重庆客船湖北翻沉 十大疑问？

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李克强到达客轮救援现场

　　6月1日晚，一艘从南京驶往重庆的客船“东方之星”轮在长江中游湖北监利水域发生翻沉事故。事发客船共有458人，其中旅客406人。目前，长江航道、海事部门正展开营救。

1问：游轮翻沉事故如何造成的？──长江海事局：大风大雨造成沉船
　　6月2日1时许，长江干线水上搜救协调中心接报，重庆东方轮船公司所属旅游客船“东方之星”轮在长江湖北监利段突遇龙卷风瞬间翻沉。
　　据湖北日报报道，长江海事局有关负责人刚在紧急会议上介绍，把这次事故定性为“因大风大雨造成的东方之星沉船事件”。

2问：事发时风雨究竟有多大？──气象专家称有12级以上龙卷风，事发区域5年一遇
　　国家气象中心气象服务室高级工程师薛建军2日接受中新社记者采访时表示，1日晚21时至22时，重庆“东方之星”轮客船遇难区域附近出现12级以上龙卷风，1小时内最大降雨量达97毫米，超出日常短时强降雨的三倍。
　　薛建军告诉记者，根据雷达判断，事发当地附近的确出现12级以上龙卷风，但接地风力不大，约为每秒9.2米，影响范围很小。
　　薛建军表示，这一季节长江中下游地区慢慢进入雨季，龙卷风经常发生。“本次事发区域，出现明显灾情的龙卷风总体来说5年一遇。”

3问：游轮出发前没有接到天气预警？──武汉气象台事发前3小时曾发暴雨黄色预警
　　据湖北日报报道，长江海事局有关负责人刚在紧急会议上介绍，截至目前，国务院把这次事故定性为“因大风大雨造成的东方之星沉船事件”。
　　那么，东方之星前行过程中，就没有接到天气预警吗？
　　6月1日18时9分，武汉中心气象台发布了暴雨黄色预警信号：预计未来6小时，天门、潜江、仙桃、公安有50毫米以上降水，伴有雷电，请注意防范。
　　据气象部门最新介绍，事故发生时，监利大马洲江段正刮大风，风力达12级，瞬间掀翻船只。
　　据新华网报道，已被救起的船长和轮机长均反映船舶在航行途中突遇龙卷风瞬间翻沉。
　　据湖北日报消息，据气象部门，今天监利仍有中到大雨，偏北风3级左右；明天至后天小到中雨。

4问：恶劣天气条件为何未停航？──交通部曾要求遇恶劣天气客船应停航
　　游轮在长江上航行，遇到恶劣天气条件需要停航。
　　2006年，交通部发布的《高速客船安全管理规则》第十九条规定“遇有恶劣天气或能见度不良时，港务（航）监督机构可建议高速客船停航”。第二十条规定“高速客船未经批准，不得夜航。确需夜航的高速客船，必须符合规定的安全航行条件，并报当地港务（航）监督机构批准。”
　　比如，在2013年2月，上海海事局发布消息，自25日下午开始，长江口水域受到大雾影响，能见度降至500米以下，局部水域不到300米。为保障船舶安全，海事部门自25日16∶00时起，按要求实施了临时交通管制，长江上海段包括南北槽、吴淞口和宝山航道全线停航。
　　比如，2014年2月8日，因受长江水位低影响，武汉汽渡当日继续停航。2月9日，楚天都市报曾报道，长江水位下降汽渡已停航5天。

5问：报警为何需3个多小时？──晚9时30分翻沉，凌晨1时搜救才接报
　　据新华社报道，6月1日21时30分许，重庆东方轮船公司所属旅游客船“东方之星”轮在由南京驶往重庆途中，突遇龙卷风发生翻沉。
　　据新华社消息，6月2日1时许，长江干线水上搜救协调中心接报，重庆东方轮船公司所属旅游客船“东方之星”轮在长江湖北监利段突遇龙卷风瞬间翻沉。
　　据央视6月1日早晨报道：据被救上来的船长及船员描述，7个人从沉没的地点往岸上游，到了岸边报警。

6问：大型沉船翻沉搜救有何难点？──倾覆已超12小时，客轮倒扣，搜救不容乐观
　　据央视报道，沉船位置确定，水深约15米。游轮突遇龙卷风，在一两分钟之内倾覆。目前游轮已沉入江中，呈倒扣状，给救援工作造成极大困难。
　　据金陵晚报报道，海事部门介绍，在海事搜救中有“黄金4小时”的说法，即发生事故后四小时是最佳搜救时间，目前距离客轮倾覆已过去12小时，且客轮为瞬间倾覆，后续搜救工作不容乐观。
　　2014年4月16日8时58分许，一艘载有470人的韩国岁月号客轮发生浸水事故。船上有325名中学生，15名教师，30名船务人员，以及89名其他乘客。该事故搜救长达1个月。截至2014年5月15日，岁月号事发时搭载的476人中，172人获救，281人确认遇难，尚有23人下落不明。韩国法院判处失事客轮船长36年徒刑。

