首家首架首飞国产大飞机离正式商用还有多远？

华美达 · 发表于: 2017-5-5 14:26:00

源自：每日经济新闻

　　一图看懂C919大飞机价值机会
　　业内认为，C919大型客机将一举打破国外公司对大飞机行业的垄断，这将对我国航空产业乃至高端制造业带来深远影响。这样一架举世瞩目的大飞机，又将带来怎样的机遇呢？
　　从2006年立项至今，C919的研发之路已走过11年，C919是建设创新型国家的标志性工程，具有完全自主知识产权，是我国16个重大科技专项之一。针对先进的气动布局、结构材料和机载系统，研制人员共规划了102项关键技术攻关。先进材料首次在国产民机大规模应用，第三代铝锂合金材料、先进复合材料在C919机体结构用量分别达到8.8%和12%。
　　C919的第一个“9”的寓意是天长地久，“19”代表的是中国首型大型客机最大载客量为190座。C是China的首字母，也是中国商飞英文名缩写COMAC的首字母。
　　近年来我国航空工业蓬勃发展，航天航空装备制造是未来我国制造强国建设的十大重点领域之一。业内认为，C919大型客机将一举打破国外公司对大飞机行业的垄断，这将对我国航空产业乃至高端制造业带来深远影响。这样一架举世瞩目的大飞机，又将带来怎样的机遇呢？

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华美达 · 发表于: 2017-5-5 13:56:00

　　“一个国家的起飞”背后细节：曾拿着美元按小时咨询美国专家
　　澎湃新闻记者张枭翔来源：澎湃新闻

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2007年3月30日，中国航空工业可持续发展的决战性项目：拥有自主知识产权的ARJ21新支线飞机启动总装仪式现场。澎湃资料　　新支线客机ARJ21正式投入航线运营10个月后，国产大型客机C919也将首飞。
　　5月3日，中国商飞对外宣布，国产大型客机C919将于5月5日在上海浦东国际机场第四跑道首飞。如天气条件不具备，则顺延。
　　2016年6月28日，ARJ21首次航线运营飞行。2017年4月，ARJ21飞机迎来第10000名乘客。而即将首飞的国产大型客机C919，机内设座位达168座，航程4075～5555公里，2015年11月2日完成总装下线，目前已有570架订单。
　　ARJ21、C919之间有诸多联系。两款机型同为中国商飞公司研制，中国商飞是实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体。现任C919总设计师吴光辉，曾为ARJ21总设计师。
　　ARJ21之于C919，还有更多意义。新华社解放军分社记者、航空领域专家刘济美在其撰写的图书《一个国家的起飞：中国商用飞机的生死突围》（下称“《一个国家的起飞》”）里披露，在历时11年3个月的适航审定过程中，ARJ21-700飞机共突破了100多项技术难关，解决制约适航取证的技术难题130多个，同时为中国大型客机C919飞机的适航取证积累了经验。“正是因为这些填补国内技术空白的试验、试飞，ARJ21-700飞机也被看作是C919大型客机‘先行者’与‘趟路者’”。刘济美写道。
　　C919从正式立项到首飞，用了将近10年的时间。而从2002年6月14日，国家发改委正式批准新支线飞机项目立项，到2016年6月28日进行首次航线运营飞行，14年间总计有1.3万人参与了ARJ21项目；吸引了包括美国通用电气飞机发动机公司在内的19家国际知名系统供应商成为ARJ21的“风险合作伙伴”；是世界上试飞时间最长的飞机，6年中累计安全试飞2942架次，5258小时；历经54项美国联邦航空局MOA项目审查，制作了3418份符合性验证报告。
　　刘济美还在书里写道，“或许外人觉得我们在ARJ21项目上走得步履蹒跚，但正是这些逢山开路的过程，为C919大型客机乃至宽体客机的研制架起了高速路，他们可以在ARJ21-700飞机的基础上奔跑起来。”
　　工业和信息化部部长苗圩在为《一个国家的起飞》作的序中写道：“ARJ21项目是一部波澜壮阔的创业史，无论是针对争夺航空市场的博弈，还是寻找国家新的产业支撑的决策；无论是技术上的突破，还是工业化的思维，这个项目都将深深地影响每一个人，都将在制造强国建设历程中写下重重一笔。”
　　民机工业是一个保密性较高的行业，ARJ21飞机的研发、制造、试飞过程一直鲜为人知。澎湃新闻爬梳《一个国家的起飞》，提炼出ARJ21起飞背后不为人知的10个细节。或许，C919大型客机首飞的背后，也有类似的细节。

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2007年6月28日，ARJ21全机对接。上海飞机制造厂，国产新ARJ21支线飞机机舱内部。澎湃资料
※　注释
　　以下内容选编自《一个国家的起飞：中国商用飞机的生死突围》
　　1，“‘干支之争’归根结底都是为了生存之争”
　　中国的民机工业，除了争论不休的“大飞机”，还有更加激烈的“干支之争”、“对外合作与自主研制之争”和“东西之争”。
　　比如，作为运-10飞机的设计单位，上海飞机设计研究所始终主张研制干线飞机。原中航商用飞机公司（编注：中航商飞，成立于2002年9月，由原中国航空工业第一集团公司等15家企事业单位共同投资组建，总部设在上海，2008年5月整体并入中国商用飞机有限责任公司）总经理助理陈绥宁认为：“事实上，‘干支之争’恰恰反映出我们的思想让然停留在‘我们只管造出飞机’这个旧有观念意识里，却忽视了发展民机产业最重要的一条规律是‘获得商业成功’。”
　　1998年6月17日，用于AE-100项目的100亿元人民币“总理基金”划出了中国航空工业总公司的账户，AE-100项目宣告终结。
　　AE-100项目之后，中国民机工业的中流砥柱，一部分成为汽车领域急需的新鲜血液；一部分则把国外学习到的先进的技术应用于开发游乐园的摩天轮和超级秋千。
　　2，“承当风险是飞机制造行业的一条重要法则”
　　ARJ21-700飞机不仅要在工程学上创造奇迹，而且要能够准确地满足大多数乘客的旅行方式，大多数航空公司的运营方式。
　　2000年3月12日，时任副总理吴邦国针对ARJ21项目说：“这是最后一次机会，不要再错过！”
　　几家航空公司走下来，原中航商飞公司意识到产品支持才是航空公司选购飞机时考虑最多的因素。
　　1000名中国设计师们与19家国外系统供应商，将所有的知识综合到一起令航空公司广泛的需求最终得以实现。在无数次探讨与思考之后，原中航商飞公司决定凭借ARJ21～700飞机的座级数、舒适度以及西部适应性这些特点，来赢得市场竞争的青睐。

