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 长滩河 发表于: 2023-4-30 02:44:00|显示全部楼层|阅读模式

[2023年] 车展对话|博世中国执行副总裁徐大全:氢燃料电池是商用车更好的选择

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源自:21世纪经济报道
  21世纪经济报道记者郑植文上海报道
  2023上海车展中,新能源汽车已然位居C位,在“新四化”的浪潮下,加快转型对汽车零部件供应商亦至关重要。中国作为全球最大的新能源汽车市场,挑战与机遇并存,为加快适应中国市场的发展趋势,国外汽车零部件制造商纷纷在上海车展上大秀“肌肉”,展示其最新的科技成果。
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  此次上海车展,博世集团展示了面向自动化、电气化、个性化及互联化的创新解决方案,其中智能座舱技术互动体验4.0、车辆动态控制系统2.0、190千瓦氢动力模块以及同轴油冷电机等多款针对中国市场需求、由本土团队开发的产品首次展出。
  此外,首次在中国亮相的SPACE 车搭载有博世最新的电子电气架构,体现了创新的技术和产品在硬件、软件及服务三个层级之间的紧密协同。据博世中国执行副总裁徐大全介绍,目前博世在电气化、自动化、互联化“三化”领域的业务比重不断提升,在中国市场的占比已经接近40%。
  在电气化方面,博世在本次车展带来的新型电驱系统,目前已搭载在江铃旗下的商用车车型上,具有高扭矩、高效率、轻量化的性能,计划在今年6月实现量产。博世也在不断丰富燃料电池产品组合,以满足不同应用场景下的氢动力需求。徐大全表示,对于商用车来说,氢燃料电池是更好的选择。
  据他介绍,近期,博世新能源汽车核心部件及自动驾驶研发制造基地在苏州奠基,总投资额约70亿元。此外,博世与无锡签署了战略合作协议,共同推动氢燃料电池和商用车电动化的本土化开发和商业化应用。在氢燃料电池技术领域,博世与庆铃汽车成立的合资公司将于2023年在重庆投入使用,推进氢燃料电池系统在本土市场的技术研发和产业化进程。在“软件定义汽车”的驱动之下,现代的汽车正在逐渐发展成“轮子上的智能手机”──由硬件、操作系统、软件以及服务构成。但在安全等关键功能上,汽车较智能手机更为复杂。在博世集团董事会成员及博世汽车与智能交通技术业务主席马库斯·海恩看来,随着“软件定义汽车”内涵的逐渐深化,相较于过去提出的概念,现在对于大部分汽车的功能和系统来说,软硬件是分开的,并且可以独立提供,主要的驾驶功能由软件来实现。
  据悉,为加速软件定义汽车的发展,博世正在加强各个业务领域的本土研发和软件开发能力。博世智能驾驶与控制事业部将于今年在广州成立全新软件研发中心,并计划招聘约100名软件人才。博世华域转向系统在武汉的研发中心也预计在未来几年招聘600多位软件相关的专业人才。此外,位于无锡的博世中国软件中心也计划在今年启用三期办公楼。
  4月18日,博世集团董事会成员及博世汽车与智能交通技术业务主席马库斯·海恩和博世中国执行副总裁徐大全在车展发布会后接受了包括21世纪经济报道在内的媒体采访,针对博世自动化、电气化、个性化及互联化转型背后的思考进行了分享。
  以下是采访实录,有删节

氢燃料电池是商用车的优选
  《21世纪经济报道》(以下简称《21世纪》):就目前中国市场而言,氢动力和氢燃料电池瓶颈主要在哪里?