7问：“东方之星”游轮业绩如何？──同一公司“东方王子”客船曾触礁
　　“东方之星”属于豪华游轮，隶属于重庆东方轮船公司，该公司长期经营三峡等长江旅游线路。客轮长76.5米，型宽11米，型深3.1米，核定乘客定额为534人。
　　据新华社报道，2000年5月15日凌晨2时，重庆东方轮船公司所属的“东方王子”号客轮在从重庆开往南京途中触礁。到当日9时30分，旅客和船员全部获救。
　　记者从中国海上搜救中心了解到，今天凌晨2时，“东方王子”在长江牛脑壳水域、涪陵下游17公里处触礁，船上370名旅客和66名船员的生命受到严重威胁。交通部部长黄镇东坐镇海上搜救中心值班室进行救援指挥，交通部海事局所属的“监督100”号迅速赶往现场，另一艘客船“东方之星”号前往过驳旅客。到上午9时30分，370名旅客已全部安全过驳，旅客和船员均无伤亡。

8问：轮船所属公司经营效益如何？──有报道称涉事轮船公司系国有企业，经营惨淡
　　据金陵晚报报道，记者刚刚从南京海事局得到消息，在长江湖北段倾覆的客轮是一艘长76米，宽11米的中型船，抗风能力能达到10级。
　　据中新网报道，“东方之星”轮船长76.5米，总吨2200，客位534个。
　　出事的“东方之星”客轮属于豪华游轮，隶属于重庆东方轮船公司，该公司成立于1967年，长期经营三峡等长江旅游线路。
　　重庆东方轮船公司是经营长江旅游客运的国内高级船务公司，系重庆市国有重点水运企业。公司成立于1967年，企业现有固定资产1亿余元，拥有“东方大帝”星级涉外游轮一艘，“东方之珠”、“东方之星”、“东方王子”、“东方皇宫”、“东方皇苑”等东方系列国内豪华游轮5艘。公司客轮均为重庆市“市级文明船”，“东方王子”、“东方之星”、“东方之珠”轮被交通部评为“部级文明船”。公司1992年首创在长江游轮上安装船载卫星电视和设立带独立卫生间的豪华舱：2000年率先在游轮上全面推行宾馆化服务标准。
　　而据《中国经营报》报道，记者从重庆工商局了解到，重庆东方轮船公司系国有企业，目前该公司的经营状况比较惨淡。2013年，重庆东方轮船公司资产总额为7720万元，负债却高达16846万元，净利润为负395万元。2014年，重庆东方轮船公司的业绩稍有改善，资产总额为8975，负债为18468万元，净利润为133万元。

9问：长江航道为何事故多发？──事发水域2013年曾发生沉船事故
　　6月1日晚，“东方之星”在长江中游湖北监利水域发生翻沉。而就在监利水域，2013年也曾发生渡船倾覆事故，导致3死5失踪。
　　2013年2月12日15时15分，一艘从湖北监利县杨林山渡往岳阳市云溪区陆城沙窝渡口的渡船，在长江航道中游里程210公里北岸监利县杨林山水域与豫信货12555号货船相撞，导致渡船倾覆，船上所载人员全部落水。事发后，交通部长江航务管理局岳阳海事局组织搜救，先后救起9人，其中6人脱险，3人死亡，另有5人下落不明。
　　而在此前，还曾经有旅游轮船发生火灾事故。2013年4月，从南京出发逆流而上开往重庆的“长江观光7号”旅游轮船，在武汉长江水域突然起火，上载旅客、船员共415人，其中有372人均为“夕阳红”旅行团的老年游客，老人们在江面上命悬一线。船体上部烧成“骨架”，轮船冲滩后靠汽渡转移乘客，所幸的是事故中没有人员伤亡。

