慨的对《证券日报》记者表示，小孩刚出生时，大家说的最多的就是长命百岁，谁会上来就说小孩一定会死呢。“你是说了句实话，然而于人于己有什么用呢？希望多支持创新吧。”

源自：创业邦

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　　“蔚来ES6的设计已经结束了，目前已经进入到实车测试的状态了，因为试验会花比较长的时间，所以ES6的交付时间不会那么快，预计可能在明年上半年。”蔚来联合创始人、总裁秦力洪告诉腾讯《深网》。
　　江淮汽车近日发布公告称，已经收到蔚来发来的《关于蔚来和江淮汽车开展第二款车型—ES6 合作的确认函》，继续就蔚来汽车第二款车型展开合作，具体内容如下：
　　1、基于 2016年 5月 18日签署的《制造合作框架协议》的相关约定，双方进行了首款车型—ES8 的合作，目前生产进度按计划正常进行；
　　2、鉴于 ES8 项目的顺利开展，双方均有意进一步深化合作关系，经过前期的初步协商，蔚来确认其第二款车型—ES6 将继续与江淮汽车开展合作，并由江淮汽车负责生产制造；
　　3、双方将尽快启动关于 ES6 产品合作的商务谈判，以期达成最终的合作协议。
　　根据江淮的公告可以得知，目前江淮与蔚来合作的蔚来ES8纯电动SUV进展顺利，同时蔚来第二款车型确定为蔚来ES6，将继续由江淮汽车负责生产制造。

蔚来与威马没有可比性
　　“不要将蔚来和威马等同”，这是逛完一圈北京车展后最直观的感受。
　　在新兴造车企业中，蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车等都是代表，但却是完全不同的风格。
　　小鹏汽车另辟蹊径，不参加本次车展，而是在同一时间举行的GMIC大会上宣布开启小鹏G3预定，首批2000台车在29小时内预定完毕。由于小鹏不参展，很多人将同台竞技的蔚来和威马相提并论。

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但实际上，两家新兴车企是完全不同的基因、不同的风格：
　　来到威马展台，工作人员上来就问“你要交订金吗”，还没有给介绍就开始谈交易，在大致做了介绍之后，又继续提交订金的事。在蔚来展台，工作人员一上来开始会问顾客想了解哪款车，对方会逐一介绍，建议体验ES8上面的车载人工智能系统“NOMI”等。
　　两种截然不同接待访客的方式，背后是两家车企思维模式的不同：
　　威马虽然也是新兴造车势力，并且号称没有传统厂商沉重的历史包袱，但是我看到的威马，其思维方式与传统车企并无二致。威马创始人沈晖出自传统车企，用户体验这种事并非他的长项，互联网和移动互联网只是他利用的一个工具而已。通常来讲，传统车企卖完车后与用户的关系就结束了。
　　而蔚来更注重用户体验，不仅仅是售前，还有售后，反而是让用户掏钱这件事本身，他们没有那么急切。
　　蔚来将此前在全国多地已开设的蔚来中心也搬到了展台。蔚来中心不同于传统的豪华4S店，这是一个高质量的生活与社交空间。其他厂商的展台几乎全是一层，但蔚来的展台是两层，第二层会提供茶歇、休闲和开会的空间。
　　据悉，蔚来ES8发布之后，几乎所有高管都经常泡在网上，花大量时间在蔚来APP上解答车主提出的疑问。在蔚来内部，正准备推动全员上APP为车主提供详尽的售前售后服务。
　　当被问及如何看待威马时，蔚来总裁秦力洪说，自己觉得威马在价格策略上很犀利，他们的战略能力很强，但是与蔚来不在一个市场里面竞争，蔚来对面是奥迪，而威马对面是大众。

蔚来ES8即将交付
　　在去年12月16日正式发布ES8之后，蔚来主要专注在三件事上：
　　第一、ES8产品测试的完成到投产的准备，这是一直在做的事。
　　第二、强化质量体系。2016年底，原沃尔沃汽车旗下高性能品牌Polestar全球CTO及中国区总裁、沃尔沃中国研发公司总裁沈峰加入蔚来出任质量副总裁，蔚来第一次把在各个团队里做质量管理的人全部集中成立一个大的一级部门──质量管理部。
　　第三、准备服务用户、进入市场。从2016年开始，蔚来最初的规划是到2018年只进入10个城市，别的地方就算掏钱买车也不卖，打算采取这种步步为营的堡垒策略，但是最终决定改变策略，将目标调整到46个城市，在46个城市无法覆盖的地方布局服务保障网络。
　　“去年NIO Day之后用户很热情，我们的订单来自于一百六七十个城市。我们后来讨论了一下，觉得还是应该以用户为主，就初期多投入一点。今年整个1月，我花了3周时间把10个城市的进入策略调整到46个城市，去做城市运营网络，这46个城市的总经理和核心团队到今天已经全部到位了，从1月到现在工作量非常大。另外不在这46个城市范围之内的中国的其他地方，我们搞了一个服务保障网络，就是在用户非常少或者没有用户的地方，给车主尤其是过路和长途旅行提供快速响应服务的能力。”秦力洪告诉腾讯《深网》。
　　关于蔚来ES8的交付，有不少人质疑蔚来已经延期了。但是李斌在接受腾讯《深网》采访时说，和蔚来最初的内部计划比较，确实往后移了一些，但那是内部的计划，不是承诺给用户的。“我们承诺给用户的目前并没有做任何调整，自从我们跟用户说清楚以后，目前并没有任何的调整。”
　　“我们的预定用户在蔚来APP上都能查到，就是根据他选择的颜色、号码，还有预定的意向金时间，我们其实都给了他很清楚的回复，大概什么时候交付。”李斌说，蔚来APP上已经有了一套这样的系统，已经预定的车主其实都是挺清楚的。
　　李斌说，目前ES8仍然按照计划在前进，当然确实还面临不少挑战，比如说量产爬坡，保证生产的一致性，还有质量的提升，有一些零部件的最终状态还需要确认，还有汽车的软件、硬件结合的测试等等。
　　关于交付的具体时间，秦力洪在上个月底告诉腾讯《深网》，蔚来在上海集中试驾以后，就开始收取大订金，大订金收取之后就开始准备交付了。截至发稿，蔚来在上海的集中试驾已经结束。
　　根据蔚来的预计，蔚来ES8将于本月开始交付，下个月开始批量交付。为了顺利完成交付，蔚来还在全国多个城市设立了交付中心。最先建成的上海交付中心拥有上千个停车位，在测试运营阶段。而北京、深圳等地的交付中心也将陆续投入使用。

源自：新浪科技综合

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源自：36氪

　　一个坚忍的人，一个能团结一切的人，一个all-in的人。

⊙作者：王海璐 张嫣　编辑：杨轩

　　“出行教父”、“滴滴的敌人”，蔚来汽车董事长李斌如今有了一些颇为刺激的标签。
　　一切并非空穴来风。4月初，李斌攒局、作为天使出资、并担任董事长的摩拜单车刚刚在一片哗然中出售给美团；4月底，李斌受邀出任嘀嗒出行的董事长。嘀嗒出行app的下载量如今已经迅速窜升至app store首位，以补贴出租车参与打车市场竞争，是美团之外另一股撕扯滴滴的力量。“这（嘀嗒）是过去几个月里面发生的真正的大事。”李斌不久前对36氪评价说。
　　李斌以易车、蔚来资本以及个人名义，在出行领域投资了超过40家公司。而更值得期待的，是5月即将交付量产车的蔚来汽车，你可以说它有望成为中国的特斯拉，也可以说它可能是下一个小米。
　　某种程度上，李斌很像雷军：资历足够深、足够精英，而此前的成功有点“憋屈”。
　　李斌自嘲是“互联网老妖怪”。他1974年生人，和刘强东同年，北大社会学系毕业。李斌1996年创业，与中国互联网同时起步，以创业时间轮辈份，他是跟马云、丁磊同一个时代的人。
　　创立蔚来之前，李斌最主要的商业成绩是创办易车并在经营10年后上市，如今市值15亿美元。你不能说这不是一种成功，就像你不能说雷军把金山拉拔出来不是一种成功。但这个成功跟创立仅4年，估值500亿美元的滴滴这样的独角兽公司相比，显得太不起眼了。
　　幸运的是，风口在最近几年转向了出行和新造车，跟其他“互联网老妖怪”比，李斌，还有他的老对手汽车之家创始人李想，可能是互联网人里最懂车的两个。
　　雷军做小米手机的故事直接启发了李斌造车。2010年冬天，李斌和安居客创始人梁伟平去张家口滑雪，回来的路上聊起小米。他们当时都不看好小米的模式，认为低估了从互联网跨越到硬件的难度。
　　1年之后，小米在移动互联网的大势中一路高歌，获得市场和资本的双重认可，两人大跌眼镜。再次见面聊起时，李斌对梁伟平说，“如果他做手机行，我们可以做汽车。”
　　尽管梁伟平相信，在移动互联网时代，所有传统行业都会被互联网人重新做一遍。但汽车是工业之王，李斌想造车，还是让他觉得有些不可思议。“如果让我决定做还是不做，我有可能决定不做。太难了，手机也很难，汽车可能是数量级的差别。”梁伟平说。
　　李斌大有机会成为下一个雷军，同时也不是没可能满盘皆输。造一辆车的难度，远高于造手机。从资金量上而言，小米IPO之前总共融了约100亿人民币，李斌曾言，从头造一辆车至少需要200亿人民币。蔚来的量产车还没上市，融资已达数十亿人民币。
　　汽车供应链的复杂性业远远超出手机。手机是消费电子，软件出现bug可以迭代修复。而汽车关乎生命安全，一旦出现问题，对于品牌的打击是致命的。
　　蔚来汽车自2014年创立至今，不过短短三四年时间，VC、PE市场上已经很难再找到能轻松支撑这个生意的大钱。事实上，财务资本重金押注退出回报周期漫长的汽车企业，在资本市场已属极不寻常。
　　36氪从多个信息源处得知，蔚来已经在计划最快今年谋求上市，从股票市场上融资。对于蔚来这样一家尚无利润和更多财务成绩的公司来说，它是否能在股市获得认可，又跟它今年的量产车成败息息相关。
　　现在正是蔚来最紧张的时候。5月初，其首款量产车──蔚来ES8就将向第一批用户交付。蔚来量产车ES8 定价约45万区间，将直面奔驰宝马奥迪等豪华品牌的激烈竞争。即便能够打开销路，互联网人缺乏整车制造的经验，特斯拉已经多次出现“召回”事件，类似的噩梦不是不可能在蔚来上演。
　　更何况，“李斌想的不是造车，这是一个最重要的问题。”安居客创始人梁伟平对36氪说，“后面还有卖车、换电、服务，他想的是一个很庞大的东西。”
　　可谓一环扣一环。

