南航A380盈利艰难拖累整体业绩 商务客源不足成最大软肋

南航A380运营四年后艰难盈利 无法充分发挥效能
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上传时间: 2016-6-30 21:56

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　　等了四年多时间，中国南方航空集团公司（下称南航集团）拥有的5架“巨无霸”飞机A380终于不再是“甜蜜的负担”。
　　“将A380投入洛杉矶、阿姆斯特丹、悉尼等国际长航线，2015年已实现机型盈利。”6月29日，南航集团在其2014年度财务收支审计结果整改情况公告中透露以上信息。这是南航第一次公开A380的经营状况。
　　6月29日早些时候，国家审计署发布了对南航集团2014年度财务收支情况的审计结果，其中明确指出“南航股份2011年引进的5架空客A380飞机利用率低，运营持续亏损，加大了企业经营压力”。
　　南航在公告中表示，将进一步增强国际航线营销、运营能力，进一步增加A380执行远程国际航线的运力投入，实现A380执行广州-悉尼、北京-阿姆斯特丹航线从旺季至全年的过渡，做到南航A380机队运营效率和经营效益的双提升。
　　南航市场部一位员工告诉界面新闻记者，机型盈利是指客货邮收入减去人力、航油、购机和折旧成本之后的毛利。“去年实现盈利跟运营的国际航线以及燃油价格有很大关系，随着油价以及市场需求的变化，盈利会有不同的预期。”
　　2005年，南航宣布订购5架世界上最大的飞机A380，飞机拥有的双层客舱最多可以载客550名，每架飞机的目录价格达到惊人的3亿美元，首架飞机在2011年交付。直到目前，南航仍然是国内唯一一家拥有A380的航空公司，同时也拥有亚洲规模最大的机队──667架。
　　按照当初的设计，A380更加适合枢纽至枢纽的远程干线航线。在国际航空业，订购和使用A380最多的是阿联酋航空、新加坡航空、澳洲航空、汉莎航空和卡塔尔航空，他们的共同特点是：都以运营国际航线为主，而且都背靠国际中转枢纽。那时候，南航都不具备以上两个条件。
　　接手第一架A380飞机后，南航没有将它投放在朝思暮想的国际航线上，而是将其投放在比较成熟的国内航线上。空客中国公关总陶文革曾表示，南航在引进A380之后的一年时间里都是执飞国内航线，无法充分发挥它的效能。
　　尽管A380可以给乘客带来更安静的乘坐体验，但是没有飞出国境的“大家伙”始终处于“吃不饱”、“飞不远”的状态，让南航苦不堪言。
　　“运营A380对于任何航空公司而言，成本和压力都很大。南航之前没有成熟的国际航线可以使用A380执飞。在国内，南航为了保证上座率只能是被迫降价，才导致前几年的巨额亏损。”春秋航空新闻发言人张武安告诉界面新闻。
　　南航最初运营A380的那几年，国际油价仍然处在大概100美元每桶的水平，这让南航运营A380几乎无利可图。
　　国际油价直到最近两年才开始大幅降低。事实上，民航业利润微薄，比如说，2015年，在全球油价低迷的大背景下，南航的净利润率只有3.4%。如果航空公司运营的航线和飞机不匹配，难免会出现资源浪费的现象，从而导致亏损。
　　“低油价能够发挥魔法般的作用。”亚太航空中心的分析师Will Horton告诉界面新闻。财报显示，2015年，南航的航油成本是262.7亿元，比2014年大幅下降30.4%，这是A380去年能够实现盈利最重要的原因之一。
　　2012年，A380开始执飞第一条国际航线，广州至洛杉矶。在此之前，A380执飞过多条国内航线，包括北京-上海浦东、广州-上海浦东、北京-香港以及北京-昆明，但是后来因为经营效果不理想被迫停运。
　　南航的总部位于广州，它能吸引到的商务旅客数量和北京、上海相比没有显著优势。因此，在购买A380之前，南航的高管明确表示过希望开通从北京开往欧洲的黄金航线，尤其是北京-巴黎。
　　但是，在中国民航业，有一条不成文的规定，一条远程国际航线一般只允许一家国内航空公司经营，目的是避免恶性竞争。从北京至巴黎的航线大多都被国航和法航占领，南航迟迟没有取得突破，之后，南航和国航考虑过联营A380，但是因为利益谈不拢，计划最终没有实现。
