车展对话｜博世中国执行副总裁徐大全：氢燃料电池是商用车更好的选择

源自：21世纪经济报道

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　　21世纪经济报道记者郑植文上海报道
　　2023上海车展中，新能源汽车已然位居C位，在“新四化”的浪潮下，加快转型对汽车零部件供应商亦至关重要。中国作为全球最大的新能源汽车市场，挑战与机遇并存，为加快适应中国市场的发展趋势，国外汽车零部件制造商纷纷在上海车展上大秀“肌肉”，展示其最新的科技成果。

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上传时间: 2023-4-30 02:45

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　　此次上海车展，博世集团展示了面向自动化、电气化、个性化及互联化的创新解决方案，其中智能座舱技术互动体验4.0、车辆动态控制系统2.0、190千瓦氢动力模块以及同轴油冷电机等多款针对中国市场需求、由本土团队开发的产品首次展出。
　　此外，首次在中国亮相的SPACE 车搭载有博世最新的电子电气架构，体现了创新的技术和产品在硬件、软件及服务三个层级之间的紧密协同。据博世中国执行副总裁徐大全介绍，目前博世在电气化、自动化、互联化“三化”领域的业务比重不断提升，在中国市场的占比已经接近40%。
　　在电气化方面，博世在本次车展带来的新型电驱系统，目前已搭载在江铃旗下的商用车车型上，具有高扭矩、高效率、轻量化的性能，计划在今年6月实现量产。博世也在不断丰富燃料电池产品组合，以满足不同应用场景下的氢动力需求。徐大全表示，对于商用车来说，氢燃料电池是更好的选择。
　　据他介绍，近期，博世新能源汽车核心部件及自动驾驶研发制造基地在苏州奠基，总投资额约70亿元。此外，博世与无锡签署了战略合作协议，共同推动氢燃料电池和商用车电动化的本土化开发和商业化应用。在氢燃料电池技术领域，博世与庆铃汽车成立的合资公司将于2023年在重庆投入使用，推进氢燃料电池系统在本土市场的技术研发和产业化进程。在“软件定义汽车”的驱动之下，现代的汽车正在逐渐发展成“轮子上的智能手机”──由硬件、操作系统、软件以及服务构成。但在安全等关键功能上，汽车较智能手机更为复杂。在博世集团董事会成员及博世汽车与智能交通技术业务主席马库斯·海恩看来，随着“软件定义汽车”内涵的逐渐深化，相较于过去提出的概念，现在对于大部分汽车的功能和系统来说，软硬件是分开的，并且可以独立提供，主要的驾驶功能由软件来实现。
　　据悉，为加速软件定义汽车的发展，博世正在加强各个业务领域的本土研发和软件开发能力。博世智能驾驶与控制事业部将于今年在广州成立全新软件研发中心，并计划招聘约100名软件人才。博世华域转向系统在武汉的研发中心也预计在未来几年招聘600多位软件相关的专业人才。此外，位于无锡的博世中国软件中心也计划在今年启用三期办公楼。
　　4月18日，博世集团董事会成员及博世汽车与智能交通技术业务主席马库斯·海恩和博世中国执行副总裁徐大全在车展发布会后接受了包括21世纪经济报道在内的媒体采访，针对博世自动化、电气化、个性化及互联化转型背后的思考进行了分享。
　　以下是采访实录，有删节