团结一切
　　当一个有近二十年创业经验的老将，打算做一个非常费钱、非常高难的生意时，他会怎么做？
　　“我们一生下来就是要跟宝马、奔驰、奥迪去竞争，他们一年赚那么多钱，就算你再有本事，花三分之一的钱，你也得有三分之一的钱。”
　　“用5万块钱不可能造出宝马来，也不可能付5千块钱的工资招全世界最好的工程师。”李斌曾经这么解释蔚来的资金饥渴，从招人、造车到做品牌，处处要花大钱。
　　李斌最开始的一个动作，是去找可能成为自己可怕竞争对手的雷军去融资──市场上不时就有小米要自己造车的传闻。2014年，小米如日中天，雷军和很多传统汽车行业的人接触，黎万强还去了硅谷考察。
　　最理想的结果是，雷军投资蔚来，放弃自己造车这个念头。蔚来多一位兼具互联网和制造业经验的盟友，少一个竞争对手。
　　风险则在于，当李斌把关于造车的思路和门道跟雷军聊过后，雷军自己去造车。即使雷军投了资，但他再自己做，作为被投公司也没辙。
　　另一位有趣的投资人，是汽车之家创始人李想。
　　“我和李斌在2014年下半年一拍即合，让我决定参与投资和创办蔚来汽车。”以外界的视角看，李斌、李想是10年的竞争对手，而且，李想离开汽车之家后，也完全可以自己造车，再次成为李斌的对手──事实上，李想也的确晚于李斌一年、在2015年创办了车和家。
　　拿BAT的钱，也一早在李斌的考虑之中。“如果确实你是需要很多钱的，你不如早一点（拿BAT的钱）。”李斌曾说，“我们最早的那一轮，马化腾说多拿一点，我说少拿一点。”
　　拿BAT钱的技巧是：早接触，但上来不要拿太多钱，否则投着投着就成了BAT的公司。后面需要出大钱的时候，已经赢得了对方信任，双方的诉求都会比较契合。
　　最终，李斌在2014年找到5位投资人凑了上亿元资金，这份名单是：马化腾、刘强东、（高瓴资本）张磊、李想、雷军。
　　“在和时间赛跑的三年里，李斌把有可能的竞争对手都变成了合作伙伴。这是相当稀缺的品质。”李斌多年合作的投资人、愉悦资本创始及执行合伙人刘二海对36氪评价说。
　　控制你的投资人，这是一种技巧。雷军的控制力体现在，当小米提交IPO招股说明书之时，这位创始人还持有高达31%的股份。
　　李斌的技巧则是另一种维度的。
　　从第一天起，蔚来的融资额度就远高于小米──小米A轮时不过融资4100万美元，而蔚来的A轮融资是5亿美元，据第三方数据平台鲸准统计。
　　这意味着李斌既要筹集足够多的钱，又不能因为融资过多，而失去了自己对这家公司的掌控力。
　　以今天的结果看，蔚来汽车融资到D轮，已经有56个投资人。包括腾讯、百度、京东、小米、联想这样的科技公司，TPG等全球大型投资机构，中国主要金融机构国开行、招商银行、兴业等等。
　　“我一直的痛苦就是要拒绝别人，少投点，想投1亿的能不能只投3千万？想投3千万的能不能只投1千万美金？”李斌曾说。
　　刘二海认为，李斌身上有一种稀少的能力，他能让很多掌握资本和资源的人“团结”在自己周围，形成联盟。
　　那么问题来了：朋友是想结交就能结交吗？新能源汽车弯道超车的历史性机会固然富有吸引力，但是其他人也没有从天使轮就拉来马化腾、雷军、刘强东这样的朋友。
　　李斌能团结这么多人，凭借的是什么？
　　蔚来3年里经历5轮融资，“每一轮估值都维持一定上涨，”刘二海对36氪说，这是李斌有意控制着融资的节奏，以便让股东们都持续有回报的结果。
　　而让投资人们比较难受的一些项目，前后两轮估值翻三倍，再下一轮，估值增长只有5%～10%。
　　在利益分配上，李斌保持着某种大度。
　　蔚来汽车的天使轮融资中，李斌没有给自己安排作为创始人和管理人的溢价，自己跟投资人一样拿现金购买蔚来的股份，“有多少人愿意像李斌这样干？当然，你可以说那是因为李斌出得起这个钱，但我觉得这是他对蔚来这个事业、对投资人的承诺。”刘二海说。
　　2014年，腾讯、京东领投易车，刘强东主动提出给李斌“超级投票权”。这意味着，李斌在这一轮中股份虽然受到稀释，但仍然可以通过“一票否决”等条款掌握公司的控制权。李斌拒绝了。“已经是上市公司了，很透明，而且京东也把很多资源放进来。”李斌说。
　　分享利益让李斌与身边的人形成了一种长期互信的循环。
　　摩拜的早期融资，主要靠李斌“刷脸”。“你观察他投的东西，现在的资方和他以前的资方结构都是同一批人，这就是一个人积累起来的信誉。”摩拜胡玮玮对36氪说。
　　一位接近摩拜业务的人士向36氪透露，王晓峰加入摩拜的时候，摩拜已经完成A轮融资，并且开始小范围投放市场，李斌还给了他“相当不错”的份额作为激励。“现在能分钱的人很多，但是能把早期公司股份大额度放开，这是很难的情况。”
　　“如果你觉得他是承担这个责任的人，从制度上（就）不要变成一个坏的安排。让他去匹配，不要去挑战人性。”李斌说。
　　事实上，直到摩拜卖给美团，李斌作为董事长、最先提出这个想法的人，最终占股不到10%，跟王晓峰、胡玮玮接近。
　　即使是在最近一片哗然的摩拜出售案中，刘二海说，李斌也是“在前前后后的并购、投资谈判中，他照顾到了很多人的利益，而非让公司陷入到’狗血剧’中。”
　　“我对自己要求是，把自己的利益放在边上，去思考什么是合理的。”李斌对36氪说。“当然我不一定能做到，人都是有七情六欲的。但我觉得人还是应该去思考什么是对的。”
　　蔚来成立之后，李斌有了个正式的联盟。2016年，李斌邀请蔚来的供应商，在上海赛车场举办了一次“合作伙伴大会”。那场大会上，李斌同时宣布和高瓴、红杉成立蔚来资本，投资产业链上下游的创业项目。蔚来资本后来投资了首汽约车、嘀嗒出行，自动驾驶公司Momenta等。
　　“我们的思路是搭建一个‘蓝天联盟’，大家结合起来，推动主机厂、自动驾驶、零部件应用、车队，形成朋友圈。”蔚来资本合伙人朱岩说。
　　朱岩告诉36氪，目前他们的已投项目和标的项目有80%的重合率。“每个人都愿意跟最酷的孩子一起玩。”
　　蔚来资本的“蓝天联盟”，以及其他李斌系其他出行公司，由于都在滴滴的对立阵营，也被外界称作“反滴滴联盟”──李斌正在滴滴的势力范围之外，打造他的出行“帝国”。
　　“帝国”的侵略性太强，李斌更喜欢用“朋友圈”。“阿里巴巴可以叫帝国，腾讯肯定是朋友圈，这是不同的思考。帝国是一言九鼎，属于强者；朋友圈更多的是弱者或自愿的整合。”李斌曾说。
　　不久前，“反滴滴联盟”的一个成员──嘀嗒出行创始人宋中杰在另一个行业论坛上表示，他邀请李斌出任嘀嗒董事长。
　　同一天，滴滴举办了一场行业大会，半个汽车圈的大佬到场。李斌受邀在内，他也出席了。“我自己投资了很多共享公司，所以我去看一看也挺好的。反正程维邀请我，我就去看看。”李斌说。
　　“李斌的聪明就在于，在他力量比较弱小的时候，从来不会挑衅。”《建约车评》创始人、前搜狐汽车市场总监余建约对36氪说。
　　李斌的妻子王屹芝告诉36氪，李斌是一个容易化敌为友的人。他从来不“拉黑”任何人，“他永远愿意跟自己的敌人坐下来。”

一个坚韧隐忍的人
　　2014年10月，巴黎法兰克福车展，李斌以易车的媒体身份，拜访了一些全世界最顶级的汽车设计师和工程师。
　　见面的过程有些滑稽。老外们以为“约访”他的是一名中国记者，见了面才发现是一位纽交所上市公司的老板。他带着天马行空的想法、钱、和一个野心勃勃的造车计划，正在招揽人才。
　　让这些老外理解中国的移动互联网并不容易。“我们上来引经据典，小米，京东，他们一脸懵逼。人家脑子里都是亚马逊、苹果。”当时陪同李斌巴黎之行的、蔚来产品经理李天舒回忆。
　　李天舒告诉36氪，2014年那趟欧洲之行，命中率其实并不高。但那是蔚来国际化的起点。“启动这一步很重要。不在命中多少人。掌握方法。我们需要什么样的人，怎么找这些人，以及我们怎么样介绍这件事。”
　　蔚来创立的时候，雷军曾经跟李斌交流，造车最大的挑战可能是团队的融合。李斌对于管理上的难度是有预期的，但他仍然认为这步险棋不得不走。
　　李斌组建了一个全球化的团队。2015年，他招兵买马，出了17趟国，见了几百人。为了吸引全世界顶级的汽车人才，在德国、美国和英国都组建研发中心。蔚来如今团队超过5500人，包括800多名、来自40多个不同的国家和地区的外籍员工。
　　“他招了很多好的人，就像一个鱼缸里面，买了好多名贵的鱼，扔进去以后，每个人都在朝不同的方向在游。”MTM中国区总监陈海熠说。
　　通常来说，跨国公司的总部承担了产品研发和创新的全部功能，而设立在各个国家、地区的分公司只是销售和运营的分支。李斌把蔚来定位为一家“全球初创公司”，组建全球化高管团队，在商业史上都属罕见。特别是对于一家初创公司而言，异地管理的成本极高。
　　“中国同事一旦要说英语，好多时候就没那么自信，没那么有权威感。仅仅是因为语言的问题，老外听起来就觉得，这个事情你们不certain（确信）吗。”一位接近蔚来业务的人士告诉36氪。为此，李斌不得不在蔚来的上海总部豢养一个“具备联合国翻译水平”的同声传译团队。
　　“我们觉得车就是车。就是要找全世界最好的人，把车做出来。现在竞争已经是全球化的竞争。你不用全球化的人才，你怎么做呢？”李斌说。
　　全球化团队目前的成绩，是蔚来120万美金打造的跑车EP9，在德国纽博格林北环赛道跑出了7分05秒最快电动汽车圈速记录。概念车"EVE"在美国西南偏南大会吸引了一众目光。
　　从品牌打造的角度，蔚来的确塑造了高开低走的品牌调性。唯一值得推敲的是资本效率。“秀肌肉”吸引到的注意力，只有转化为后续量产产品的实际销售才有意义──量产车卖得如何。
　　从产品的层面上，小米早期经历了供应链产能爬坡困难，产量不足的问题，很长时间都被称为“期货”手机。究其原因，还是对供应商不熟、早期话语权不够。
　　蔚来成立的第一年，围绕着产品定义、战略研讨、造型评审开了无数大大小小的会。一群不懂造车的人研究造车，有很多“黑历史”。“其实挺迷茫的。这是完全从头开始。”李天舒说。
　　即使做到第四年，是新造车企业中速度最快的一家，但成熟的汽车品牌厂商、老汽车人们依然对蔚来抱有质疑。
　　蔚来没有自建整车工厂，与江淮合作生产，称江淮为蔚来打造了“世界级”的全铝车身工厂。但造车不只是用最好的设备把最好的零件组装在一起，对于没有整车制造经验的全新团队而言，供应链管理的复杂性极容易被低估。更何况，江淮现在并没有把全部精力投注蔚来，不久前，江淮与大众也建立了合资工厂。
　　蔚来ES8定价40万到55万，要面临BBA等豪华品牌的激烈竞争。最终量产车的工艺、安全性等能否与中高端的定价匹配，很大程度上取决于江淮的制造能力。缺乏豪华车生产经验、从未生产过全铝车身的江淮，能否生产一个“有调性”的蔚来，是一个大大的问号。
　　实际上，围绕着蔚来ES8的工艺“粗糙”已经有一些质疑的声音。“车身缝隙都不均匀，”一位传统车企的高管对36氪说，蔚来多亏有高科技新造车概念的加持，“如果是传统车企造了这样一款车，会有人给它一点宽容吗？”
　　也许可以告慰的是，即使是新造车企业们所追随的特斯拉，当它如今在费里蒙的工厂有超过1万人，其超级工厂在竣工后据称雇佣人数也会超过 1万人的今天──特斯拉依旧被诟病工艺粗糙，但不妨碍它照样卖车。
　　小米一度把供应链管理交给周光平来管，现在，蔚来的供应链也并非李斌自己来抓，而是交给蔚来联合创始人、原广汽菲亚特总经理郑显聪。但在两年前小米深陷危机之时，雷军是跳出来自己亲自抓供应链和产品的。
　　从“术”的层面上看，李斌跟雷军一样，极度勤奋。
　　李天舒跟着李斌去巴黎，只要有半个小时空档，李斌就会认为是浪费时间。“他最高兴的就是，没什么休息，一天满满下来，晚上开一个会总结一下，第二天接着干。”李天舒说。
　　李斌几乎每周都会往返北京上海，夏天航班经常晚点，他就做高铁。有时候高铁也订不到票，他就坐晚上的火车卧铺。一个人拎着包去车站，在火车上睡一宿，第二天起来干活。
　　“你这么大个老板，应该带个人啊。”易车首席战略官孔祥志常常劝说李斌。李斌回答：没必要打断别人的生活。孔祥志想想，也确实是这样。“你跟着他，你就没生活了。”
　　2017年底，蔚来ES8正式上市之后，蔚来联合创始人、总裁秦力洪认为李斌太累了，他找到王屹芝：“你必须强迫李斌休假。”李斌于是带着家人，到崇礼滑了一次雪。
　　他回来的当晚，正好蔚来ES8向预定车主开放选号。不知什么原因，车主选过号之后，号码全部乱掉了。当时已经是凌晨12点，两个孩子在车上熟睡，李斌一个接着一个电话打给相关的负责人：“暴怒，真的很生气。他觉得，这么小的事情你都搞不好，凭什么给用户信任感。”王屹芝回忆。
　　后来他们排查原因，发现导致这次失误的并非系统故障，而是一个工程师的操作失误，导致结果被重新刷新了一次。李斌这才稍稍平复，安排连夜给车主写道歉信。
　　一个几乎从来不发火的人，如果发火了，多半他所承受的压力已经大大超出了阀值。蔚来是一场硬仗，李斌背负着投资人的数十亿美金以及用户的期待，不得不赢下这场赌博。而现在，正是他如履薄冰的时候。
　　而随着量产时间轴的推进，他面临的挑战还在不断升级。不久前，北京车展，李斌宣布蔚来ES8从5月初开始交付用户。这个时间，根据每个车主订车的早晚、颜色、号码，逐一向他们交代。换句话说，蔚来什么时候交车，交了多少车，初期产能的情况，对于大众而言都是不透明的。
　　李斌承认，这个时间比他们早期“最激进”的方案要延迟一些，但最终向用户承诺的交付时间一定兑现。
　　蔚来的整个生态布局，以及李斌关于“蓝天联盟”的一切设想，都建立在量产车受到市场认可的根基之上。“第一还得出好车，而且是不断有好车出来。你是做产品的，产品是一切的基础。”刘二海说，然后才是做加法。
　　就像是小米先有手机，才有后面的生态链，蔚来的车一旦足够有势能，要在产业链上做点什么都不难，但是没有车，一切都是空谈。