10问：客船渡船安全事故为何频现？──存在乘客安全培训不到位，应急搜救保障不足等问题
　　2015年4月21日，在深圳召开的第十六届亚太地区海事机构首脑会议指出，当前国际客船渡船安全问题严峻，频繁发生的客船事故伤亡惨重，亟需深刻反思客船渡船的安全问题。
　　近年来国际客船渡船安全事故频现。会议指出，全球范围内客船渡船的安全主要存在船体改造增加风险，货物装载不合规范，缺乏安全管理体系，船员整体素质不高，乘客安全培训不到位，应急搜救保障不足等问题。
　　记者了解到，作为世界上港口货物吞吐量最大、船员数量最多的国家，我国水域水上交通安全形势总体保持稳定。交通运输部海事局局长陈爱平透露，我国在2014年全国运输船舶水上交通事故数、死亡失踪人数、沉船艘数和直接经济损失分别同比下降2.5%、10.9%、2.1%和35.4%，全年共组织协调搜救2015次，获救人员15526人，救助成功率达到96.6%，为亚太地区的海上交通安全贡献了力量。
　　据新华网消息，初步调查显示，此次“东方之星”倾覆事故中，船舶没有超载，配足了救生衣，获救人员均穿着救生衣。

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• 2015-6-1日：东方之星旅游客船倾覆事件
  

源自：综合

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　　6月1日晚，一艘从南京驶往重庆的“东方之星”大型豪华游轮在长江中游湖北监利水域沉没。客船上载有456人，其中旅客405人。目前救援还在紧张进行中，人们在祈祷平安的同时，心中也充满了很多疑问。
　　沉船内还有生命迹象吗？救援难度有多大？为何获救者不多？为什么失事船只没有及时发布求救信号？真的刮龙卷风了吗？究竟是什么导致了轮船倾覆？我们为你带来长江沉船事件十二个疑问全解读。
　　6月2日中午，一位65岁老人获救。
　　（一）沉船内还有生命迹象吗？
　　事发已超20小时，沉船内部还有幸存者吗？
　　6月2日上午，长江航务管理局相关负责人称，“前方救援人员传回来消息，潜水员入水后敲击船体，还能听到微弱的回应声，还有希望！”
　　他介绍称，由于游船是瞬间倾覆，内部还有一定的密封空间。目前，当地天气情况已有好转，江面可见度提高，将有利于救援工作的开展。
　　蓝天救援发起人远山分析说，“事发地点水深15米左右，估计船会在水面上露出来一些，船里面可能会有气泡空腔，还有一定存活的可能。”
　　蓝天救援的潜水队员大鹏认为，在船内有回应的情况下，更是要跟时间赛跑，因为就算是在气室内，人也会不断地排出二氧化碳。
　　6月2日，李克强率国务院副总理马凯、国务委员杨晶以及有关部门负责同志紧急赶赴湖北监利县，现场指挥“东方之星”客船翻沉事故救援和应急处置工作。
　　（二）现场救援采取了哪些有效手段？
　　救援人员在船体底部浮出水面部分进行敲击，过程中船体内有人进行了回应，所以至少能证明船体底部区域有人生还。同时，救援人员靠敲击的方式来确认裸露出来的底部范围，对没有回应的部分小心地进行切割处理施救。
　　潜水员也已经到达水下，他们的工作主要有：1、潜到水下15米深处进行进一步救援。2、水下探测船体合适的角度，判断船体能否重新回正。
　　昨晚船体倾覆之后顺江漂流约3公里，到达所在救援码头同侧的3公里外的位置，现在漂流已经停止下来了，没有堵塞航道，航道不受影响，但是为了救人方便，暂时对航道进行了交通管制，以便有充足的时间和空间对人员进行勘测寻找和施救。
　　目前包括直升机在内的各种搜救设备已经到位，正在进行全方位搜救。
　　2日上午，长江委防办对三峡水库进行三次调度，减少出库流量，从17200立方米每秒减少到7000立方米每秒，为长江沉船救援创造条件。
　　（三）救援难度有多大？为何获救者不多？
　　由于船体有四层，且倒扣在水中，船只很难扶正，对于救援来说，难度非常大。“目前已经有潜水员下水观察打捞”，但长江泥沙较多，可视度较差，也给搜救工作增加了难度。
　　由于沉船倒扣，船上的人员很可能都已经被冲到了底部，很有可能也都陷入泥沙之中。“船只较大，使用机械将船只吊起的难度也很大”。
　　蓝天救援的潜水队员大鹏说，对于潜水救援目前有四个方面的困难，一是长江水相当浑浊，能见度很低；其次是船体结构复杂，潜水员很难完全了解；再次是沉船往往会造成不可预测的水流漩涡；最后，在进入船体之后，在封闭水域的情况下，很可能潜水员最后也出不来。
　　据海事部门介绍，在海事搜救中有“黄金4小时”的说法，即发生事故后四小时是最佳搜救时间，目前距离客轮倾覆已过去20小时，且客轮为瞬间倾覆，后续搜救工作不容乐观。
　　救援现场
　　（四）为什么船长和船员得救了？
　　专家分析，船长与轮机长先逃出来，可能因为其对外面的判断要比一般旅客要好，他们经过培训，逃生概率大。也存在这样的可能性，他们出来看下发生什么事，就立刻被甩出去。
　　公安部门称，该船的船长和轮机长已被长航公安局控制。具体情况需要等待警方进一步调查。
　　东方之星游轮舱内平面图
　　（五）失事船只为何没有及时发布求救信号？
　　据被救上来的船长及船员描述，7个人从沉没的地点往岸上游，到了岸边报警。失事船只为何没有及时发布求救信号呢？
　　一般来说，船只发出求救信号有多种方式，“手动、自动应该都可以”，而此次没有发出求救信号，可能是因为“船只翻得很快，或者是疏忽，都是有可能的”。
　　6月2日，救援人员在沉船现场对“东方之星”轮（中黑色物为船底）展开营救。供图：新华社
　　（六）沉船那一刻到底发生了什么？
　　记者从南京海事局获悉，经调查，事故船舶东方之星号驶离南京的时候，并没有发现异常。
