国产电动一哥又发力：拿下荷兰巨额订单 成欧洲电动大巴第一！

　　比亚迪股份有限公司（股票代码：1211.HK），创立于1995年，2002年7月31日在香港主板发行上市，公司总部位于中国广东深圳，是一家拥有IT，汽车及新能源三大产业群的高新技术民营企业。
　　比亚迪在广东、北京、陕西、上海、天津等地共建有九大生产基地，总面积将近700万平方米，并在美国、欧洲、日本、韩国、印度等国和中国台湾、香港地区设有分公司或办事处，现员工总数将近20万人。
　　公司IT产业主要包括二次充电电池、充电器、电声产品、连接器、液晶显示屏模组、塑胶机构件、金属零部件、五金电子产品、手机按键、键盘、柔性电路板、微电子产品、LED产品、光电子产品等以及手机装饰、手机设计、手机组装业务等。主要客户包括诺基亚、三星等国际通讯业顶端客户群体。
　　2007年3月。公司分拆旗下手机部件及模组、印刷电路板组装等业务，申请赴香港主板上市，2007年12月20日，分拆出来的比亚迪电子（国际）有限公司在香港联交所挂牌上市，集资约59.125亿元。2011年6月30日A股上市（代码SZ.002594）。
　　2015年度，公司实现营业总收入800.14亿元，同比增长37.49%；实现归属于上市公司股东的净利润28.29亿元，同比增长552.63%。
　　2016年4月，比亚迪汕尾公司获得的全球单笔最大纯电动客车订单（44.66亿元）。8月，比亚迪股份有限公司在“2016中国企业500强”中排名第175位。

比亚迪股份有限公司为青海灾区捐款2000万元
　　比亚迪消息，该公司为支援青海灾区决定现金捐款2000万，同时捐出的1000件棉衣、1000件棉被已经运往灾区。

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源自：快科技

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原文标题：国产电动一哥又发力：拿下荷兰巨额订单 成欧洲电动大巴第一！

　　据国内媒体报道，12月6日，比亚迪中标荷兰259台纯电动大巴订单，与欧洲公交运营商凯奥雷斯（Keolis）荷兰分公司签署协议。据比亚迪介绍，此次订单涉及比亚迪巴士家族多款车型，并且这也是迄今为止欧洲最大的纯电动大巴订单。
　　比亚迪方面预计，这批订单中的所有电动巴士，将会在2020年底投入荷兰爱塞尔-维赫特地区上线运营，线路覆盖到荷兰东部及中部区域，贯穿荷兰兹沃勒、阿珀尔多伦等城市，年运送旅客数量可达1700万人。
　　此外，比亚迪欧洲分公司总经理何一鹏在签约仪式上表示，“更重要的是我们与凯奥雷斯的合作，为运营商提供全方位的零排放交通运输整体解决方案”。而且比亚迪今后也将能够把业务推广到其他欧洲运营商的合作关系中去。
　　不同于国内的乘用车萎靡现状，比亚迪的电动巴士不仅在国内，甚至在全球市场都很活跃。目前，比亚迪的新能源汽车销售已经遍布五大洲，覆盖50多个国家和地区、300多座城市。
　　在新能源客车方面，比亚迪已经累计向全球各地市场交付超过5万辆纯电动大巴，其累计销量稳居全球第一。并且电动大巴市场遍布英国、法国、澳大利亚等大量经济及汽车产业发达地区和国家。
　　据比亚迪官方公布的数据。比亚迪在欧洲已获得的电动大巴订单数量超过800台，市场占有率超20%，也超越了艾瓦客车、尼奥曼、伊萨客车、沃尔沃、VDL和斯堪尼亚六大客车厂商，位居榜首，其在电动大巴的市场占有率也超越欧洲厂商成为第一。能在欧洲老牌客车厂商家门口称霸，这也彰显了比亚迪电动大巴极强的车型竞争力。

　　目前，截止到今年前8个月，比亚迪新能源客车订单中，海外市场订单占比达15%。今年上半年，比亚迪营业收入达到621.84亿元，同比增长14.84%，保持了高增长的良好势头。并且利润大头也来自其旗下的电动大巴。

源自：新京报

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原文标题：比亚迪前三季业绩同比微增，今年已获政府补助超10亿

