首家首架首飞 国产大飞机离正式商用还有多远？

源自：新华网

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原文标题：十年磨砺 C919大飞机新春再出发

　　新华社上海2月18日电 记者：贾远琨、丁汀 春节来临，故乡传来亲人团圆的期盼。但在中国商飞上海飞机制造有限公司，工程师们还在为项目的推进忙碌着。在他们背后，还有正在研发攻坚的飞机设计师和为民机事业奋斗几十年仍在默默付出的老专家。
　　国产大型客机C919于去年首飞成功，今年C919的102架机将投入适航取证试验飞行。新年带来新的目标，民机人的圆梦大飞机之路艰苦而坚定。

坚守：为了圆梦再苦再累都值！
　　临近大年三十，在中国商飞公司上海飞机制造有限公司总装车间内，工程师们依然坚守一线，与C919大型客机102架机“并肩作战”。
　　“3月份，C919的102架机就要交给试飞中心了，时间紧任务重，春节只能在工作岗位上度过了。”C919机头结构班组组长孟祺菁说。
　　去年5月5日，我国首款拥有自主知识产权、具备国际主流水准的干线飞机C919成功首飞。不过距离交付市场，还有一系列关键工作要完成。
　　“让C919冲上云霄的是无悔坚守的千千万万双手。”孟祺菁说，“这段时间，我们的上班时间是早9点到晚9点，遇到加班就不回家了，第二天接着干。”
　　孟祺菁所在的C919机头结构班组负责C919的“大脑”工程，它让飞机可以“耳聪目明”地翱翔蓝天。这个班组共14人，大多数老家在外地，为了保障项目如期完成，他们的假期都“压缩”了。“几位同事都决定在公司过年。”孟祺菁说。
　　十年磨一剑，中国大飞机也磨了十年！从逐梦之始到首飞成功，几度风雨，玉汝于成，国产大飞机项目的参与者甘苦自知。自2008年中国商飞公司成立起，十年来，加班加点已成常态，春节假期成为“特殊”的工作日。
　　“大家都习惯了，前两年都是初三开始上班。今年3月份是重大节点，大家都自发加班，为了保证我们组不拖后腿。”孟祺菁说。
　　孟祺菁和妻子是“大飞机夫妇”，妻子在国产新支线客机ARJ21项目组工作。夫妻俩都在生产一线，5岁的女儿就交给父母照顾。“虽然辛苦，但爸妈都很理解，女儿也很自豪，总是跟班上的同学说我爸爸是造飞机的。”
　　“首飞时，大家虽然都30多岁了，但个个都开心得像个孩子，这份喜悦无法用语言来形容，再苦再累都值了！”孟祺菁说，中国民机人有一个心愿，就是未来某天，让国人不论走在世界上哪个机场，都能自豪地说：“看，这是我们中国制造的大飞机。”

传承：我们要建起自己的“脊椎骨”！
　　88岁，这个年龄的人，很多都在颐养天年。但对于运十飞机的副总设计师程不时来说，心心念念的还是大飞机。
　　作为C919项目的专家组成员，88岁的他大多数时间是在家里工作，春节假期他仍不忘查找资料，帮助项目的推进。
　　“航空工业不是靠初级劳动的堆积，而是要靠科技实力，它就是科技创新的一大标志性产业，是科技人员智慧的结晶。”程不时说。
　　程不时的父亲是留学德国的工程师，在父亲的影响下，年幼时他就对机械产品产生了浓厚兴趣。年少时，看到侵华日军的飞机对祖国进行狂轰滥炸，程不时立志航空报国。和平年代，民用飞机迎来了发展机遇，程不时也将自己的工作重心转向民机。
　　“C919项目启动，我们迎来了历史机遇，几代人的努力和智慧共同推动了这个项目逐步走向成功。”程不时说。
　　经过十年磨砺，在老专家的帮助和带领下，一批又一批的年轻设计师、工程师成长起来，在雄厚的国家综合实力保障和创新观念的转变下，我国的民机产业迎来了春天。
　　“过去我们提到科技创新，总希望别人能教教我们，我们自己做的工作总是从金字塔底开始。但现在，随着技术和经验的不断积累，我们已能自己设计飞机。”程不时说。
　　C919的名字里带有一个“C”。长期以来，全球的民航天空，基本上是由空客（Airbus）和波音（Boeing）两大飞机巨头垄断。中国大飞机的成功首飞，意味着世界的天空将开启由空客、波音和中国商飞构成的全球民机ABC新格局。
　　在这位一辈子从事飞机研制的老人眼中，飞机就是一个国家民族工业的“脊椎骨”。“我们曾被嘲笑是没有翅膀的雄鹰，这个翅膀就是指民用飞机，现在我们可以挺起腰杆了。我们自主设计研发了大型客机，将来还会有更大成就。”程不时说。
　　在谈到未来的计划时，程不时说：“我年纪已很大了，能为民机事业做的工作有限，但我相信有航空报国的精神传承，我们在很多方面都能走向世界前列。”

逐梦：风雨无阻，永远前行
　　国产大型客机C919去年首飞成功，只是迈向最终成功之路上的关键一步。当C919飞机飞向全世界，成为航空公司信赖、旅客喜爱的飞机时，才是真正的成功。
　　据悉，C919已进入适航取证阶段。今年，C919将在阎良和东营两地进行适航取证试验飞行，中国商飞公司共将投入6架飞机进行试验飞行。中国商飞公司力争在5年内完成适航取证工作。
　　除了C919项目之外，中国商飞研制的另外两个机型也在稳步推进，即国产新支线客机ARJ21和中俄远程宽体客机C929。
　　2017年6月29日，中国民航局对ARJ21新支线客机签发了生产许可证（PC）。目前ARJ21飞机已累计安全载客超过4万人次，持续推进商业运营。
　　由中国商飞公司和俄罗斯联合制造集团联合研制的中俄远程宽体客机也稳步推进。2017年5月22日，双方共同成立了中俄国际商用飞机有限责任公司，目前已完成项目可行性研究工作，转入产品定义开发阶段。
　　今后5年，是我国民用航空工业关键的5年，是我国干支线客机由“飞起来”向“用起来、壮大起来”全面转变的5年。
　　没有两三个飞机型号的研制，培养不出优秀的民机设计师和工程师。如今，我国民用飞机研制已形成梯队，并逐渐开始在商业运行中摸爬滚打，民机人才队伍也越来越壮大。
　　一年之计在于春，中国民机人新的一段征程已经开始。尽管大飞机的圆梦之旅路途艰辛，但他们怀揣梦想始终在路上。