　　江西都市频道《都市现场》通过微信公号报道：就在事故发生的同一天上午，同在南京港口，与倾覆游轮“东方之星”号同时出发的游轮，还有来自江西南方国际旅行社的旅行团所乘坐的另一艘船。
　　报道称，到了长江湖北段时，天已将黑，江西游客所乘坐的这艘船的船长判断，天气不佳，临时停靠在了湖北赤壁；“东方之星”号为了在6月2号下午赶到湖北荆州，继续前进，不幸遇上恶劣天气。
　　长江武汉航道局监利航道处一位全程参与救援工作的负责人称，6月2日凌晨救出的7人中，其中一名获救者身份为船上小卖部员工；该船员获救后告诉救援人员，当时看到下雨后其出舱想收衣服，突然感到船发生侧倾，他连忙抢了一件救生衣，随后船下沉，其跟着落水。
　　（七）真的刮龙卷风了吗？
　　此前据长江海事局有关负责人介绍，“东方之星”大型豪华游轮，突遇了龙卷风。湖北省气象局称，沉船发生之时确实有龙卷风引起的局地12级大风。
　　中国气象局应急减灾与公共服务司司长张祖强2日中午在中国气象局的发布会上表示：对于沉船事故，现在仍不确定发生了龙卷风，但可以肯定发生了强对流天气，中国气象局已组成专家组赶赴湖北，进一步分析判断是否出现了龙卷风。
　　中国气象网今晚7点发布了消息，经中国气象局专家组现场查看分析认为，综合气象监测、气象雷达监测资料和现场查看分析，事发时段当地出现龙卷风，风力12级以上，龙卷主体位于江面，水平尺度不足1公里，龙卷持续时间约15-20分钟。属局地性、小尺度、突发性强对流灾害天气。
　　翻沉客轮救援现场。
　　（八）翻船的原因到底是什么？
　　“东方之星”轮船长76.5米，型宽11米，型深3.1米，总吨位2200吨，核定乘客定额为534人，1994年2月建造。涉事游轮曾被交通部评为“部级文明船”。南京海事局称，该沉船的设计抗风标准为10级。
　　有分析称，翻船与船的初稳性有关。一般来说，初稳性与重心有关。重心低，初稳性高。而“东方之星”等长江旅游客船后期往往再装修导致重心偏高，高档客房往往在高层。内河航行的船吃水比较浅，上面建筑很大很高，所以船的重心很高，导致被风吹很容易翻掉。
　　湖北日报此前报道称，国务院将事故定性为“因大风大雨造成的沉船事件”，随后发布道歉，称甄别把关不严，原报道源于一次内部会上专家的阶段性分析，不准确、不权威。
　　因此此次翻船事件的确切原因还有待进一步调查。
　　东方之星
　　（九）游轮出发前没有接到天气预警吗？
　　东方之星前行过程中，难道就没有接到天气预警吗？
　　事实上，在6月1日18时9分，武汉中心气象台发布了暴雨黄色预警信号：预计未来6小时，天门、潜江、仙桃、公安有50毫米以上降水，伴有雷电，请注意防范。
　　6月1日20时25分，湖北荆州市气象台发布暴雨黄色预警，称未来6小时石首、监利、洪湖有50毫米以上降水并伴有雷电。
　　事发江段当时正下暴雨，据气象部门数据，截至6月2日凌晨4时，过去24小时，轮船倾覆地湖北监利县降水量达150.6mm。
　　（十）遇到暴风雨到底谁有权决定停航？
　　既然多次气象预警发布，那么失事船舶是否应该停航靠岸呢？沉船事故除了天气原因，有没有操作上的失误？
　　曾经参与马航搜救工作中远散货运输公司的“泰顺海”轮船长孟昭东称，他们公司规定，“如果航行前，觉得天气情况很恶劣，船长是可以决定是否停航”。
　　根据海事规定，游轮在长江上航行，遇到恶劣天气条件需要停航。
　　2006年，交通部发布的《高速客船安全管理规则》第十九条规定“遇有恶劣天气或能见度不良时，港务（航）监督机构可建议高速客船停航”。
　　比如，2013年2月，上海海事局发布消息，自25日下午开始，长江口水域受到大雾影响，能见度降至500米以下。为保障船舶安全，海事部门自25日16:00时起，按要求实施了临时交通管制，长江上海段全线停航。
　　家属在焦急等待
　　（十一）为什么船上有这么多老人？
　　从公布的船员名单上看，有多名8旬老人，其中两名1932年出生的83岁老人年龄最大。游轮上还有三名未成年儿童，最小的年仅3岁，来自天津。大多数游客多为上世纪四五十年代出生，六七十岁的老年乘客居多。
　　船上为什么有这么多老人？这是因为，第一，目前不是全国性的假日（暑假也没来临，老师们也没放假），能够抽出大量时间旅游的，老年人一定居多；第二，老年人跟团旅游，一般都是选择“低价团”，而低价团的出行方式，以汽车、轮船为主。
　　老年人多，对救援的乐观程度会造成很大影响。1，不会游泳的人占比多；2，在夜晚的江面上，扛冻的能力差；3，能够坚持，等到救援的希望小。
　　翻沉客轮救援现场。
　　（十二）这起事故在长江航运史上算什么级别的灾难？
　　事故仍在救援中，最终的伤亡人数仍然不能确定。但这样规模的事故在长江航运历史上是不多见的。据南京海事局副局长姚文化大革命表示，这次“东方之星”游船事故是国内航运史上最大的事故。
　　长江船难中，有记载死伤最为惨重的，是发生在光绪十六年（1890）冬天，英国太古公司的上海轮在长江水面航行途中失火，死亡三百多人。
　　而在1949年之后，长江航运最大的事故发生在2000年6月22日，四川省合江县榕山镇长江剑口水域发生一起客船翻转倒扣江中事故，造成130人死亡。事发地点是长江上游的金沙江。
　　而在荆江江段，因为航道曲折等原因，一直也都是事故高发地段。《湖北日报》2014年2月28日的一篇报道曾提到了事发河段面临的问题。这篇报道称，1999年，位于荆江河段的大马洲水道还是优良的天然航道，短短数年后，高滩崩退，中滩冲刷，低滩冲蚀，疏于防护的大马洲被冲刷得面目全非，成了“交错碍航的淤积水道”。
　　（综合凤凰、新浪、腾讯、澎湃、中新网等报道）