　　谈判破裂之后，南航只能采取国际搭配国内航线的运营方式，飞机从洛杉矶返回，凌晨抵达广州，稍作停留和维护之后立刻投入广州-北京航线，一直到晚上又重新执行洛杉矶-广州航班。这种做法一定程度上能够提高飞机的使用率，但是依旧是妥协的产物，没有发挥A380的最大作用。
　　2013年3月，南航最后一架A380交付，全部5架飞机集结在广州。于是，南航选择将部分A380投入运营早已经耕耘许久的广州-悉尼航线，时间是从2013年10月到2014年3月，这段时间刚好是南半球的夏季。
　　南航在澳洲和新西兰航线上发力较早，目前，南航已经是中国与澳大利亚之间最大的航空承运人，市场占有率接近50%，目前已经拥有包括悉尼、墨尔本、布里斯班、珀斯、奥克兰多个航点。
　　去年6月20号，一架喷涂着“红色木棉花”的南航A380飞机经过10余个小时的飞行后顺利降落在荷兰阿姆斯特丹史基浦机场，这是南航A380第一次跋山涉水横穿亚欧大陆，这也标志着A380正式投入运营中欧航线。
　　此次执飞从北京到阿姆斯特丹航线后，南航为A380规划了南北半球淡旺季匹配的运营模式。南航用A380执飞北京-阿姆航线的时间从6月到10月，在欧洲市场淡季后，A380将被调飞到旺季到来的广州-悉尼航线，北京-阿姆航线将仍由A330执飞，通过这种方式降低航班运行成本，增加收入。
　　除了低油价，南航A380能够实现盈利的另一个重要原因在于国内出境游人数的激增。根据国家旅游局的数据，从2011年到2015年，中国出境游人数从不到7000万上涨到1.2亿，人数几乎翻番。国内几乎所有的航空公司都渴望开通前往国际热门地区的航线。
　　“我们没有掌握全部的数据，但是当你意识到飞机使用率较低时，你很难判断A380是否会一直保持盈利。另外，A380运载的大多都是游客，收益率低，高端的头等舱和商务舱客座率不足，而且现在市场竞争非常激烈。”Will Horton告诉界面新闻记者。
　　中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津认为南航A380能够盈利还要归功于近年来正在努力打造的“广州之路”。
　　从2009年开始，南航为了提升国际竞争力，以澳洲为试点，试水中转，2013年初，南航提出“广州之路”的概念，试图打造从澳洲经广州中转直达欧洲的欧澳新路径，并先后开通了广州至伦敦、法兰克福、莫斯科、伊斯坦布尔等欧洲腹地的航班。
　　在民航业，往返于澳大利亚和欧洲的航线俗称“袋鼠航线”，往返于两地的航班通常都会在东南亚中停，过去一般是选择在新加坡、曼谷、香港。这些航班通常能为航空公司带来可观的收入，因为大洋洲两国拥有大量的欧洲裔人口，而两地之间距离遥远，票价和利润率都比较高。
　　民航局统计数据显示，2015年，南航在广州年旅客运输量超过2600万人次，其中第六航权（某国或地区航空公司在境外两国或地区运载客货且中途经停该登记国或地区）中转旅客从2010年的4.7万人次，增长到2015年的48.9万人次，年均增速达60%，这相当于每天超过1300名国际转国际旅客在广州中转，比2010年增长了10倍。
　　尽管通过“广州之路”的努力，A380已经实现机型盈利，但南航集团仍然在谋求“北上”。南航集团在整改情况公告中表示，“将继续向民航主管部门争取A380执行北京始发远程国际航线航权政策。”
　　虽然已经取得不少成绩，但是南航的“广州之路”不会走得太顺利，自从南航推出中转策略之后，先后遭遇新加坡航空、国泰航空、阿联酋航空等多家公司的联合狙击，在机票价格和航班时刻方面都对南航构成了不小的挑战，为了竞争，南航有时候不得已选择降低票价，保住客座率的策略。
　　“从建设广州枢纽的角度来看，南航的直接竞争对手并不是国航和东航，而是其他的亚洲航空公司。”李晓津对界面新闻记者分析，“此外，内地城市比如武汉、长沙和成都也都在开通国际航线，这对于广州的枢纽地位也会形成挑战。”
　　最近，南航负责澳大利亚和新西兰市场的负责人接受彭博社采访时表示：“运营袋鼠航线初期，我们可能会损失一部分资金，但是对我们来说，最重要的是经验。”