  徐大全:氢燃料电池,不论从技术成熟度来看,还是从我们展示的氢动力模块集成的角度来说,博世认为从动力的实现到生产制造都没有问题。我觉得氢燃料电池的问题可能主要有两点,首先是氢气的来源,如何便宜获得氢气,以及氢气的储藏和加氢站的建设。围绕着氢气的产生、运输、储藏,这部分实际上需要比较大的投入。现在是通过很多的示范区,政府支持带来了这样的市场规模。但将来如何普及?成本如何?是我们需要思考的问题。
  其次,是关于氢燃料电堆本身的成本,这和量产规模有关。现阶段,可以看到展示的产品体积无法放在轿车中。因此,我们现在主攻的方向是商用车,但商用车的数量相对有限。一方面,我们在验证系统,另一方面,也在做很多试运营,希望能一步步把技术提高,同时增加能量密度,把体积变小,从成本角度实现一定的可操作、可运行的商业模式。将来,也许轿车的氢燃料电池是未来的一个方向。
  《21世纪》:国内的氢燃料电池是否具备锂离子电池的潜能和发展规模?
  徐大全:我觉得氢燃料本身比锂离子电池有一定优势。要生产(像氢燃料)这样大功率的电池,你要带很多电池(体积可能会很庞大),而且还有续航里程的问题。而氢燃料电池只需要有加氢站。两者也不可以直接进行对比,很难想象10吨、20吨、40吨的卡车,带着很多锂电池。从商用车的角度来说,氢燃料电池是更好的选择。
  马库斯·海恩:对于49吨的重型卡车,要保证它的行驶距离比较长时,如果使用锂离子电池组,电池组的重量会达到5吨,这样就减少了卡车本身可以装载货物的重量。如果使用氢燃料电池,发动机所占据的重量只有前者的二分之一,这样卡车就会有更高的载重比,也可以行驶更长的距离。
  另外,关于电池里面的电的来源,要么来自于电网,要么来自于其他的发电设施。如果在未来,我们特别强调以碳中和的方式进行发电,全世界大部分的电能将来自于那些阳光比较充沛的,或者太阳能、风能储量比较丰富的地区,这样他们的太阳能板效率才比较高,发电成本会下降。
  但是发出来的电,总需要通过一种方式进行储存。现在已知的,对于人类来说能够大规模储电的方式就是储存到氢能上。要么通过氢能进行储电,要么就是在各大州之间建立大规模的电网。建立大规模电网对于任何政府来说,好像并不在他们的计划之内,所以目前看来,氢能储能和氢燃料电池是比较好的发展方向。对于商用车采用氢能驱动会有一个比较好的前景,而且有些国家已经在采纳了,比如在美国最近的一个通胀削减法案(IRA)中,如果购买的是使用氢燃料电池的卡车,每辆可以拿到一定金额的补贴,通过这种方式可以降低购置的成本。未来几年,卡车、商用车对氢燃料电池的需求也会不断上升。

在市场和用户需求中寻找成本与功能的平衡
  《21世纪》:您觉得现在的“软件定义汽车”,和过去几年聊的“软件定义汽车”的认知经历了怎样的变化?
  马库斯·海恩:我想举一个例子来说明。今天对于大部分汽车的功能和系统来说,比如转向、制动及动力总成,它们其实都是分开提供给客户的。完整的转向、制动以及动力总成系统,其中的软件和硬件是合在一起的。我们的车辆动态控制系统2.0预见了把硬件和软件分开的需求,比如前面所说的转向、制动和动力总成,所有的这些功能我们都可以合在一个软件包里面,客户可以直接购买一个软件包。其优势在于客户能用软件包来实现跨域的功能。我们下一步规划就是主机厂可以从博世购买软件包这个单独的产品,独立于硬件。当然,我们也可以为他们提供独立的硬件。这是现在的“软件定义汽车”,区别于过去,主要的驾驶功能将由软件来实现。
  《21世纪》:现在也有一些主机厂提出“全栈自研”的概念。博世对此如何评价?产业分工会因此发生怎样的变化?