赌性
　　围绕着蔚来量产车ES8要不要把加速性能做到百公里4秒──相当于一台法拉利跑车的水平，蔚来的工程师们吵得不可开交。
　　一些人认为，蔚来ES8是一台2吨重、5米长的中大型SUV，而百公里4秒是一种“心脏都要跳出来”的体验。非专业车主用不上这样的功能，城市道路也不支持这样的加速条件。
　　李斌和另一些人认为，高性能是蔚来的基因。电动车有一些天生的短板，比如里程焦虑、充电不方便。补齐短板可能需要5-10年时间，把加速性能等长板做的更长，只要方向确定、投入足够多的资源，很快就能实现。此外，特斯拉MODEL X做到了4秒加速，所以蔚来ES8也必须做到。
　　2015年春夏之交，蔚来的工程师们围绕着2000项产品定义，爆发了几百次争吵，秦力洪告诉36氪，每周的产品定义会，就是他们“正式的吵架平台”。
　　另一个冒险的做法，是蔚来采用换电模式。把电动车的电池拆卸下来更换，而不是像主流做法那样，让车停在充电桩上充电。
　　李斌觉得换电的用户体验更优，但很多人却都不这样认为。特斯拉曾考虑又放弃了换电，曾经给雷诺做过换电车的创业公司Better Place，也因经营问题倒闭。在行业内，换电是个具有争议的充能模式，反对者众。雷诺汽车的CEO戈恩曾公开宣称，“换电模式是死路一条”。
　　换电模式的第一个风险在于，成本高昂，建设换电站成本巨大，且涉及综合换电工程技术、网络投资等多大系统工程，短期内很难盈利。另一个风险则是安全，一家国内主流电池厂家的高管曾对36氪表示，换电模式的“电池稳定性问题待考量。”
　　为了研究明白换电到底是否可行，李斌曾经亲自拜访Better Place的投资人、CTO，调查这家以色列创业公司是怎么失败的。结论是：“不是从用户体验出发。”
　　“有时候你不能因为别人没做成，就不去思考方法。你要知道它为什么失败。它失败的因素，会不会随着时间推移，不是一个失败因素。用户只会为好的体验买单，至于怎么做到，这是你的任务。”李斌说。
　　创立蔚来的时候，李斌几乎堵上了身家──李斌自己前后以上亿美元投资了蔚来。如果蔚来做不成，他很可能重新回到第一次创业的起点。
　　这跟当年易车的状况有相似之处。早年易车是一家国企投资的公司，2000年互联网泡沫，亏损400万。李斌自己扛下债务，从其他股东手中把易车买了下来，2010年做到上市。
　　“你从这个举动知道，他就是一个憋大招的人。否则他就放弃就算了。”李斌的妻子王屹芝对36氪说，蔚来的风格也是这样，没做出跑车EP9之前，一条新闻稿都没有发，蔚来的第一条新闻稿就是EP9在纽北跑了第一。
　　2011年，搜狐和易车之间有一场竞标。百度推出“阿拉丁”广告平台，把持流量入口，向垂直网站出售广告位。在中关村科技园一间破旧的会议室，他们在5分钟之内把价格从1300万抬到6000万。那还是汽车广告门户为王的年代，搜狐新浪如日中天，6000万也已经是余建约心里的底价了。但李斌比他更想要这个流量入口，易车最终6500万拿下了这一标。
　　“我们当时就觉得，李斌的赌性，让我们非常非常没底。”余建约说。
　　现在回过头来看，余建约认为李斌孤注一掷，体现了他的战略眼光。“阿拉丁”每天给易车带100万流量，第二年竞标，搜狐已经没有能力跟易车叫价了。“他的战略、策略很厉害。商人再加点理想，很可怕。”
　　车展前夕，蔚来ES8的一台测试车追尾大巴车，车前盖被巨大的冲力掀弯。蔚来官方回应称：由于驾驶员操作失误，导致与大巴车相撞。但具体的工况数据没有披露。无论实际情况如何，这又一次引起了外界对于蔚来制造能力的怀疑。
　　“确确实实未来6个月对于我们来说至关重要。我们的车肯定要足够安全，达到质量标准，交付给用户，但是谁也不敢说100%一点问题都没有。”李斌对36氪说。“交付完一万台创始版，我们才能松一口气。”
　　再过两三年后，传统车企们的新能源车也将陆续上市，它们的战斗力不容小视，就像小米虽然上市在即，但手机行业中老企业华为、OV（步步高体系）最后也会举足轻重。
　　“那就是公司就没有了。”李斌表情平静地回答。
　　跟李斌相识十余年、安居客的梁伟平告诉36氪，李斌是一个对生活几乎没要求的人。他请李斌来家中做客，给他开500块的酒、5万块的酒，李斌喝着都一样。他不享受物质带来的快乐，既没兴趣，也没时间，他更享受做成事情带来的成就感。
　　考虑到资产流动性差，李斌至今没有买房，一家四口在国贸附近一个高档公寓租房住。家里唯一的房产，是妻子王屹芝工作三年自己攒钱买下的，一间几十平米的学区房。
　　“人都容易被束缚。你住一个大HOUSE，某种意义上，你对自我的暗示会有一点区别。我希望自己一直都是一个创业的心态。我不太希望靠物质的东西肯定自己。”李斌说。
　　秦力洪对36氪说，李斌会在内部说，到今天为止，蔚来的成功概率仅有51%，以提醒大家有忧患意识，“类似比尔·盖茨说过，微软每一天离破产只有18个月。”
　　秦力洪把蔚来现在的状态，形容高空走钢丝。看的人觉得凶险，走钢丝的人其实心中有数，但仍不敢有丝毫的松懈，“你每毫秒都要计算和控制自己的姿态，你才能不掉下去。”

源自：中国企业家

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蔚来资本、蔚来汽车董事长李斌。摄影：史小兵

　　蔚来资本合伙人朱岩认为，联盟是蔚来资本的竞争力，更能体现蔚来资本对这个行业的深入思考和独到的投资方式。

⊙作者：《中国企业家》记者 李碧雯　编辑：马吉英

　　作为一只年轻但有想法的基金，蔚来资本的能力正在逐步体现。
　　4月23日，首汽约车宣布与中国一汽达成战略合作，将在车联网、车型定制、车辆管理方面达成合作。在此之前，首汽约车还与摩拜单车达成了合作。这背后少不了蔚来资本的推动。
　　“在首汽约车这个项目上，我们跟着首汽约车和一家一家产业合作伙伴谈判，包括跟摩拜和一汽的谈判，都是我们深度参与和推动的。”蔚来资本合伙人张君毅在接受媒体时表示。
　　这并不是个例。更早之前，摩拜单车与嘀嗒出行的合作，也有蔚来资本的功劳。蔚来资本是嘀嗒拼车C轮投资方，同时蔚来资本、蔚来汽车董事长李斌此前也是摩拜单车董事长，之后嘀嗒出行CEO宋中杰邀他担任嘀嗒出行董事长。
　　蔚来资本在大出行领域的攒局能力可见一斑。蔚来资本合伙人朱岩表示，在选择投资项目时，蔚来资本将能否帮助搭建蓝天联盟生态作为重要考量因素，这是其与一般财务投资人的不同，后者更为关注单个项目，而非生态构建，被投项目间更多为一种松散的关系。
　　蓝天联盟是蔚来资本对于其合作方以及被投项目的统称，打造蓝天联盟的意义在于形成更广泛的生态和竞争力。“企业与企业之间终极竞争形态是标准。形成联盟最终会形成标准，以标准来进行竞争。”张君毅说。
　　实际上，如同蔚来汽车一样，蔚来资本的运作方式也打上了深深的李斌式烙印。蔚来资本的LP吸纳了红杉、高瓴资本、湖北长江经济带产业基金等市场、政府引导基金等，目前管理规模100亿元，关注新能源汽车、自动驾驶、车联网、出行、新材料、先进制造领域，其被投项目中包括Momenta、首汽约车、嘀嗒出行、G7、广汽蔚来、康得复材等项目。
　　蔚来资本也集结了投资圈、汽车行业的专业人士加入。朱岩此前为青云资本管理合伙人，关注新能源领域有近十年。张君毅曾担任管理咨询公司罗兰贝格全球合伙人，毕业于同济大学汽车系。他曾在接受媒体采访时表示，相比于汽车产品，自己对汽车产业更有热情。
　　4月24日，蔚来资本合伙人朱岩、张君毅接受了《中国企业家》记者采访，以下为对话整理：

CE：我们看到蔚来资本促成了广汽蔚来以及自动驾驶新能源卡车平台G7的创立，这是否是蔚来资本的一贯投资打法，创作项目再进行投资？
朱岩
　　广汽蔚来、G7都是蔚来资本比较典型的创造的项目。因为各方参与到这个局里面的人，都带来了非常独到的价值。比如我要创造一款新能源卡车，首先想到的场景是物流，所以普洛斯的进入是一个比较大的基点。G7是做车队管理非常好的平台，同时具备一定的造车能力，再加上蔚来资本。我们攒这个局的时候，就会考虑这个事成功要素是什么？需要跟什么样的合作伙伴去合作，这个时候我们出钱，请人，然后给他们足够的激励，后续再不断支持他们成长，这个也是一个非常典型的案例。

CE：蔚来资本打造蓝天联盟的主要考虑是怎样的？这是蔚来资本的核心竞争力之一吗？
张君毅
　　蓝天联盟算是我们的核心竞争力之一。很多汽车企业长期以来是一个竞争关系，异业联盟很多，同业联盟很少。但是这几年，尤其是今年，大家认识到互相之间要放低地位，共同合作。
　　我们在投资的很多项目已经跟上汽、广汽、吉利等企业进行深度合作，我们所投资的零部件公司和产业链公司，其实并不是为蔚来汽车配套的，而是为这些企业创造合作机会。在大出行领域，一个上下游企业如果只为一家公司服务，它是不能成为行业巨头的，只有为更为广泛的联盟服务，才能众人拾柴火焰高，形成行业当中的领先者。这种心态不仅零部件公司要有，其实整车联盟也需要有。

朱岩
　　其实可以将其看作是航空公司间的联盟。单个的航空公司已经很难去竞争了，因为它的网络很难覆盖全世界各个地方，最后终将演化成联盟式竞争。联盟内可能还是有一些小竞争，主要还是联盟之间的竞争，比如东航和美联航，上海飞美国的航线上竞争很激烈。但是很难看到美联航和国航之间的竞争，因此可以看到北京飞美国的价钱很贵，但是上海飞美国的价钱很便宜，这是联盟之间竞争的体现。

