考场与梦想：京沪高铁能否成为中国的新干线

一：城市结构雷同和城乡差距成为京沪高铁的背景
　　1964年通车的日本从东京到新大阪的高速铁路，也叫东海道新干线，因为开创了日本经济的多项第一，而被称为“新干线”。从此，日本的标志就由富士山与新干线共同组成。
　　即将投入使用的全长1300多公里的京沪高铁，也是在相当于日本的新干线位置的两个大都市之间的新干线。它的建成能否带来中国经济在十二五时期的经济目标的促进效益，而被载入史册呢？
　　2011年是十二五计划的开局之年。十二五计划的目标在全球金融危机后的时代，显得非常急迫。那就是，以城市化带动中国经济的进一步发展，但是城市化以后各城市的经济结构又不能雷同。要用全国一盘棋的经济布局，使得地区优势、人员优势和区位优势实现互补。使得中国的内地经济与沿海经济实现阶梯发展，逐步造成现在的出口导向经济战略向将来的国内需求经济主导经济转变。
　　那么，从京沪高铁的建成之日，我们可以分析一下，京沪高铁能否促进上述目标实现而创造中国经济的多项第一呢？
　　先说城市结构问题。我们知道，上海与北京之间存在着多项经济结构雷同的地方。例如汽车制造、金融中心等方面。上海与北京的金融中心之争，各自心中的目标不是为了上海周边和北京周边的中小企业，而是眼光瞄着世界金融流通的链条。中国的股市在上海，而中国的金融监管机关在北京，这就导致全球的大银行大财团在中国布局，都要同时考虑在上海与北京的资源建设配置。
　　再说城乡差距，既然上海是中国的股市所在地，就应当为长江三角洲的众多中小企业服务，但是看看上海股市的挂牌股票，都是为央企、国有银行等服务。很少为中小企业服务。这些又都是北京的多个官僚机构和行业利益集团的主导在背后发挥作用。因此才有了，上海股市风向由北京主导这样的说法。在这样的情况下，北京和上海就都成了为世界全球化经济链条服务的窗口城市，而它们作为大都市能为周边中小企业实现的服务实在有限。
　　在这种背景下，你说京沪高铁没有生对地方也好，说它别的什么也好，反正是京沪高铁没有当年日本新干线建成之时，周边众多中小企业要求整合人员资源的背景。

二：打工流和旅游流能够借助高铁的地方实在不多
　　为什么，有人说建设跑三百公里以上时速的商务列车的高铁项目，现在对于中国来说有点超前？这是因为，目前中国的跨越城乡的人员流动，还处在一个打工流和旅游流的阶段。
　　十二五计划所说的城市化目标，并不是要把农村人口都往上海北京等几个超大城市迁移。而是就地进行集约化的生产结构提升，然后达到均衡式的城市化目标。
　　在这个目标中，上海北京周边能否产生大量的中小企业，并把农村人口就地消化，建成集约化的与上海北京的服务教育业差距不大的城市带，这是中国能否建成真正的城市化国家的关键所在。
　　但是目前连在北京上海的外国人都知道，一走出大城市边缘，就是非常落后的经济地带，城乡差距太大。进城的农村地区人口，没有任何教育智力资源背景，就是一个简单的劳动力。这样的城乡流动，是不需要高铁甚至也负担不起昂贵的费用的。
　　因此可以预见，京沪高铁建成之后，它将会与京沪两座窗口城市一样成为新世纪的中国经济发展的一个窗口。而无法做到像当年日本新干线一样的创造多项日本经济第一。
　　日本新干线当年的建设不仅带动了日本土木建筑、原材料、机械制造等有关产业的发展，更重要的是促进了人员流动，加速和扩大了信息、知识和技术的传播，从而带动了地方经济发展，缩小了城乡差别。
　　例如新泻县浦佐町是个典型的山村小镇，只有2万多人，但吸纳来自世界各地学生的国际大学就设在这里。由于北陆新干线在浦佐设了车站，国际大学的教员不论是到新潟还是东京，最多只需1小时，知识的交流和更新不受影响，而这里的自然环境在城市是享受不到的，所以大家都乐意到那里教学，国际大学聚集了一大批高水平的人才。

