张曙光：电动自行车需加强管控而不是限行查扣

　　张曙光（1939.9.8～），男，1966年研究生毕业，是中国社会科学院经济研究所研究员，中国社会科学院研究生院教授，博士生导师，北京天则经济研究所学术委员会主席，中山大学、浙江大学等兼职教授，北京大学法律经济研究中心主任，浙大天则民营经济研究中心学术委员会主席，《中国社会科学评论》主编。

★　同名人物

• 旅欧青年画家
• 中国经营报原副总编辑
• 安徽省政府副省长、党组成员
• 原铁道部副总工程师兼运输局局长
  

　　由华中科技大学和中国侨商联合会共同主办的第六届“张培刚发展经济学优秀成果奖”颁奖典礼暨2016中国经济发展论坛于11月18至19日在北京举行。中国社会科学院经济研究所研究员张曙光出席并演讲。他指出，我们的产业政策常被强势集团绑架，电动汽车行业都是一些大公司，甚至国有公司，据说这一次骗补中间也有国有企业。他们赢得了国家的支持，政策被强势集团绑架，对于电动自行车这样一个草根式的发展的行业自然不利。

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以下为演讲实录
　　张曙光：大家下午好！首先感谢基金会的邀请，其次对今天各位获奖的祝贺。我今天讲的题目不是一个宏观的问题，而是一个产业发展的问题。我想讲五个问题，前两个问题是讲电动自行车的发展，中间两个问题讲电动汽车的发展。电动自行车的发展从1995年起步，它是国家没有定点，没有投资完全是企业家对于未来不确定性的判断发现的市场机会，自主投资发展起来的。大概从1995年到2015年经过了四个阶段：
　　第一，从1995年到1999年试生产阶段，这个阶段里面围绕着四大组件（电机、电池、控制器、充电器），这四大组件进行研究和开发，由此试生产也进入消费者的视野。
　　第二，规模化阶段，在这个阶段出现了三大生产基地，一个是天津、无锡、浙江。可以看到这是一个创造需求的很重要案例。2005年已经有了900万辆的生产规模恩，成为世界上第一大生产国、消费国和出口国。
　　第三，从2006年～2013年，可以说是超高速发展的阶段。2013年大概2900多辆，而且这个时候电池有了很大的突破，效率提高了35%，而且价格也降的很多。同时铅电池率提高了，锂电池也开始出现，可以看到它发展非常快。
　　到了2015年，我觉得虽然产量达到了3200万辆，但是销量下降了20%，原因是很多城市里面开始限行查扣，造成了人为市场问题。在这个阶段也可以看到出现了一些爱玛、雅吉（音）企业，这些企业一是增长。同时，也有700家中小实体关门破产。这个阶段也出现了新现象，一个是锂电池也了很大的发展，第二个是轻型化。从开始设计到原材料就减轻它的重量，增加它的续航能力。第三个新现象是开始智能化发展，有各种各样的新功能一体，不是一个单纯代步的工具。大体的发展过程是这样的，电动自行车谁来做？我说它是草根式的发展、平民化的坐骑。首先，进城农民工2亿多，其中有1亿人是他上下班很重要的代步工具。还有现在农村有6000万的留守人员。这些人员的交通运输很重要的工具就是靠电动自行车。第三，大家知道这些年网上销售网购发展很快，刚才大家也看到刚过了双十一，今年的双十一销售的规模就相当大。但是，送货主要靠电动自行车，这是城市物流业很重要的。城市人上下班接小孩入托上学是很重要代步工具，现在农村有8000万的贫困人口，是8000万人口脱贫重要的工具。还有城市的个体创业者，是他很重要的帮手。
　　从几个使用人的情况来看，我说它是平民化的坐骑。