氢燃料电池是商用车的优选
　　《21世纪经济报道》（以下简称《21世纪》）：就目前中国市场而言，氢动力和氢燃料电池瓶颈主要在哪里？
　　徐大全：氢燃料电池，不论从技术成熟度来看，还是从我们展示的氢动力模块集成的角度来说，博世认为从动力的实现到生产制造都没有问题。我觉得氢燃料电池的问题可能主要有两点，首先是氢气的来源，如何便宜获得氢气，以及氢气的储藏和加氢站的建设。围绕着氢气的产生、运输、储藏，这部分实际上需要比较大的投入。现在是通过很多的示范区，政府支持带来了这样的市场规模。但将来如何普及？成本如何？是我们需要思考的问题。
　　其次，是关于氢燃料电堆本身的成本，这和量产规模有关。现阶段，可以看到展示的产品体积无法放在轿车中。因此，我们现在主攻的方向是商用车，但商用车的数量相对有限。一方面，我们在验证系统，另一方面，也在做很多试运营，希望能一步步把技术提高，同时增加能量密度，把体积变小，从成本角度实现一定的可操作、可运行的商业模式。将来，也许轿车的氢燃料电池是未来的一个方向。
　　《21世纪》：国内的氢燃料电池是否具备锂离子电池的潜能和发展规模？
　　徐大全：我觉得氢燃料本身比锂离子电池有一定优势。要生产（像氢燃料）这样大功率的电池，你要带很多电池（体积可能会很庞大），而且还有续航里程的问题。而氢燃料电池只需要有加氢站。两者也不可以直接进行对比，很难想象10吨、20吨、40吨的卡车，带着很多锂电池。从商用车的角度来说，氢燃料电池是更好的选择。
　　马库斯·海恩：对于49吨的重型卡车，要保证它的行驶距离比较长时，如果使用锂离子电池组，电池组的重量会达到5吨，这样就减少了卡车本身可以装载货物的重量。如果使用氢燃料电池，发动机所占据的重量只有前者的二分之一，这样卡车就会有更高的载重比，也可以行驶更长的距离。
　　另外，关于电池里面的电的来源，要么来自于电网，要么来自于其他的发电设施。如果在未来，我们特别强调以碳中和的方式进行发电，全世界大部分的电能将来自于那些阳光比较充沛的，或者太阳能、风能储量比较丰富的地区，这样他们的太阳能板效率才比较高，发电成本会下降。
　　但是发出来的电，总需要通过一种方式进行储存。现在已知的，对于人类来说能够大规模储电的方式就是储存到氢能上。要么通过氢能进行储电，要么就是在各大州之间建立大规模的电网。建立大规模电网对于任何政府来说，好像并不在他们的计划之内，所以目前看来，氢能储能和氢燃料电池是比较好的发展方向。对于商用车采用氢能驱动会有一个比较好的前景，而且有些国家已经在采纳了，比如在美国最近的一个通胀削减法案（IRA）中，如果购买的是使用氢燃料电池的卡车，每辆可以拿到一定金额的补贴，通过这种方式可以降低购置的成本。未来几年，卡车、商用车对氢燃料电池的需求也会不断上升。