　　（记者：阎侠）10月30日，比亚迪披露了其2019年第三季度报告。
　　2019年第三季度，比亚迪实现营业收入约316.38亿元，比上年同期下滑9.17%；归属于上市公司股东的净利润约为1.2亿元，比上年同期下滑88.58%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益净利润约为-1.53亿元，比上年同期下滑130.12%。
　　2019年前三季度，比亚迪实现营业收入约938.22亿元，比上年同期增长5.44%；归属于上市公司股东的净利润约为15.74亿元，比上年同期增长3.09%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益净利润约为5.87亿元，比上年同期增长455.83%。
　　报告显示，2019年前三季度，计入当期损益的政府补助（与企业业务密切相关，按照国家统一标准定额或定量享受的政府补助除外）约10.42亿元，比亚迪还专门说明，这主要是与汽车相关的政府补助。
　　对于2019年全年的业绩，比亚迪预计归属于上市公司股东的净利润变动区间为158400万元至177400万元，预计2019年度归属于上市公司股东的净利润变动幅度为-43.03%至-36.19%。
　　对于给出这样业绩预计的原因，比亚迪表示：受宏观经济形势影响，预计第四季度汽车行业整体市场需求依然疲弱，叠加燃油汽车价格体系变化的冲击及新能源汽车补贴大幅退坡的影响，新能源汽车行业销量不及预期，预计集团新能源汽车业务盈利较去年同期也有一定幅度的下滑。传统燃油汽车业务方面，市场竞争更趋激烈，但随着宋pro等新车型销量的稳步提升，预计第四季度燃油汽车业务将有所恢复。手机部件及组装业务方面，随着国际贸易争端对行业领导品牌厂商影响的逐渐减弱，预计公司核心战略客户的需求继续改善，推动公司手机部件及组装业务持续恢复。光伏业务方面，随着行业需求改善，预计第四季度光伏业务收入将有所恢复。

⊙记者：阎侠　编辑：陈莉　校对：王心

源自：阿尔法工场 于辰琪

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作者为阿尔法工场研究员
　　（本报告中的信息均来源于公开资料，不构成任何投资建议）
　　如果从2008年伯克希尔哈撒韦能源入股开始算起，比亚迪（SZ：002594/HK：01211）──这个巴菲特在中国最大的投资，已经走过了整整10年的路。
　　从入股的120亿港币总市值，到今天接近的1300亿港币，比亚迪的市场价值已经翻了10倍还要多。
　　2009年的比亚迪和2018年的比亚迪，业务线发生了天翻地覆的变化：从一个三线品牌的燃油汽车制造和手机组装为主的公司，到电动车和电池收入占比接近50%的新能源巨头，比亚迪在重资产新能源车的道路上一路狂奔。

　　在刚刚过去的2018年，比亚迪一共售出24.7万辆新能源车，位居中国总销量第一；电动大巴名列行业第二，紧随宇通（SH：600066）之后。
　　新能源车市场的高速增长及其显著地位，导致了比亚迪估值体系的重建：彻底与传统汽油车制造商的低估值体系说再见。
　　比亚迪当前的市盈率高达42倍，而总市值更是直上1200亿人民币。要知道同样贡献400亿净利润的上汽集团（SH：600104），估值才不过3000亿市值，股息率更是接近7%。

一：传统汽车产业的死亡之吻
　　在资本市场中有这样一条带血的格言：带轮子的不要投。这句话实质是在指出航空，铁路和汽车产业的共性：极低的利润率，难以置信的高资本密集度，以及不断的价值毁损。
　　单就汽车行业来说，本身资本密集，给各地带来了就业和经济增长，因此国家政策层面又倾向于防止这些企业破产。剧烈的资本开支却没有人出局，这种情况下完全无法实现竞争出清，价格战日益激烈，许多老派投资人都在汽车产业身上亏掉了许多钱。
　　不过随着各大汽车巨头的重组和重定价，伴随着2009年以来长达十年的经济复苏，以及中国市场迅速壮大，全球汽车巨头都过上了长达10年的好日子：全球汽车制造商的总利润高达1200亿美金，高端车利润率更是达到最近30年高点，大量的现金流支持了这些大型公司不断将资本返还给投资者──一切都是最好的安排。
　　不过，上汽集团的7%的股息率也证明了，投资者不认为这样的好日子能持续很久。事实上，曾经是大巴车龙头的宇通客车的的案例已经向大家证明了这一观点：
　　随着汽车电气化转型的开始，传统大巴全球份额极佳的宇通客车为了迎接大趋势的到来，将大量资本投入到新车型和三电装备的研发投入；同时，政府引导电动车产业采用了大量的厂家垫付补贴，因此补贴款又产生了极高的资本消耗。
　　一来一去，份额依然还是行业第一的宇通客车的自由现金流发生了断崖下跌，分红也因此从高位削减三分之二。