源自：人民日报）

源自：新华网

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　　新华网重庆6月2日新媒体专电（“中国网事”记者赵宇飞 韩振）6月1日晚，一艘从南京驶往重庆的客船“东方之星”轮在长江中游湖北监利水域翻沉。事发客船共有456人，其中旅客405人。
　　事件发生后，网民在关注现场救援情况的同时提出：客船是否超期服役、是不是豪华游轮、是否按规定检修等问题。带着这些问题，记者进行了调查。

是否超期服役？
　　记者采访发现，“东方之星”客轮隶属于重庆东方轮船公司，该船于1994年建造，属于使用15年以上的“老年船”，中间曾进行翻修，但尚未到达30年的客船强制报废年限。
　　业内权威人士告诉记者，“东方之星”船长76.5米，型宽11米，型深3.1米，核定乘客定额为534人，吃水深度2.5米左右。该船共有534个舱位，其中一等舱44个，二等舱184个，三等舱306个。
　　根据其检验记录显示，“东方之星”是1994年建造，并于1997年改建。重庆东方轮船公司工作人员介绍，以前这条船是作为交通运输用的，以前主要用于装载散客，后来对这个船进行了升级，加了一些床位，改造成了游船。同时，该船是下水15年以上的“老年船”，根据相关规定，客船的强制报废年限为30年，“东方之星”并未超期服役。
　　在重庆东方轮船公司，今年4月份海事部门的检查材料显示，“东方之星”配备有30个救生圈、672个救生衣，27个儿童救生衣。公司一名工作人员介绍，救生圈放置在船舷周围，救生衣根据房间人数放置在每个房间。