CE：这是蔚来资本与其他产业基金和财务投资人比较大的不同之处吧？
朱岩
　　联盟是我们的竞争力，其实更体现我们对这个行业的深入思考和独到的投资方式。因为我们不是单独去投一个电机或者电池，我们是更为系统的投资。
　　总结来说，蔚来资本的核心竞争力包括三方面：第一，我们非常专注于交通出行领域。第二，我们有三十个人系统看这个行业，对这个行业具备系统研究能力。第三，基金规模也是我们跟其他资本的区别。投这个产业需要有比较大的资金量，同时它们也有可能成为千亿市值公司，因此用一个小基金是没有办法投的。这也是为什么我们第一只基金就做很大的原因。

CE：能否具体谈谈蔚来资本如何为被投企业带来价值？
张君毅
　　以嘀嗒拼车为例。实际上所谓共享经济就是利用现有资源，不增加新的投入。拼车是一个资源再利用的共享方式，我们现有路上最多的公共资源是什么？出租车。而出租车这个市场，随着新的出行企业成熟以后其实被放弃掉了，此时我们再进行投入。我们认为嘀嗒这样的企业，无论是作为老企业还是新企业，只要有潜力成为行业的一、二名，我们就可以进行投资，这是我们投资逻辑，也是我们创造企业价值的方式。首汽约车也是一样的逻辑，我们不求它在市场中是最大的，只求在专车服务当中是中高端就可以了。

源自：钛媒体

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　　威马、小鹏发起的价格围剿，量产车交付承诺“延后”，以及与江淮亲疏不定的合作关系传闻等，都让蔚来在首批创始版车型交付前遭受了一波质疑。
　　“我们今年一定要把10000辆创始版交付完毕，所以接下来6个月是我们至关重要的时期。”车展期间的媒体沟通会上，李斌表示，“这就像狮子刚生下来时的危险期，我们要努力熬过去。”
　　2017年12月16日，蔚来全尺寸7座SUV车型ES8正式上市，根据公布的信息，在2018年3月1日，新车将正式开启预订，到2018年4月，首批ES8开始进行交付，再到10月开始进行基准版车型订单交付。虽然因车型颜色不同，订单交付的时间也有所不同，但基础交付日期在4月份。
　　目前来看，ES8的交付似乎需要“延后”。
　　对此，李斌表示，4月份交付的说法是内部计划，“和我们最初的内部计划相比，确实往后移了一些，但这个计划从来不是承诺给用户的，承诺给用户的一直没有变。”
　　蔚来市场部员工也向媒体出示了「蔚来」APP 中显示的交付跟踪界面，可以看出大致的ES8交付流程：预订用户需要先交意向金（5000元），交完意向金之后确定购买，要继续交4万元（不包含意向金）大定金，大定交完后，蔚来就会按照用户的要求进行排产，一两个星期左右实现交付。

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据钛媒体了解，交大定的截止日期是根据预约号的顺序、车辆颜色等信息来定，提前交大定并不能推动交付进度。蔚来市场部负责人万锐告诉钛媒体，“基本上内部员工的交付已经开始了，在陆陆续续上牌，外部用户在5月底开始交付，4月29号将开启试驾，9月底之前会完成前一万台创始版的交付，10月开始基准版交付。”

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大定交付后界面，该预订用户号码在1000-2000
　　“所以我们明确承诺给用户的目前并没有做任何调整；如果有调整，我们会说明原因。”李斌说。
　　此外，针对业内对于蔚来和江淮的关系破裂传闻，李斌直言，“怎么可能分手呢，人家（江淮）投入那么多钱”。
　　关于今年蔚来资金链紧张，亏损50亿元的消息，李斌笑道，“这个数据明显不对，要亏也不止50亿。”
　　以下是包括钛媒体在内的媒体与李斌问答实录，钛媒体做了不改变原意的编辑整理：
　　Q：秦总（秦力洪，蔚来汽车总裁）说交付事情已经万事俱备，可能下一句会说只欠东风，现在还差什么东西？
　　李斌：去年NIO Day的时候，我们说今年上半年交付，现在每一个预订用户，都能在他的APP上查得到交付信息，我们做的非常细，根据颜色、号码，还有预定的意向金时间，都给了很清楚的回复。
　　面向预订用户，我们会收一个意向金，还有一个大定金，交完大定后几个星期内就会按照用户要求去生产。举个例子来说，假设你是6号车主，我会告诉你5月1号是大定截止期，然后大概5月份会交付。
　　所以，目前来讲，（面向）整个前面的1万个创始版、后边预订的基准版、排队候补的创始版的用户，我们已经提供了一套这样的系统，订车的用户都挺清楚的。
　　和我们最初的内部计划比，现在确实往后移了一些，但那是我们内部的计划，从来不是我们承诺给用户的。所以，我们承诺给用户的目前并没有做任何调整，如果有调整，我们会说清楚原因。
　　当然，现在还有很多工作要做，包括更充分的测试，各地上牌的手续，前2天我们刚在上海、南京上牌，还得一个一个城市去做，因为有很多地方还有小目录，我们要在各个地方注册公司，打通小目录。
　　目前总体上来说，还是按照计划在前进，当然确实还有很多的挑战，比如说量产爬坡、保证生产的一致性、质量的提升，还有一些零部件最终的状态要去确认，以及车的软件、硬件结合的测试还要做。
　　Q：前两天你去滴滴洪流计划的大会，但是并没有上台，也没有加入“洪流联盟”？
　　李斌：程维邀请我我就去了。我自己投资了很多共享的公司，所以我去看一看也挺好的。
　　朱江：在我们的商业模型里面不会做共享这一块，其实李斌、秦力洪在各个场合也讲过。李斌个人去（滴滴大会）不代表代表蔚来去，这是两个事情，因为作为互联网人，他还是有很强的示范效应的，或者说有很强他个人的影响力在里面。
　　Q：你最近出任了嘀嗒出行董事长，会有什么样的计划？
　　李斌：嘀嗒解决的问题特别简单，就是出行的又一种选择。我们逻辑就是给所有相信我们的人一个回报，为他提供的一个服务社群。不一定要让普天之下的人都用蔚来的产品和服务，我也做不到，即使我的车只卖5万块钱，还有很多人买不起5万块钱的车。
　　所以，我觉得出行市场需要有更多的选择，不要非此即彼，要么只能是Uber的模式（共享），要么只能是蔚来的模式（个人拥有），这肯定是不对的，这两个模式是不矛盾的。
　　我自己是既打出租车，也约专车，也自己开车，也骑摩拜，我还有北京、上海的公交卡，有一次我在蓝岛那边，回家还坐过一次三蹦子，这就是出行，你自己在合适的时候，用最合适的方式，有更多的选择。
　　就像虽然我自己不买房子，但是我不会说买房子的人都是傻子，每个人都有自己的一个选择。我尤其鼓励工薪阶层，买房子是一个好的选择。
　　所以我们认为，展望未来的时候，一个运营车辆的模式，它是以效率为导向的，你再怎么提升体验，你不可能说比你自己开的车称手，另外一部分就是创造拥有车的乐趣，就是蔚来要做的，完全是体验导向。
　　Q：今年会发布第二款车吗？
　　朱江：现在在按部就班的准备过程当中，实际上我们在南京那边有一批车已经下来了。第二款车的车身可能会小一些，但整个工程底盘跟ES8一致，包括电池包等等，所以理论上来讲，它的性能还是很强大的。
　　Q：蔚来下一代的车可能定位比ES8稍微低一点，不过据说可能会用到碳纤维零部件，而且还会继续用铝合金车身，用到这些成本高的材料，怎么保证下一代的车型会比ES8价格和定位更低？
　　李斌：我们肯定一直希望用新的技术，所以很多时候会有一点过度，比如我们车的整车抗扭刚度是Model X的两倍，其实我们想一倍行不行，1.2倍行不行，反正设计完了就成了两倍，有的时候我们确实得多付成本。
　　所以，我们现在也在看新的技术怎么能够在成本、效率各方面也能有一些banlance（平衡），但是用新的技术、新的东西是我们一个既定策略，量起来了以后，整个cost（成本）会往下走。
　　Q：现在ES8的毛利大概是多少？特斯拉是20%左右，蔚来跟它的水平相比怎么样？
　　李斌：毛利肯定是有的，不能赔钱卖，但是具体的数字随着量会有变化。最终我认为一个汽车品牌，20%、30%的毛利应该有，要不然就支撑不下去。
　　Q：用铝合金或者是碳纤维这种材料，维保怎么解决？
　　李斌：我们有一个14800元的服务无忧包，凡是和车有关的，包括保险各种东西全都在里面，最多就是14800，所以你也不会关心到底修车要多少钱。
　　至于后边，我们的售后服务中心，我们当然有专门维修的，像奥迪、捷豹路虎的4S店，大部分都是有铝合金的维修能力，我们之间有一些合作。
　　Q：最近威马，一些传统车企也发了自己的车，续航都比ES8高一点，你怎么看？
　　李斌：我们从来不愿意拿出一个小的东西跟别人比，比如有人说他0-100公里加速，好像挺快的，但是你看极速是多少？持续时间多长？测试的方法是不是一样？
　　这种声音没有什么意思，比如说续航，很多人不知道我们公布的续航数字比测的要低，我们用的电芯是最新的电芯，比如说有没有人出来跟我比刹车、空气悬架、全铝车身、整车抗扭刚度、芯片等等。
　　所以，续航里程的提升，肯定是我们计划中的事情，除了通过电池技术，我们现在用的是两个感应电机，客观的说，感应电机在低速的时候，效率要稍微差一点，所以它的续航有一点损失，我们将来也会有更多新的版本。
　　但是我们从来不去拼续航，我们拼的是一个体验。体验是一个总体的东西，不必要别人说了一个什么，我们马上反弹出来。
　　Q：我们这个车在各种配置上面要求都是比较高的，量产时，是不是难度更大一些？
　　李斌：那是肯定的。我们本身也充分利用了现在可以远程升级的策略，有一些软件，比如说自动辅助驾驶，反正特斯拉也是这么做的，现在大家也都接受了这个事情。所以，软件的部分肯定是要加快去更新、迭代的。
　　Q：这一段时间有一些关于蔚来与江淮合作关系破裂的传闻？
　　李斌：怎么可能分手呢，人家花了那么多钱。还有些消息说我们今年亏50多个亿，资金链也有问题，我心想也不止亏50多个亿，这个数字反正不太对。
　　不过确实，蔚来正处在关键节点上，未来的6个月对我们至关重要，一万台（创始版）今年要交付完，所以包括有一些软件在完善的过程中，车辆交付完了以后，服务体系也刚刚建设，就像狮子刚生下来的危险期，熬过去十分重要。

源自：新浪科技综合

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原文标题：摩拜胡玮炜是傀儡？李斌接受商周独家专访：这个阴谋论太狗血了
源自：商业周刊 撰文 | 方李敏　编辑：范荣靖、齐宇琨

　　北京蔚来中心位于东方广场。4月16日下午，玻璃墙外飘着飞絮，总有人不断进到大厅内，查看车辆，询问车价。身着黑西装、戴着耳麦的保安，提醒身子或手贴近跑车的参观者保持距离。

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北京蔚来用户中心
　　背着双肩包的李斌，通过旋转幅度不大的楼梯从大厅上到二楼时，他的嘴唇如同玻璃墙外的空气一样干燥。他是蔚来创始人、董事长兼CEO。他还是一位连续创业者，而他最近备受关注，更多源于两个轮子的摩拜单车。
　　4月3日晚间，美团以27亿美元的作价，并承担数亿美元债务的条件，全资收购摩拜。4月4日上午，美团CEO王兴发布内部信称，摩拜将继续保持独立品牌、独立运营，摩拜管理团队将保持不变，王晓峰将继续担任CEO，胡玮炜将继续担任总裁，夏一平将继续担任CTO，王兴将担任董事长。
　　在此之前，摩拜董事长是李斌，他也是摩拜早期投资人。如今，李斌和摩拜的那一页“翻篇了”。不过，他在朋友圈里承诺“继续爱摩拜”，还说，“在马路上看到倒在地上的摩拜单车，还是会把它们扶起来”。
　　他的妻子、中央电视台英语新闻频道前主播王屹芝在新浪微博上为李斌打Call：“摩拜Mobike这个名字，我甚至都觉得是他起名起得最好的一个。这三年，我看见了一个最年轻、最有创意的李斌。我们永远是Mobiker摩拜客。”
　　李斌接受《商业周刊/中文版》专访的前几天，在江苏无锡、安徽合肥街头目睹了摩拜的一些运营情况后，就直接“和王兴他们交流了一下”。他觉得王兴的执行力非常强，“想事想得特别仔细”。不过，他不愿过多评价王兴，因为他“跟王兴肯定没有跟Pony（马化腾）那么熟”。
　　2016年11月21日，蔚来汽车在伦敦萨奇艺术馆举办了成立以来的第一次发布会，发布了英文品牌“NIO”、全新Logo以及第一款产品电动超跑EP9。首批EP9共有6辆，赠给蔚来汽车的6个主要投资人，其中就包括腾讯公司董事会主席兼CEO马化腾。而马化腾被认为是美团收购摩拜的幕后真正“推手”。关于这个内幕说法的真实性，李斌并未直接回应《商业周刊/中文版》，而是对马化腾个人做了点评。
　　李斌表示：“Pony（马化腾）毫无疑问是我非常钦佩的一个企业家。第一，他是非常真诚的人。他的交流和想法都是非常直接的，而且是非常坦诚。我认为，他没有任何那种非要把自己弄成神的想法。简单来讲，他说的都是人话。这一点，我很钦佩。第二，他非常有愿景，也非常有远见。第三，他非常有行动力。他一旦想做什么事情，就非常坚决和执着。”
　　至于坊间有关胡玮炜只是李斌傀儡的传言，这位摩拜前董事长付之一笑，并直言：“这个阴谋论太狗血了。”
　　这次时长一小时的《商业周刊/中文版》独家专访，是蔚来创始人、董事长兼CEO李斌，自美团收购摩拜以来，首次接受财经类媒体专访。期间，他谈及共享单车的创意灵感、对共享单车陷入无序竞争和浪费资源的无奈、在汽车领域创业的体会及其推崇的价值观驱动管理方法论。