　　现在看看电动汽车的发展，电动汽车和电动自行车几乎是同步，也是“八五”起步，2001年列入了863专项规划，“十一五”提出节能和新能源汽车战略。可以看到在2000几年国家发布了新能源汽车生产准入管理规则，并且安排了100亿元支持的资金。也正因为这样，2008年人们叫做新能源汽车的元年，2009年出现了大发展。而且，政府从2010年加大了对新能源汽车的扶植力度，启动了私人购买新能源汽车的办法，试点从五个城市开始现在扩大到27个城市。而且为了发展两任总理主持国务院常务会议讨论新能源汽车的发展问题。温家宝总理主持的常务会议说：“咱们到2015年有50万辆，到2020年有500万辆，而且组件各个方面都要达到比较先进的水平”。李克强总理主持国务院会议讨论：“要支持新能源汽车的发展，不准限行不准限购。”尽管一般的汽车有了限行限购摇号的办法，但是对新能源汽车是鼓励的。
　　2015年发布了关于“2016-2020年新能源汽车推广应用财政政策”，而且像北京、西安共17个省市出台了扶持这个政策，比照国家补贴的力度，大概补贴的比例是0.5:1。少的是补贴国家的一半，多的是和国家补贴一样。在政府大力支持之下，2015年新能源汽车就电动汽车达到了39万辆，这是关于电动汽车的发展。
　　我这个地方把国家关于扶持电动汽车发展的政策做了一个梳理，一个是2007年新能源公交车每辆补贴50万元，新能源的轻型车和商用车补贴6万元。2010年发布的新能源汽车的补贴标准按照动力电池组能量确定，每千瓦时补贴3000元。2013-2015是以续航里程为标准来补贴的，续航里程达到100公里-150公里，补贴3万5。150-250公里补贴5万，250公里以上补贴6万。
　　2016年还是按续航里程来补贴，但是大概减少了5000块钱。
　　2017-2018年比照2016年下调20%，到2020年下调了40%，2020年以后取消。还有一个是国家在2014年9月～2017年12月，对购置新能源汽车免增车辆购置费，我觉得在世界各国都在发展新能源汽车的情况之下，政府对于它进行扶持，我觉得无可厚非。在政府的政策支持之下，也促进了新能源汽车的发展。但是，同时也产生了一系列问题。这些问题就是鱼龙混杂骗补发展，据今年1月份开始调查新能源补贴的状况，9月8日公布了第一批骗补汽车的五家汽车名单，这五家公司是有牌无车骗补10个亿。据内部传补贴的名单调查了90多家企业，有72家企业骗补93个亿。前两天股市上发布公告，说接到了国家新能源汽车骗补的处罚，大概损失了几个亿，大家可以看一下它的发展情况。第四个问题想比较一下，现在城市的公共交通，一个是公交一个是小汽车，一个是电动自行车，对这三个做一个比较，公交车运量大成本低，占的道路比较少。而汽车占道路比较多，当然公交车解决不了最后一公里的问题。小汽车可能运量不大大概四五个人，它的占道比较多。而电动自行车两个人，可以说是污染也小，我这里有几个数据，恐怕一个是占电，城市交通是很重要的问题。根据深圳市的资料，大概公交车20%人的出行占道7.8%。小汽车20%出行占道50%，而电动自行车是50%人出行，占道20%，这是占道的比较。
　　还有死亡率，一公里的死亡率小汽车1.89，摩托车是1.76，电动自行车1.74，它的死亡率也比较少。还有一个很重要的指标，咱们发展电动汽车和电动自行车很重要的问题是要解决污染问题，从这几个碳排放来看，大家看公交车的碳排放是4.14，小汽车是20.07，摩托车是5.75，电动自行车是1.2。所以，从它的碳排放来看它也比较低，这是我们对它们的状况做一些比较来分析问题。
　　既然对电动汽车国家支持无可厚非，但是对于电动自行车进行限行查扣我觉得是不合理的，限行查扣的状况大概最早从广州开始，深圳搞的最厉害，开始是600多条路，现在是全面限行。以至于电动三轮车使得深圳的快递无法把邮件快速送达，杭州也限行一天查处了1454辆，北京也限行，我看到在大红门地区查扣电动三轮车。为什么查扣？我觉得有三个原因：
　　第一，GDP和财政收入的考量，因为电动汽车它的GDP和财政收入价值比较高，而电动自行车相对要小，这是一个考量。
　　第二，城市要面子要气派，所以电动汽车当然气派，而电动自行车就不那么气派，所以要进行限行查扣。
　　第三，我们的产业政策被强势集团绑架，大家看到电动汽车都是一些大公司，甚至国有公司，据说这一次骗补中间也有国有企业。所以，政策被强势集团绑架，对于这样一个草根式的发展企业自然不利。