是不是豪华游轮？
　　记者采访了解到，失事的“东方之星”号是长江普通旅游客船，并非外界之前传言的豪华游轮。
　　业内知情人士介绍，“东方之星”这种船型在业内被称为“经济型游船”。该公司的一艘豪华游轮，长142米，宽19米，体型几乎是“东方之星”的两倍，但仓位只有400个。
　　相对而言，“东方之星”的仓位更加密集，更像一个单纯的交通工具客轮。与豪华游轮相比，“东方之星”在安全性、舒适性和服务标准方面，以及在硬件设施方面均有很大差距，在安全性方面，豪华游轮的抗风性能更强。记者在各旅游网站检索发现，对“东方之星”的介绍为普通游船。
　　记者在位于万州区的重庆东方轮船公司查阅相关材料看到，“东方之星”的登记备案资料均显示其为普通旅游客船。

是否按规定检修？
　　刘宜清是“东方之星”的电工，已经在该船上工作了20年，此次他因有事中途请假而逃过一劫。他回忆：“这艘船是1994年建造的，中间经历过翻修，是一艘船龄15年以上的老年船，但还没到客船30年的报废期，该船的情况一直都保持得不错，每年的检测都按照规定做全了的。”
　　刘宜清说，他是5月24日客船从重庆航行到武汉时请假下船。“当时天气非常好，江面上风平浪静，船的状态也不错，航行得很平稳，负责安全的船员也每天都检查船舶的安全状态，没有发现异常。”
　　根据国家规定，船舶的检测分为中央和地方两套体系，要求豪华游轮必须在中国船级社进行检测，“东方之星”并非豪华游轮，是在地方的船检部门进行检测。
　　但业内人士表示，地方船检主要负责小型和农用船舶的检测，水平和标准比中央船级社低，业内称之为“两套体系、两套标准”。按照相关规定，船舶下水15年以上，检测的频次要高于普通船，船龄超过24年的客船，每年都要进行特别检验，而普通船则只需要每6年进行一次特别检验。
　　关于“东方之星”的船长，刘宜清说：“据我所知，他是2008年到‘东方之星’当船长的，去年还荣获东方轮船公司‘优秀员工’称号。”

源自：京华时报

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　　6月1日晚，一艘从南京驶往重庆的客船“东方之星”轮在长江中游湖北监利水域翻沉。事发客船共有456人，其中旅客405人。
　　事件发生后，网民在关注现场救援情况的同时提出：客船是否超期服役、是否按规定检修等问题。针对这些问题，相关专业人士进行了解答。

1“东方之星”是否超期服役？
建于1994年未到报废期
　　记者采访发现，“东方之星”客轮隶属于重庆东方轮船公司，该船于1994年建造，属于使用15年以上的“老年船”，中间曾进行翻修，但尚未达到30年的客船强制报废年限。
　　业内权威人士告诉记者，“东方之星”船长76.5米，型宽11米，型深3.1米，核定乘客定额为534人，吃水深度2.5米左右。该船共有534个舱位，其中一等舱44个、二等舱184个、三等舱306个。
　　根据其检验记录显示，“东方之星”是1994年建造，并于1997年改建。重庆东方轮船公司工作人员介绍，以前这条船是作为交通运输用的，以前主要用于装载散客，后来对这个船进行了升级，加了一些床位，改造成了游船。同时，该船是下水15年以上的“老年船”，根据相关规定，客船的强制报废年限为30年，“东方之星”并未超期服役。
　　在重庆东方轮船公司，今年4月份海事部门的检查材料显示，“东方之星”配备有30个救生圈、672个救生衣，27个儿童救生衣。公司一名工作人员介绍，救生圈放置在船舷周围，救生衣根据房间人数放置在每个房间。

2“东方之星”是否按规定检修？
检测频次应高于普通船
　　刘宜清是“东方之星”的电工，已经在该船上工作了20年，此次他因有事中途请假而逃过一劫。刘宜清说，他是5月24日客船从重庆航行到武汉时请假下船。“当时天气非常好，江面上风平浪静，船的状态也不错，航行得很平稳，负责安全的船员每天都检查船舶的安全状态，没有发现异常。”
　　根据国家规定，船舶的检测分为中央和地方两套体系，要求豪华游轮必须在中国船级社进行检测，“东方之星”并非豪华游轮，是在地方的船检部门进行检测。
　　但业内人士表示，地方船检主要负责小型和农用船舶的检测，水平和标准比中央船级社低，业内称之为“两套体系、两套标准”。按照相关规定，船舶下水15年以上，检测的频次要高于普通船，船龄超过24年的客船，每年都要进行特别检验，而普通船则只需要每6年进行一次特别检验。