　　问：蔚来汽车是李斌的现在和未来，但你的经历绕不开共享单车，绕不开摩拜。关于美团收购摩拜这件事，你本人没有公开出来谈这个事。以你的角度去描述，摩拜和美团是怎么走到一起的？
　　李斌：这是很长的一段故事。关于这个问题，我从来没有接受过采访。我觉得，现在离这件事的发生还太近了。因为时间还太近，大家可能对这件事的全貌还没有到真正可以回顾的时候。我曾是当事人，而且摩拜高管团队的人还在摩拜公司里面。也许，再过一段时间，我们才能站在更好的角度去观察这件事。

　　问：你是怕单方面的表达，可能会伤害到摩拜的现有高管团队？
　　李斌：那倒不是怕。我个人觉得，从我有打造共享单车这个主意，到帮助玮炜（注：摩拜创始人胡玮炜）创办摩拜，随之公司发展得很快，成为“网红”，制造了每天有几千万人骑行摩拜单车的现象。在这个过程当中，共享单车行业很快陷入到无序竞争当中，最终美团收购摩拜。

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　　一切的发生，也就三年时间。毫无疑问，摩拜还是开启了新的时代，确实将自行车和移动技术连接到了一起。自行车不再是简单地去骑一辆车，而是变成新的生活方式。可是做到现在，共享单车的事业变得太丑恶了，无序竞争。摩拜本来可以很好地发展，但是被推到那样的竞争环境中，让整个行业变得不那么健康，远离了初心。

　　问：竞争不是应该存在的吗？
　　李斌：竞争应该存在，但是无序竞争是不好的。

　　问：那怎么控制无序呢？只准你摩拜发展，其他品牌就不能发展？
　　李斌：我举一个简单的例子，比如说“过度投放”，这就需要一些管理。骑行共享单车，不收钱，这样的竞争最终还是烧钱的竞争，烧到最后会反过来“咬”用户的。这是不可持续的模式，很低效，也造成太多的浪费。我们的初衷是渴望节约资源，但最终发现却在浪费资源。这让我有点无奈。

　　问：刚才你说，你有了打造共享单车的主意后，随之帮助胡玮炜创立摩拜。但外界有种说法称“胡玮炜是李斌的傀儡”。实情如何？
　　李斌：这个阴谋论太狗血了。我的角色是创始投资人，而真正帮我实现想法的人是胡玮炜和王晓峰他们。把一个想法变成真正的现实，是要经历很多挑战的。微信这个社交工具，很多人其实曾经有过类似想法的，但最终只有微信这个社交工具做出来了；要办杂志的人有很多，真正能办出你们这样杂志的，也没几个。

　　问：当初打造共享单车的灵感是怎么来的？
　　李斌：说到灵感，其实很有意思。我是有北京和上海两地公交卡的人。我自己开车，也有自己的司机，平时也打车，但我会去尝试各种各样的公共交通方式。每年，我还会坐地铁、坐公交。以前看到那种带桩的公共自行车，伦敦有，纽约有。在伦敦，我尝试租过这类自行车，但是觉得特别傻，使用率特别低。借车还必须事先办卡，停车还必须找到有桩的地方，整体来说，很不方便。我一直在研究出行问题。多年以前，我就觉得，中国特别需要一个从家到地铁站，还有从地铁站到公司的交通工具。三四公里的路程，开车或打车，都麻烦。潜意识突然发现，还是自行车能管用，还必须结合互联网技术。
　　三年多以前的一天，（胡）玮炜带清华大学几个做电助力自行车的学生，到我家一起聊。我当时就跟他们说有一个想法：做一个拿手机开关锁的自行车。扫码开关锁，一块钱骑一次。但是他们觉得这个没意思。玮炜原本是介绍人，后来我一想说，“玮炜，要不你干得了”。玮炜挺开心的，她觉得很有意思，就说“我干”。最终说到“灵感来源”，其实就是体会、观察和思考。

　　问：围绕摩拜的创业，胡玮炜的优势在什么地方？
　　李斌：毫无疑问，她，充满热情，非常执着。摩拜早期的创业，非常非常难。虽然我也投了一些钱，但资金周转很艰难。她自己还去借钱。对于任何创业，你不热爱项目本身，这件事肯定就做不成。技巧是可以学的，但是热爱和热情是学不来的。她相信共享单车的事业一定能做成，她有非常强的感染力去鼓舞很多人加入摩拜。

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摩拜单车创始人胡玮炜
　　当然，从管理角度来讲，每个人都需要成长。摩拜是发展特别快的公司，从当初的几十个人一下子发展到现在的几千人，就那么很短的时间。公司刚起步，就陷入到产业的竞争当中，这对玮炜他们是一个考验。我相信，玮炜他们会和美团一起能把共享单车的事业推进到更高的高度。

　　问：刚才你提到，摩拜陷入到无序竞争、持续烧钱当中，这是你最终同意美团收购摩拜的重要原因之一。那么，放开摩拜，可能有利于你将更多精力放在蔚来汽车上？
　　李斌：摩拜的共享单车创意，确实由我而起。但客观地说，虽然我在摩拜身上花了一些时间，但我并不是一个CEO。具体的事情还是需要管理团队去做，我只是会给他们一些建议，也没办法代替他们做日常的决策。我觉得，是不是要把更多时间和精力放在蔚来汽车上，和美团收购摩拜这件事没太大关系。我一直在创业，我相信，在一个合适的时候，同意摩拜被收购，是一个理性的选择。

　　问：你说自己一直在创业。在你看来，共享单车，或者说摩拜，处在创业的哪个阶段？
　　李斌：最重要的是我们先不管别人，而是看（共享单车）是不是让这个世界真的变得更好了。

　　问：单车本身很美好，可是你去三里屯、去很多地方看一看，大量的共享单车让街道变得拥挤，让行人走路不便。

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共享单车占领人行道
　　李斌：这是事物的另一面。这是政府管理和公司运营的问题，都要去反思。我们看到了用户需求非常强劲，每天几千万人在骑行橙色、黄色和蓝色的自行车。毫无疑问，它们让大家的生活变得更方便，社会效率也随之提高。当然，共享单车的过度投放，肯定带来了一些问题。这些事情肯定需要政府去加强管理，也需要企业完善自治，把用户体验的竞争放在第一位，而不是简单地增加共享单车数量。这一切只是阶段性的现象，最终还是要回归理性。

　　问：随着美团收购摩拜，你和摩拜的那一页已经翻篇了？
　　李斌：对我来说，它当然就翻篇了。

　　问：会有一点伤感吗？
　　李斌：现在肯定已经没有了。但是，在那个阶段还是挺纠结的，或者说，内心感受挺复杂。

　　问：对于摩拜，你已放手。你肩上的担子也变得轻松一点了？
　　李斌：我本来也没有什么压力，也就谈不上轻松一说了。

　　问：那你的压力是什么？
　　李斌：我现在的最主要压力还是蔚来汽车的事。我们的用户、我们的投资人、我们的员工，每个人对蔚来汽车都有很多的期待。能不能超越大家的期待以及理想和现实之间的差距，这些都是我的压力。

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　　问：你不做蔚来汽车的话，可以过得很舒服，就是另外一种状态。说得恶毒一点，你是自找的。
　　李斌：对，所有人的创业其实都是自找的。而像我这种连续创业的人，是更加的自找。

　　问：是对创业上瘾了？
　　李斌：创业是我喜欢的一种生活方式。有一个想法，你把它变成现实；设定一个目标，你去完成它。这种感觉挺好。虽然我不怎么玩网络游戏，但我觉得创业就是打怪游戏。挺好的，没觉得特别辛苦。

　　问：马斯克（特斯拉创始人）曾在社交网络上说：“汽车业宛如地狱”。汽车业真的如此恐怖吗？
　　李斌：围绕汽车的创业，充满挑战，这是毫无疑问的。

　　问：可是“挑战”这个词太温和了。
　　李斌：成功的概率非常非常低的。第一、汽车本身很复杂。拿手机而言，它就相当于汽车上的一个屏，其实，连个屏都比不上。汽车上的那个屏是更严格的。手机不需要考虑零上六七十度或者零下二三十度的极端环境。可汽车上面有那么多零部件需要考验。围绕汽车，有那么多的一级供应商、二级供应商，又要做那么多的测试。整个开发周期相当漫长。你做所有的决策，到三年后才能检测和验证。汽车产品的研发一开始就不允许有差错，否则临时改一下，就要重新来过。
　　第二、汽车的产业链非常复杂。在中国，你想在不同的城市卖车，或者说，在不同的城市卖电动汽车，那么，每个城市的每一层，你都得去把它跑通。处理与当地政府的关系，就是特别大且重要的工作。
　　汽车业，算不算地狱，我不敢说。但它的挑战无疑是所有创业领域当中最艰难的。

　　问：做汽车的难度，是你在决定要做蔚来汽车之前就已考虑得很周全了？
　　李斌：那当然。

　　问：是否会发现，陷入到汽车业之中，则是另外一回事？
　　李斌：那肯定不是。我毕竟在2000年就做了“易车”。我对汽车行业以及决定自己做一个电动汽车公司，我心里有底。

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易车上市

　　问：感觉你在管理方面，算是比较温和的人。
　　李斌：相对温和，很少骂人。

　　问：人是有弱点的。如果太温和了，是不是就没有威严了，可能会伤害团队的执行力？你信奉的管理哲学是什么？
　　李斌：这是挺有意思的事。总体上，我还是比较相信人的自我驱动力，相信价值观的驱动，所以，我管理公司的方式更多还是去为大家规划愿景和价值观，督促大家把价值观和日常行为关联起来，共同打造价值观驱动的公司。所以说，对价值观的破坏，我是零容忍。

　　问：那蔚来汽车的价值观是什么？
　　李斌：四个词──“真诚、关爱、远见、行动”。公司一开始成立时，我们首先讨论的不是造什么样的电动汽车，而是花了很多时间讨论蔚来汽车应该成为什么样的公司，讨论愿景是什么，讨论做事的原则是什么，讨论做人的原则是什么。

　　问：蔚来汽车的高管层人手一本星巴克现任董事长霍华德·舒尔茨撰写的《将心注入》。他们真会读吗？读完之后会分享吗？你让大家都读这本书，仅仅是一种形式，还是说让大家体会其中的精神？
　　李斌：那肯定得读啊，至于分享，毕竟不是“读书会”。星巴克公司给我们挺多的启发。上次见到霍华德·舒尔茨，就是在星巴克于上海开设的烘焙工坊内，离我们上海的蔚来中心不远。见到他，和他聊了一段时间，我说，“你是我的启发者”。我很早就研究星巴克。虽然我自己不太喜欢喝咖啡，但觉得星巴克是一家非常有意思的公司。星巴克改变了喝咖啡的体验，不光是让你喝咖啡，还为你提供了一个家和办公室之外的第三空间，你可以在那里和朋友见面、聚会。