源自：经济参考报

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与欧美争锋 C919圆国人“大飞机梦”
中国商飞：支撑强国之翼
　　在回顾过去五年的工作和历史性变革时，十九大报告指出，创新驱动发展战略大力实施，创新型国家建设成果丰硕，天宫、蛟龙、天眼、悟空、墨子、大飞机等重大科技成果相继问世。大飞机写进十九大报告，中国商用飞机有限责任公司（以下简称中国商飞）广大干部职工倍感自豪，纷纷表示，要以习近平同志的重要指示为指引，迅速把思想和行动统一到党的十九大精神上来，把行动统一到党中央的决策部署上来，大力实施创新驱动发展战略；向劳模学习、向工匠学习，坚持“精湛设计、精细制造、精诚服务、精益求精”，努力打造出国际一流的大飞机品牌。
　　大型客机研发和生产制造能力是一个国家航空水平的重要标志，也是一个国家整体实力的重要标志。在全球合作程度极高的民用大飞机领域，牢牢把握自主创新和核心竞争力的意义更为重要。C919首飞，不单是一架飞机起飞，也并非一个飞机型号研制成功那么简单，而是中国航空产业和大飞机事业的起飞。由此，我国不但掌握了研发和生产大飞机的关键技术，更实现了大飞机技术集群式突破，形成了大飞机和航空产业参与未来国际竞争的核心竞争力。
　　C919从立项之初就一直备受关注。2014年5月23日，习近平同志来到中国商用飞机有限责任公司设计研发中心，走进综合试验大厅，登上自主研制的C919大型客机展示样机。他对C919给予了殷切期望，他强调，要做一个强国，就一定要把装备制造业搞上去，把大飞机搞上去，起带动作用、标志性作用。
　　中国商飞没有辜负习近平同志的期望。2017年5月5日14时，C919顺利首飞，实现中华民族百年“大飞机梦”的历史突破。在C919一飞冲天的背后，是中国商飞多年来的不懈努力。从2008年5月11日正式挂牌成立，到2017年5月5日C919完成首次试飞，中国商飞在短短不到十年时间内，完成了国产大飞机的设计、研发、生产、测试和首飞，不但探索出一条自主创新的航空产业发展新路，还以研发C919为契机，全力打造出了一个日渐成熟的航空产业发展集群，为未来我国航空产业迈入国际先进水平奠定了牢不可破的基础。

探索全新发展道路
　　在C919翱翔于天际之前，我国曾两度立项大飞机，但由于种种原因，项目两度终止。特别是1980年完成首飞的运10飞机，于1985年项目终止，更是成为我国一代航空人心中无法释怀的伤痛。但短暂的挫折并未让中国的航空人气馁，随着中国经济和科学技术的快速发展，以及各方面条件的不断成熟，国产大飞机的研制再次被提上日程。
　　2003年6月，国家正式启动“中长期科技发展规划纲要”的编制工作，同年11月，陆续成立了由国务院批准的国家重大专项论证组。其中，大飞机专项是第一个，也是被专家反复论证的重大专项。

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中国商飞上海飞机设计研究院内的铁鸟试验台。新华社记者 丁汀 摄
　　论证之初，各方主要围绕三个方面的问题展开，即中国要不要做大飞机？能不能做？怎么做？为此，专家组先后赴上海、西安等地考察，经过近八个月的论证，最终向国务院提交了一份报告。
　　在这份报告的推动下，大飞机立项渐趋明朗。2006年2月9日，在国务院颁布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006～2020年）》中，大型飞机被确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。随后，为细化方案，2006年7月，科技部会同国家发改委、国防科工委等部委，再次组建专家组对大飞机项目进行论证。
　　2007年是国产大飞机的关键之年。这一年1月，专家组最终形成了近三万字的论证报告。2月26日，国务院常务会议听取了大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作的汇报，会议原则批准了大型飞机研制重大科技专项正式立项，并同意组建大型客机股份公司。至此，大飞机项目正式立项。
　　随着大飞机项目正式立项，中国商飞也正式登上我国航空产业的舞台。2008年2月，国务院常务会议审议并原则通过了《中国商用飞机有限责任公司组建方案》。2008年3月，国务院正式批准组建中国商用飞机有限责任公司。2008年5月11日，中国商飞在黄浦江畔成立。
　　作为承担国产大飞机项目主体的中国商飞，从C919立项之初，就总结了此前两次国产大飞机研发生产的经验，并提出了一套创新的研发生产思路。和以往两次不同，中国商飞在C919项目启动之初，就建立了较为完善的“主制造商—供应商”模式，最大限度聚集国内外资源打造中国民机品牌，并带动形成了以中国商飞为主体、市场为导向、产学研结合的民机研发体系。
　　据中国商飞介绍，国内方面，形成了由22个省市、200多家企业、近20万人参与的民用飞机产业链。同时，中国商飞还充分利用国际民用飞机的优质资源，在择优选择GE、Honeywell、CFM等16家跨国公司作为大型客机机载系统供应商的同时，推动国际供应商与国内企业开展合作，组建了航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统的16家合资企业，提升了国内机载系统的配套能级。
　　在上述体系下，C919的研制工作紧锣密鼓地展开。2009年，C919项目进入预发展阶段，开展了方案设计和供应商选择工作，并与国内外意向供应商开展了联合概念定义（JCDP）工作；2011年，C919项目顺利通过了国家初步设计评审，全面转入工程发展阶段；2014年9月19日上午9时19分，C919准时打出“开铆第一枪”，机体对接工作正式启动；2015年11月2日，在经过风洞试验、铁鸟试验、航电综合和电源系统等试验后，C919首架试飞飞机总装下线；2017年5月5日，C919在上海浦东国际机场成功首飞。
　　根据中国商飞工作安排，在C919完成首飞后，年内还将继续进行一系列后续测试，为C919未来正式交付奠定基础。据介绍，近期C919客机102架机实现全机通电，这是该架机继结构总装和线缆敷设后又一个关键节点。全机通电意味着102架机的电源系统功能正常，具备全机用电单元供电条件，可以全面开展机上功能试验。

坚持自主创新研发
　　中国商飞提出的“主制造商—供应商”模式，不但符合当前国际航空产业的发展趋势，还确保了在研发生产C919的过程中，我国能够完全掌握大飞机的核心技术。
　　C919总设计师吴光辉介绍说，C919飞机的研制坚持“中国设计、系统集成、全球招标，逐步提升国产化”的发展道路，和“自主研制、国际合作、国际标准”的技术路线。这一条道路和一条路线的前提都是自主创新。在坚持自主创新下，通过采用国际航空产业同行的发展方式，C919一举攻克了包括飞机发动机一体化设计、电传飞控系统控制律、主动控制技术等100多项核心技术和关键技术，并打造出以中国商飞为平台，包括设计研发、总装制造、客户服务、适航取证、供应商管理、市场营销等在内的我国民用飞机研制核心能力──这正是C919国产大飞机未来能够参与全球竞争的综合实力。
　　事实上，在大飞机立项之初，中国商飞就已经确立了以自主创新为主导的发展思路。早在2013年，中国商飞就紧跟时代，开始积极建设大飞机项目的研发团队和人才储备。