3“东方之星”为何没有舱外走廊？
游轮设计方案各有差异
　　昨天上午，“东方之星”结构图曝光以后，部分网友表示，如果游轮上建有围绕船舱的观光走廊，或者建有从底舱通往游轮顶端的楼梯，一旦轮船发生侧翻，乘客或许可以逃出舱外获救。
　　对此，据航海业内人士介绍，每一艘轮船都需要设计有专门的
　　逃生通道，并且在轮船出厂和投入使用之前都必须经过CCS检查，基本排除轮船本身的设计和建造问题。每艘游轮根据设计方案的不同，逃生通道的具体安排方式也各有差异，同时在轮船内会在既定位置有救生艇、每个人房间都会有救生衣和保暖衣等救
　　生器材。一般情况下，如果在轮船上发生火灾或者出现轮船下沉的突发情况，轮船内乘客可以使用逃生通道和救生器材逃生。但是由于轮船翻沉的速度较快，事发时，乘客几乎没有反应时间使用逃生通道与救生器材，救生的几率也会大大降低。

4 长江流域为何会出现龙卷风？
湖北龙卷风与地形有关
　　中国气象中心气候监测室正研级高工周兵表示，龙卷风一般多发生在海面和内陆平原，中国在全球范围内属于龙卷风少发地，长江流域虽处在内陆，但夏季乃至春末秋初高温高湿天气的发展为龙卷风的出现提供了有利条件，历史上长江流域曾有相关龙卷风的记载。
　　湖北省出现龙卷风与其特殊的地形密切相关，湖北省有两条地形组成的南北向走廊，一条是两山相夹形成两边高、中间低的南北向走廊，还有一条是海拔低于1000米以下、周围支离破碎的山河之间形成南北向通道，龙卷风多发地都处在这两条走廊的下风位置，包括荆州、天门到孝感一线。统计表明，湖北省一半以上的龙卷风发生在这些区域，这是因为地面暖湿空气被加热后开始抬升，使大气不稳定而产生上升气流，与因走廊形成的狭窄管效应的过境气流加速，使上升气流进一步加强，产生雷暴云，从而产生龙卷风。
　　中国气象局应急减灾与公共服务司司长张祖强称，关于长江流域此前发生过龙卷风的情况，我们目前也正在进行灾情的收集。曾经在江苏高邮发生过比较强烈的龙卷风，把湖内很多的水吸到半空中，形成水龙卷。正好现在是冷暖之交，冷暖空气交汇频繁，冷暖空气对峙强烈的时候，易发生灾害性天气。

5 遇到极端天气客轮应如何航行？
船长可决定停航或改变航线
　　据了解，在航运系统有种说法叫“见八不开船”，即遇到八级及以上大风，船舶应就近“扎风”避险，基本都把八级风作为安全的临界点。该业内人士称，轮船在行驶过程中较少发生侧翻的情况。一般情况下，轮船在航行的过程中，船长会提前接收到气象和水文情况预报，如果天气情况恶劣，船长可以决定停航或是改变航线。在航行过程中遇到强风天气，成熟的船长和驾驶员可以通过驾驶技术规避风险，如果选择正确行驶，轮船不会发生侧翻，航行的风险也会大大降低。此外，按照国际航行惯例，晚上8点到12点期间，通常由三副和值班水手负责轮船的驾驶，船长在突发情况下会进入驾驶台指挥驾驶。

6 客轮出现危险后是如何报警的？
轮船一般装有自动求救系统
　　据报道，事发当晚，岳阳长江水上搜救中心接到铜工化666船报警。海事局的记录显示，接报后海巡艇12215冒风雨于23:51救起两人，两人告知“东方之星”翻沉。
　　水弹性力学与船舶力学专家、中国工程院院士吴有生分析称，轮船上一般都装有自动求救系统和手动求救系统。航行过程中遇到突发情况时，驾驶员可以启动求救系统，但是如果轮船发生侧翻时速度较快，驾驶员很可能没有时间启动发出求救信号。吴有生称，如果东方之星在两分钟内就发生了翻沉，在无法正常站立的情况下，驾驶员很难及时发出求救信号。同时，该业内人士也表示，在航海过程中，如果轮船下沉5米，求救信号会自动发出。