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霍华德·舒尔茨
　　所以，我就想到：通常，看一个行业的变化，大家只是喜欢从技术的角度去判断，说“我们有什么新技术了”，例如车联网、电动汽车以及自动驾驶汽车等相关技术。但是，我会去思考并且看重技术背后的东西，例如，它们如何改变用户和产品、用户和品牌之间的互动方式。
　　观察星巴克，还有一件事很有意思。20世纪80年代末以及90年代初，星巴克做区域业务拓展时，没有采用加盟店的方式，而是坚决推行直营店。这其实会带来很多管理上的问题，怎么能确保星巴克拥有那么多直营店，且员工工资都不是那么高的情况下，能让员工每天以笑脸面对每一个顾客。
　　总之，《将心注入》里面的星巴克故事给我两点启发：第一，如何通过变革用户体验去变革一个行业。这里面不是简单地通过新产品完成革新，而是提供全程的全新体验；第二，怎么样能够通过价值观驱动公司成长，从而真正打造一家有生命力的公司。

　　问：你在创业，在做事业时的弱点是什么？
　　李斌：我的缺点在于我的想法或者说愿景太多，但是并没有把这些想法切实落地。以前不那么享受把事做成。这是以前的缺点，现在改了很多。另外，我不够专注。2007年到2009年，围绕汽车的跨媒体运营，我们做了好几本杂志，做了十几份报纸，做了一两百个电台的节目，还做了一个数字电视的频道，虽然也赚了一大笔钱，但后来发现这么做不对。2010年，我拆分掉与互联网渠道无关的业务，一心扑在易车网上。我要承认，因为不够专注，我浪费了那三年时间。

　　问：最后，请以你连续创业的经历，给创业者一点建议。
　　李斌：如果你能给用户带来不一样的体验，我觉得就有机会创业成功。找一个细分的领域，能给用户带来独特的体验，你就永远有机会。创业者要干的事是要去看现在的那些所谓行业“垄断者”，看他们在哪些地方已经背离了初心，不是被用户需求驱动，而是被公司估值驱动，那就意味着创业者机会的到来。

源自：投资者报

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李斌从摩拜蹊跷抽身
　　从摩拜退出，也使得人们认为李斌终于不再求做广，做多，而是更多专注于蔚来汽车的发展，做深做精。其实，一直以来李斌眼光独到，他不仅看项目看得准，还能拉来众多大佬级投资人参与其中

⊙记者：张诗雨

　　说到李斌，也许很多人比较陌生。但若提到摩拜单车、蔚来汽车、易鑫资本等多个由他牵头的项目，人们一定刮目相看。此外，李斌还参与投资了嘀嗒拼车、首汽约车、优信二手车等多个公司。据不完全统计，截至目前，李斌总共牵动了35亿+美元融资，还投资30余家互联网汽车服务创企，将触角渗透到与出行相关的众多环节，业内甚至称李斌为“出行教父”。

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　　因身兼多家出行公司董事长，李斌被认为欲建立一个“出行界”的生态、全渠道经营出行产业。不过，随着李斌将摩拜股权变卖美团，并公开表示将更多精力放在蔚来汽车的运营上，这一论调也被逐一打破。
　　李斌究竟何以在出行圈内参与多个有影响力项目？卖掉摩拜股份后，现阶段将精力更多分摊在蔚来汽车上，是否意味着李斌放弃做宽做广，而是选择单线地做好一样产品和服务？对标美国特斯拉的蔚来汽车，今后又将如何解决量产及盈利两大电动车领域困境？就以上相关问题，记者向李斌所在的公司致电致函，但对方一直保持缄默。
　　从低谷到崛起
　　1974年，李斌出生于安徽西南部，隶属太湖县边远地区的吴岭村。他童年的时候，有相当长的一段时间内，父母均在外务工，可以说，李斌的童年都是与外公、外婆生活在一起。
　　曾经的留守儿童李斌，成年后进入北大攻读社会学，同时辅修了法律和计算机。1996年，李斌尚未大学毕业，就开始在互联网创业，并成立了北京南极科技公司，一家为早期的中国互联网用户提供网页寄存服务的公司，主营业务是为客户提供域名注册和境外主机租用服务。1997年，他参与创办了当当网的前身“科文书业”，后来，虽然已不在该公司任职，但至今仍持有当当网股份。
　　2000年6月，李斌敏锐地看到国内私家车领域发展潜力较大，创立了国内最早的汽车网站之一易车网，而且是李斌自己编写的一套汽车行业的管理软件，很快就吸引到一家国营汽车经销商950万美元的投资。
　　此后，受全球互联网泡沫的影响，易车的经营陷入窘境。“公司搬到一个没有电梯的居民楼里，还欠着400万的债，团队只剩下七八个人。”李斌后来曾公开提起那段低谷期时如是描述。
　　2003年初，易车随着推出面向汽车厂商的广告投放平台“新意互动”，经营状况开始有所好转，这一项目带来了50万美元收入。2004年，易车网重新上线，同步推出新车、二手车业务，成为国内最早的汽车电商。
　　不久后，李斌的融资能力得到显现。2005年，当时在联想投资任职的刘二海关注到易车网，自A轮起，先后进行了三次投资，从此易车网获得新生。
　　缘何突然蹿红
　　易车网逐渐发展壮大，到目前为止，其市值已接近21亿美元。不过，真正令李斌在业内声名鹊起的，则是摩拜单车、蔚来汽车类一夜蹿红项目。
　　2015年，胡玮炜想到摩拜单车的点子，但缺乏资金落地。胡找到了李斌，得到146万元的天使轮投资。据企查查的信息显示，在2015年1月注册的北京摩拜科技有限公司中，李斌的持股比例达到29.25%。在将股权卖予美团之前，李斌一直担任摩拜董事长。
　　有些人认为，虽然胡玮炜是摩拜创始人，但李斌才是摩拜真正的灵魂人物。摩拜后来的B轮、C轮、E轮等融资也都少不了李斌的撮合，在此情形下，熊猫资本、愉悦资本、创新工场投资、红杉资本、腾讯等业内重量级创投纷纷入股摩拜。
　　李斌在创投圈的号召力，在蔚来汽车上也有所体现。2014年11月，还未有过创车经验的李斌，成立了电动车企业──蔚来汽车。仅仅过了半年多，2015年6月，腾讯、京东、小米都参与了蔚来汽车首轮融资。
　　此后的3个月，蔚来汽车就拿到了第二轮高达5亿美元的融资。新投资方包含了红杉资本和高瓴资本两大顶级VC和互联网投资新贵顺为资本。在随后的C轮及D轮融资中，淡马锡、IDG、TPG等国际知名投资机构也相继加入。
　　据保守估计，数轮融资下来后，蔚来汽车融资金额已经超过150亿元。三年磨一剑的蔚来汽车，终于在2017年12月16日推出量产车──ES8，该车最高售价达到55万元，已成为最贵的国产车，但人们需先预定ES8，公司再根据订单生产。
　　难道要做精深
　　其实，仅用了四年时间，和李斌密切相关的易车、摩拜、蔚来、易鑫就获得总值超过500亿人民币的融资。正当人们认为李斌颇具野心，要打通汽车的资讯、数据、交易和服务等各个环节时，李斌却将摩拜以低于上一轮估值的售价，将摩拜卖给了美团。
　　作为早期的投资方，李斌套现数亿美元选择退出，代价是和摩拜分手告别，再无任何瓜葛，李斌看似从这个项目最大的收获就是将股权成功套现。
　　从摩拜退出，业界认为李斌终于不再求做广，做多，而是更多专注于蔚来汽车的发展，做深做精。其实，一直以来李斌眼光独到，他不仅看项目看得准，还能拉来众多大佬级投资人参与其中。
　　但将摩拜拱手让出，多少也令人们怀疑，李斌看上的项目究竟能否长远发展？他是否会在眼看项目还要再烧钱时，选择及时抽身。
　　不过，这一切的背后，难道是李斌打算投入更多精力放在蔚来汽车上？虽说推出了首款汽车，但其依然面临着没有生产资质，能否实现量产等一系列棘手问题。同行特斯拉作为世界电动车巨头，目前尚未实现量产及盈利。蔚来汽车目前还未获得新能源汽车生产资质，ES8是由蔚来汽车与江淮汽车合作生产，后者是代工方。
　　对此，业内人士认为，对于造车新势力而言，没有“准生证”就意味着前期的巨额投资打了水漂，即使车辆可以量产，也无法上市销售。在蔚来还未解决量产困境、正式交付之前，不确定因素依然很多。能否在时间窗口内顺利量产和交付，很大程度决定于其未来盈利的状况。

源自：经济观察报

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　　窗口关闭VS持续“烧钱”：资本容忍试错的期限仅有2-3年？
　　刘晓林
　　“资本的聚焦度高，都希望跟头部的企业合作，有资本的企业，资本会越来越多，没资本的企业，资本会越来越少，会出现一个分化。至于资本的充足能维持多久？见仁见智。”4月初，小鹏汽车新任副董事长兼总裁顾宏地谈起造车新势力的资金问题时表示，虽然目前一级二级市场上投向造车领域的资本仍比较活跃，但资本的趋利性将自然而然的导致新造车企业的分化。不过，即使是作为摩根大通前亚太区投行主席，顾宏地也无法回答资本容忍期是多久这样难以确定的问题。
　　“资本的充足能维持多久？”这是个让新造车企业焦虑的话题。小鹏汽车在完成A+轮融资之后，董事长何小鹏曾感叹：“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”蔚来汽车董事长李斌也曾直言，“知道造车烧钱，没想到这么烧钱。”而业界听到这些感慨时，都会忍不住的脑补传统车企那副“欢迎进入重资产行业”的表情。
　　随着互联网汽车从PPT上走下来，并开始正式“烧钱”，关于资金链紧张的话题便如影相随。被誉为中国特斯拉的蔚来汽车首先中招，在4月初传出资金量告急的消息，虽然李斌随后澄清说自己根本不差钱，但在漫长的造车和量产上市过程中，新造车企业的钱够不够花，仍然成为关注的焦点。
　　无可厚非，在选择忽略资质因素（其实也无法主导资质因素）的前提下，决定新造车企业未来的因素聚焦在两方面──资金和产品。而并非所有造车企业创始人都如李斌一样拥有强大的朋友圈。
　　“接下来两年会很关键，大家都在拼刺刀，无论从新车的上市、资本的聚集包括用户口碑的反馈，这两年要建立起来。这两年如果没有成功把这几件事搭起来的话，以后相对比较难”。在顾宏地看来，与车型研发、生产线建设等环节较容易获得风投支持相比，产品的支付将是决定新造车企业能否继续获得融资的一个分界点，承诺的销量一旦无法兑现，产品上市后卖不出去，产生不了现金流，后续资本自然将不再跟进。简单预估，这大概就在2-3年间。因此，无论是200亿元，还是50亿元，重要的是给自己留足犯错的资本空间。