　　摆在传统汽油车制造商面前的问题，是必须选择两瓶毒药中的一瓶：在参与电气化转型问题上，说“yes”还是“no”。
　　选择前者，则意味将消耗太多资本，估值一落千丈；不参与转型，又将面对危险的时代错失。
　　长期看，由于电动车制造业的学习曲线，参与的越晚，参与的成本就会越高，而竞争优势同样会丧失。
　　从这个层面看，在过去10年中完成了电动化转型，各条线份额的领先，电气化技术储备的比亚迪，提前结束了这场资本消耗的战争：用于电动大趋势的研发的资本和基础设施的建立都已经落位，比亚迪的估值高并不是没有原因的。


二：最有决心的新能源汽车公司
　　比亚迪的新能源转型决心从下面这张图上可见一斑：新能源车销量从0增至25万辆，2018年的新能源车销量与传统燃油车销量比例历史上第一次来到接近1:1。考虑到2019年的增长，比亚迪可能是唯一一家新能源车销量超过传统能源车的中国汽车公司。

　　更值得注意的是，和特斯拉（NASDAQ：TSLA）一样，比亚迪在制造领域一直坚持垂直一体化策略。用查理芒格的话说，就是“除了挡风玻璃和轮胎之外，比亚迪都可以自己制造”。
　　由于制造业的规模效应，足够大的规模之下，零件成本可以摊销至极低。同时也规避了供应链协调的问题，反应效率变得极高。
　　要知道，许多汽车巨头始终游离在电动车产业之外的重要原因，是因为电动车产业链在最开始都面临在销量极小的情况下的极高的规模成本问题──
　　制造1万辆和100万辆的单位成本天差地别，而10%和20%的毛利率差别在电动趋势中可能是生与死的差异：亏钱的产品线会给这些公司的资本开支计划造成巨大的压力，从而影响每一个管理层的奖金和股东的分红。
　　而比亚迪则最开始就贯彻了垂直一体化策略，即使在规模极小的情况下也保持了极高的毛利率。用比亚迪投资人李录的话说，比亚迪汽车业务毛利率超越了几乎每一家传统汽车制造公司。
　　而我们注意到，这样的对比是在比亚迪总产量更低、车型更多的情况下完成的；如果未来规模进一步增长，高销售价的电动车业务进一步扩充，毛利率还有进一步提升的可能。

　　如果投资者熟悉现金流折现模型，会清楚地知道，在现金流折现模型估值中，一家公司的估值主要取决于增长和当前的现金流基数──第一个布局、第一的份额、第一利润率以及未来明显第一增长曲线，比亚迪的估值远超同行也非常好理解。
　　比亚迪从2008年的18亿现金流一直增长到2018的125亿现金流，而对应的估值增长了11倍。虽然中间经历了诸多坎坷，但成名之后谁又会在意曾经的艰辛呢？


三：从有机增长到杠杆增长的逻辑嬗变
　　我们把比亚迪的现有的业务可以大致分成四块：
　　手机组装线的成熟业务，电动车和充电电池的高增长业务，烟蒂化的燃油车车业务，以及充满科幻色彩的其他业务比如盐湖提锂，轨道交通等。

【1】稳定业务
　　港股上市的比亚迪电子手机部件和组装业务增速并不迅猛，但为比亚迪其他业务贡献了稳定的现金流来源。
　　如果观察财报细节可以看到，比亚迪电子虽然仅是一个手机业务，但他一直在为比亚迪其他业务条线提供现金流支持用于研发和资本开支。随着手机产业的天花板趋近，比亚迪电子的增长应该会落在低个位数。