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　　2010年4月13日，中国第四架具有自主知识产权的ARJ21-700飞机在上海首飞成功。这是ARJ21-700项目试验批次的最后一架试飞机，也是第一架在性能上模拟了最终交付状态的试飞机，标志着中国新支线飞机项目进入了高强度、大密度的试飞阶段。澎湃新闻记者赵昀图
　　3，“销售第一架飞机需要一种信任”
　　2001年，原中航商飞公司要在市场上找到与他们一样，对未来支线航空市场充满信心的客户；相信他们有能力把还停留在纸上的飞机制造出来的客户；愿意与他们一起为8年之后才能飞起来的飞机持续投入资金的客户；愿意与他们共同承担风险与挑战的客户。
　　2003年9月17日，在第十届北京国际航空展览会上，原中航商飞公司正式与山东航空股份有限公司、深圳金融租赁有限公司、上海航空股份有限公司签署启动用户协议，三家启动用户共购置35架ARJ21-700飞机。
　　最早与原中航商飞公司签订启动用户协议的是上海航空股份有限公司，但是，他们明确对原中航商飞公司表示“不要对外宣布”。在很长的一段时间里，关于35架飞机订单的真实性，仍然流传着许多传言，甚至连国防科工委在批准ARJ21项目时也提出审查购机合同的要求。
　　4，曾在经典试验中遭遇失败
　　创建于1965年4月12日的中国飞机强度研究所，具有代表国家对新研制和改型飞机结构强度进行鉴定和验证试验的职能，中国新研制飞机的每一张首飞通行证都是从这里发出的。
　　著名的456机库是中航工业飞机强度研究所设在中航工业飞行试验研究院里的一个专门进行强度试验的机库，中国很多著名航空器的强度试验就是在这个机库里进行的，ARJ21-700飞机首飞前的准飞证也是从这里发出。
　　2.5g是飞机在俯冲和突然拉升时产生的最大载荷（编注：飞机在空中飞行时，作用在飞机结构内、上的力，例如：空气动力、发动机推力、飞鸟和冰雹及砂石等外部撞击力，内部惯性力、阻尼力、弹性力、压力传递等都被称为“飞机载荷”），一般商用飞机在航线上飞行的时候是不会飞2.5g载荷，但是，适航条款规定必须承受2.5g的载荷，如果实验失败了，则意味着ARJ21-700飞机在弯曲的强度载荷上是不合格的，不能进行商业运营。
　　飞机加载到85%，载荷在持续增加着，忽然间，中后机身段先是传来金属断裂的声音，紧接着龙骨梁的位置“嘭”的一声巨响，安静的456机库里就像响彻了一声炸雷，随后，紧绷在01架静力试验机上的钢索全部自动卸载，飞机向下一沉，上翘接近1.8米的机翼也瞬间回到了原位。
　　5，“我们拿着美元按小时给美国专家付费咨询”
　　2010年2月1日，FAA（编注：Federal Aviation Administration，简称FAA，美国联邦航空管理局）正式启动ARJ21-700飞机的“影子审查”（编注：影子审查，即中国民航适航审查时，FAA派人了解、指导、监督、决策，但不与被审查方直接对话）工作，并将2.5g试验作为第一个“影子审查”项目。
　　不改变现有的试验加载方式，2.5g试验就进行不下去，至于如何去实现这种方式需要申请人自己寻找办法，CAAC（编注：CAAC，即中国民用航空局）几乎每次审查会议上都在追问这个问题。
　　“我和陈勇（编注：陈勇，ARJ21-700飞机总设计师）到美国找专家进行咨询，拿着美元，按小时给这些专家付费咨询，那时候看着钱就这样花出去，的确心里很着急。”时任上海飞机设计研究院强度部部长朱广荣说。
　　2010年6月20日，456机库里隆重地进行了采用斜加载方式的限制载荷试验，最终的试验结果表明，机翼变形与设计人员分析的结果完全一致。
　　“我们首次采用了国际上先进的垂直弦平面的加载技术、新的扣重方案、新的调零方法、支反力控制等新技术，并且得到了CAAC和FAA的认可与接受。”时任上海飞机设计研究院支线项目部部长李玲介绍说。

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　　2015年12月29日，ARJ21客机起飞。标志着国内航线将首次拥有自己的喷气式支线客机，更标志着我国走完了喷气式支线客机设计、试制、试验、试飞、取证、生产、交付全过程，具备了喷气式支线客机的研制能力和适航审定能力。澎湃新闻记者贾亚男商飞徐炳南图
　　6，最为顺利的一次颤振试飞
　　颤振是探索最大飞行速度的高风险试飞科目，它可以让飞机瞬间解体，是一切试飞科目的基石。
　　颤振是弹性飞机在气流中发生的发散自激振动，是由非定常空气动力、惯性力以及弹性力耦合在一起所引起的。当飞机的飞行速度大于某一临界速度后，偶然的小扰动都会引起飞机振幅持续增大的振动，直至振动无限扩大导致机毁人亡。
　　“颤振试飞属于国际I类风险科目，因为其高风险性，所以是我们唯一在TIA（型号检查核准书）之前与CAAC并行的试飞科目，也是FAA开展‘影子审查’的第一个试飞科目。”时任中国商飞公司西安外场试验队副大队长白永宽介绍说，“所以，颤振试飞能否顺利完成，不仅直接影响ARJ21项目进入TIA的节点，也影响中美适航双边协议的进展。”
　　2011年8月3日15时50分，由试飞员陈明和赵生驾驶的ARJ21-700飞机101架机安全降落在试飞院的跑道上，为4个月的颤振试飞画上了圆满的句号，这也是ARJ21项目研制历史上，进行得最为顺利的一次试飞。
　　7，“通过8220次失速在安全性与经济性之间寻找平衡点”
　　颤振试飞探索的是飞机的最大速度，而失速试飞则定义的是飞机的最小速度，一旦将这两个速度定义清楚，那么ARJ21-700飞机在包线内任何飞行就都是安全的。
　　“失速试飞一直是商用飞机研制的难点问题，他的难度和复杂性在于：失速与深失速特性的研究与预测、失速和深失速的改出能力和方法以及失速保护逻辑的设计等问题。”上海飞机设计研究院的李栋成表示。
　　失速，无论对于航空安全还是对于航空公司的盈利都至关重要，而商用飞机的失速试飞就是要确定飞机的失速速度，在飞机的安全性与经济性之间寻找平衡点。
　　从2010年12月2日，ARJ21-700飞机进行第一次的自然失速试飞开始，到2012年12月27日，CAAC的局方审定试飞正式结束，ARJ21-700飞机的失速试飞整整历时两年的时间。受到失速保护系统供应商──美国RC公司的影响，ARJ21-700先后进行了四轮失速试飞，10多名试飞员与试飞工程师参与其中，甚至有人曾与死神擦肩而过，他们用8220次失速来寻找ARJ21-700飞机安全性与经济性的最佳平衡点。
　　8，“最具争议的试验”
　　2012年6月19日，从凌晨开始，中国飞行试验研究院的跑道上就陆续进入了各类车辆，除了参加试验的科技人员，还有很多人是来观摩ARJ21-700飞机进气道溅水试验第一次预试的。
　　这是国内首次按照CCAR25部条款要求进行的商用飞机全机级溅水试验，至于如何组织试验，以及试验的结果怎样，不仅牵动着ARJ21-700飞机型号申请人的心，甚至也引起了国内大型飞机研制厂商的关注，因为在此之前，中国在此领域没有任何工程数据和经验可以借鉴。
　　即使在之前一年多的时间里，中国商飞公司与CAAC就试验本身设想了无数种情况来避免风险，但是没有经过工程试验，没有人真正知道，当ARJ21-700飞机在最大起飞重量的构型下，以240公里每小时的速度冲过积有12.7毫米（最深处达40毫米）的水池时，飞机轮胎卷起的水会以怎样的形式、多大的力量打到ARJ21-700飞机的哪些部位上？吸入了大量水后的发动机是否还能正常工作？飞机的机体结构是否会受到损伤？这种损伤是否还能修复？
　　机务人员发现，在水的冲击下，主起落架整流罩壁板I外蒙皮变形翘起；中后机身右侧下壁板变形翘起；左发进气道整流罩一处漆层脱落同时复材表面破裂；后货舱门手柄脱开。
　　FAA“影子审查组”代表也一再强调：“前轮导水槽的设计使进入发动机的进水量太大了，这并不是一种理想的设计形式。”
　　9，“在国内仅有的一条跑道上捕捉幽灵般出没的大侧风”
　　2013年3月27日，ARJ21-700飞机102架机再次飞抵嘉峪关机场，这是102架飞机第四次再次执行大侧风试飞任务。在业内人士看来，自然结冰试飞与大侧风试飞是ARJ21-700飞机进行的最为艰难的两个试飞科目，因为这两项试验都对气象条件有着极为严格甚至苛刻的规定与限制。
　　“我们需要的是垂直于跑道，同时不起扬沙，而且风速能稳定维持在23.5~28节次的大侧风。”作为总体气动专业的副总设计师，赵克良负责的科目总是与风险与艰难密不可分，“正是这些对于气象条件的苛刻规定与限制成为ARJ21-700飞机大侧风试飞的难度所在。”
　　“虽然ARJ21-700飞机的使用限制在28节，但是经过四年的大侧风试飞，由于我们始终没有寻求到更为严酷的气象条件，ARJ21-700飞机的抗侧风能力，我们只演示到22节……”赵克良说。
　　在ARJ21-700飞机大侧风试验队大队长祥升看来，尽管ARJ21-700飞机的大侧风试验仍然没有迎来真正意义上的成功，但是，四年的探索与实践无论是从试验的组织管理还是条款的验证方法上都为中国民机的研制积累了丰富而宝贵的经验。
　　10，首家用户
　　2014年9月，ARJ21-700飞机最小飞行机组试飞试验展开，这项试验涉及11个机组、17名试飞员。时任ARJ21-700飞机的全球首家用户，成都航空公司总经理隋光明也带领自己的飞行团队参加了这项试飞。
　　最小飞行机组试飞的目的主要是通过多个机组的主观评价和生理参数测量，来衡量和评估在不同试验场景下，机组成员对相关器件的可达性和操作的简易性，以及最小机组（两人制）的工作量是否满足适航规章要求。
　　2014年12月30日，时任中国民用航空局局长李家祥乘坐ARJ21-700飞机105架机从上海飞往北京，他说：“我要向世界宣告，中国研制的喷气式客机是安全可靠的，是可以信任的。”
　　在对ARJ21-700飞机的手册进行评审的过程中，成都航空公司对比使用空客飞机手册的经验，提出了6000多条的建议，这意味着ARJ21的某些维修方法不易操作，甚至个别维修方式需要更改。
　　在很多航空业内人士眼中，成都航空与ARJ21～700飞机的联姻更多的是出于企业重组的需求。但在四川航空集团有限责任公司总经理隋明光看来，选择成为国产民机首家用户的意义在于参与民机战略上的合作，“我们肩负着为ARJ21飞机进行示范运营的独特使命，责任在于开拓国产商业飞机的市场价值。”