“嫌贫爱富”的资本
　　随着北京车展的临近，有望首次以阵营形式集体登场的造车新势力品牌，迎来了新一轮融资高潮。3月31日，游侠汽车宣称完成B轮融资，共计50亿元人民币，这使游侠的累计融资达到62.2亿元。4月15日，爱驰汽车宣布获得新一轮融资，由沙钢集团领投，广微控股、复鼎资本、富纳源创、浦茵实业等跟投，经过一年内的三轮融资，爱驰汽车已获得总计70亿元的风投。
　　不过，虽然李斌、何小鹏都认为没有200亿元别想造车，但截至目前，还没有一家新造车企业融资达到200亿元。虽然在产品上市前，这些造车企业还会继续数轮融资，但带来的股权稀释也是不得不考虑的风险。
　　截至目前，融资额超过百亿级的有蔚来汽和威马汽车两家。融资额榜首的蔚来汽车通过六轮融资共获得超过146.5亿元的资金储备，但去年底的一场ES8发布会就烧掉了8000万元，为了获得持续的资金来源，蔚来已经在筹备赴美上市。紧随蔚来，威马在去年年底获得由百度资本领投、百度集团等跟投的新一轮融资后，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖宣布，威马的融资总额已超过120亿元。刚获得新融资的爱驰和游侠分列第三第四位。小鹏则在今年年初连获两笔融资，包括阿里和富士康等重磅投资者，融资总额也累计超过50亿元，4月9日，何小鹏透露，今年计划融资超过100亿元，以顾宏地的投行经验和人脉，以及何小鹏同样强大的朋友圈，这一目标被认为并不难实现。奇点汽车在2016年获得累计41.9亿元的融资，再无新的融资动向。拜腾和车和家则分获16.7亿元和超过14亿元的融资。
　　正如顾宏地所言，汽车行业的投资呈现出越不缺钱的越有人投。以最受资本青睐的蔚来和威马为例。蔚来自带互联网造车明星光环，而沈晖拥有的传统汽车制造业背景以及威马在制造链上快速布局，这些优势使其毫不意外的成为资本追捧的对象。而这种资本的集中流向也必将使背景较弱的PPT造车势力落地的难度加大。
　　正因为此，如何使现有资金发挥最大效率成为造车新势力的重要课题。“造车企业必须提高融资效率，小鹏现在为止融了50来亿，一半以上还没用。和友商相比，他们前期已在营销和市场推广上花很多钱，当然，之后我们也会开始铺垫市场，未来两年资金的使用会更大。但仍会保持较高的融资效率。”
　　而刚获得一笔融资的爱驰汽车CEO兼CFO谷峰认为资金匹配十分重要，“我在财务风控方面非常稳健，怎样把资金匹配好，怎样使用资金效率最高，这是我们要做的”，谷峰表示，目前新造车行业中融资“水分太大”，“我非常反对动不动融两百亿来解决问题。造汽车不需要那么多钱，过度融资是不自信的表现。”他同时强调，作为初创企业，爱驰汽车不会融资数百亿使管理层股权稀释，“造汽车靠的是团队，如果团队不掌握绝对话语权，新的投资人也不会进来”。同样，因为不希望股权过份稀释，目前只进行了两轮融资，且第一轮融资来自创始人和拜腾高管团队，这既给投资者吃了定心丸，也保证了初创团队对企业的掌控。而由于自身入股，拜腾管理层在资金的使用上更是奉行一分钱掰成两半用的资金效率。
　　而另一种观点认为，资本属性的不同也决定了其可持续性。目前看来，数轮融资后，大部分新造车势力的资金都已拥有十几家或几十家分散的“金主”，而对新造车企业而言，战略投资者更为可贵，目前看来，三家互联网巨头BAT已经成为造车新势力中最重要的战略投资者。“融资的过程中，每家都在聚集资源，钱是重要的资源但不是唯一的资源，资源是你怎么把资金方的战略资源整合到一起。从小鹏角度来说，无论跟阿里、富士康还有其他资本方的链接，都不光是为了钱，不光提供‘子弹’，更重要的是在合作过程中能够把双方的资源打通，实现将来更大的业务场景布局。”顾宏地透露，小鹏下一轮以及将来的融资，都将是有针对性的资本合作。“希望能在一定程度上带来无论是行业资源、战略关系资源、国际化拓展资源、技术资源的合作方，这些都是我们考虑的内容”。而威马的沈晖也表达了同样的观点，直言对纯财务投资已经没有太大兴趣。

产品交付将成资本分水岭
　　故事总有落地的一天。与资本链的风险相比，大部分造车新势力目前更多的担忧集中在产品的落地上，去年年底今年年初，新造车品牌的相继发布亮相了首款产品，包括小鹏、蔚来、威马、奇点、拜腾、云度等，其中，云度的首款车型已经上市，并给出了大力度的补贴和置换政策，开始产品落地后的第一轮大规模烧钱，而蔚来汽车日前也宣布，蔚来ES8六座版车型将于北京车展正式上市。威马的上市计划也已经提上日程，游侠汽车日前也表示，首款纯电动车型游侠X1将在2018年发布，首批量产车将于2019年9月正式交付到消费者手中。其余造车新品牌的产品也大多将在2018年正式上市销售，真正的考验就要到来。
　　并不是每一家车企都信心十足。李斌就在ES8发布时坦然，最担心的就是产品生产不出来，“我们都是预订制，没有库存，现在的预订量已经远远超过了我的期望”。而出于对蔚来品质是否能如期达标的担忧，业界已开始担忧，蔚来有可能已经陷入和特斯拉一样的交付困境。
　　不过，在多达56家重磅投资者的支持下，蔚来不会死。其他品牌则不一定，因为产品的上市考验同样也是融资能否持续的关键节点。“到现在为止所有的新造车势力还没有把车卖掉，或者交付放在路上开。对于资本市场来说，汽车交付销售会是一个比较大的点，跨过这个点之后，你的公司第一产生现金流，第二有重资产，融资结构也可以发生变化”。顾宏地表示，在产品交付之前，造车新势力的融资更像互联网公司，除了靠股权融资没别的方法。而如果能够顺利交付，产生现金流和组建供应链，则有了进一步融资的资本。而这种融资则与传统汽车制造商一样，渠道更加宽广，可以和银行、资产管理公司等打交道，融资方式更加多样化。
　　“不用天天讲故事了，”他表示，“股权融资是非常昂贵的融资成本，不断给股东带来稀释”。顾宏地表示，小鹏期待明年开始，融资的结构会有很大的变化。
　　而一旦产品上市销售无法达到承诺销量，则意味着造车新势力真正的资金链危机将来临，尤其对于目前已经在资金上走钢丝的企业而言，被兼并将成为很可能的命运。
　　不过，所有人都清楚，由于前期市场建设、补贴退坡、价格成本等因素，新产品不可能在上市销售的前两年产生利润，这也决定了谁的产品更被消费者接受、销量更高，将成为决定资本态度的关键。何小鹏曾表示，未来5年新能源车或许都很难形成规模利润。但认为，当下的每一次投入都可能在将来换取更大收入。而最近一份从蔚来内部流出的资料显示，蔚来汽车2018年的计划是售出新车3万辆，总收入114亿元人民币，盈利预计亏损51亿元。明年推出第二款车后，预计亏损缩小至9亿元，2020年预期会实现盈利。
　　这意味着，产品的交付只是开始，造车新势力将和共享出行领域一样，在产品上市后展开烧钱大战，从产品价格，到服务，到运营，更多的重资产运营刚刚开始。未能获得市场认可和资本耐心的品牌将被淘汰。
　　“窗口期是不是两年？五万辆是不是标杆风口，我没办法回答，这里面有很多不确定因素”顾宏地表示，对公司来说，最重要的是通过资本和战略上的布局，使自己能够有更宽大的生存缓冲区，“怎么允许自己犯错的空间拉大，这是每个企业要争取的”。

源自：全天候科技

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　　2018年，服务网络建设和量产交付是蔚来两大主要任务。李斌说，蔚来作为一个“新生儿“，如果能过了这两道坎就基本上能存活下去；对于共享单车，他认为，路还很长，去年行业有一些虚火，下步到了拼刺刀的时候。

⊙作者：全天候科技 徐志成

　　围绕蔚来IPO的传闻一波接着一波。
　　据网上车市最新报道，蔚来目标估值（3年后的2021年）为360亿美元；在汽车销量和营收方面，蔚来预计2018年整车销量在3万辆左右，2021年达到45万辆，到2021年，各业务营收和净利润目标分别为1543亿元和161亿元人民币。
　　2月28日，路透社援引知情人士的说法称，蔚来（Nio）已聘请了摩根士丹利、高盛、美银美林等在内的8家投行为其今年赴美上市做准备工作；该报道还指出，蔚来IPO的融资规模最高将达20亿美元，如果蔚来IPO融资达到这一数值，它将成为阿里巴巴之后在美股IPO规模最大的中国公司。
　　蔚来对于IPO传闻始终不予置评。不久前，全天候科技曾独家对话李斌。当被问及蔚来上市相关的问题，他说，“所有这些东西都是水到渠成的。当然，我们想把一个公司IPO没什么不得了，我们三年（时间）不就从成立到市值几百亿港币了，我也不觉得把一个公司的估值推的过高是一件多么骄傲的事，我更在乎的是用户满意度”。
　　李斌的回应听起来似乎有点务虚或者理想主义。不过，据蔚来的员工反映，“用户满意度”是李斌在大会小会上挂在嘴边的词。据说蔚来的用户部门曾在一个会上建议把“轻松拥有”放在蔚来的广告语里，这被李斌当场认为“不是人话”。他要求蔚来的对外传播应该“做到再说”，他希望蔚来在用户心智中是一个“有想法、有品位、靠谱的朋友”，他认为真正能够跨越时间、超越技术的就是用户满意度，由此才能在用户心中形成良好的形象。
　　李斌被外界誉为“出行教父”，过去20年里，他除了亲手缔造出易车网（NYSE：BITA）、蔚来，摩拜三家独角兽公司，其通过投资打造的“出行帝国”也蔚为壮观，这个版图包含30余家互联网汽车产业链上的企业，优信二手车、ETCP停车、车轮互联等行业独角兽都在其中。
　　但目前，李斌95%的时间都花在蔚来上，因为相比之下，“蔚来的挑战挺大的”。2017年底，蔚来发布高性能智能电动7座SUV ES8，成为特斯拉众多中国追随者中第一个交出答卷的公司，也被视为特斯拉在中国“第一个真正的对手”。
　　闪亮光环和外界的高期待也是一种压力，毕竟，已经有14年历史的特斯拉至今依然在量产、盈利等问题上压力重重。
　　蔚来当下的挑战有哪些，李斌将如何应对？另外，作为共享单车局中人，他怎么看当下局势，以及如何破局？带着这些问题，全天候科技独家对话李斌。

1
蔚来2018关键词：服务体系建设、量产交付
　　全天候科技：在2018年，蔚来的关键任务和目标是什么？
　　李斌：第一就是汽车的交付。因为用户期待比较高，所以无论是从时间角度还是质量角度，我们都还有很多工作要去做。第二就是我们整个服务体系的建设。这里面包括服务员工的培训以及各个城市服务网的建设。目前我们以每星期以一百人的速度在增加员工，如何让这些员工在最前线服务用户的时候能达到蔚来要求的标准，这中间存在很大挑战。另外，目前我们也增加了城市服务网点的建设数量跟速度，这中间有很大的挑战。
　　我个人觉得，蔚来作为一个新生儿，如果能过了这两道坎就基本上能存活下去。
　　全天候科技：ES8从2017年上市到目前为止，预订订单情况如何？
　　李斌：我们从来不对外公开这类数字，但我们ES8创始版早就预订一空，下一批预定的用户也还在排队，整个市场反响比我们预计的要好。
　　当然，我并不太关注这个事情，我更关注的还是用户什么时候能提到车，以及提到车后的体验如何。
　　全天候科技：在汽车交付上，你觉得最大挑战在哪？特斯拉也不愁订单，但产能却一直受限。
　　李斌：对我们而言也是一样的，毕竟ES8是我们大规模量产的第一款车，虽然之前有EP9，但那是供在赛道里使用的。ES8需要新的工厂、新的品牌等，它的量产是需要时间去爬坡的，今年上半年肯定会开始爬坡，但确实还需要一定的时间。
　　全天候科技：第一批交车时间你预计会在什么时候？
　　李斌：在今年的4、5月份肯定会开始交付。当然，早期你可能会在很多地方看到一、两辆、几辆、或者十几辆（ES8），那可能是测试的，但基本上交付时间肯定是会越来越近的。
　　全天候科技：2018年，蔚来整个服务网要覆盖多少个城市？
　　李斌：这包含两个方面，第一个，只要该城市有用户买了蔚来汽车，我们都会给用户提供一个基本的服务保障，比如说让用户的充电无忧。我们在今年会比较积极地去把服务网扩展到一个足够大的区域。另外一种就是完整的服务网建设，我们称之为我们运营的城市，早先在发布会上我们说会进入10个城市，后来增加了14个城市，现在（总量）定在24个城市。之所以会扩大到24个城市，是希望给用户更好的服务体验。
　　全天候科技：在这24个城市之外的地方，基本服务保障由谁来提供？
　　李斌：都是由我们自己，没有运营团队（的地方）我们就去覆盖。虽然不是完整的服务体系，但只要有买车的用户，我们就会在该城市做好基本服务网的布局。我们在给用户交车之前，会在这个城市做好基本服务的建设。
　　全天候科技：现在如果有一个订单来自一个你们还没提供基本服务的城市，这个订单蔚来接还是不接？
　　李斌：我们现在都接，但会提前跟用户强调这个体验会打折扣。除了我们蔚来自己的这种基础设施建设，我们跟海尔日日顺、国家电网、南方电网以及一些第三方服务机构也会有合作，力争给用户提供一个好的服务。
　　全天候科技：从目前已有的订单来看，跟ES8上市发布时的预期相比，用户构成有什么不同吗？
　　李斌：不一样的地方在于，我们发布会上说第一批会在10个城市投入运营，但是还是有30%～40%的用户来自于这10个城市之外。所以，我觉得从用户的角度来看，无论如何蔚来都要扩大运营完整服务网的城市的数量，虽然这会加大公司的成本，看起来也不是很不经济、理性，但我觉得这是有价值的，长期来讲也需要我们这么去做。
　　全天候科技：跟其它车企相比，蔚来在用户体验方面有哪些差异化的地方？
　　李斌：用户体验是需要用心感受的，比如你来我们办公室和去别人的办公室感觉肯定不一样。同样，用户到蔚来的服务中心和去别人4S店的体验也不一样。用户体验需要用心去做，比如我们给用户寄台历时，发现没有撑板，台历太软了，很容易弯曲，后来我们又重新给每个用户寄了一块撑板。真心去付出，给用户带来一些快乐，带来一些感动，才是真正的用户体验。
　　量产车速度如何、质量如何，这些都是地基，你必须做到，并且也不是差异化。真正重要的还是情感性的体验，它没有标准，因此是最难做好的。
　　全天候科技：服务网的建设和打造好的用户体验都需要投入。2018年，蔚来在服务网络建设上的投入大概有多少？
　　李斌：我们这个（服务网）的投资规模会比较大，但也在我们能接受的范围内。从人数的角度来讲，到2018年底，在前线服务用户的员工人数应该占总服务人员的60%～70%。