【2】衰退业务
　　比亚迪燃油车业务从2010年开始逐渐走下坡路，销量整体下跌一半，一方面由于比亚迪预判国内国产燃油车见顶，而主动收缩；另一方面则是在比亚迪还很小的情况下，资本总量约束导致必然选择电动车，放弃燃油车。
　　未来随着燃油车市场整体趋势变差，比亚迪燃油车总的贡献还会进一步缩水。

【3】潜力黑马
　　比亚迪引以为傲的电池业务现在大幅落后于宁德时代这些后起之秀。主要原因有二：
　　一方面是比亚迪判断磷酸铁锂因其安全性会更受市场欢迎，但特斯拉采用三元电池路线的大获成功，使得比亚迪不得不进而迅速增长三元电池的产能；
　　另一方面则是由于比亚迪的垂直一体化路线，使得同样作为车企的其他竞争对手不太愿意从最大的威胁手中采购电池。
　　不过，随着比亚迪产能扩充和平台开放，以及三元电池路线的稳定，我们可以预期比亚迪电池收入将在突破产能瓶颈后迅速跳升。

【4】激烈爆发的新能源车业务
　　新能源车业务是比亚迪天空中最亮的星，无论是惊人的增速，行业第一份额，全行业最高的利润率，都预示着这将是比亚迪接下来十年的重头戏。
　　如果比亚迪可以按照政府引导的电动车增长计划持续下去，未来十年比亚迪新能源产量和销量都将是现在的十倍，达到200万辆，同时也将贡献巨大的的现金流增长。

　　不过，正如上文中比亚迪现金流一图中所展示的艰辛过程那样：比亚迪这样的惊人增长，在过去几年中所面临的问题极其严重：
　　一方面，造新能源车需要的资本开支和研发投入单位密度在前期资本开支大的惊人，而没有产生对应销售之前又难以提供现金支持；另一方面，政府引导新能源车补贴又需要公司垫付大量资金，产生巨额应收款。

　　两者合力，使得比亚迪前期面临着巨大的资金缺口。而这一资金缺口是不可能依靠手机和燃油车的现金流弥补的。
　　经历10年的艰辛爬坡之后，比亚迪产生总的自由现金流是负的560亿。而这些资本的缺口则毫不意外的通过债务和股权融资的形式来弥补。

　　除了2008年巴菲特对比亚迪18亿港币的融资，比亚迪2011年A股IPO募集14亿人民币，16年为电池业务定增145亿人民币融资之外，比亚迪的总有息负债也增长至560亿。
　　这些都证明，比亚迪新能源车的资本密集业务在无情的消耗资本。
　　生意本身产生了560亿的资金缺口，而利息支出在2018年就已经高达35亿，这笔支出每年还在叠加：随着电动车业务确定性的进一步增长，从有机增长向杠杆化业务的转变，比亚迪的这个选择既是信仰的一跃，又是历史的必然──规模越大，杠杆化需要付出的成本就越低，股权价值如此重要，债务叠加才是必然的选择。
　　从这个角度说，比亚迪的生意模式正是中国每一个人过去十年发展的缩影：你愿不愿意为了未来而牺牲现在？比亚迪选择了最艰难的路。
　　而现在，比亚迪这场艰难爬坡的新能源战争，已经初见曙光：比亚迪在动力电池领域全国第二，电动大巴车全国第二，电动乘用车全国第一，轨道交通领域全国第二，而这一切都发生在比亚迪新能源车销量刚刚到达25万辆，与燃油车销量1:1的今天。


四：只有大心脏的投资者手可以胜出
　　比亚迪的估值逻辑的弱点显而易见：2028年的5000亿收入和500亿息税前利润，以及2000亿打底的资本消耗。
　　从传统现金流折现角度来看，比亚迪到今天也没有产生任何现金流，仍然在烧钱阶段。在没有基数的前提下，我们需要动用一点想象力，当然这也最终与结果偏差极大，因此我们将需要极大的安全边际：
　　到2029年比亚迪总营收按照电动车和电池份额不变假设，有可能将达到5000亿人民币，将产生接近500亿左右息税前利润。中间至少还需要600亿总债务增长和600亿的资本金。
　　这些资本的来源，比亚迪自由现金流能否转正，为生意提供额外资本支持，都是投资者需要密切关注的要点。