红星 · 发表于: 2017-5-5 12:08:00

源自：经济参考报

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　　据中国商飞工作计划，国产大飞机C919将于5月5日在浦东机场首飞。如天气条件不允许，则将顺延。业内普遍认为，C919正式首飞后，将快速进入后续的测试、生产和交付阶段，这会成为我国航空产业迈入升级期的开端。更为重要的是，随着C919的生产和交付，相关的航空制造业上下游产业将得到快速发展，华东、西北、西南、东北、中部五大航空产业集群将因此发展壮大，共同开启万亿规模市场。

进展航空产业进入升级期
　　我国航空产业经过多年的发展，已具备一定的规模。但此前我国尚不具备设计、制造大中型商用飞机的能力，因此航空产业发展仍具有巨大的升级空间。目前，我国已经上马了C919项目，并进入首飞阶段；此外，航空发动机重大专项也正在顺利推进中。作为航空产业中最重要的产品，大飞机和航空发动机一旦实现全面自主设计和制造，就意味着我国航空产业将迈入升级期，并有望在国际航空市场站稳脚跟。
　　据中国商飞介绍，C919将于5月5日在浦东机场首飞。如天气条件不允许，则将顺延。中国商飞董事长金壮龙介绍，C919完成首飞后，还将开展航电、飞控、液压等各系统试验，以及机载系统集成试验和全机静力试验。据业内人士预测，如果首飞和后续工作进展顺利，C919最快将于2017年完成各项技术验证，最快将于2018年进入后续的生产和交付阶段。
　　《经济参考报》记者还从工信部了解到，航空发动机专项目前也在顺利推进中。此前，负责航空发动机专项的中国航空发动机集团有限公司（以下简称“中国航发”），已在2016年珠海航展期间展出了多个型号的涡扇、涡轴等航空发动机，以及相应的新材料和新工艺。据介绍，中国航发负责研制的重点型号航空发动机已经立项，并已展开前期研发。有航空产业研发人员向记者介绍，如果一切进展顺利，重点型号航空发动机有望在2030年左右亮相，届时C919和后续国产大飞机将能够安装国产航空发动机。这将大大提升我国航空产业和重点航空产品的国际竞争力。
　　业内普遍认为，C919的生产和下线，以及重点航空发动机的立项，将成为我国航空产业整体升级的开端。

前景万亿市场规模可期
　　伴随重点产品的亮相，以及相关产业政策的出台，多领域、多层次的巨大需求，也使航空产业逐渐成长为有望突破万亿规模的重要产业。
　　民航数据显示，截至2015年年底，我国年人均乘机次数达到0.32次，10年增长了167%。据波音民机集团中国市场执行总监霍达仁预测，未来20年中国的运输航空市场还需要7000多架飞机，将成为全球第一个超过万亿美元的市场。招商证券等券商研报则预计，到2030年，全球对C919所属的160座级单通道喷气客机的需求量约为14500架，而我国预计需求量约为2650架。按照中国商飞的预测，C919预计至少可销售2000架以上，按照每架5000万美元测算，C919的市场空间超过1000亿美元（约合6900亿元）。
　　据介绍，目前C919已获得全球23家用户的570架订单。此外，航空发动机领域的市场前景同样不容小觑。国家制造强国建设战略咨询委员会公布的权威报告预测，未来十年，全球市场对航空发动机产品需求旺盛，其中涡扇、涡喷发动机的累计全球需求总量将超7.36万台，总价值超4000亿美元；涡轴发动机累计需求量超3.4万台，总价值超190亿美元；涡桨发动机累计需求量超1.6万台，总价值超150亿美元；活塞发动机需求量超3.3万台，总价值超30亿美元。同期，我国国内干线客机对大型发动机累计需求将超6000台，总价值超500亿美元。而随着低空空域的开放，对通用飞机的航空发动机需求也将随之放量。
　　据国家制造强国建设战略咨询委员会介绍，启动航空发动机专项行动是推进我国航空发动机产业快速发展的重要推手，配合中国制造2025战略，“十三五”末我国航空发动机产业规模将突破700亿元，部分产品将打入国际市场；到2025年，产业规模突破1000亿元，产业有望进入世界第一梯队。
　　多家券商研报还指出，航空发动机市场需求巨大，但目前世界上只有通用（GE）、普惠（PW）和罗罗（RR）三家公司有能力独立研制航空发动机。不过随着航空发动机专项启动，以及中国航发正式组建，我国航空发动机产业将加速发展，并有望在未来争取到一定的国际市场份额。

趋势航空产业集群加速成型
　　业内认为，随着C919生产和交付，以及重点型号航空发动机的立项，将促使我国航空产业集群的加速成型。C919总设计师吴光辉向《经济参考报》记者表示，C919一旦正式交付，不但能够为我国航空产业带来巨大收益，还会促进我国航空产业的整体发展。目前，C919的生产、配套和组装涉及上海、西安、沈阳等多个核心城市和周边地区的数百家企业，上下游产业链囊括了航空制造、新材料、金属加工、航电设备、精密仪器等多个产业，航空产业集群式发展的趋势已非常明显。
　　据中国商飞介绍，C919的核心部件生产分别由沈阳飞机工业集团、西安飞机工业集团、哈尔滨哈飞工业有限责任公司、四川成飞集成科技股份有限公司、江西洪都航空工业集团负责，最后交由位于上海的中国商飞进行整体组装。
　　据介绍，上述公司分别是由此前的沈飞、西飞、哈飞、成飞、洪都等航空设计制造单位改制而来，其所在的沈阳、西安、成都、哈尔滨、南昌，已经成为我国航空产业的核心城市。随着C919的生产和交付，我国将有望形成以上述城市和上海为核心的华东、东北、西北、西南、中部五大航空产业集群。
　　事实上，根据上述地区的“十三五”规划和中国制造2025实施方案，不难发现，这些核心产业地区也正在加速打造区域一体化的航空产业集群。以华东地区为例，目前上海、镇江、常州、嘉兴等多个长三角城市均制定了以配套生产C919大飞机为基础的航空产业发展计划，并先后建立了各自的航空产业园区，引进了多家配套生产企业。
　　镇江市发改委副主任朱强松向《经济参考报》记者透露，大飞机项目启动后，镇江市以配套大飞机生产在航空产业展开布局，梳理了所有符合大飞机项目供应商条件的企业名单后，主动与上海进行产业对接；并于2009年启动建设航空航天产业园，总投资超100亿元，已成功引进了C919飞机机身后段生产商航天海鹰等数十家企业。目前，镇江航空航天产业园已成为国家级航空产业新型工业化示范基地，园区几十家企业已进入C919供应商名单，C919总装所需约10%的零部件均由园区企业生产。