2
服务费将是蔚来收入来源，但非主要利润来源
　　全天候科技：蔚来如此大规模地做服务基础设施建设，将来会否将用户服务费作为公司的重要收入来源？
　　李斌：服务费收入肯定会是我们的一个收入来源，但是初期都是不挣钱的，都是赔钱做的，因为一开始用户数量少，基础设施和人员投入又比较多。
　　但从长期来讲，我们当然希望它能够去覆盖它的成本，但是我们并没有把服务收入当成我们的主要利润来源。
　　羊毛出在猪身上这在汽车行业不是特别成立的，因为车太贵了。我们就是想踏踏实实服务用户。目前，我们所有的服务都是低于成本定价的，但是我觉得，从某种意义上讲，做这件事是对的。
　　全天候科技：在盈利来源上，除了卖车和服务，还有哪些方式？
　　李斌：我相信只要我们的服务好，用户就会买单，在我们车还没卖出去的时候，在蔚来App上兑换礼品就换了17万份，所以我觉得在今天这个时代，如果你真真正正是在真诚地对待用户，用户对你的服务也很满意，那么将来你和用户之间会有很大的价值空间。
　　全天候科技：将来，蔚来的服务网是否也会向第三方提供开放？
　　李斌：我们和长安、广汽都有两个合创公司，新的合创公司毫无疑问都会与蔚来一起共享一些服务体系和基础设施。当然，在这方面我们也是开放的，我也希望这些基础设施在将来能被更多地使用。

3
价值观驱动而非KPI驱动
　　全天候科技：蔚来如何指导公司员工去打造这种“没有标准”的服务体验呢？
　　李斌：我们公司内部非常强调价值观的建设，我们希望成为一个价值观驱动的公司。比如，我们希望给我们用户带来一个更加愉悦、更加欢乐的生活，这是我们总体的一个视角，我们会强调我们的真诚，关爱，远见，行动这几个核心的价值观。我们每年也会做公司全体人员360度价值指数的评价，做好人好事的也会有价值红包作为鼓励。价值观驱动的公司说起来容易，但做起来真的非常难。
　　全天候科技：听说你都不给员工设KPI。但对于一家企业来说，比如抢用户、抢市场等都是量化的目标，如果完不成怎么办？
　　李斌：虽然我们没有KPI考核，但我们有方向。在过去的3年里，我们也做了很多事。KPI是工业时代最高效的方式，在今天这样一个移动社交时代，可能这不是最高效的方式。从某个角度上看，效率高肯定好，但从长期来看，你到底是做对的事还是把事做对，我认为前者更重要。现在世界变化太快，怎么样做一个无边界的组织，怎么样做一个扁平的组织，怎么去做一个能够不停地根据外界变化调整自己的组织，我觉得这在管理上是需要我们去创新的。

4
共享单车到了“拼刺刀”的时候
　　至今，投资人对摩拜、ofo“合并”的期待已经逐渐回落，而处于大量烧钱阶段的两辆自行车仍需大量融资。最近，ofo通过抵押小黄车从阿里借了17亿元，获得了喘息的机会，但摩拜的新一轮融资迟迟不见落地。
　　除了融资，摩拜面对的还有各地监管者对共享单车不断加大的监管力度，阿里、滴滴的挑战，以及智慧大出行这个市场里更多玩家的火拼。
　　摩拜走到今天，李斌认为已经非常不容易，他觉得摩拜是被竞品拖入了烧钱大战。甚至在2017年12月10日“中国企业家领袖峰会”上，李斌火 药味十足地炮轰“补贴大战”，他称“补贴是互联网竞争的万恶之源”，并认为加强监管是好事。
　　但作为摩拜的投资人、董事长，李斌依然需要面对当下的现实，需要为摩拜的下一步“操心”。
　　全天候科技：你怎么看目前整个单车市场的现状？
　　李斌：共享单车毫无疑问是中国的一个挺好的创造，它把中国的移动互联网、应用场景以及中国交通真正面临的问题很完美的连接了起来，但是中国做什么事情都容易跟风，对原创思想缺少尊重。另外，在中国巨头大战，很容易把这些初创公司变成炮灰、炮台，我觉得这个都是不健康的，所以共享单车兴起的很快，行业竞争出现的问题也很多。现在单车的主要问题是两个，第一无序投放，第二无序竞争。比如最早的时候，摩拜的产品标准定的非常高，单车可以经历15万次的震动的测试，可后来别人搞了一堆烂车，然后迅速占领市场，没办法，后面也只能生产一些不是自己初心的单车，很快就变成了一种没有技术含量的恶性竞争。
　　全天候科技：下步如何有效地改变这种现状？
　　李斌：市场失序的时候，还是需要政府去引导。最近政府已经开始出手去整治共享单车这件事，我认为是对的。政府应该去制止无序竞争，制止资本这种无技术含量的加码，制止单车的过剩投放造成资源浪费。
　　共享单车不仅仅是创业问题，已经是民生问题了，它每天影响几千万人的出行。另外，我觉得让单车免费也是不对的，政府应该制止这种不正当竞争。事实上单车免费短期内对用户来说是有利的，但是当整个单车企业运营不下去，如果行业都不存在了，对用户来说也未必是受益的。当然，企业也需要坚持初心地走下去。
　　全天候科技：摩拜跟ofo的新一轮融资传闻已经很久了，最近ofo抵押小黄车向阿里借款17亿，摩拜的新融资还未落地。接下来，能否融到钱将成为改变单车格局的关键因素？
　　李斌：融不到钱肯定就会很麻烦，融的到钱也不代表什么，路还很长，其实去年大家都虚火了一把，接下来才是真真正正拼刺刀的时候。
　　全天候科技：如果共享单车企业接下来没有新的故事，资本是否还会有兴趣加码？
　　李斌：为什么不呢？任何商业模式，只要有需求它就有价值，并且共享单车有极大的用户需求。在打价格战之前，用户也愿意为单车的使用买单，所以它是极具商业价值的。目前单车行业是出行了问题，但是它带来正面的价值没有改变，共享单车方便了大家的短途出行，也更加环保，这是切实存在的。
　　全天候科技：摩拜目前处于一个关键时期，你作为董事长会给它哪些方面的支持？
　　李斌：摩拜有自己的CEO，一个公司肯定由CEO来主导的。当然，我也会在战略的事情上给他们一些支持，我平常跟他们3位核心高管一星期也会通好几次电话。不过，更多的是战略上的支持和建议，其实日常运营方面，我参与细节比较少。

5
投资思路更像腾讯
　　全天候科技：创业至今，在你的“出行帝国”版图中，你觉得还缺少什么？
　　李斌：我做一些产业链的投资，一是这个行业我都看的懂，二是这个投资我看到了赚钱的机会，但是，这并不代表我一定要把他们变成一个有机的组合。
　　在2007年到2009年，我做跨媒体运营就给我有教训地上了一课：永远不要高估协同的作用，不要低估协同的成本。所以，我从来不会把这种强制的协同当成一个商业的成功的路径，但是我会鼓励大家的化学反应。
　　另外，“帝国”是很强势的，你可以称之为“出行的朋友圈”。阿里巴巴可以叫帝国，腾讯肯定是朋友圈，这是不同的思考。帝国是一言九鼎，属于强者；朋友圈更多的是弱者或自愿的整合，这是两种思路。
　　全天候科技：所以，你的投资思路是更像腾讯？
　　李斌：我们更加像腾讯一些，本身腾讯也是我们重要的股东，我们和腾讯的合作也很多，在五、六个项目上都有合作，所以我们大家的价值观可能更一致一些。

6
“理想主义是对自己的肯定”
　　全天候科技：从你给分享的这些经历和看法，你有没有觉得，自己有一些理想主义？
　　李斌：客观地说，我有一点理想主义。在我们公司内部的评价中，有同事评价我的第一个条就是说我有一些理想主义。
　　但理想还是要有的，万一实现了呢。我觉得得有理想主义，但是不要理想化，我早过了那个理想化的阶段。
　　理想还是要有一点的，很多时候它是对自己的一种肯定，只有自己肯定了自己，然后你才能变的更加勇敢、变的更加自信和笃定。
　　全天候科技：创业到你今天这个份上的人，在中国也是屈指可数的。你觉得一路走过来，你有错过些什么吗？
　　李斌：那太多了，人生没有如果，如果有的话，比如我在1997年的时候，会更加坚定地去做互联网，2006年的时候，我不应该去搞那些多汽车行业的跨媒体运营，其实有些事情当时我已经想到了，但是我当时并没有那么全身投入，不够坚决。
　　如果从成功学的角度来讲，我应该有更好的机遇，能够取得比现在更大的成功。回想以前，其实世俗上的成功还是需要运气的，有的时候不要高估自己的作用，也不要低估运气的作用，对人和事都要心态平和一些。

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上传时间: 2018-1-29 12:35

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愉悦资本创始人、执行合伙人刘二海
　　由新浪财经、人民日报（客户端）、吴晓波频道联合出品，由江淮新时代大空间SUV瑞风S7全程特约，古井贡酒年份原浆特约赞助的“2017十大经济年度人物”颁奖盛典于2018年1月28日在北京演艺中心举办。蔚来创始人、董事长李斌当选“2017十大经济年度人物”。
　　愉悦资本创始人、执行合伙人刘二海特地从日本赶回国内为李斌站台。刘二海分享了李斌工作和生活中的三件小事。
　　第一，2010年易车在纽交所上市完毕，李斌跟刘二海说要在一年内结婚，“我说跟谁结婚？他说还不知道，听完之后我问一年后能办成吗？结果一年后真的找了非常美丽贤惠的娜塔莉。他的执行力让我佩服。蔚来汽车马上要量产，我相信也一定是靠谱的预期”。
　　第二，易车创办早年，CFO不知道由于什么原因给全员发了邮件说公司没有钱，马上要倒闭，这产生的影响很坏，但李斌非常理性的、很好地处理了这件事。“大家清楚李想（汽车之家创始人）也是蔚来汽车的投资人，实际上汽车之家和易车是竞争对手，我想让竞争对手都能投资到自己的公司，那真的很不容易”，刘二海评价。
　　第三，刘二海透露，李斌把自己的存款全部投入到了公司，“他自己现在还在租房，从这个角度来讲，我想北京很多人都比他富裕”。
　　“从上面几条来看，这样的人造的一辆车怎么办？必须得买，我是第16号车主刘二海”，他说。
　　“2017十大经济年度人物”评选活动围绕“致敬时代驱动力”这一主题，从“创新性、颠覆性、前瞻性、成长性、持续性”五大维度来评选各行各业的领军人物，评选范围覆盖中国商业各个领域。国务院国资委新闻中心作为重要战略合作伙伴加入，北大光华管理学院是本次评选的唯一学术指导机构。
　　“2017十大经济年度人物评选”于2017年8月20日启动，经过五大区域评选以及来自媒体、机构组成的评审组委会经过长达两个多月的调研，在上千位参与角逐的企业家中遴选出了最具代表性的185名候选人名单，于11月21日上线接受历时45天的全国网友投票阶段，根据网络投票与评委评审综合决定，诞生“2017十大经济年度人物”及“2017经济年度人物新锐奖”得主。