　　以看待整个生意的角度来评估比亚迪的话，假设一切都顺利完成，我们今天以1200亿市值和600亿负债承担，能够得到是比亚迪当期130亿息税前和十年后的600亿息税前利润；
　　假如不考虑股权稀释和额外债务负担，选择20%作为折现率，比亚迪现在的估值既不算高估也不算低估。毕竟，我们都能看出来，比亚迪的极高负债和极不确定的现金流向，都是需要选择一个极高的折现率进行折现的理由。
　　也许就像芒格所说，比亚迪本身就是一笔风险投资，只有真正的高风险偏好选手才能最终胜出。

源自：新京报

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原文标题：比亚迪未完成2018年60万辆的销量目标

　　（记者：孙晓萌）1月7日晚间，比亚迪股份有限公司（简称“比亚迪”）发布了最新销量快报。数据显示，2018年12月份销量为6.96万辆；2018年全年累计销量约为52.07万辆，未能完成2018年年初定下的60万辆销量目标。
　　其中，2018年12月份，新能源汽车销量约为4.67万辆，燃油汽车销量约为2.3万辆。2018年全年，新能源汽车销量为24.78万辆，完成了2018年年初既定的20万辆销量目标。但2018年燃油汽车累计销量为27.29万辆，距2018年年初既定的40万辆销量目标仍有一定距离。此外，2018年全年新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为13.373GWh。

⊙记者：孙晓萌　编辑：张冰　校对：何燕

源自：新华网

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原文标题：驶向开放的绿色未来──比亚迪的新能源“中国梦”

　　新华社深圳12月2日消息，题：驶向开放的绿色未来──比亚迪的新能源“中国梦”
　　新华社记者孙飞
　　从“小米加步枪”的装备起步，到立足新能源汽车产业，再到提出开放平台新定位……23年来，在创新“基因”的催化下，比亚迪一路成长壮大、成为行业领先的巨头企业。如今，以比亚迪为代表的高新技术车企，正不断坚定信心做强实体产业，为中国经济转型升级注入“绿色能量”。
　　坚定信心，做强实体经济
　　“习近平总书记在民营企业座谈会上的重要讲话，更加坚定了我们民营企业家的发展信心。”比亚迪股份有限公司董事长王传福说。
　　王传福的信心还来自企业良好的市场表现。今年上半年，比亚迪新能源车销量同比增长约100%。随着市场需求的不断增加，比亚迪也持续加大投资，推进电池业务的产能提升。
　　今年6月，比亚迪年产能24吉瓦时（GWh）的动力电池工厂在青海正式下线。8月，比亚迪与重庆璧山区签订投资合作协议，计划投资100亿元建设年产能为20吉瓦时的动力电池项目。预计到2020年，比亚迪的动力电池产能可达60吉瓦时。
　　“充满电”的比亚迪，正加速驶向全世界。以比亚迪在拉美地区的发展为例，目前纯电动出租车e5、e6以及纯电动大巴K9等多种型号的新能源车，已进入墨西哥、巴西、智利和哥伦比亚等多个国家。
　　今年10月，比亚迪向尼泊尔交付了首批5辆C6纯电动巴士。“针对全球一些少油缺油的国家，比亚迪将持续加快推出云轨等创新交通解决方案，把中国标准带到‘一带一路’上。”王传福说。