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2017年5月5日，国产大型客机C919在上海浦东国际机场首飞。资料照片
　　2013年初，在中国商飞北京研究中心团委支持下，一名中国商飞的年轻人在单位内网发出了“集贤令”。英雄帖一出，迅速得到各部门不同专业青年的响应，经过筛选，最终留下了七名核心成员。一个年轻的“80后”团队“梦幻工作室”就此成立。
　　召集人是毕业于英国南安普敦大学和克莱菲尔德大学飞行器设计专业的张驰，他曾在英国参与无人机的研发工作。“因为怀揣着中国大飞机的梦想，对航空有着无穷的热爱和兴趣，我们把所从事的工作看成是一份高于个人利益的事业和使命。”
　　2011年回国后，张驰投身于中国商飞公司总体论证部、继而参与中国商飞公司新一代支线客机和未来新型远程客机的相关论证工作。
　　自2008年5月11日成立以来，中国商飞就始终按照择优选调一批、大胆使用一批、重点培养一批、海外引进一批的思路，加大引才用才工作力度。目前，中国商飞的型号总设计师、副总设计师、主任设计师岗位大都由年富力强的中青年担任，一大批“80后”已成长为型号研制和课题研究骨干。在北京研究中心，35岁以下的青年员工占职工总数的70%以上，硕士以上学历的占青年员工的95%。
　　正是这支充满活力的研发队伍，为中国商飞的自主创新奠定了基础。
　　在位于上海市闵行区紫竹高新技术产业开发区的中国商飞客服公司，王震威带领年轻团队克服重重困难，为大飞机飞行模拟器的开发做出了重大贡献。这个有两层楼高的模拟器可实现六个自由度的全方位运动模拟，包括俯仰、滚转、偏航、起伏、横移、纵移等飞行动作。此外，模拟器还能模拟飞行过程中遇到的极端情况。
　　2010年，ARJ21飞行模拟机的研制工作进入性能模型开发的关键阶段，供应商加拿大CAE公司急需试飞数据，这是决定模拟机能否通过重要鉴定的关键要素。喷气式飞机模拟机数据试飞在国内尚属首次，国外不少成熟的主制造商也不能独立完成，中国商飞面临的困难则更多。王震威带领一支平均年龄不到30岁的年轻队伍，经过半年多坚持不懈的努力，终于完成了国内第一份喷气式飞机模拟机试飞要求，完成了近500个科目试飞大纲的编写。而后又在飞行模拟器这一关键环节取得突破，让大飞机的研发和后续的测试，以及未来飞行人员的培养，都更加顺利。
　　据中国商飞介绍，通过C919和ARJ21客机研制，我国已经独立掌握了五大类、20个专业、6000多项民用飞机技术，加快了新材料、现代制造、先进动力等领域关键技术的群体突破，推进了流体力学、固体力学、计算数学等诸多基础学科的发展。同时，以第三代铝锂合金、复合材料为代表的先进材料首次在国产民机大规模应用，总占比达到飞机结构重量的26.2%；推动了起落架300M钢等特种材料制造和工艺体系的建立，促进了钛合金3D打印、蒙皮镜像铣等“绿色”先进加工方法的应用。

打造航空产业集群发展
　　毫无疑问，大飞机对我国调整经济结构、实现转型升级、提高自主创新能力、转变经济发展方式具有重要意义，将带动中国民用飞机产业链向“微笑曲线”两端迈进，也将推动我国高端制造业的整体发展。通过C919的研发，中国商飞不但探索出一条自主创新的航空产业发展新路，还以此为契机，全力打造出了一个日渐成熟的航空产业发展集群，为未来我国航空产业迈入国际先进水平奠定了牢不可破的基础。
　　在美国华盛顿州，波音在当地已形成以西雅图为中心的航空产业集群。而随着C919的首飞，中国商飞打造的更为庞大的大飞机产业集群也初露端倪。
　　大飞机到底对经济的贡献有多大？美国国际贸易委员会的一份研究报告指出，由大型商用飞机制造串联起的飞机制造业影响了美国近80%的经济活动。美国国会研究服务报告指出，美国飞机制造业的交付额每增加1美元，就使美国经济的产值增长大约2.3美元。在美国，出口一架波音747客机，可以弥补进口12000辆小汽车造成的贸易逆差。
　　大飞机对经济的带动不止于此。一架大型商用飞机集成300万到500万个零配件。从上游看，其研制能带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域关键技术的群体突破，可拉动众多高技术产业发展，技术扩散率高达60%。从下游看，大飞机的商业运营，对民航运输、航空金融、旅游、物流等产业有着极大的影响。
　　中国商飞经过多年发展建设，基本形成了“一个总部、六大中心”的整体布局，逐步增强了设计研发、总装制造、市场营销、客户服务、适航取证和供应商管理六大能力。
　　据中国商飞介绍，在大飞机总装基地的带动下，上海将形成完整的航空产业链。来自浦东新区经信委的信息显示，目前，上海市浦东新区已形成集设计、制造、配套于一体的商飞产业链。《浦东新区民用航空产业“十二五”及远景规划》显示，通过15年至20年的努力，浦东将形成一个产值规模1500亿元以上、财政贡献100亿元以上的民用航空产业集群，将民用航空产业打造成上海未来发展的重要支柱产业；确立浦东民用航空产业的国内龙头地位，使浦东成为亚洲最大、世界著名的三大民用航空产业基地之一。据了解，2016年至2020年，浦东将着力发展航空及相关企业200家，实现航空主营业务产值1000亿元，形成大型客机年产150架的能力，累计投资规模可达1200亿元。
　　除了上海外，中国商飞通过大飞机的研发生产还带动了我国东北、西北、西南、中部等多个地区的航空产业集群发展。据中国商飞介绍，C919的核心部件生产分别由沈阳飞机工业集团、西安飞机工业集团、哈尔滨哈飞工业有限责任公司、四川成飞集成科技股份有限公司、江西洪都航空工业集团负责，最后交由位于上海的中国商飞进行整体组装。
　　上述公司分别是由此前的沈飞、西飞、哈飞、成飞、洪都等航空设计制造单位改制而来，其所在的沈阳、西安、哈尔滨、成都、南昌，经过多年发展已经成为我国航空产业的核心城市。随着C919的生产和交付，我国正在加速形成以上述城市和上海为核心的华东、东北、西北、西南、中部五大航空产业集群。
　　从中国制造2025实施方案和上述地区的“十三五”规划中不难发现，这些核心产业地区正在加速打造区域一体化的航空产业集群。以华东地区为例，目前上海、镇江、常州、嘉兴等多个长三角城市均制定了以配套生产C919大飞机为基础的航空产业发展计划，并先后建立了各自的航空产业园区，引进了多家配套生产企业。

源自：中国青年网

　　刚刚，C919大型客机在上海浦东机场第四跑道顺利试飞！这是C919继今年5月5日首飞后第二次试飞。
　　C919本次试飞飞行高度达到10000英尺，飞行时间是首飞飞行时间的2倍以上，试飞空域比首飞大了一倍。

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　　[官方数据]
　　日期：2017年9月28日
　　起飞时间：上午 7:22
　　降落时间：上午10:08
　　地点：上海浦东机场第四跑道
　　飞行时长：2小时46分钟
　　试飞员：蔡俊、吴鑫、邹礼学
　　试飞工程师：戴维、张大伟