台北人 · 发表于: 2017-5-5 10:56:00

源自：解放日报

　　你最想知道关于大飞机的三个“敏感问题”，答案在这里

源自：解放日报上观新闻

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　　5月5日，按照计划，国产大型客机飞机C919就将在上海浦东机场进行首飞。
　　伴随首飞来临，大飞机再度成为亿万国人关注的焦点，而围绕大飞机的首飞，一系列存在争议的“敏感问题”浮出水面。
　　在近期人们存疑的问题中，解放日报·上观选取三大最具代表性的疑问，向海内外专家提问，寻求不同角度的“最全解答”。

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霍尼韦尔航空航天集团亚太副总裁罗翎（Jeff·Rollins）

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GE航空集团全球副总裁向伟明

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昂际航电总裁仲安仁（Alan Jones）

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上海交大航空航天学院教授、博导肖刚

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C919型号副总设计师傅国华
疑问一：国产大飞机C919现在才首飞，为何延迟了这么久？
　　霍尼韦尔航空航天集团亚太副总裁罗翎（Jeff·Rollins）：这是中国第一次造民用大型客机，这件事有不可想象的复杂，还有有万无一失的安全。
　　GE航空集团全球副总裁向伟明：C919是中国商飞第一个从零开始的大飞机项目，在国际上讲也是先进技术的结晶，各方面的难度和挑战都是巨大的。即使对于空客、波音这样富有经验的飞机厂商来说，他们的新飞机项目如A380和B787梦想飞机也都出现了推迟，因此C919项目的推迟也就不足为奇了。
　　昂际航电总裁仲安仁（Alan Jones）：C919系统特别复杂，必须慎重对待，确保安全。
　　上海交大航空航天学院教授、博导肖刚：首飞要经过一系列的程序，这是尊重科学和工程规律的体现，急不得。
　　C919型号副总设计师傅国华：首先，必须承认中国造民机的基础与波音空客相比相对薄弱。其次，也要理解C919是中国第一架严格按照先进试航标准研制，并以市场成功为目标自主设计的全新飞机，为了达到这个目标，第一架飞机就需要做各种各样的实验。新飞机的验证实验科目非常多，复杂程度也与改进的飞机不一样。我们需要通过实验把各个供应商的设备进行集成，并使其达到预期设定的目标。任何实验都是要花时间和代价，实验也总有成功和不成功，这需要接受。飞机达到首飞状态就是把预期设定的实验都做完。

疑问二：C919究竟安全吗，到底有多安全？
　　罗翎（Jeff·Rollins）：我相信它是安全的，我们竭尽全力在每一个环节上保障安全，它有全球通用、最高标准的设计和制造标准。
　　向伟明：我们对取证后的C919的安全水平毫不怀疑。适航标准对同级别的飞机和不同的飞机制造商是没有区别的。当然，飞机交付客户后，还要遵循持续适航的标准要求进行妥善的运营和维护。
　　仲安仁（Alan Jones）：我们对C919有信心，C919的设计、制造、试验等每一个步骤都严格按照国际上有关民航安全的适航标准和规范来进行，要经过试飞和适航取证的严格过程。
　　肖刚：有局方的把关，普通群众完全没必要对飞机的安全性担心。
　　傅国华：C919一旦能飞，就肯定是安全的。而且目前C919上的一些试航标准高于波音和空客的适航标准。同时，中国民航局会本着对中国人民负责的态度对C919进行把关。
　　疑问三：有人说C919是中国人从国外买来零部件，只是装在一起罢了，没什么了不起，您怎么看？
　　罗翎（Jeff·Rollins）：恐怕没那么简单。飞机确实有部件是国外提供的，但中国商飞设计和研发了整架飞机，拥有品牌和自主知识产权。
　　向伟明：这个观点是不正确的。世界上目前所有成功的飞机制造商没有一家自己同时在制造“核心部件”。譬如说波音、空客，和中国商飞一样，他们飞机的发动机、核心的航电设备，还包括起落架等等关键部件都是全球招标采购的。通过全球招标，飞机项目保证采用了最先进并最具价值的核心部件，以确保飞机项目顺利推进并圆满交付。另外，像波音、空客一样，中国商飞要负责整个飞机系统集成的责任。这不是人们想象的简单的组装，而是众多复杂项目管理的集合，一个庞大的系统工程。
　　仲安仁（Alan Jones）：首先，现在是一个国际分工与合作的时代，如果每一个螺丝钉都是国产，现在已经不可能了，因为这是一个国际融合的时代，中国是世界的一部分，中国的飞机，以及中国的航空工业也世界的一部分。在全球范围开放式地寻找优秀供应商提供产品部件和服务，并由主制造商进行定义和集成的飞机，这才是我认为的“国产”。对整个飞机的定义和系统的集成能力是飞机制造商的核心竞争力，这个能力非常难得，一点儿也不简单，在具备此能力的情况下采购核心部件进行国际化协作是航空业的大势所趋。
　　肖刚：大飞机刚起步，就像我国的汽车工业一样，都有一个循序渐进的过程。
　　傅国华：飞机内看不见的东西才是核心，对C919来说系统集成就是核心，中国的自主研发突破也主要体现在这方面。各个供应商虽然提供了国际水平的产品，但如何把这些零部件集成起来，使其达到最佳效果才是关键所在。例如，相同材料在两间相同房间里装修，材料组合方式不同，两间房子装修出来的效果就会不一样。
　　对于第三个看上去有些复杂的问题，这两张图最能说明问题：

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波音787供应商分布图。

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C919供应商分布图。

红英 · 发表于: 2017-5-5 10:35:00

源自：人民网

　　如果天公作美，我国自行研制的具有自主知识产权的大飞机C919，将于今日在上海浦东机场正式首飞，首飞时间暂定下午两点左右。

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在首飞前，小编专门邀请到了 " 网红 "C919本尊，请它聊聊自己的那些事儿。

1
看着胖胖 " 身轻如燕 "
　　小编：你可是如今响当当的 " 网红 "，先自我介绍一下？
　　C919：我是首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，起飞重量最大是72.5吨，标准航程是4075公里，增大航程5555公里。这意味着我从祖国的最北边到最南边飞单程是完全没有问题的。
　　我身高4.166米，身长38.9米，翼展近36米，别看我又高又胖，但因为我使用了先进的材料，所以实际上我是 " 身轻如燕 "。
　　对了，我的机身特别宽敞，是同类客机里面机身宽度最大的一种，比737宽多啦，也比320宽了5厘米左右，客舱里的每个座椅、过道都很宽敞，这都会为乘客提供舒适的乘坐感受。