　　截至今年9月，比亚迪拥有技术人员超2万人，全球累计申请专利超过2.4万项，其中已被授权专利超过1.5万项。
　　“打铁更要自身硬。”王传福说，中国经济转向高质量发展阶段，我们也将深耕细作、马不停蹄、抓住主业，持续加大新能源车的投资，做大做强实体经济。
　　改革创新，从追赶到引领
　　从生产电池，到制造电动车，再到推出“云轨”……对于比亚迪，改革创新已成为企业“基因”。
　　1995年，王传福从北京一家研究院下海，到深圳创建比亚迪。最初，条件十分艰苦，员工甚至只能打地铺。买不起自动化生产线？那就从“半自动化加人工”开始。
　　不久，比亚迪成为国内领先的充电电池制造商，并在香港上市。2003年1月，比亚迪以2.7亿元的价格收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股份，进入汽车制造行业。但随后的两天，比亚迪股价却从18港元最低跌至12.5港元。
　　“当时我们说做电动车，还没有太多人相信我们。”王传福说，“但我们相信自己的判断，传统车市场已经非常成熟，产业固然很好，但由于环保、气候变化等因素存在‘天花板’。我们开始大量投入研发，同时国家也出台新能源汽车指导政策，推动行业转型，汽车业迎来了电动化革命。”
　　数据显示，2017年比亚迪新能源汽车销量超过11万辆，处于行业领先地位。
　　创新并未止步，“云轨”成为比亚迪近年来发力的重点。“云轨”是一种中、小运量轨道交通系统，采用跨座式单轨技术，可应用于中、小城市的骨干线和大中城市的加密线等，可与现有公共交通系统错位发展、互为补充，缓解城市交通拥堵。
　　今年1月，比亚迪和华为公司在宁夏银川市联合发布“云轨”无人驾驶系统，搭载这一系统的“云轨”线路也在银川通车运行。
　　迈向未来，提出开放新定位
　　“企业做得再大，每天醒来仍有一种紧迫感。”王传福说，在深圳这个“创新之城”，总感觉有股力量推着你向前走。
　　比亚迪的改革创新仍在持续。“比亚迪将推进整车、汽车生态的开放，让开发者在汽车上开发应用。”近期，王传福正式提出比亚迪的开放新定位。“汽车行业有两个重大的变革，一个是电动化，一个是智能化。智能汽车未来就像是‘长了腿的智能手机’。我们希望通过开放构建一个强大的生态体系，为消费者带来更好的体验。”
　　业界专家认为，自厂商将手机上常用的10多个传感器开放以来，已产生数百万应用以多样的形式影响着我们的生活。一般每台汽车上有300多个传感器，汽车生态的开放将产生巨大的想象空间。
　　“如果手机行业没有从封闭走向开放，没有手机生态的创新者、创业者和开发者，就不会有现在如此巨大的手机生态。”王传福说，当前汽车行业也到了这样一个节点，需要迈出全面开放的第一步。“我们认为从封闭走向开放，也是汽车智能化的必经之路。”
　　发展是第一要务，人才是第一资源，创新是第一动力。深圳综合开发研究院常务副院长郭万达说，改革开放40年来，比亚迪等企业的发展历程表明，必须不断创新，发挥企业家作用，努力催生不同的产业业态、商业模式，进而激发区域经济的动力和活力。
　　20多年间，比亚迪由十几人的小团队，发展成为员工超过20万人的国际化企业。“你们大胆去创新就行了，费用我来付！”这是王传福对新员工常说的一句话。如今，比亚迪正以“创新不止步”的姿态，开足马力驶向“绿色未来”。
　　（本文来自于新华网）