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图片源自：微信@ e起飞民航交流平台

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图片源自：Flightradar

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　　新浪美股讯 北京时间20日俄罗斯卫星网报道，中国商用飞机有限责任公司（COMAC）在第52届巴黎国际航空航天展览会上展示C919大型客机，第二架C919大型客机或于今年年底试飞。
　　中国商飞公司新闻中心发布的消息指出，中国商飞在第52届巴黎国际航空航天展览会展示C919大型客机、ARJ21新支线飞机。这标志着中国商飞公司正在形成支线客机、单通道干线客机和双通道干线客机多型号并举的市场营销格局。
　　消息介绍称，5月5日在上海成功首飞的C919大型客机目前订单达到600架。目前，中国商飞公司计划投入6架试验机开展试飞，第二架飞机争取今年年底投入试飞。
　　消息继续称，6月13日，光大金融租赁与中国商飞公司在北京签订30架份购机协议，使C919客户达到24家、订单达到600架。C919是中国首款完全按照国际先进适航标准和主流市场标准自主研发的单通道干线飞机。2016年4月，欧洲航空安全局（EASA）受理了C919型号合格证申请。
　　关于ARJ21新支线飞机，消息指出，中国商飞公司2016年交付首家用户成都航空公司的ARJ21-700飞机将迎来商业运营一周年。ARJ21-700是按照国际民航标准研制的具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线客机，已于2014年12月30日取得中国民航局型号合格证，2016年6月28日投入商业运营，执飞上海虹桥至成都双流、经停长沙黄花机场的往返航班，截至目前累计载客超过10000人次。
　　消息称，ARJ21飞机在平稳运营的同时还在开展持续设计优化工作，加装了音乐播放系统和卫星通信系统，开展了客舱优化等工作。ARJ21飞机目前累计19家客户，413架份订单。根据计划，中国商飞公司计划今年向客户交付5架以上ARJ21飞机。

源自：参考消息网站5月11日

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原文标题：C919客机会被谁买走？美媒：国外客户或来自泰国非洲与德国

　　
　　美媒称，中国的C919大飞机在成为波音和空客的有力竞争者前将面临巨大的挑战。
　　据美国《福布斯》网站5月9日报道称，中国第一架要与空中客车和波音的中型飞机一较高下的喷气客机5月5日在上海首次成功试飞。这对中国商用飞机公司制造的C919来说是个好兆头。一系列成功的试飞将有助于这家上海的公司将其C919飞机定位为空客A320或波音B737的对手。计划正是如此：让中国商飞一跃达到国际同行的地位，从而证明中国可以加入世界民航的VIP俱乐部。但是，谁会在试飞结束后驾驭C919呢？
　　初步预测称，这种拥有158个至174个座位的双通道飞机初期只能在中国和少数拥护中国的国家找到市场。据中国媒体和中短期分析预测，您可能会在这些地方发现有C919在登机口等待──
　　1、中国多山的内陆。美国航空航天和国防市场研究公司蒂尔集团的副总裁理查德·阿布拉菲亚说，在国内领空进行的飞行测试应该包括“炎热和高海拔”地区。为了确保飞机可以应对各种炎热和气压等状况，试飞可能会被安排在海拔3656米的拉萨。新疆中部的乌鲁木齐市也许也在试飞清单上，那里四周环绕着高山，夏季的温度约30摄氏度。
　　2、中国的所有地方。根据中国媒体报道，在迄今为止购买C919的570份订单中，中国的航空公司占90%。到目前为止，买家包括中国国航、南方航空、东方航空、海南航空和四川航空等。有了这份清单，C919就可以在中国200多个机场中的任何一个机场上降落。四川航空公司在四川省有很多航线。租赁公司──大部分是中国的公司──已经下了大约250个订单。新加坡拉惹勒南国际研究院高级研究员理查德·比青格说：“在投入运行前，它还要进行几年的试飞。一段时间内，它可能只会在国内飞。”
　　3、中国媒体说，曼谷的都市航空公司订购了一批飞机。根据这篇新闻报道，这家成立才6年、只有7架飞机的航空公司去年停飞了唯一一架可用的飞机。
　　4、非洲。中国的新闻报道说，一些订单来自非洲，但报道没有说明具体国家或航空公司。这个想法是有道理的。中国的报道说，与同行相比，C919的运营和维护成本相对较低。这样的话，C919将会吸引那些注重成本的航空公司。作为经济利益链的一部分，C919的制造商可以随时与非洲的航空公司达成交易。分析师还提出拉丁美洲也可能成为C919的客户。
　　5。德国：普仁航空公司2015年预订了7架C919。但是下单后，该航空公司可能的运营方、中国投资的普仁集团德国分公司宣布破产。该公司收购了一个德国小机场，计划随着航空公司的启动来发展该机场。（编译/涂颀）

源自：21世纪经济报道

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本报记者 李果 成都报道
　　广州民航职业技术学院副教授綦琦表示，就国内航空器研发实力而言，沈阳、西安、成都、哈尔滨、南昌有望成为核心城市，而如果以民航客机的制造水平划分，天津、舟山和上海则有可能在未来列第一方阵。
　　国产大飞机C919不仅载着中国民航人的梦想，亦是对多个城市航空业制造水平的集体检验。
　　统计显示，从2008年开始研制至今，国内有22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919的研制。
　　以此为契机，多地形成了初具规模的航空产业集群。在这些省市的“十三五”规划中，明确表示将加速布局航空产业，并以此带动当地制造业转型升级。
　　5月9日，广州民航职业技术学院副教授綦琦接受21世纪经济报道记者采访时表示，就国内航空器研发实力而言，沈阳、西安、成都、哈尔滨、南昌有望成为核心城市，而如果以民航客机的制造水平划分，天津、舟山和上海则有可能在未来列第一方阵。

航空实力大展示
　　綦琦称，C919的首飞，其实是国内城市航空业实力的一次集中展示平台。
　　以成都为例，C919的部分航电设备由位于成都市高新区的中电科航空电子有限公司（以下简称“电科航电”）研发生产。
　　电科航电工程师刘天华对21世纪经济报道记者称，该公司承担了C919通信导航系统、数据链系统、客舱核心系统、机载娱乐系统、信息系统的研制任务。
　　其中，由电科航电与美国罗克韦尔柯林斯组建的中电科柯林斯航空电子有限公司承担研制了C919通信导航系统。
　　“通信导航系统是飞机航电系统中的核心系统之一，承担着飞机在起降和航行过程中地空对话、机内话音及数据通信、无线电导航等功能”，刘天华表示，“而运用到C919上的空中交通服务（ATS）和控制与状态应用（CSA）软件，还使中国企业第一次进入民机数据链领域。”
　　此外，电科航电还全面参与了C919大型客机客舱核心控制系统和信息系统的研制工作。“这两个系统是C919大型客机航电系统中少有的两个国内自主研发的子系统，打破了国外供应商在该领域的垄断。”刘天华称。
　　电科航电为C919飞机提供的信息系统则包括驾驶舱打印机（CPPT）、无线通信单元（AWCU）、无线通信天线（AWCA）设备和机载应用软件，主要用于飞行的辅助管理，提高航空服务管理水平，减轻机组人员的工作负担。
　　事实上，C919并不是成都参研的唯一国产大飞机项目。我国首架国产大型水陆两栖飞机AG600（蛟龙600）的通信导航系统也有来自成都。
　　“成都航空航天产业规模位居全国第四，成都高新区作为成都市航空航天‘3+X’产业发展布局的重点区域，已初步形成了‘航空设备及系统+航空维修及服务+航空零部件+无人机’的航空产业特色。”成都高新区相关负责人表示，这里已经聚集了电科航电、海特集团、普惠艾特、铁姆肯、成都空天等200余家涉及航空领域的企业。
　　而除成都外，西安、哈尔滨、海宁、大连、济南、烟台、长沙等数十个城市均宣布承担了C919部分零部件研制和生产工作，具体而言，在此次首飞的C919核心部件生产中，前机身和中后机身制造企业来自江西洪都航空，后机身、垂直尾翼等由沈飞制造，中机身、中央翼、襟翼等由西安的西飞制造，整流罩、舱门来自哈尔滨的哈飞。