　　这个里面我们需要讨论个问题，各个产业的发展应该有平等的权利，从个人出行也应该有平等的路权。我用什么工具代步，这是我自己的选择，我应该在道路上有我行使的权利。当然电动自行车由于技术的原因不能上高速公路，这是很清楚的。所以，我觉得从限行查扣来看，既违背了产业发展平等权利，也限制了个人自由出行的权利。所以它是有问题的。
　　但是国家对于电动自行车的发展进行管理我觉得是必要的，而这个管理首先应该制定国家标准。
　　现在的电动自行车的国家标准是1999年制定，大家知道1999年是它试生产的末期。那个时候制定有很多的规定不合理，不合理的比如说规定必须要有脚踏车，现在看很多没有脚踏车，也并无妨碍。再比如说电池自由流负（音）也不合理，既然是那个时候规定的现在就应该修改。但是新的国表迟迟出不了台，为什么出不了台？一个很重要的原因就是咱们的部门管的事情太多。这个事情是小事情，如果是个权力下放，国家的权不能下放，我觉得这个观点有问题。应该是在国家的指导之下可以通过它的行业协会制定标准，国家来批准。但是，行业协会开了22次讨论会，写了17稿，最后报上去无人问津，可以看到这样一种管理我觉得是很成问题的。
　　电动自行车出现以后，城市的交通多了一个东西，电动自行车在城市交通中间我觉得也有问题。就是说它的违反交通规则最重要的是两项：
　　一、逆行；
　　二、闯红灯。
　　因为它的目标很小非常灵活，所以不小心违背了。这可能是它最重要的问题，也是限行查扣唯一的根据。但是我们可以看到，不光是电动自行车的违规，其实汽车的违规也很多，就连个遮牌都是大量发生的事情，这个事情并不奇怪，并不能够成为限行查扣的道理。我觉得这也可以进行牌照管理，为什么？大家想一想我们的汽车当年比较少的时候，大家都用自行车，我们的自行车曾经实行过牌照管理，电动自行车为什么不可以呢？它现在成为代替自行车代替摩托车很重要的工具，我觉得是可以的。
　　我觉得咱们的城管只会查扣，只会没收，一个很重要的原因这是一种懒政的办法，一种最简单最无能的办法，我取缔了你，不让你上路，我觉得这个不行，咱们应该在这个过程中想办法解决它的问题，如果连这个问题都解决不了，说明我们的城市政府无能。
　　你想一想我们一年的财政收入一年几十万个亿，我们的政府公务员很多，连这个问题解决不了。但是我们的城市交通里面搞了一些协管、协警，我觉得这是政府转嫁责任的办法，也是降低管理水平的办法。
　　因为这些协管、协警没有经过严格的培训，执法水平比较低。如果我们人员不够，社会上需要就业的人也很多，为什么不去增加相应的管理人员进行培训来代替这些协警、协管呢？这样一个说法是没有到了的。
　　根据这个情况，我主张取消限行查扣，让它上路，通过新东西的上路来加强城市的交通管理，以此为契机，培养起每一个人遵守法规的习惯，解决中国人长期不守规矩的恶习。我觉得这是一个契机，可以做的。所以，我主张取消。
　　为什么呢？
　　一、现在的查扣限行是政府官员的专权。很多的个体经营者以此作为他的经营工具，我看到很多起城管到那去以后，把他的三轮车工具弄上汽车拉走销毁。你为什么？他没有营业执照，你为什么不先帮他办执照再去管他，你说他的地方不对，你规定给他经营的地方，你去管理；咱们都不是这样子，只知道专权只知道用权，而不知道服务。这种管理是一种运动式的管理，这种运动式的管理一阵子过后又不管，所以惯坏了管理者，也纵容了犯罪，不可能形成一个大家遵守规则遵守法律的习惯。
　　二、这个办法随意性太大。深圳居然荒唐到这个程度，它把电动三轮车取消不准，最后从5个企业全部使用电动两轮车来送货。你可以看看三轮车安全、载货多，还是两轮车安全载货多，我们的政府官员居然能出这样违背常识的规则。
　　三、管理水平的提高是在博弈中间，你把博弈对象都取消了，怎么提高管理水平？所以我主张让它发展、加强管理，而不是取消它。而是让人们能够自由的选择自己的交通工具。