2
"C" 可是有三重含义
　　小编：你的名字有什么含义？
　　C919：全称是COMAC919，其中COMAC是中国商飞公司的英文CommercialAircraftCorporationofChinaLtd的缩写；第一个字母C，还是中国英文名China的首字母；偷偷告诉你，C还有第三层含义，它是和国际上知名的飞机制造商空客（AirBus）的A、波音（Boeing）的B相并列，未来，我要和这些前辈们竞逐蓝天呢。
　　第一个数字9寓意长长久久，后面19则是因为我的最大载客量是190座。

3
" 大飞机 " 有大智慧
　　小编：大家为啥都叫你大飞机？
　　C919：大飞机一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括一次航程达到3000公里的军用或乘坐达到100座以上的民用客机。
　　从地域上讲，我国把150座以上的客机称为大客机，而国际航运体系习惯上把300座位以上的客机称作 " 大型客机 "。我的载客量是190座，所以大家伙都亲切地称我为 " 大飞机 "。

4
发动机确实非国产
　　小编：很多人说，虽然你是国产大飞机，但你的发动机却不是国产的，果真如此吗？
　　C919：是的，我的发动机是CFM公司生产的LEAP－X1C发动机，的确不是国产的。不过，你要知道，即使是空客、波音，他们的发动机也不是自己公司生产的。
　　由于我国的现代化工业起步较晚，我们的航空发动机水平相对较低，但是，不瞒你说，我们的国产发动机长江1000A正在研制中，未来我们的飞机一定可以装上咱们自己研发的 " 大心脏 "。
　　另外，我使用的这款新型涡扇发动机比CFM之前生产的波音737的发动机有很多优势，它的燃油消耗减少16％，二氧化碳排放量减少16％，氮氧化物排放量了40％，且更为安静，且直接使用成本较现役同类客机降低了10％。

5
首飞时间多次推迟
　　小编：你首飞的时间推迟了好几次，怎么回事？
　　C919：是这样的，我也知道大家都很期待我的首飞，但是不能为了追求速度就忽视了问题。我们国家研制民机的人员相对较少，经验也不足，所以研制过程的各个阶段都会遇到问题需要解决，这会耽误一点时间，但，这些技术的突破，也为后面一系列的研制积攒了很多经验。

6
已有570架的订单量
　　小编：听说，你已经有订单啦？
　　C919：是的，别看我5日才首飞，但我的订单已经不少了呢。我已经收到了中国国际航空公司等23家国内外用户、总计570架的订单量。
　　考试内容
　　有关方面透露，C919首飞的试飞科目有平飞巡航、缓慢推拉油门、三向脉冲操纵、小范围滚转、小范围协调侧滑等。
　　考试时间
　　原定的首飞时间是今日上午10时，11点半降落，持续1个半小时。飞行高度为3000米，空域为江苏启东上空。后来因为天气原因，时间改到了下午两点，但考试时长不变。

¤　温馨提示
　　同时，民航方面也发出通知，因重大飞行保障任务，上海浦东机场预计今日13时至15时30分空域通行能力下降，民航华东地区管理局决定在该时段内启动大面积航班延误红色预警。

实力
设计性能超过多数同类机型
　　C919的设计性能超过了大部分同类机型。更节能──C919使用的LEAP－1C发动机，比 " 前辈 "CFM56发动机燃油消耗减少16％；
　　更流畅──C919相对空客、波音的竞争机型，可以减少5％的空气阻力；
　　更轻盈──C919使用的最高端的铝锂合金和复合材料，占结构重量的五分之一还多，这使得飞机更轻；
　　更清新──C919的新型空气分配系统让空气更新鲜均匀，座舱内的空气新鲜度比主流传统大飞机提高了20％，乘客的热舒适度提升；
　　更智能──C919具有高度模块化和综合化的航电系统、带包线保护功能的全数字电传飞控系统。
　　综合新华社、央视等

红英 · 发表于: 2017-5-5 10:35:00

源自：央视新闻

原文标题：C919今天或择机首飞央视记者探访C919首架机

　　经过9年的攻关，我国自主研制的新一代喷气式大型客机C919，将根据天气情况，或在今天择机首飞。
　　C919大型喷气式客机，是继运-10之后，我国第一款真正意义上的民航大飞机，标准载客人数158人，最大航程5500公里。
　　对于首次执行飞行任务的C919大飞机，大家一定充满了好奇和期待，接下来央视记者就带您一起走近这架大飞机。

承担试飞任务记者：探访C919首架机

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央视记者赵中良
　　在我身后就是我们国家C919大飞机首架机，也是承担试飞任务的这架飞机，从外表上看，它和我们在航线上飞行的飞机非常相像，C919的前脸是这样一个非常圆润的造型，它有四块大风挡玻璃的设计，可以使驾驶员获得更好的视野，同时，这样一个圆润的外形也可以保证飞机在飞行过程中尽可能地节省燃料，受到了空气阻力很小，C919目前也是在中国航空领域使用了很多新技术的一架飞机。

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央视记者赵中良
　　我们看到它现在所使用的这个机翼，这个机翼的外形微微地上翘，它实际也是我们国家自主研制的一款超临界机翼，这种机翼的好处是可以尽量快地提高飞行的速度，同时降低油耗，大家可以看到飞机机翼的末端，是这样一个翘起来的设计，这个实际上叫做翼梢小翼。它的造型有点像鲨鱼鳍，因此，C919的小翼被称为鲨鱼鳍翼梢小翼。整架C919除了在外形上的设计之外，在材料的选择上也下了很大的功夫，C919大量使用了目前为止国内最为先进的第三代航空材料里铝合金，在它整个后机身的位置，我们看到尖端以及这个绿色的大锥尾，它实际上使用的是航空的复合材料，这也是我们国家目前为止使用航空复合材料比例最大的一架飞机，未来C919还将大量地拉动我们国家航空产业的相关制造和相关研发能力。

上官123 · 发表于: 2017-5-5 08:35:00

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源自：中国科普博览

　　新来自中国商飞公司的消息称，综合各方面因素，国产大型客机C919将于5月5日在上海浦东国际机场首飞。如天气条件不具备，则顺延。这是中国首次按照国际标准研制、拥有自主知识产权的大型客机，这架被冠之以“全民网红”的飞机今天将吸引全世界的目光，我们来给你详细讲讲它！

外形：小干线家族中的“大块头”
　　C919为双发涡扇中型机，毕竟是干线客机，长38.9米，连翼展35.8米，高12米，就算身高1米9的乘客走在机舱里也不会觉得不适，最大起飞重量为72吨，虽然没有波音777那么大，但已经是小干线家族中比较大的机型了，最大可容纳190人之多。
　　C919机身线条流畅，值得一提的是，飞机的机体从设计、计算、试验、制造全是中国自己做的，强有力地回应了对飞机制造自主性的诸多质疑。
　　飞机采用了新一代超临界机翼，自主发展“一分钟”快速成型的方法提高了机翼曲面的质量，改善跨音速范围内的可控性，减少飞行阻力从而节省了很多燃料。
　　为了全面认证C919的气动设计，满足对CFD技术的不同精度和效率的要求，不同构型、雷诺数的全、半膜的风洞测试不断开展，包括测力、测压、动力影响，增升装置设计方案选型、验证、确认等一系列超过15000的风洞“吹风”试验，从而拥有了比现役同类飞机更好的巡航气动效率。

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　　再看看它的造型，就是霸气，像是戴着一副俊酷的墨镜。相比需要6块挡风玻璃的传统飞机，C919只有4块，机头更具流线型，使得飞行员视野更开阔，减少阻力。
　　但是这种挡风玻璃工艺更复杂，制造难度也大。这也使得C919独特到只看脸就可以辨认出来。
　　由于飞机重量比较重，其发动机甚至比现役的波音737的都要大，所以C919采用了第三代铝锂合金材料，锂元素的加入使其比同等机型轻了5%～10%。飞机上使用的复合材料主要是碳纤维增强树脂基复合材料，具有高耐腐蚀、质量轻等特点，但价格大约是常规铝合金材料的几十倍，所以在机体结构用量只占到了12%。