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翻船事故中七招自救
　　1.水上游客不管水性好坏，出发前最好在行囊中预备一个便携式气枕或者充气式救生圈，尤其带儿童出游，更应携带浮具。上船后第一件事应是留意观察救生设备的位置和紧急逃生路径。发现船上所乘船只超载要保持警惕，船体剧烈颠簸时，要高度戒备，换上轻装，将重要财物随身携带。
　　2.当船艇进水或翻船时，切不可弃船离去，应保持镇静，扒扶住船艇的两侧，等待救助。如有条件，此时应该迅速穿上救生衣，发出求救信号（手机、信号弹、燃烧的衣物都可发出求救信号）。如果船上人数很多，可分成两部分，分别扒扶船的两侧，等待救援。如果船艇进水，应留在船内，因小船虽然进水，如能保持平衡，仍然不会下沉或翻覆，此时可用船桨或双手把小船慢慢划回岸边。
　　3.会游泳和有救生技能的人，如能保持镇静并鼓起勇气，一定会成功逃生。切记，如果在遇难的船舶上被迫“弃船”，决不能放弃逃生的念头，要在工作人员的指挥下，先让妇女儿童登上救生筏或穿上救生衣，按顺序离开事故船只。
　　4.如果来不及登上救生筏或者救生筏不够不得不跳水时，应迎着风向前跳，以免遭漂浮物撞击。跳水时双臂交叠在胸前，压住救生衣，双手捂住口鼻，以免跳下时呛水。眼睛望前方，双腿并拢伸直，脚先下水。
　　5.不要向下望，否则身体会前扑，摔进水里，容易受伤。如果跳法正确，并深屏一口气，救生衣会使人在几秒钟内浮出水面，如果救生衣上有防溅兜帽，应该解开套在头上。跳船的正确位置应该是船尾，并尽可能地跳得远一些，不然船下沉时涡流会把人吸入船底。
　　6.弃船跳进水中要保持镇定，既要防止被水上漂浮物撞伤，又不要离出事船只太远，以免搜救人员寻不到你。如船在海中遇险，要耐心等待救援，看到救援船只挥动手臂示意自己位置。
　　7.如果在江河湖泊中遇险，若水流不急，很容易游到岸边；若水流很急，不要直接朝岸边游去，而应该顺着水流游向下游岸边；如果河流弯曲，应向内弯处游，通常那里较浅并且水流速度较慢，应在那里上岸或者等待救援。
　　综合央视 新华社报道

原文标题：专家解读“东方之星”翻沉疑问）

源自：综合

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　　6月3日21时许，救援人员开始在“东方之星”轮船体底部中前部进行切割作业。
　　中国交通新闻网讯，6月3日晚，长江航道局高级工程师邓乾焕、重庆长航船舶设计研究院院长钟守道、长航武汉汽车物流有限公司总船长何伟接受中国交通新闻网记者采访，分别从航道条件、船舶建造、驾驶操作等方面，解释了“东方之星”轮翻沉事件的四个疑问。

疑问一：长江荆江航段的地质水文条件是否与此次事件有关？
　　邓乾焕表示，荆江航段位于长江中游，该段水道在枯水期通航条件的确较差，但目前处于中水期，通航条件较好。根据6月1日发布的有关数据，该航道航行尺度为6米、航宽150米，而“东方之星”轮吃水深度2.5米左右，正常通航并无问题。此外，该航段为沙质河床，无礁石等碍航物。

疑问二：事发当晚，荆州市发布了暴雨黄色预警，船长为何不选择抛锚停航？
　　拥有17年内河船长资历的何伟说，从气象角度讲，影响船舶航行的最大因素是风，其次是雾霾，暴雨对船舶操作性和能见度的影响较小，对船舶航行安全影响较低。在遇到恶劣天气时，船长一般根据个人经验决定是否抛锚停航。

疑问三：船长和轮机长为何没有报警求救？
　　何伟表示，报警和紧急施救是船长义不容辞的责任。但是当遭遇龙卷风这种极端恶劣天气时，船舶会迅速倾斜，导致人员无法站立、设备发生位移、机舱进水失电，这些都对报警造成极大障碍，在一两分钟内几乎不可能及时报警。

疑问四：“东方之星”轮经过改造，是否是此次事件的原因之一？
　　钟守道认为，船舶改造一定会经过有关部门的检验，这些检验相当严格。“东方之星”轮改造检验合格，说明改造对船舶安全性并未产生影响。关于“东方之星”轮的抗风等级，他介绍，内河船舶抗风等级分为内河A级、B级、C级，“东方之星”轮按照内河B级设计建造，也符合相关规定。（来源：中国交通新闻网）