推动城市产业升级
　　按照中国商飞的计划，2020年将具备150架C919大型客机的年批量生产能力，届时的市场空间超过6000亿人民币。
　　在这一背景下，国内数个省市从数年前便开始布局航空产业园。如在今年3月获批的第三批7家自贸区，其总体方案皆有关于航空产业的布局规划。其中浙江自贸区方案称，将在朱家尖岛布局建设舟山航空产业园，通过通用飞机总装组装、制造，对接国际航空产业转移，形成航空产业集群。根据《浙江航空产业“十三五”发展规划》，浙江航空产业的目标是到2025年实现航空制造业产值3000亿元。
　　江西省的计划是以洪都航空为基础，打造成为功能齐全、特色鲜明的中部地区最大的航空产业基地，根据规划，江西力争航空产业实现年主营业务到2020年实现1400亿元。
　　而在成都市的布局中，航空产业被看成是未来该城市“高端装备制造业”的代表，而除拥有国内一流的航电产业园──中电科航电产业园外，成都还依托624所、420厂和205厂，布局了一个航空动力产业园，2020年的产值预期目标为千亿元人民币。
　　对此，中航集团公司科技委副主任刘大响称，“航空动力产业链很长，能带动的产业很多，包括元器件、新材料、制造工艺等。如果搞得好，可以把整个成都的产业带动起来。”
　　进一步讲，与在全国遍地开花的通航产业园不同，拥有更高技术壁垒的航空产业园，通过参与国家级项目产品零部件的研制和生产，可望为当地的航空装备产业的发展提供突破口，还可以带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制等领域的整体突破，建立新的高新技术产业链。
　　“C919仍未量产，未来需要更长的时间才得真正进入商业市场”，綦琦提

源自：央视新闻

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　　国产C919大飞机顺利完成首飞，从C919立项，到2015年下线，再到首飞，围绕这架国产大飞机，各方都在讨论。而大家提到最多也是最尖锐的，就是有关C919发动机。

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　　C919被称作是中国人自主知识产权的新一代喷气式干线客机，那么它的发动机是不是国产，整架飞机到底能不能说中国制造呢？
　　C919使用发动机是国际供应商提供的，它是由美国通用电气和法国赛峰公司合作，研发的最新一代LEAP发动机。这款发动机单台性能非常优异，推力可以达到13吨，而有趣的是，当C919选型这台发动机之后，和C919相对应的波音737MAX，空客320Neo型最新款的飞机，都换装了这款发动机，可以说是改变了当时干线客机的发动机市场。

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　　其实，民航客机使用国际供应商的发动机，对于世界航空工业领域来说是非常常见的选择。实际上中国的C919，美国的波音，欧洲的空客，加拿大的庞巴迪以及巴西的巴西航空工业，其实这些研制方都在使用国际供应商的发动机。大家现在看到的是通用电气为波音787提供的GEnx下一代新型发动机，其实我们的C919使用的发动机也是通用电气和法国赛峰联合研发的最新一代发动机。但是这样一来我们又有了一个问题，既然我们选择的发动机基本都一样，那么飞机的性能也会不会雷同呢？
　　飞机的发动机是飞机设计之初就开始确定的，这里就是C919设计的最初诞生地。我们现在看到的电脑屏幕上面的数模，就是飞机发动机和机翼对接的这部分，这个数模我们把它相关的文件打印出来，这里实际上就是C919设计人员和发动机公司共同完成的一部分对接文件，这些大概只有三分之一左右。所以可见这台发动机上同样有中国人的心血。在航空领域，一台飞机正常会配备两型发动机，而经过这样的努力，C919也同样配备了未来中国自主发动机长江1000A对接的接口。相信终有一天，我们的国产大飞机也能用上中国心。

原文标题：C919是中国生产的“仿冒产品”？韩媒：大错而特错！

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　　[⊙ 查希]5月5日，中国国产大飞机C919首飞成功，引发外界的高度关注。韩国《中央日报》9日发表题为《中国自主研制出大型客机》的评论文章。文章认为，“如果将它视为中国生产的一种仿冒产品，那就大错而特错了。”
　　文章称，中大型客机的生产属于典型的全球垄断产业，美国波音公司和欧洲空客公司的客机分别占据了全球市场的半壁江山。在第二次世界大战结束后的冷战时代，曾有美国的麦克唐纳-道格拉斯公司和俄罗斯的图波列夫客机在市场上展开激烈竞争。而且，英国的彗星客机上世纪50年代率先开启了现代喷气式客机时代。但是，由于无法满足更快、更高效的客机需求，这些飞机制造商已经全部成为历史，不是被其他公司并购，就是在苟延残喘。航空产业在市场迅速壮大的同时，要求下调价格的压力也非常巨大。很多家大型航空公司最终都因为无法承受这一压力而宣告破产。
　　制造客机是一个全球合作的过程。空客总部和组装工厂设在法国南部的图卢兹，但飞机的前段机体、客舱、机翼和引擎却分别在西班牙、德国和英国生产。波音787“梦幻飞机”的前段机体、机翼和翼尖也分别产自美国、日本和韩国，飞机的引擎是英国劳斯莱斯和美国通用公司的产品，机舱门由法国公司生产，波音公司亲自制造的只有后段机体和垂直尾翼。虽然如此，787仍然是波音公司的产品，因为波音对各种零部件进行整合，拥有可以使飞机飞起来的核心设计技术。
　　文章认为，由于这两大巨头的存在，其他国家一直对中大型客机市场望而却步。这也是加拿大庞巴迪宇航公司和巴西航空工业公司长期专注于生产小型客机的原因所在。即使是航空产业发达的日本，也是直到2015年才成功试飞了可容纳70-90人的“三菱MRJ”客机。
　　然而，中国向该市场发起了挑战。中国国营企业中国商用飞机有限责任公司（COMAC）自主开发的商飞C919在5月5日首次飞上天空。该客机规模与空客A320和波音737相仿，可以容纳170人。如果将它视为中国生产的又一种仿冒产品，那就大错而特错了。
　　文章称，中国从上世纪70年代开始推动国产客机（Y-10）的研发，但由于无法承受高额的研发资金而放弃了开发计划。但中国并没有因此放弃梦想，2002年中国使用麦克唐纳-道格拉斯公司的技术开始研发可容纳80人的商飞ARJ21客机，目前已经有140余架该型号客机在中国运航。商飞还计划与图波列夫公司联手开发747级别的大型客机。
　　文章称，1994年中韩首脑会谈上双方曾协议共同研发可容纳100人的客机。但由于外汇危机的影响，韩国不得不放弃了共同研发，现在这一事实令韩国航空产业公司再次感到痛心不已。