发动机：技术创新运营成本降低
　　航空发动机作为“航空之花”，可以说是航空技术和工业积累的完整体验。C919的发动机为LEAP-X1C发动机。
　　LEAP-X1C型发动机是由国际公司美国通用电气与法国SNECMA各以50%资金比例合资建立的大型客机发动机生产商CFM国际公司研制的大型喷气客机发动机。它采用了18片赛峰公司研制的碳纤维复合材料风扇叶片以及美国通用电气公司研制的陶瓷基复合材料涡轮部件。
　　它采用了许多行业内领先的创新性技术，包括超高压比核心机、采用三维编织树脂模传递成型技术制造的复合材料风扇叶片、复合材料风扇机匣、第三代三维气动设计压气机和涡轮叶片设计技术、第二代双环预混旋流器（TAPS II）燃烧室技术、可变面积外涵喷管和先进材料等。发动机和短舱将作为一体化推进系统来设计，拥有先进的进气道、声学处理和电动反推力装置，可以充分发挥其气动性能、重量和声学优势。
　　这款先进的新型涡扇发动机较CFM之前生产的波音737的发动机有了许多先进性提升。LEAP-X1C发动机燃油消耗可减少16%，二氧化碳排放量可减少16%，氮氧化物排放量可减少至不足60%，且更为安静。
　　相比于其他发动机，LEAP-X运营成本可以比其他发动机降低15%，这是一项巨大的优势，这也是最终选定LEAP-X系列发动机作为动力装置的最重要原因。
　　航空发动机（图片来源于网络）

为啥发动机不是国产的？
　　有人会问，C919的发动机为啥不用国产的呢？航空发动机的研制都有哪些难题呢？
　　中国的现代化工业起步比国外晚，技术也比较落后，这让中国的航空发动机水平和中国航空整体水平相比比较低，这个短板影响了整个航空工业的实力。
　　而我国在大飞机的发动机上落后很久，上世纪轰动一时的运10所用发动机就是波音707所用JT3D-7发动机。
　　当时虽然已经开始着手研制我国自己的发动机，但是因为种种原因运10下马，科研资料全部销毁，致使我国发动机事业停滞不前。

难点1：四高
　　简单而言，喷气式飞机发动机就像是一个两端都开口的圆筒，从前端吸入的空气经过压气机、燃烧室等一系列的内部结构，而后变为高温、高速的燃气从后端喷射出去，就产生了向前的反推力。
　　所以，飞机发动机的特点是“高温、高压、高转速、高负荷”。
　　这四高，简直是个大难题。一般喷气发动机内部某些部位的温度在1600℃左右，而发动机风扇后的压气机进口空气和出口空气的压强都要比大气压强要高得多。
　　与发动机相比，大飞机用的大涵道与发动机和战斗机的小涵道又有不同，所谓涵道比就是发动机外涵道与内涵道之比，抛开种种晦涩的技术细节不谈，普通人能够直观明白的是：
　　大涵道比发动机比小涵道比发动机的油耗小、推进效率好、经济性能高，不过制造要求也更高，稳定性更强，比如前者的风扇叶片起码有一米多，而后者则只需0.3～0.4米左右。
　　拿一款非常高端的发动机来说，罗尔斯·罗伊斯公司为A380生产的发动机内部的最高温度达到了太阳表面的一半，发动机内部的压力达到了50个大气压，涡轮叶片叶尖的运动速度达到2000公里/小时，而它的叶片有3米多长。这四高两低简直是制造民用大飞机发动机的紧箍咒。

难点2：经济性与舒适度

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　　除了四高难题以外，民用客机的发动机还必须考虑经济性能和舒适度，也就是说，油耗要低，噪音也要低。而这些林林总总的问题也正导致了我国飞机发动机发展缓慢。

难点3：发动机的材料和工艺
　　此外，材料和工艺难题也是不能忽略的，要保持燃油火焰在以每秒100多米高速流动的高压气流中稳定燃烧，这与在狂风中保证手中火炬不灭一样困难；同时要保护燃烧室火焰筒壁不被高温燃气烧蚀，不仅需要耐高温材料和耐热涂层，还要通过燃烧室结构设计，采取冷却手段，降低燃烧室筒壁温度。
　　目前国外发达国家的发动机主轴承的寿命都在1万小时以上，而我国的基本在900小时以内，差距还很大。而现代高性能航空发动机都采取一些高强度、耐高温材料，包括钛、镍、铝、复合材料以及镍基和钴基超耐热合金。有分析认为，中国现在超耐热合金还不能完全自给，据估计中国每年超耐热合金的生产量约为10000吨，而需求量则为20000吨。更有专家指出，制造发动机风扇的复合材料目前国内做不出来。

机上电子设备

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　　C919采用了双侧杆正杆飞行控制系统，其特色在于采用两种不同构型的4个独立主飞行控制系统。其中包括两个常规液压动作系统和两个电-液动作系统。C919采用电-液动作系统，这使其在动力资源上具备更大的灵活性，增加了冗余性，提高了安全性能。针对先进的气动布局、结构材料和机载系统，研制人员共规划了102项关键技术攻关，包括飞机发动机一体化设计、电传飞控系统控制律设计、主动控制技术等。
　　与此同时，C919在机内采用先进的电传操纵和主动控制技术，提高飞机综合性能，改善人为因素和舒适性；另外，先进的综合航电技术减轻了飞行员负担，提高导航性能，改善人机界面。
　　但必须承认的是，C919上也有很多设备是现在甚至是较长时间内，国内都无法提供具备竞争力产品的类型。一个典型例子就是机载液压系统。飞机上的各个气动舵面偏转、舱门和起落架的收放等等，无不依赖于液压系统的驱动──这个以极小的体积和重量，就能传递极大的功率的神奇设备。

C919首飞意味着什么？

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　　航空制造业差不多代表了一个国家制造业的顶尖水平，我国在上世纪放弃了运-10计划导致国内航空制造业十年的断档和大量的人才流失，此次首飞标志着我国的大飞机制造业重新崛起。
　　有人说，我们只是造一个壳子把所有的东西塞进去。但这正是我们所取得最大进步所在，航空制造业与其他制造业的有一个不同之处就在于集成的难度。
　　飞机特别是商用的大飞机，讲究耐用率与经济性，这就带来了对气动布局的近乎苛刻的要求，既要有可靠的结构强度同时又要做到尽可能轻便，而一个气动布局所涉及到超算模型与风洞模拟，又不是一般小国家可以做到的体系化建设。
　　可以说造出一个壳子是一个系统的工程，考验的是一个国家的完整工业体系与庞大的工程师队伍。
　　在全球化的时代里，一味讲究国产率实际上并没有太多的价值，737和A380上面也有不少零件来自于中国制造商。
　　C919使用了美法合资CFM公司的LEAP-1C的发动机，其实波音与空客的飞机也用了这个发动机，C-919用了它可以消耗比同级别飞机少15%的燃油，降低10%的座公里直接使用成本，还可以减少50%的碳排放量，别人的好东西可以拿来用为什么不用呢？
　　当然这也不意味着我们可以不必发展发动机，C919的航电、飞控、空气管理系统供货商均为欧美公司，这些关键技术上面我们尚还没有能力做出和西方欧美公司一个水准的产品。
　　但是只要我们可以利用他们的技术造出我们的飞机，并且可以投入运营并盈利，自然会有国内的厂家来研发我们自己的航电、飞控系统，如果一蹴而就全部国产，可能带来的结果是C919项目的失败，这会导致国民对整个国产飞机产业链失去信心，国产飞机失去市场，行业逐渐崩溃，想要再一次打开市场，困难可想而知。
　　C919以高达百分之五十的国产率下架，打破了欧美在大型客机领域的垄断地位，是超出预期的成功。作为一款商业用途的飞机，大量使用国际一流的发动机与航电、飞控技术以增强稳定性，并以此加大通过美欧主导的适航认证的概率，更为之后的国产化积累了经验。
　　出品：科普中国
　　制作：南京航空航天大学大学生
　　科学与技术协会戚耀文
　　监制：中国科学院计算机网络信息中心