源自：界面

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原文标题：比亚迪动力电池的绝地反击

源自：界面 作者：瓦叔

　　如果没有曾毓群的搅局，王传福在动力电池领域可能还会继续坐享老大的福利。
　　2017年被宁德时代曾毓群抢走第一宝座之后，比亚迪王传福的神经被深深的刺激到了。
　　他要在熟悉的战场上找回丢失的一切。
　　大部分人对于比亚迪的认识是，满大街跑着“BYD”的汽车，但是这位2009年的中国首富真正起家依靠的却是电池业务。
　　教师节的前一天，比亚迪在西安隆重了举行30GWh动力电池项目签约仪式。
　　根据电池中国网统计，截至目前，比亚迪现有、在建及签约的动力电池项目产能累计已达100GWh，其中，今年以来新投产及规划在建的项目就达84GWh。

　　这是一个惊人的数字。
　　瓦叔给你解析一下，84GWh可以满足6-8万台客车、100-120万台乘用车配套。按照国家的规划，到2020年，我国新能源汽车销量有望达到200万辆。
　　王传福要承包一半以上市场份额。

王传福与他的竞争对手们
　　王传福比曾毓群大两岁，这两位农民的儿子，大学学的都是电池相关的专业。
　　1995年2月，在北京有色金属研究总院旗下比格电池有限公司工作的王传福，辞职以后创立了比亚迪。
　　那年，这位毕业于中南大学冶金物理化学专业的高材生，试着将电池送给台湾最大无绳电话制造商大霸试用。没想到，差强人意的品质加上低廉的价格，引起了大霸浓厚的兴趣。当年底，大霸毫不犹豫将给三洋的订单转给了王传福。
　　这奠定了王传福后来的商业帝国。
　　在安徽人王传福创立比亚迪的同一年，毕业于杭州师范学院化学系的浙江人周明明，辞掉了中学教师职位回到老家长兴，创办了后来的超威集团。
　　与比亚迪做锂电池路线不同，周明明和他的老乡张天任一样，都在长兴杀入铅酸电池领域。1988年，26岁的张天任拿着借来的5000元接手当地一家集体性质的铅酸电池厂，创办了后来的天能集团。
　　多年以后，在铅酸电池领域，天能和超威成为中国最大的两家企业，如同在动力电池领域的宁德时代和比亚迪，都形成了双寡头。
　　在这四个人当中，曾毓群创业最晚，比王传福晚了4年。
　　1999年，在全球最大的独立硬盘磁头供应商SAE旗下东莞新科磁电厂工作10年之后，SAE执行总裁梁少康拉着曾毓群在香港创办了新能源科技有限公司（ATL），并在广东东莞成立了首家工厂。
　　与王传福一样，曾毓群也选择进入锂电池领域，都瞄准手机电池。
　　2004年对于曾毓群来说是极其重要的一年。那一年，苹果找上门来。据说，当年苹果找过别的锂电池公司，但要么没有灵活性，要么解决不了电池鼓气的难题。而曾毓群为苹果解决了当时锂电池循环寿命过短的问题，成功为苹果一款MP3供货商。此后，伴随苹果进军智能手机行业，ATL也顺利成为iPhone电池供应商。
　　2002年，比亚迪率先上市。王传福觉得汽车是一门大生意，上市的第二年，他毫不犹豫通过收购原西安秦川汽车公司，挺进整车业务。
　　收购西安秦川之后，王传福一方面继续研发和生产燃油车，并着手研发新能源汽车。
　　2005年，比亚迪第一款磷酸铁锂动力电池面世以后，在国内动力电池领域老大的位置上坐了许多年。
　　在创办ATL12年，并将ATL做成全球最大的聚合物电池供应商之后，因为看好动力电池未来发展方向，拥有中科院物理研究所博士学历的曾毓群开始二次创业，2011年将ATL的汽车动力部门剥离出来，在福建宁德成立CATL（宁德时代）。
　　但是与比亚迪一直坚守磷酸铁锂技术路线不同，曾毓群选择了“磷酸铁锂”和“三元材料”两种技术路线同步进行。

做了23年电池，却被宁德时代7年时间赶超
　　过去两年，因为政府对三元电池限制的解绑和骗补事件的发酵，让押宝磷酸铁锂的比亚迪深受打击。
　　2016年，宁德时代的动力电池出货量还只有6.72GWh，全球排名上在松下与比亚迪之后，位列第三。但是2017年，宁德时代的动力电池出货量增长73%，达到11.8GWh，一举越过松下、比亚迪，拿下行业全球第一宝座。
　　因为在三元电池上发力较晚，比亚迪2017年装机量下落到5.4GWh，在行业整体快速发展的时候，业绩不增反降。
　　不仅如此，2018年以前，笃信“垂直整合模式”的比亚迪一直没有对外开放动力电池供应，全部供应旗下的新能源汽车，这给了宁德时代充足的发展空间。
　　2017年初，比亚迪回过神时，宁德时代已经势不可挡，在销量上和合作车企数量上实现了大幅超越，并将之远远甩在身后。
　　去年，比亚迪动力电池配套车型为78款，供货车企数量仅为2家，而宁德时代动力电池的配套车型和供货车企数量分别达到390款和64家。
　　2017年底，宁德时代的动力电池产能为17GWh，比亚迪电池产能为16Gwh。
　　在财务数据和估值上，更是形成了鲜明的对比──2017年，宁德时代营收接近200亿元，净利润为42亿元，而比亚迪营收为1059亿元，净利润为49亿元。截至目前，宁德时代市值为1400亿元，而比亚迪只有1170亿元。