〓　相关链接

• 北京大兴国际机场临空经济区 | 空中客车A380
  

源自：新华社

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　　新华社洛杉矶11月11日电（记者：郭爽）中国南方航空公司北美地区兼洛杉矶办事处总经理赫凌志11日证实，该公司一架客机10日夜在美国洛杉矶国际机场与地面拖车发生罕见“剐蹭”事件。
　　赫凌志在接受新华社记者电话采访时说，10日23时多，一架南航A380客机在推出时，由于美方地面拖车操作方面出现问题，飞机被拖车刮到。目前技术人员正在对飞机进行检查。
　　现场照片显示，拖车位于飞机头部下方。当地媒体报道说，没有机上乘客和人员在这起事件中受伤，拖车司机受轻伤，已被送往医院检查。
　　“这种情况极为罕见，”赫凌志说。
　　这架原计划飞往广州的CZ328航班随后取消，机上共有400多名乘客。洛杉矶国际机场官员对当地媒体表示，这起事件还造成另外两个航班取消，另有两个航班延误，1500多名乘客受到事故的影响。 ●

源自：中国经营报

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　　商务客源不足成最大软肋 南航A380盈利艰难拖累整体业绩
　　赵正
　　空客A380以其超大的体量和巨大的载客量，毫无疑问的成为了民航客机中的明星。
　　然而，就是这样一个“空中巨人”，在2011年10月被南方航空公司（以下简称“南航”）引进中国市场之后，连续三年亏损，直到2015年才实现了盈利，但仍然拖累了南航的整体业绩，净利润忝列三大航之末。
　　6月29日，南航集团在其2014年度财务收支审计结果整改情况的公告中透露：“关于A380运营情况不佳的问题，将A380投入洛杉矶、阿姆斯特丹、悉尼等国际长航线，2015年已实现机型盈利。后续将继续增强国际航线营销、运营能力。”

曾持续亏损拖累整体业绩
　　连续亏损三年多的南航A380，在2015年实现盈利，本来算是一件大事，但是无论从公告的位置还是新闻宣传，都显得很低调。在民航专家林智杰看来，即便南航的A380盈利了，也盈利不多，这主要还是由于国际油价的连续下跌，让全球各大航空公司赚得盆满钵满，在这种情况下，A380实现盈利并不奇怪。
　　航油历来都是航空公司运营的主要成本。以南航为例，2014年航油成本为377亿元，占总成本的近40%。2015年航油成本为262.7亿元，航油成本下降30%，仅航油成本就节省114亿元。
　　2015年，国内的三大航空公司也确实实现了利润的大幅增长，其中南航实现净利润38.51亿元，增幅高达117.3%，净利润率只有3.4%。但是南航与国航和东航相比，利润增幅最大，净利润却是最少的，国航的净利润高达67.7亿元，东航净利润也有45.4亿元。不难看出，前几年持续亏损的A380对南航业绩的拖累巨大。
　　在林智杰看来，“靠天吃饭”也不会长久，一方面，未来油价向上反弹的概率很大；另外一方面，人民币在国际货币市场上持续贬值，将给国内的航空公司带来巨大的压力，而南航长期借款达308.44亿元。这其中的美元借款比例都不低。如果人民币对美元每贬值1%，南航的净利就会减少6.95亿元。
　　除此之外，从2013年开始，南航将A380客机陆续投入到国际航线，国际航线的运营在一定程度上降低了A380的运营成本，提升了运营效率。例如，从2013年10月到2014年3月，南航开通A380的广州到悉尼航线，选择在南半球的夏季执飞这一航线；2014年6月南航又开通北京到阿姆斯特丹航线，执飞5个月这一航线。南航也在2014年度财务收支审计结果整改情况的公告中称，将进一步增加A380执行远程国际航线的运力投入，实现A380执行广州—悉尼、北京—阿姆斯特丹航线从旺季至全年的过渡，做到南航A380机队运营效率和经营效益的双提升。