源自：新浪财经其他

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　　第十届“中国经济增长与周期论坛”于2016年7月2日在北京举行，中国社会科学院经济研究所张曙光出席并发言。
　　在会上，张曙光主要讲了四个问题，一、电动自行车的草根式发展，二、电动自行车是大众化的坐骑，三、限行查扣和路权平等，四、交通管理和城市秩序。

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一：电动自行车的草根式发展
　　他表示，电动自行车主要由中小和民营企业投资发展的行业，是1995年开始，2004年达到了2905.4万辆，2015年达到3200万辆，成为一个相当不小的产业。但2015年由于种种原因销量下降了20%。从2014年开始就进入了一个调整的阶段，旺销不在，竞争激烈。调整阶段里一些新的领头企业仍然在快速发展，同时有700多家中小企业被淘汰。张曙光谈到，“电动自行车不仅仅是代步的工具，而且由人、车消费于一体，增加了新的功能。”

二：大众化的坐骑
　　现在电动自行车乘用的人都是什么人？张曙光表示，“现在进城市农民工2.6亿，1亿多人务工群体首选的交通工具就是电动自行车。农村有6000万的留守人员，而这些人员的交通和运输是靠着电动自行车的。城乡快递物流最方便廉价的交通工具就是电动自行车。城市居民接送小孩上学入托的一个很重要的工具。每年600万毕业生创业常用交通工具。个体创业者几千万人也把电动自行车成为他经营的一个不可缺少的帮手。8000千万到2亿贫困人口脱贫致富很重要的工具就是电动自行车。”

三：查扣限行和路权平等
　　现在公共交通工具有三大类，一是公共交通，二是私家车，三是电动自行车。这三类交通工具各有优劣，张曙光做一个比较，比较各个交通工具的优劣。公共交通从运量看是最大的，一辆车可以运几十甚至上百人。私家车坐4个人，大一点坐6个人。电动自行车坐2个人。运输成本，私家车是最大，公共交通居中，而电动自行车最小。
　　从占用的道路资源来看，深圳市有一个统计，20%人乘公共交通，而人均占路达到7.8%，而私家人乘用的人有20%，占城市道路达到50%，乘用电动自行车的人占50%，而占道达到20%。
　　方便情况，解决最后一公里公共交通解决不了，私家车可以解决，电动自行车更方便，所以有它不可替代的优势。死亡率来看，公交没有数据，私家车1公里的死亡率是0.89%，电动自行车是0.44%，电动自行车是私家车的一半；摩托车的死亡率是2.4%。从污染来看，如果以私家车为1，公共交通的人均污染排放是私家车的1/5，而电动自行车是公交车的1/10，等于是私家车的1/50。
　　从这个情况来看，这三大交通工具各有优劣。张曙光表示，“政府把城市交通、公共交通作为首选，这个方针是对的。”但是不应该打击电动自行车。
　　张曙光认为：“我们可以看到乘用什么车，用什么方式出行，是每个人的自由选择和自由权利。除了高速公路，因为它的技术原因不可能让马车上，也不可能让电动自行车上。此外，用什么方式，乘什么车都是个人选择。限行查扣实际上是侵犯了个人的自由权利，而对于限行电动自行车也是违反了路权平等、路权共享的基本原则。”
　　对于电动自行车的管理应该有国家标准，老的标准过时了，但是新的标准又迟迟制定不出来。为什么制定不出来？张曙光认为是管理理念上的问题，他表示，电动自行车的制定标准，“完全可以在政府部门的主持之下，由行业协会来制定，由政府来批准。”