去哪里 · 发表于: 2017-5-5 08:26:00

源自：中国青年报

　　C919首飞背后有群渴望飞翔的年轻人
　　中国青年报·中青在线记者王烨捷
　　如果天公作美，我国首架国产民用大型客机C919在5月5日这天会开启它的首次蓝天之旅，这标志着我国民用航空领域的一次重大跨越。
　　C919从2008年开始研制，到如今实现首飞，它的“成长过程”背后，一批又一批青年人才也在茁壮成长。
　　来自中国商用飞机责任有限公司（以下简称“中国商飞”）的数据显示，该公司35岁以下年轻人占员工总数70%以上。国际相关领域专家来中国商飞考察时曾发出这样的感慨：“中国大飞机令人印象深刻的不仅是技术，还有它背后那群渴望飞翔的年轻人！”
　　说到C919，不得不提到“国产化”的话题。航空工业的“粉丝”们恐怕不会忘记C919项目启动之初“国产化率大于10%即可”的低标准，即便是这样的低要求，当时也被一些资深飞行器爱好者认为不易实现。如今，交付下线的成品，不仅拿到了570架的订单，还拥有高达近60%的国产化率。

有人质疑，核心发动机等部件全都来自“进口”，C919到底算不算得上是“国产货”？
　　中国青年报·中青在线记者了解到，C919的机头来自成都飞机工业集团，机翼来自西安飞机工业集团，前后机身来自南昌洪都航空工业集团，后机身前段来自沈阳飞机工业集团。
　　至于大飞机的“内核”，如发动机、通讯导航设备等，C919飞机选择了两条路──一是国外原厂，国内合资；二是原装进口，到一定程度实现部分国产，最终实现全部国产。
　　“最终实现全部国产化”是中国商飞购买原装进口产品时设置的“技术市场门槛”，也就是说，一旦某项产品被中国商飞采购，那么它最终的“出路”只有一条──逐步国产化。这是产品生产厂商与中国商飞之间的基本约定。
　　很多人认为，把一些进口的产品组装起来，其实没有什么太大的难度，但中国青年报·中青在线记者采访发现，对于已经有30多年没有碰过民用大型客机研发的中国人来说，C919的设计生产、制造达标过程本身，就充满了创新和挑战。
　　以纤维材料为例，C919机身的15%采用了树脂级碳纤维材料，这是民用大型客机首次大面积使用这种材料，而这种材料在传统大型客机中的使用率只有1%左右。
　　上海飞机制造有限公司（以下简称“上飞公司”）飞机总装车间副主任高远告诉中国青年报·中青在线记者，树脂级碳纤维材料重量轻，同等强度的前提下，它的重量能比一般传统材料轻80%；它的疲劳寿命也更长，一般金属银材料的使用寿命为20年或6万个飞行小时，而它可以达到30年或9万个飞行小时，结构寿命可以提高50%。
　　不过，这种材料被用于飞机制造中，要求的对接精度，比火箭还要高出三四个数量级，靠传统的量具来实现“精度”的方法，不适用了。
　　在C919的制造过程中，中国人第一次实现了大部件的自动对接，通过激光定位和跟踪法，能使对接精度比过去高出两个数量级。
　　上飞公司制造工程部副部长王辉告诉记者，制造工程部就相当于是一个“翻译”，它要把上游飞机设计公司的图纸，翻译成一线工人能看得懂的施工方案、工艺流程。即便这样一个小小的、不起眼儿的步骤，中国人都要去国外取经。
　　在C919开工前，上飞公司与麦道合作生产制造过麦道82和麦道90机型的飞机，这一过程中，麦道提供工艺流程，上飞公司负责生产。从一定程度上来说，与麦道的合作，使得上飞公司制造工程部逐步成长，最终才能独立掌握工艺流程。
　　即便如此，还是有人不屑，不就是造个“壳”么？“芯子”有多少是中国人的成果？
　　30岁的周琦炜对此最有发言权，C919上所有与电缆有关的部门，全都归他和他的团队管理。团队共有24人，平均年龄30岁左右，但他们承担着一架飞机正常运行最关键的环节──725处线缆的排线布管，15万个零件的安装配组。
　　这些线缆，就像人体中的“神经线”“血管”一样，稍有不慎，就会导致“器官”故障。显示器可能不亮，油门杆可能控不住，操纵杆可能会失灵……而所有布线，并不是一张图纸就能解决的。
　　“图纸是主观设计，一切以实物为准。”周琦炜告诉记者，布线常常要向设计团队反映实际情况，很多设计思路在实际布线过程中不能实现，这种时候，布线团队也要承担一部分“设计功能”，向设计师提出修改、反馈意见，再等待设计师重新出具更符合实际的图纸来，“没有天赋，干不了这活。”
　　张弛是中国商飞北京民用飞机技术研究中心（以下简称“北研”）未来产品与技术研究团队的副组长，他和团队负责C919的“未来机型”。他们给自己起了一个颇为梦幻的名字──梦幻工作室，负责“灵雀”项目。
　　“灵雀”项目，说通俗些，就是设计研发缩小版的大飞机，这种“灵雀”飞机更具有未来感，无人驾驶，体积极小，一架飞机的成本只有C919的百分之一不到，但它承载着中国大飞机梦的未来。灵雀飞机，是一种缩比验证机型。造一架大飞机需要花费极大的成本，并承担创新技术领域的高风险，但缩小版的“灵雀”，成本低，可以更加“梦幻”。
　　最新款“灵雀B”的外型，与C919、波音、空客的任何一款机型都不一样。它的机身和机翼融为一体，更加经济舒适，它的尾翼只有两片，比一般的三片尾翼飞机阻力更小。
　　这个全部由30岁左右青年组成的团队，如今正在为解决机票贵、飞机油耗大这样的世界性难题而作研发。
　　“真正的创新，不惧怕失败。”张弛说，在各种讨论声中，梦幻工作室已从2012年至今做了9架缩比试验机了，也出现过小飞机起飞后失控、地面调度不成功的案例，“没有失败就不是创新，那叫模仿。我们不干这个。”
　　张弛说，年轻就是梦幻工作室的资本。
　　中国青年报·中青在线记者了解到，中国商飞目前已累计组建了上飞院C919项目飞机级联合试验青年突击队、上飞公司飞机总装车间C919大型客机系统总装青年突击队等349支青年突击队，命名北研中心复合材料/结构研究团队、试飞中心场务工程青年技术团队等60支青年文明号。
　　在ARJ21客机试飞取证、航线示范运营，C919大型客机设计研发、总装制造、首飞准备工作中，商飞青年发挥了先锋队和生力军作用──10支青年创新创业团队，成员超过230名，平均年龄不到30岁，承担了C919大型客机控制律攻关等37项民机关键技术攻关。
　　本报上海5月4日电

红星 · 发表于: 2017-5-5 07:48:01

源自：中国经济网

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　　[最新！C919首飞时间调整为5日下午]据可靠信息，由于天气原因，C919首飞任务预计将调整至2017年5月5日下午14:00。（中国经济网记者彭金美）

牛涨 · 发表于: 2017-5-5 06:56:01

源自：21世纪经济报道

　　国产大飞机迈入“新征程”