源自：央视新闻

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　　2017年5月5日下午两点，中国自主研制的干线大飞机C919在浦东国际机场第四跑道腾空而起、冲上云霄，经过1小时19分钟的飞行，C919在上海浦东国际机场安全落地，首飞成功。落地三个小时之后，机长蔡俊接受了面对面记者的专访。

　　问：在飞机落地之后，滑行到演示台的过程里面，其实我们大家一直在等，因为舱门始终没开，有很长时间，我不知道在那个时候，你们在里面是一种什么心情？在做什么？
　　蔡俊：我们还是要准备一些东西，我要把这些东西理好，整理一下仪容仪表，毕竟大场面。

　　问：真正开了机舱门的时候，你面对着那么多期待的目光，您当时最想表达的是什么？
　　蔡俊：非常开心，因为感觉首飞成功，大家都很开心，气氛已经感染了我，我们没有预期到，飞机会状态这么好，因为首飞，第一次离地，肯定有很多潜在的不确定性，但是今天整个飞下来，我们监控大厅你也可以看到，在我们监控大厅，监视器上面没有任何异常现象。

　　问：就很顺利。
　　蔡俊：非常顺利！
　　非常顺利，C919以一种近乎完美的状态惊艳首飞，翻开了中国民用航空事业史册的崭新一页。作为首飞机组的机长，41岁的蔡俊也不可避免地成为人们关注的焦点。

　　问：在离地而起的那一刹那，内心会有紧张感吗？
　　蔡俊：紧张可能在之前吧，因为你不知道离地以后，飞机到底会出现响应是什么样，如果横侧和俯仰的一些，出乎你意料的响应的话，你要用最快的速度，可能就在零点几秒里面，也要做出自己正确的判断，纠正飞机的一个姿态，等你到了这个速度，我就不再想其他的杂事，我只想现在是什么速度，我到这个速度要带感，带感之后飞机的响应是什么？它是不是正确的响应，当它是正确响应的话，那我就觉得好，现在是飞机非常好的一个状态，那么我就观察这个状态，能不能一直持续下去，如果在三到五分钟这样子，一直保持这样的一个状态的话，就觉得今天基本上就成功了。

　　问：判断标准是什么？
　　蔡俊：就是各个方面的响应，因为我们起飞三到五分钟以后，基本上是已经到了一个我们试验的高度，已经做了横侧的一个感受性的飞行，俯仰基本也做完了，这样的话我觉得这个飞机是听话的。

　　问：您指这个听话是什么？
　　蔡俊：就是听从飞行员发出的指令，就是我的脑子到我的手，我的手到飞机的侧杆，飞机的侧杆到飞控计算机，飞控计算机再到舵面，舵面再到飞机的姿态。

　　问：你刚才有点像驾驭的感觉。
　　蔡俊：对，就是这样。
　　对于C919来说，首飞日期一直保密，首飞前两天，也就是5月3日，中国商飞公司宣布，C919将于5月5日首飞。但同时，商飞公司也强调“如天气条件不具备，则顺延。”由于受5月4日降雨的影响，5日上午云层过厚，C919的首飞时间定于5日下午两点左右。

　　问：面对这样的一次首飞的话，我不知道在昨天准备的时候，那一夜是怎么过来的，内心会想一些其他的问题吗？
　　蔡俊：不会，我们这个预案其实很早就做了，我们都有手册，照着上面做就行，因为这些预案，都是我们自己做的，自己编的，很早之前就已经完成，其实昨天晚上的话，也没做太多功课，就稍微看一下，过一下，考虑一下明天小细节方面的东西。
　　万事俱备，就看天气，C919的首飞准备，注意到了每一个具体的细节，首飞机组服装的颜色和配置，就与平时训练明显不同。

　　问：你们平时训练是穿这种服装吗？
　　蔡俊：其实这衣服也是第一次穿，因为首飞是高风险科目，如果不是高风险科目，我们会穿其他颜色，其实在整个飞行中，你如果在监控大厅看的话，可以看到我们其实是背着救生衣的。

　　问：今天。
　　蔡俊：对，有穿救生衣一个救生背心。

　　问：救生衣
　　蔡俊：对，然后我们机舱里，还有伞具、头盔都有。

　　问：是做了非常完全的准备。
　　蔡俊：对，其实我们做了非常非常完全的准备，应该说我们考虑到最极端的情况，就是飞机根本不可控的情况，那么我们其实怎么说，人也是财富，对不对？

　　问：当时最极端的预案是什么？
　　蔡俊：就是应急离机吧。

　　问：当什么条件下出现什么问题，会做这样的选择。
　　蔡俊：我们就认为飞机完全不可控，飞行员操纵飞机不能正确的响应，就是我控制不了飞机了。
　　相对于人们较为熟知的飞行员，对于蔡俊这样的试飞员，很多人并不十分了解。简单地说，飞行员驾驶的是设计成熟、操作规范明确的飞机，而试飞员驾驶的是尚未定型，需要对各种极限条件下的飞行数据进行全面验证的飞机，他们的任务是不断挑战飞机性能极限，寻找一款新型飞机可能存在的安全问题，最残酷的代价甚至是付出生命，对于C919的首飞，这样的准备必须要有。

　　问：在这样首飞里面面，面对这样一种可能性的时候，对你们这些机组人员，内心会不会有很多这样的一种沉重的东西？
　　蔡俊：没有，因为我们觉得，这是一种极其微小的可能性，有人觉得两个发动机失效，那是一种非常危险的情况，但是其实我们在整个训练过程中，这些科目都已经做几十遍。

　　问：但是对这种可能性的存在，还是要做预案。
　　蔡俊：对，因为我们不能因为一点点的可能性而忽略它。

　　问：像这个衣服说是高风险的服装，是因为有什么特别。
　　蔡俊：因为它比较醒目，救援的话很容易找得到。

　　问：一种是救援，还有一种是？
　　蔡俊：衣服是耐火。

　　问：表层是防火。
　　蔡俊：对，如果拿打火机点的话，它不会烧起来。

　　问：您刚才谈到极端的预案，很多人可能不会去想到，一个飞机经历了这么长时间的研制，首飞了还会有这样的担心。
　　蔡俊：其实就是说有很多生产商，在整个试飞过程中，有时候是最后几次，都出了严重的事故，风险是一直存在的，就看你怎么样发现风险、规避风险。
　　按照既定路线，C919于5月5日下午两点整从浦东国际机场起飞，在南通东南3000米高度规定空域内巡航平稳飞行79分钟，完成预定试飞科目，并安全返航着陆。由于是首飞，不同于一般民航客机万米高空的飞行高度，C919的飞行高度为3000米，并且全程不收起落架。