四：交通管理和城市秩序
　　电动自行车到现在存量有2亿多辆，电动自行车违反交通规则主要有几点，闯红灯、限行、高速行驶，还包括酒驾、带东西长宽高超过的。张曙光谈到：“这会引起很多人的反感，你刚要过路它噌就过去了，吓一跳，甚至出现伤人的事情。”既然有违法就要进行管理，比如你要想找到谁违法、谁犯罪，就得进行牌照管理。现在很多查扣是没有牌照，所以要查扣。
　　同时，张曙光指出，这里有一个很重要的问题，就是为什么不能帮他办牌照？“改革开放以前自行车也有牌照，自行车可以牌照管理，为什么电动自行车就不能进行牌照管理呢？现在用简单的查扣和限行的办法来管理是最简单、最无能的管理方法，也是一种懒政行为。能不能从管电动自行车不闯红灯、不逆行做起，来整顿城市的交通秩序，使得我们人人养成一个自觉的遵守交通规则的意识，解决中国人不守规矩的问题。”
　　张曙光建议取消限行查扣，“因为限行查扣赋予了相应管理者过大的自由裁量权力，使得他们专权横行，一些个体户靠着电动自行车作为经营手段，可能有的没有牌照，城管就把人家的东西收了，只有查扣一法吗？没有其他办法？”
　　“管理确实是一场博弈，查扣限行取消了博弈的对手，没博弈的对手也就取消了管理，市场管理水平的提高是在博弈中寻求的，基于以上我建议取消限行查扣的政策，真正使得管理走向一个人性化、精细化的管理。”张曙光如是说。

　　“中国经济50人论坛2016年年会”定于2月19日在北京召开。北京天则经济研究所学术委员会主席张曙光出席并演讲。

“中国经济50人论坛2016年年会”定于2月19日在北京召开。上图为北京天则经济研究所学术委员会主席张曙光  U2104P31T1D24314386F46DT20160220003401.jpg  保存到相册

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　　张曙光：我想针对我们报喜不报忧的特点谈一点看法。拿去年的情况来看，我觉得增长6.9%不全是喜，也有忧。去年的喜在什么地方？从现在的数据看，也许结构调整有点效果，三次产业的结构有所变化，特别是互联网的发展。忧的地方，大家看看工业部门，不要光看数据，看看统计局的景气月报，50种工业产品，其中24种是负增长，剩下26种是正增长，增长也不大，6.9%是怎么出来的，里面有没有问题，我觉得值得我们思考。刚才李扬讲去产能，去杠杆的问题，既需要坚持政策，今年的增长还会有，政治上承受力怎么样，这是我讲的第一个问题。
　　第二个问题，讲点长期问题。咱们30年跨越了贫困陷阱，实现了工业化，到了小康。现在要跨越第二个陷阱，大家说是中等收入陷阱。跨越这个陷阱仍然是一个结构性的变化，前面是工业化结构性的变化，我觉得现在这个变化也是很重要的变化，这个变化不光是一些投资、消费、第一产业、第二产业、第三产业，恐怕最重要的问题是人力资本和创新的问题。
　　这个阶段里面，我觉得最麻烦的事情，恐怕是金融货币危机。一个是债务危机，一个是汇率风险。咱们可以看到，跨越这个陷阱要激发活力，要有企业家精神。既然工业化的过程，计划经济都不可能，需要分散决策，需要大家的参与，需要发挥大家的自由创造。
　　但是你可以看一看，既然需要分散的，咱们现在在走向集中决策，既然需要自由创造，咱们在很多方面越来越严。如果是这样，如果咱们在金融和经济上出了问题，可能上去了又下来了，调整一下至少得三五年。如果经济上问题再引发政治上的问题，我看就是一二十年的问题。事实上咱们跨越贫困陷阱三十年，再跨越第二个陷阱可能也需要30-50年，大家想一想，如果折腾一下会是什么样的结果。我提出这个问题供大家思考。

　　新浪声明：所有会议实录均为现场速记整理，未经演讲者审阅，新浪网登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述。

一：研究方向
　　宏观经济理论和政策，制度和制度变迁理论。

二：学术观点
　　“财富逆转移”理论，张曙光指出：中国正在发生三大财富转移，一是从老百姓向政府转移，一是从一般的生产部门向垄断部门转移，再一个是从中国向国外转移。