三：把乘坐高铁当做一项旅游项目是高铁的讽刺
　　京沪高铁对于中国经济的现实效应，可以从已经建成几年的武广高铁和京津高铁看出。
　　有两个例子。武汉至广州的高铁开通后，高铁周边的旅游产业取得了大幅发展。在这两个城市之间有湖南省长沙市。从武汉和广州前往长沙旅游的游客大增，甚至酒店客房供不应求。2008年北京至天津的高铁通车。100公里区间只需29分钟，很多北京人去天津旅游。天津著名的‘狗不理包子’的销售额在高铁开通后增长了20%。
　　旅游业的增长，当然也是内需的扩大，也是符合十二五计划要求的。但是，旅游业的发展也是很多城市结构雷同的经济发展项目。旅游流如同打工流一样，对于不同地区的经济资源和潜力的开发和互补作用，实在是有限。
　　作为日本第一条高速铁路的东海道新干线，从1964年10月开业后的两年即1966年开始盈利，之后盈利水平迅速增加，10年间累计盈利达到6600亿日元，在投入运营后的第七年就收回了全部投资。
　　东海道新干线成功的原因有时期和区域等特定性。从时期看，其建成后正值东京奥运会，日本经济的快速成长使得人员流动与经济活动逐渐向东京、大阪集中；从区域看，东海道新干线地处经济发达区，人口已有密集基础，旧有铁路线已经饱和，使得新干线拥有了充足的客源。
　　商务旅行客户是日本当年新干线的主要营销对象。新干线的运营方非常重视客运时刻表的安排。以商务客户为主的"Nozomi"班列平均7.5分钟一班，且准点率非常高，平均每班次延误不超过0.7分钟，因此成为日本几大主要城市间商务旅客的主要交通工具。
　　与当年东京到新大阪的高铁相比，如果要向中国的新干线的目标努力，京沪高铁的社会发展背景实在是需要极大的改变。

四：与修建旅游点相比，京沪沿线城市加大对中小企业的振兴更重要
　　以上我们对比了日本的新干线与中国的新干线这个称号能否成立的种种条件。其中很重要的一点，就是京沪之间广阔地带能否按照十二五计划的要求，在地区经济发展上实现均衡性发展。
　　渤海湾地区，分布着众多重化工工业；长江口三角洲地区，分布着众多的中小企业。其中电力、冶炼、化工、运输等，可以形成一个联动各地区的工业带。在此基础上形成的城市格局才是健康和均匀的。京沪高铁的进一步发展就可以配合这一进程，实实在在地发挥带动作用。
　　当年，基于东海道新干线在东京和新大阪之间的成功，日本运输省和日本国铁（JNR）决定将新干线向日本西部延伸。1967年开始着手修建连接大阪和福冈的山阳新干线，并于1975年全线开通。这样，将京滨、中京、阪神、北九州四大工商业地带连接起来的静冈、冈山、广岛等县兴建新的工业地带，形成了沿太平洋伸展的所谓日本“太平洋工业带”。
　　如果要达到中国的新干线的称号，实在是与十二五期间京沪沿线的省市经济发展的新思路的实施分不开的。
　　与沿线城市的领导在各站点建设各种交通住宿设施相比，沿线城市的领导干部应当更加注重对于中小企业的投资建设，振兴和发展各种当地带有互补优势性质的集约型节约型工业。
　　从某种意义上说，京沪高铁的建成通车，它在今后五年十年甚至以后更长的时期内，能否由于带动了地区经济的均衡发展而成为一个中国新世纪经济发展的标志性项目──新干线。对于中国的中央领导和地方领导，都是一道重要的考试题。
　　考场与梦想──即将通车的京沪高铁能否成为中国的新干线呢？