  马库斯·海恩:对此我并不担心。因为现在车辆对于软件的需求和过去相比,可以说是呈现出“爆炸式”增长。一些主机厂做软件开发,并不意味着我们在软件开发上就做得少,而是恰恰相反,主机厂在软件开发上做得多,我们也会做得更多,这也能从我们目前的订单量,以及我们的研发人员、软件开发人员的数量看出来。我们不仅在中国,在全球都在大规模招募软件开发人员,因为这个需求非常大。主机厂可能在软件领域会做更多功能和程序上的开发,我们在这方面也会进一步加强,并不冲突。
  徐大全:博世也在做软、硬分离方案,可以为客户提供领域多元方案,不论是单独硬件、软件或者还是软硬集成的系统,支持客户在这个基础上做应用层。
  《21世纪》:现在博世和车企合作的方式是否也发生了一些变化?博世的结构、架构是否也要进行相应的改革?
  马库斯·海恩:现在博世正在通过Mobility Company项目来调整内部架构、促进跨域的协作以更好满足客户需要,给客户提供跨域的解决方案,软件和硬件解决方案。可以说,在未来,我们强调的是软件定义汽车,因此在和一些主机厂商合作的时候,除了要有先进的技术之外,也需要改变我们和这些主机厂商合作的方式。
  在过去,博世各事业部相对比较独立,现在,通过Mobility Company项目我们正将内部架构变得“横纵交错”,促进跨域。比如纵向有驾驶辅助的、有能源动力,横向有半导体、嵌入式软件、应用软件等,通过不同的协作方式为客户提供他们所需要的解决方案。这对我们而言是一项重大的变革,因为要跟客户合作,除了在技术上需要领先,在运营方式上也需要调整,以满足客户的需求。和中国主机厂商合作的时候,一方面强调架构方面的合作,另外一方面要强调速度,通过这样的改变,不断使我们和本土伙伴的合作更加深入、有效。
  《21世纪》:现在整个智能驾驶行业的成本居高不下,博世是如何控制成本的?
  徐大全:高阶自动驾驶在不断发展,从L1、L2,到现在的L2++,很多主机厂甚至都在尝试L3。倘若要实现接近L3,需要用很高算力的芯片,同时要用激光雷达。在这种情况下,成本会变得比较高。我们和客户之间的配合,是我们准备开发的L2++中间不同的配置,从而实现不同的功能。要实现相当于“脱手”级别的自动驾驶或是驾驶辅助系统,需要很高的成本。
  未来,随着系统级芯片(SoC)价格降低,或者是激光雷达的芯片价格降低,会大大减少现在增加的这部分成本,这也取决于应用的量。在这个过程中,按照客户提出的目标成本,我们会共同定义以什么样的功能实现。如果一步就走到高阶的自动驾驶,可能量会很少。另一个降本的方向是融合一些域,比如智能座舱和驾驶员辅助系统,通过域的融合将芯片算力充分利用起来,我们在这方面做了很多尝试。
  《21世纪》:现在很多车企会预埋一些硬件例如激光雷达,博世在成本和功能实现平衡的方面有什么建议?
  马库斯·海恩:如果过多增加无实用价值的硬件的话会使成本较高,市场未必能够接受。所以,一定要根据市场的需求和用户的需求来找到一个合适的平衡,否则成本高可能会导致客户少。当然,说起来容易,但真正要做到并不那么容易。主机厂需要制定一个良好的规划,软件架构上需要部署哪些软件功能?以及应安装哪些相应的传感器,使得软件包具有竞争力?
  《21世纪》:您认为在辅助驾驶功能上车的周期方面有怎样的要求?
  徐大全:周期方面,从供应商的角度来说,我们是和主机厂互相配合的。这部分实际上我们是跟着客户的。在中国市场,我们看到很多主机厂都在抢时间,所以交付时间是非常短的。因此,博世作为供应商,通过本土化开发积极地配合他们,实现迅速上车。很难说(周期)多长、(研发速度)多快,很多高阶的驾驶辅助系统是需要大量的数据验证的,在保证完全安全之前,我们一般是不会释放的。
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