三：主要贡献
　　曾参与“六五”经验总结，“七五”国力预测，“八五”改革大思路，2000年的中国，中国经济发展战略研究，深圳和海南发展战略研究。亲自主持了市场化过程中的宏观经济稳定，中国社会科学院重点学科目标管理：宏观经济学，中国贸易保护代价的测算，中国服务业增加值核算等重大课题，发表论文数百篇，出版著作20多部，英俄文译著5部（篇）。

四：出版论著
　　1. 主要代表作
　　《公有制宏观经济理论大纲》（副主笔），“Measuring the Costs of Protection in China”（合作），《中国经济学和经济学家──张曙光经济学书评集》，《制度·主体·行为──传统社会主义经济学反思》，《经济自由与思想自由》，《中国转型中的制度结构与变迁》。主编有《中国制度变迁案例研究》（共四集），《中国宏观经济分析报告》（共四集）等。
　　01，《经济结构和经济效果》，中国社会科学出版社，1982年版。
　　02，《公有制宏观经济理论大纲》（副主笔），上海三联书店，1990年初版，1992、2003年再版。
　　03，《个人权利与国家权力》，四川文艺出版社，1996年版。
　　04，《张曙光经济学书评集》，中国财政经济出版社，1996年版。
　　05，Measuring the Costs of Protection in China, Institute for International Economics & Unirule Institute of Economics, Washington, DC 20036-1207（《中国贸易保护代价的测算》（合作），美国国际经济研究所和北京天则经济经济研究所），1998
　　06，《繁荣的必由之路》，广东经济出版社，1999年版。
　　07，《中国经济学和经济学家──张曙光经济学书评集》，四川人民出版社，1999年版。
　　08，《制度·主体·行为──传统社会主义经济学反思》，中国财政经济出版社，1999年版。
　　09，《经济学（家）如何讲道德》，生活·读书·新知三联书店，2001年版。
　　10，《政策与体制联动──市场化进程中的宏观经济分析》（主笔），上海财经大学出版社，2002年版。
　　11，《经济自由与思想自由》，台海出版社，2004年版。
　　12，《中国为什么缺少像样的企业家》，郑州大学出版社，2004年版。
　　13，《中国转型中的制度结构与变迁》，经济科学出版社，2005。

　　2. 主编书刊
　　01，《中国经济学──1994》，上海人民出版社，1995年版。
　　02，《中国制度变迁案例研究》（第1集），上海人民出版社，1996年版。
　　03，《中国制度变迁案例研究》（第2集），中国财政经济出版社，1999年版。
　　04，《中国宏观经济分析报告》（第1集），社会科学文献出版社，1999年版。
　　05，《中国经济学──1998》，上海人民出版社，1999年版。
　　06，《市场化与宏观稳定》，社会科学文献出版社，2002年版。
　　07，《中国制度变迁案例研究》（第3集），中国财政经济出版社，2002年版。
　　08，《中国宏观经济分析报告》（第2集），社会科学文献出版社，2002年版。
　　09，《中国宏观经济分析报告》（第3集），社会科学文献出版社，2003年版。
　　10，《中国宏观经济分析报告》（第4集），山西经济出版社，2004年版。
　　11，《思考变迁──天则双周学术讲演系列》（之一），郑州大学出版社，2004年版。
　　12，《纵议天下──天则双周学术讲演系列》（之二），郑州大学出版社，2004年版。
　　13，《探究心灵──天则双周学术讲演系列》（之三），郑州大学出版社，2004年版。
　　14，《中国社会科学评论》，中国社会科学评论出版社（香港），2002～2003。
　　15，《中国社会科学评论》，法律出版社，2004～。

五：获奖记录
　　1984、1986、1990、1992年　四次获孙冶方经济学著作奖和论文奖，2000年获国家科技进步软科学一等奖，2005年获第二届中华经济英才特别奖，享受国务院颁发的政府津贴。

　　1959～1963年，西北大学经济系统计专业学习；
　　1963～1966年，中国科学院经济研究所读研究生，专业是国民经济综合平衡；
　　1966年，留在经济所做研究工作；
　　1979年评定为助理研究员；
　　1983年晋升为副研究员；
　　1984～1985年，借调国务院经济研究中心工作；
　　1988年，破格晋升研究员；
　　1993年被国务院学位位委员会评定为博士生导师，创办北京天则经济研究所。