　　问：其实起落架是没收的，为什么要这么做？
　　蔡俊：因为我们觉得首飞，还是以保障安全为主，如果收起落架的话，可能收起落架会收不起，或者收起会放不下，我们觉得这种风险没必要去承担，所以我们保持起落架在外面，这也是一般试飞的惯例，可能经验比较丰富的，这些国际大公司的话，他们也是基本上这样，会在某一个高度下，保持起落架的一个展开状态，然后飞完一部分的科目，会上更高的高度，会把起落架收起来。

　　问：设想一下如果真的可能出现一些意外的话，你们按照相应的撤离方案撤离，那对你们来讲，可能内心是一个极端遗憾的事情。
　　蔡俊：对，因为这么说吧，其实虽然有这个预案，但是飞行高度也比较低，给我们能撤离的时间也不多，因为我跟副驾驶吴鑫机长，也讨论过这个问题，实际上真正能撤离的，也就有三个人最多了。

　　问：但是你们机组应该是五个人。
　　蔡俊：对。

　　问：那剩下两位呢？
　　蔡俊：剩下两位就是我和他的主要任务，还是要操纵飞机，当我飞机实在状态，一点都不可控的情况下，大家都没有机会跑，因为如果飞机是一直在滚转，或者头朝上、尾巴朝下，没有人能够到达那个出口，我们的目标是尽力地来操纵飞机，让它保持一个稍微稳定，我们抓住这个瞬间，然后能有更多人撤。

　　问：可能最后是你和副驾驶。
　　蔡俊：对，也有可能只有我一个人，因为我们之前的预案就是机长是最后离机的。

　　问：还有这样的一种分工。
　　蔡俊：对，这都是我们在航天讲评会上，之前是讲好的，就指定谁先跑，因为先跑的人他也有任务，因为我们出口上面有舱盖，有两个销子，你先跑的人先得去把两个销子拔掉，如果不拔的话那谁也跑不了。
　　在世界上很多国家，飞行员都属于稀缺资源，至于试飞员，更是凤毛麟角。蔡俊从1997年开始飞行，一直在民航公司做飞行员、机长，驾驶最多的是空客系列飞机。2011年，商飞公司组建试飞团队，蔡俊从民航公司辞职，加盟商飞，成为一名试飞员。来到商飞后，蔡俊作为第一批试飞员中的一个，被送往美国培训。

　　问：做在过去民航的飞行员和现在的试飞员会有什么样的不同吗？感觉。
　　蔡俊：除飞飞机之外，其他基本都不同，其实很多试验点都是高风险，因为我们大部分的试验点，民航飞机都不会去做。

　　问：试飞员对你的吸引力是什么呢？
　　蔡俊：吸引力就是，我可以从一个全新的领域，一直往前走，然后你可以成为，这个行业的领军人物，但是在民航没有这么多，试飞其实对中国来说，我们这一块做得比较弱，欧美可能100多年前，都已经开始做，现在我们试飞所用的东西，都是外国人总结的这些东西，经验、方式、方法。我们去美国学的也是这些方式方法，但是在学习过程中感觉到，这个对我们中国人来说，其实是一个全新的领域，一个有很多探索空间的一个领域。

　　问：会觉得哪方面有欠缺？
　　蔡俊：理论。

　　问：理论。
　　蔡俊：对，因为其实国外好多试飞员，可能原来在大学读的硕士、博士，他都是在研究发动机的、空气动力学、飞机设计的，他们有非常强大的，一个知识的一个背景，然后他们再做飞行员，我们走的路跟人家相反，我们是先当飞行员，再去学这些东西。
　　作为美国试飞学院少有的中国籍优秀学员，经历过一年的培训，蔡俊回到国内。这时候，C919首飞机组的机长开始层层选拔。

　　问：怎么选到你们？你们的优势是什么？
　　蔡俊：其实我们这个C919的首飞团队是竞争产生的，竞争的话能够找到最适合的人。

　　问：怎么样一个竞争过程？多大范围内？
　　蔡俊：我们有三个单位将近20个人，然后有心理测试，理论的、还有实操的一个（考试），相当于有专门的教员，或者专家来打分，整个过程从开始选拔到宣布名单，花挺长时间的。

　　问：但是在这个选拔的过程中，比如说对机长而言，会不会条件、标准、要求会更高？
　　蔡俊：我们是只选机长不选副驾驶，副驾驶和观察员以及试飞工程师，工作是由机长来定。

　　问：其实主要进行竞争的是你的角色。
　　蔡俊：对。
　　2016年11月，蔡俊被宣布成为C919首飞机组机长。11月底，蔡俊组建了自己的首飞机组，除了蔡俊作为机长之外，首飞机组还有副驾驶吴鑫、观察员钱进、试飞工程师马菲和张大伟。

　　问：我不知道你们整体的分工是怎么样的。
　　蔡俊：是这样，就是分工的话，我是机长进行主要的操纵，吴鑫机长呢，他是负责一个配合、监控，还有一个通讯，我们钱总他负责整个安全的监控，因为他在观察员座位，他能看到的东西比较多，还有外界可能存在的飞机、鸟，这些东西他也要进行观察，试飞工程师主要是，进行试飞科目的一个编排，他相当于一个导演，告诉你下一个要做什么、怎么做，其实我们都知道，只是他来掌握这个节奏。
　　2016年12月28日，蔡俊和他的团队迎来了C919首架机的首次滑行试验。然而，首次滑行试验并不顺利。

　　问：当时碰到了问题是？
　　蔡俊：它的刹车系统的调参不是太好。

　　问：会带来的影响是什么？
　　蔡俊：如果你一直这样下去的话，可能你今后又松开又抱死的话，会产生一个击地，击地的话，如果你的频率跟飞机的频率，达到一个耦合的话，那可能起落架断了或者机身受损。

　　问：你当时在什么时间，发现这样的一个问题，是什么状况？
　　蔡俊：一开始，第一脚刹车的时候。

　　问：是你自己感觉到的还是用数据。
　　蔡俊：对，因为这个非常明显，因为第一下试验，再来几个比较小的速度，就一级两级三级五级都试了以后，我们机组判断下来，刹车系统调参确实有问题，我们就决定终止试验。
　　首飞机组的决定对试验的推进有着关键作用，同时，机长的感受也是除了飞机数据外，设计团队最关注的试验结果，在大家眼里，蔡俊在技术领域了解很深，是一个“懂飞机”的技术型试飞员，对于一个试飞员来说，更好地掌握技术不仅可以帮助设计工作完善飞机性能，对于试飞工作中的安全保证，也有着重要意义。

　　问：从去年到今天的首飞之间，这么长的一段时间里面，你觉得在哪个阶段里面是最困难的？对你们整个试飞组而言。
　　蔡俊：最困难的是，其实我觉得就是，我们进度一直往后拖，因为谁也不能保证，这个飞机一下来就是好的，因为各种调参，调参意味着我要浪费很长时间，不停地往后拖，不停地往后拖，我前期可能信心满满的，拖着拖着信心有点低了，士气可能有点低。