不该买入的A380？
　　对于最大载客量超过800人，航程可达14000公里的全球最大的远程客机，空客A380是一种满足洲际航线的大型宽体客机，一般执飞国际枢纽之间的航线，例如北京到巴黎，上海到伦敦这样的航线。
　　中国航空规划设计研究总院有限公司综合规划院院长陈阳告诉记者，A380只有选择航程更远，载客量更大的航线才可以体现出它的经济性。
　　然而，2011年10月当第一架A380从北京飞往广州，就开启了南航亏损的历程。毕竟对一架定位在航程超过12小时以上的国际航线的大型客机而言，在国内市场飞3个小时航程的航线，频繁的起飞降落，对油耗和发动机维护等来说都是最不经济的。
　　“和其他机型相比，A380的油耗还不是最大的成本。停场费、飞机保养维修费用、飞行员和机组人员的人力成本都要比其他机型高出一大截。”陈阳表示。
　　飞短途的国内航线铁定亏本，那么飞远程的国际航线是否就可以盈利，答案是不一定。航运物流专家、广东精工副总裁谢威炜告诉《中国经营报》记者，广州虽然作为国内第三大航空枢纽，2015年广州白云机场客流也达到了5520万人次，但与北京和上海相比，广州市更像一个平民化的城市，商务客人的比重偏低，客源不足是最大的软肋。
　　“相比之下，北京和上海的商务客源更为优质，比例也较高。但是远程航线有一个不成文的规则就是一条航线只能一家国内的航空公司运营，目的是为了避免恶性竞争。例如北京到巴黎的航线，只有国航和法航可以运营，北京到法兰克福的航线，也只有国航和汉莎航空可以运营。”林智杰表示。
　　所以对于基地在广州的南航而言，要想获得从北京出发的远程航线，几乎是没有可能的。
　　尽管如此，为了盈利，南航还是在2014年度财务收支审计结果整改情况的公告中称，将继续向民航主管部门争取A380执行北京始发远程国际航线航权政策。
　　20年前，空客和波音对未来的航空市场做出了完全不同的判断。空客认为未来的航空市场主要是轮辐式枢纽之间的点对点之间的市场，因此需要用大型远程的宽体客机，执飞这样的航线，才可以做到更高的利用率，于是就有了A380；而波音认为未来的航空市场，小型的轮辐式枢纽会越来越多，会形成网络化的航线，因此，不需要大型的远程客机，中型的宽体客机会更经济，于是研发了波音787。
　　“但是全球范围内，轮辐式枢纽也不超过10个，能够选择A380机型的航空公司比较有限。相比之下，787更符合人们出行的习惯，载客量200人到300人之间，适合执飞二线枢纽与大型枢纽之间的航线，所以像重庆、杭州、成都、武汉都在开辟对开的直飞洲际航线。”陈阳表示。
　　以国内航空市场为例，虽然北京、上海和广州依然占据着国内三大航空枢纽的地位，但是成都、深圳、昆明、重庆、西安的客运吞吐量也超过了3000万人次，独立开辟洲际航线的规模效益已初步具备。
　　随着波音787和空客A350这样的中型宽体客机投入到二线枢纽执飞欧美的洲际航线，将会给传统的三大枢纽带来巨大影响，意味着三大枢纽将很难从该片区吸纳到优质的洲际客流。对于广州而言，本来商务客流的比例就比较少，如果再陆续失去西南、东南等片区的洲际客流，其远程洲际航线的客流将更是“雪上加霜”。
　　“两种思路两种判断，至少目前看波音787是完胜A380，不然空客公司也不会匆忙上空客A350机型。”陈阳说。
　　从目前的市场销量来看，波音787来自全球的订单已经超过1000架，而空客A380甚至有一两年都没有订单。“从全球范围看，A380的潜在买家也比较少，只有少数航空枢纽的几个大的航空公司才可以买，像南航这样的航空公司根本没有必要买。”林智杰强调。