在市场和用户需求中寻找成本与功能的平衡
　　《21世纪》：您觉得现在的“软件定义汽车”，和过去几年聊的“软件定义汽车”的认知经历了怎样的变化？
　　马库斯·海恩：我想举一个例子来说明。今天对于大部分汽车的功能和系统来说，比如转向、制动及动力总成，它们其实都是分开提供给客户的。完整的转向、制动以及动力总成系统，其中的软件和硬件是合在一起的。我们的车辆动态控制系统2.0预见了把硬件和软件分开的需求，比如前面所说的转向、制动和动力总成，所有的这些功能我们都可以合在一个软件包里面，客户可以直接购买一个软件包。其优势在于客户能用软件包来实现跨域的功能。我们下一步规划就是主机厂可以从博世购买软件包这个单独的产品，独立于硬件。当然，我们也可以为他们提供独立的硬件。这是现在的“软件定义汽车”，区别于过去，主要的驾驶功能将由软件来实现。
　　《21世纪》：现在也有一些主机厂提出“全栈自研”的概念。博世对此如何评价？产业分工会因此发生怎样的变化？
　　马库斯·海恩：对此我并不担心。因为现在车辆对于软件的需求和过去相比，可以说是呈现出“爆炸式”增长。一些主机厂做软件开发，并不意味着我们在软件开发上就做得少，而是恰恰相反，主机厂在软件开发上做得多，我们也会做得更多，这也能从我们目前的订单量，以及我们的研发人员、软件开发人员的数量看出来。我们不仅在中国，在全球都在大规模招募软件开发人员，因为这个需求非常大。主机厂可能在软件领域会做更多功能和程序上的开发，我们在这方面也会进一步加强，并不冲突。
　　徐大全：博世也在做软、硬分离方案，可以为客户提供领域多元方案，不论是单独硬件、软件或者还是软硬集成的系统，支持客户在这个基础上做应用层。
　　《21世纪》：现在博世和车企合作的方式是否也发生了一些变化？博世的结构、架构是否也要进行相应的改革？
　　马库斯·海恩：现在博世正在通过Mobility Company项目来调整内部架构、促进跨域的协作以更好满足客户需要，给客户提供跨域的解决方案，软件和硬件解决方案。可以说，在未来，我们强调的是软件定义汽车，因此在和一些主机厂商合作的时候，除了要有先进的技术之外，也需要改变我们和这些主机厂商合作的方式。
　　在过去，博世各事业部相对比较独立，现在，通过Mobility Company项目我们正将内部架构变得“横纵交错”，促进跨域。比如纵向有驾驶辅助的、有能源动力，横向有半导体、嵌入式软件、应用软件等，通过不同的协作方式为客户提供他们所需要的解决方案。这对我们而言是一项重大的变革，因为要跟客户合作，除了在技术上需要领先，在运营方式上也需要调整，以满足客户的需求。和中国主机厂商合作的时候，一方面强调架构方面的合作，另外一方面要强调速度，通过这样的改变，不断使我们和本土伙伴的合作更加深入、有效。
　　《21世纪》：现在整个智能驾驶行业的成本居高不下，博世是如何控制成本的？
　　徐大全：高阶自动驾驶在不断发展，从L1、L2，到现在的L2++，很多主机厂甚至都在尝试L3。倘若要实现接近L3，需要用很高算力的芯片，同时要用激光雷达。在这种情况下，成本会变得比较高。我们和客户之间的配合，是我们准备开发的L2++中间不同的配置，从而实现不同的功能。要实现相当于“脱手”级别的自动驾驶或是驾驶辅助系统，需要很高的成本。
　　未来，随着系统级芯片（SoC）价格降低，或者是激光雷达的芯片价格降低，会大大减少现在增加的这部分成本，这也取决于应用的量。在这个过程中，按照客户提出的目标成本，我们会共同定义以什么样的功能实现。如果一步就走到高阶的自动驾驶，可能量会很少。另一个降本的方向是融合一些域，比如智能座舱和驾驶员辅助系统，通过域的融合将芯片算力充分利用起来，我们在这方面做了很多尝试。
　　《21世纪》：现在很多车企会预埋一些硬件例如激光雷达，博世在成本和功能实现平衡的方面有什么建议？
　　马库斯·海恩：如果过多增加无实用价值的硬件的话会使成本较高，市场未必能够接受。所以，一定要根据市场的需求和用户的需求来找到一个合适的平衡，否则成本高可能会导致客户少。当然，说起来容易，但真正要做到并不那么容易。主机厂需要制定一个良好的规划，软件架构上需要部署哪些软件功能？以及应安装哪些相应的传感器，使得软件包具有竞争力？
　　《21世纪》：您认为在辅助驾驶功能上车的周期方面有怎样的要求？
　　徐大全：周期方面，从供应商的角度来说，我们是和主机厂互相配合的。这部分实际上我们是跟着客户的。在中国市场，我们看到很多主机厂都在抢时间，所以交付时间是非常短的。因此，博世作为供应商，通过本土化开发积极地配合他们，实现迅速上车。很难说（周期）多长、（研发速度）多快，很多高阶的驾驶辅助系统是需要大量的数据验证的，在保证完全安全之前，我们一般是不会释放的。