　　问：会有这种特别折磨人的煎熬是吗？
　　蔡俊：对，有时候确实会有。

　　问：但是在心里面出现焦虑的时候，甚至有些失望的时候，怎么调节自己的情绪呢？
　　蔡俊：其实反正我们也非常忙，那段时间。你可能过了今天就不再想这件事情，我们从首飞机组成立到现在，基本上大概每个星期要工作六天。
　　2017年4月23日，C919在上海浦东机场进行高速滑行抬前轮试验取得成功，这是C919进行的第四次高滑试验，高滑抬前轮试验成功完成，意味着C919已经达到首飞状态，在5月5日的首飞过程中，首飞机组完成了十几项试验科目。

　　问：这十几个科目经过测试，你们的评价标准是怎样的，是还有瑕疵还是说完全。
　　蔡俊：因为今天只是一个感受性的飞行，不是来采数据，比较主观的东西，我们认为还是比较好的。

　　问：你和副驾驶之间会有什么样的交流？在现场。
　　蔡俊：我们一直在交流，因为我们整个其实是一个配合，不是我一个人能完成这些东西，因为我们现在目前鉴于飞机的构型，我们（在首飞阶段）还没有导航设备，没有航图。

　　问：没有航图是意味着？
　　蔡俊：就是我们航空用的手持GPS，然后吴鑫机长他负责导航通讯，我往哪里飞他会指挥，我们不能飞出空域。

　　问：和之前你飞的成熟的机型相比，今天飞919感觉上会有什么不同吗？
　　蔡俊：毕竟我们还是试验机，很多功能还没有完善，我们完全是靠人工操作。

　　问：这个比较通俗讲会是？
　　蔡俊：一个是你开了一辆自适应巡航功能，我这个开了辆手动档。

　　问：完全要靠自己的现场的，一种人工操控的东西。
　　蔡俊：对，你今天可以看到，其实我们这个飞机还是比较好飞，我们速度、高度、航向，还是保持比较好。
　　目前，波音和空客作为老牌航空巨头，瓜分了世界上干线客机领域超过90%的市场份额，C919如果投入商用，有望帮助中国降低对进口客机的严重依赖，并向着与波音、空客共竞蓝天迈近了一步。C919首飞成功，标志着项目全面进入研发试飞和验证试飞阶段。
　　5月5日首飞的是C919的一号原型机，第二架试飞飞机也计划在今年下半年完成首次飞行，按照预定，C919将共有6架试验机投入试飞，全面开展失速、动力、性能、操稳、飞控、结冰、高温高寒等科目试飞，对于蔡俊和他的试飞团队来说，未来的任务仍然不轻松。

　　问：我觉得经历这次首飞之后，然后您顺顺利利地着陆，通过这样一个测试的科目，对你而言的话，可能是经历了最大的一个关口是吗？
　　蔡俊：不是，我觉得这是万里长征第一步，离我们取证还很远。

　　问：为什么才第一步？这都已经首飞成功了。
　　蔡俊：首飞成功不代表取证成功，我们后面还要干的活很多，我们有很多科目，那取证的话基本上要好几年。

　　问：几年的时间还要再做。
　　蔡俊：几年的时间来做取证件这一方面的试飞。

　　问：还是你们这样一个机组，一直要进行。
　　蔡俊：不是，我们没有固定的机组，因为一是这些任务点，你靠几个人也完成不了，二是我们还有一个带飞过程中，我们还有很多其他的试飞员，要来改造这个机器，你要承担这些带飞任务。

　　中国智造，与世界共赢（钟声）

　　来源：人民日报
　　C919首飞成功，根本就不是“对手来袭”的概念，而是意味着世界民用航空大家庭的丰富，并能为各国供应商创造价值、为全球人民创造福祉
　　5月5日下午，中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机C919在上海浦东国际机场成功实现首飞。这意味着中国成为世界上少数几个拥有研制大型客机能力的国家，引起国际舆论广泛关注。
　　梳理外媒对于C919成功首飞的报道，其中不乏对中国科技进步的认可与赞叹。美国《纽约时报》刊文指出，C919的成功首飞展示了中国这个正在不断崛起的工业强国的最新实力。美国《华尔街日报》认为，C919将成为中国在先进制造业升级过程中除了机器人、计算机芯片、清洁能源车等领域外的最新突破。英国《每日电讯报》报道称，C919客机成功首航，标志着中国已将自己的形象从廉价的工厂转变为技术领先者。

另一方面，国际舆论也存在质疑甚至唱衰的声音，暴露了狭隘心态。
　　例如，英国《经济学人》以酸溜溜的语气写道，这次试飞还并不成熟，C919的核心部件都不是由中国本国生产。
　　通过试飞后还有很多难题需要解决，即便解决了，中国也无法挑战空客和波音的竞争格局。不难看出，各方质疑体现在以下方面：C919是否能称为“中国自主研制”？中国商飞能否具备与波音、空客抢占市场的实力？

对“中国自主研制”的质疑，很可能源于对于航空制造业认识的误区。应该认识到，当代大型客机已经是高度商业化的产业，国际采购早已是通用做法。以波音为例，许多型号的客机一半以上的零部件外包给国外。C919机体从设计、计算、试验、制造等均为中国自主进行，拥有102项关键技术突破。总体集成更是大飞机制造的核心技术之一。作为航空制造业的一大难点，集成技术的突破正是中国航空制造业取得巨大进步的标志。

至于中国商飞是否藉此堪与波音、空客“抗衡”之论，则需要以更为开放包容的心态去看待。
　　为了与国际标准对接，C919堪称全球合作的典范。其发动机、航电、飞控系统等来自多个欧美合资或独资公司，供应商包括美国通用电气公司和霍尼韦尔公司等，可谓遍布全球。据相关人士介绍，当前波音和空客正争相与中国商飞合作，利用中国公司的人才和条件，发展中国市场。从这一角度看，C919首飞成功，根本就不是“对手来袭”的概念，而是意味着世界民用航空大家庭的丰富，并能为各国供应商创造价值、为全球人民创造福祉。
　　习近平总书记3年前参观中国商飞设计研发中心时指出：“大型客机研发和生产制造能力是一个国家航空水平的重要标志，也是一个国家整体实力的重要标志。制造大飞机承载着几代中国人的航空梦。”这个梦想的内涵和外延究竟是什么？世界共同关注。如今，C919给出了答案，自强不息，共赢共享，中国航空梦以其鲜明的开放性，实践了中国高端制造业和创新体系与全球竞争力的对标。
　　让大飞机早日翱翔蓝天，梦想的力量催人奋进，未来的任务依然繁重而艰巨。从试飞到进入商业飞行，C919仍然要经历漫长而复杂的测试和审查关口，需要一以贯之、锲而不舍的努力。这是中国携手世界正在进行的一场“马拉松”，奔向全球共享的成果，值得共同期待。