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⊙记者：彭苏平上海报道

国产大飞机首飞
　　如无意外，国产大飞机C919将于5月5日首飞。虽未进入商业化阶段，资本市场上国产大飞机概念股已经上涨，反映出市场强烈的预期：C919将比肩波音B737和空客A320。不过包括中国商飞在内的人士认为，目前C919还处于研制阶段，离量产还有距离，而且其对标的并非上述机型。比如飞机测试取证时间至少需要2-3年。换言之，C919进入量产至少需要两年。
　　C919副总工程师傅国华对21世纪经济报道表示，C919作为进入市场的“后辈”，目前还处于研制阶段，首先要打开市场、实现商业化，在此基础上再逐步发展壮大。“首先是解决有没有的问题，下一步再讨论占领多大市场。”
　　5月3日，中国商飞公司发布消息称，国产大型客机C919将于5月5日在上海浦东国际机场首飞。如天气条件不具备，则顺延。
　　自2015年11月2日总装下线后，国产大飞机终于迎来实质性突破。
　　不同于总装下线时的种种质疑，此次首飞，C919更多被寄予厚望：基于对民航市场，尤其是中国民航市场前景展望，以及窄体客机逐渐成为市场主流机型的背景下，C919很有可能冲击商业大飞机制造产业上的双寡头格局。
　　不但学界、业界一致看好，而且资本市场也表示了“大力支持”：部分“大飞机”概念股也在首飞消息传出后涨停。
　　对此，C919副总工程师傅国华对21世纪经济报道记者表示，C919作为进入市场的“后辈”，目前还处于研制阶段，首先要打开市场、实现商业化，在此基础上再逐步发展壮大。“首先是解决有没有的问题，下一步再讨论占领多大市场。”
　　民航专家綦琦称，目前仅有少数国家能够自主研制大型客机，C919首飞也是中国从制造大国迈向制造强国之列的一个表现；但是从航空制造行业来看，C919作为一个新进入者，只是标志着我国国产大飞机制造迈入“新征程”。
　　“目前谈打破波音、空客的垄断格局还为时过早。从座位数、性能、迭代数等指标考量，C919目前阶段更应该对标的是庞巴迪的CS300和巴航工业的E190，而不是波音B737和空客A320。我们应该给大飞机更宽容的时间，而不是指望它跨越式发展。” 綦琦说。

挑战双寡头市场？
　　商业大飞机制造是典型的双寡头垄断市场格局。
　　根据国信证券经济研究所的数据，2016年全球交付飞机总数超过1600架，其中空客与波音分别交付 688架和748架，占全部交付量 86%。
　　尽管许多国家致力于发展商用飞机产业，但是受制于技术难度高、资金需求大、风险系数高、研制周期长等行业壁垒，目前波音和空客在商用飞机制造行业仍享有绝对支配权。
　　除了波音与空客，目前市场上还有庞巴迪、巴航工业、达索等飞机制造商，但是它们更大的业务都在支线飞机和公务机等方面，在民航市场上并不占据主流。
　　2008年，中国商用飞机有限责任公司（简称“中国商飞”）在上海成立，成为中国实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体。
　　此前，中国商飞生产的ARJ21支线飞机已经在国内民航市场获得采用，而自主研发的首款干线民航客机 C919 也已进入最后的试飞检测阶段，暂定的首飞时间是5月5日。
　　据介绍，C919是我国自行研制、具有自主知识产权的中长途商用干线中型窄体客机，以市场化和国际化方式运作。
　　C919副总设计师傅国华向21世纪经济报道记者表示，大飞机整个设计与研发都是从客户需求出发的。“东航是我们的战略合作伙伴，不光采购飞机，也参与了顶层设计。研制过程中有专设的用户指导委员会和市场部负责调研，另外专家咨询组中就有航空公司人员，这样可以保证我们的产品是市场需要的。”
　　尽管中国商飞鲜少谈及，但在媒体报道与研究报告中，C919多被定位成“波音B737”系列和“空客A320”系列的竞争对手。从航程、座位数量和发动机等具体性能参数看，具体是指“波音B737max8”和“空客A320neo”。
　　据中国商飞内部人士介绍，C919在技术上完全可与其同台竞争，C919采用的发动机分别在外形、风扇尺寸、涵道及燃油量方面优于以上两款机型。
　　此外，C919还根据调研结果，在布局上进行了优化。“C919 比同类竞争机型座位更宽、客舱空间更大，可以为航空公司提供更多布局选择。”傅国华介绍。
　　波音、空客的这两个系列均是窄体客机乃至民航客机的主流机型。中国民航网数据显示，2016年我国引进客机中，波音B737系列和空客A320系列等窄体客机占比79%。
　　C919作为按照国际主流市场运营标准研制的干线飞机，目前已拥有订单总数570架，包括航空公司和租赁公司在内的用户达23家，其中包括美国通用电气租赁（GECAS）等国际客户。
　　开篇良好，即将首飞，C919被认为很有可能在未来打破商业大飞机制造产业上的双寡头格局。
　　趋势明显但过程漫长。空客官网数据显示，A320目前已交付7528架，储备订单还有5547架；而波音今年一季度的数据则显示，仅头3个月，B737系列就交付了113架，去年共交付550架。从这个意义上而言，这两位巨头地位的撼动绝不是一朝一夕的。

迈入“新征程”
　　业内人士认为，C919首飞成功也寓示着我国商用大型飞机制造进入了“新征程”。
　　对于比肩波音、空客，傅国华对21世纪经济报道记者表示，C919作为进入市场的“后辈”，目前还处于研制阶段，首先要打开市场、实现商业化，在此基础上再逐步发展壮大。
　　“首先是解决有没有的问题，下一步再讨论占领多大市场。”他形象地比喻道，“先解决温饱，再解决小康。”
　　事实上，首飞成功对于C919而言也只是一小步，因为这次首飞还处于“研制性试飞”阶段，主要是针对参数、性能等提出优化要求，让制造方人员加以改进；这一步完成后，还要按照适航要求进一步试飞，以获取适航认证。
　　而第二个阶段，预计将有6架飞机参与试飞，每架飞机将从不同的角度进行试验，例如飞机本身系统、测试系统以及传感器等。“每架飞机测试的侧重不同，所以如果飞机数量比较少，取证时间也会加长。”一位中国商飞内部人士表示。
　　21世纪经济报道记者了解到，目前第二架大型客机还在组装过程中，将于今年择期下线。傅国华预计，取证时间至少还需要2~3年时间，取证之后才能量产。“这中间会遇到各种难以预料的问题，包括我们自己的和供应商的。”
　　按照行业以往经验，新飞机经历数月，甚至数年的适航验证测试都是正常的，波音和空客等公司都遭遇过各种各样原因引起的延期。
　　而要进入欧美等国外市场，还要分别取得其认可的适航审定。如进入欧洲市场，需要取得欧洲航空安全局（EASA）的认证；进入美国市场，则需要取得美国航空管理局（FAA）的认证。
　　据中国民航网报道，4月26日，中国民航总局副局长李健在第一届中欧民用航空安全年会上表示，国产大飞机C919正在接受EASA的适航审定。
　　4月27日，在首届中欧航空安全论坛上，中国民航总局适航审定司副司长王京玲表示，中国与美国、欧盟正在商谈新的双边适航协议。如果这一目标实现，中国国产大飞机C919将有希望打入国际市场。
　　业内人士认为，总体而言，C919大型客机目前距离搭载乘客及与美欧对手竞争还有很长的路要走，更不要说“打破双寡头垄断市场”。
　　綦琦也对记者表示，目前仅有少数国家能够自主研制大型客机，C919首飞无疑是中国从制造大国迈向制造强国的一个表现；但是从航空制造行业角度来看，C919作为一个新进入者，只是标志着我国国产大飞机制造迈入“新征程”。
　　綦琦认为，对国产大飞机抱有美好的期待是理所当然的，但是应该更“理性”一些，B737max8和A320neo都是各自系列更新迭代多次的成熟产品，将C919这个“初代产品”与它们相比并不是很妥当。
　　“我们应该给大飞机更宽容的时间，而不是指望它跨越式发展。”綦琦表示。

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