绝地反击
　　让王传福焦虑的是，宁德时代的市场份额似乎还在节节攀升。
　　曾毓群从ATL将动力电池业务剥离出来的成功案例，让王传福被迫考虑将动力电池业务剥离出来，为了应对宁德时代的咄咄逼人，他计划2018年年底或2019年年初拆分完毕，2022-2023年动力电池公司独立上市。
　　与此同时，这两家动力电池领域的双寡头在产能扩张上，开始了军备竞赛。
　　宁德时代2017年底时产能超过17Gwh，之后仅IPO募投项目部分，就将再新增产能24Gwh。2018年底，公司总产能将达到38Gwh，到2020年底，根据宁德时代已有的产能规划，总产能将达到80Gwh，即使保守预计，总产能也会在50Gwh以上。
　　王传福当然不会轻易认输。
　　截至2017年底，比亚迪动力电池的总产能是16GWh，其中6GWh是三元电池，10GWh是磷酸铁锂电池。
　　他要反超宁德时代，于是开始了一轮眼花缭乱的扩张。
　　2018年6月27日，比亚迪规划产能24GWh的青海动力电池工厂正式下线，预计2019年全部投产。
　　2018年7月5日，比亚迪与长安汽车签署战略合作协议，成立动力电池合资公司，规划产能10GWh。
　　2018年8月23日，比亚迪与重庆璧山区政府就动力电池年产20GWh产业项目签订投资合作协议。
　　2018年9月9日，比亚迪30GWh动力电池项目签约仪式在西安高新区举行。
　　至此，经过一轮眼花缭乱的布局之后，比亚迪动力电池规划总产能已达100GWh。
　　但是比亚迪必须摆脱产能严重过剩的局面──2017年底，国内动力电池总产能约130GWh，全年动力电池出货量为36.2GWh，平均产能利用率只有30%。
　　根据已经陷入困境的沃特玛公布的数据显示，到2020年，中国动力电池产能将达到近250GWh，而需求可能只有100GWh左右。
　　今年8月，丝毫不畏惧产能过剩的王传福在接受《钛媒体》采访时说：我相信比亚迪会抓住这次好机会，而且这也是百年不遇的一次机会。

源自：界面

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　　【深度】比亚迪的中场战事
　　业绩开始下滑的比亚迪，能抵挡得住来势汹汹的竞争者吗？这家公司现在每一步的选择，都会将其带入截然不同的方向。
　　陈菲遐

图片来源：视觉中国
　　“新能源汽车之光”这个词放在比亚迪（002594.SZ）身上，相信并没有太多异议。这家吸引了巴菲特的公司，随着新能源汽车产业战略地位的提升，受到了越来越多关注，甚至成为中国新能源汽车走向世界的希望。
　　但是2017年的比亚迪，却告别了此前两年的高速增长，业绩陷入困顿。数据显示，2017年比亚迪实现总营收1059.15亿元，同比微增2.36%；归属上市公司股东净利润40.66亿元，同比下降19.51%。
　　比亚迪将利润的下降归结于新能源车政府补贴的下滑。年报解释称，受新能源汽车补贴退坡影响，电动大巴部分盈利能力有较大幅度下滑，从而影响年报业绩。2018年一季度的情况更是糟糕。净利润同比下滑83.09%；扣非后净利润为亏损3.29亿元，上年同期为盈利4.46亿元。上一次扣非后亏损还是在2014年。
　　比亚迪的艰难还不仅是业绩下滑，新能源汽车领域的跑道越来越拥挤，无论是国内车企、合资车企，还是外资车企都纷纷推出了新能源车型以占领市场。新能源电池板块，宁德时代已经先一步即将登陆资本市场，而比亚迪的电池业务拆分进展缓慢。
　　新能源战场赛事过半，比亚迪的优势正在逐渐消失。

都是补贴惹的祸？
　　细看财报，比亚迪将利润大幅下滑的原因归结于补贴的说法，并不准确。
　　比亚迪超过1000亿元的收入，来源于三大主要模块：汽车业务、手机部件，以及新能源电池业务。不要以为满大街都能看到比亚迪，汽车业务就能为其贡献主要的收入。事实上，来源于汽车的收入，刚刚超过一半。

来源：公司公告
　　不难看出，比亚迪的汽车业务经过了三年的快速增长后，2017年进入了疲软期。按业务来细分，2017年汽车业务收入下降了3.86亿元为566.24亿元，同比下降0.68%。

来源：公司公告
　　利润方面，汽车业务的表现更是不尽如人意，毛利贡献从2016年的161亿元，下降到了2017年的137亿元。
　　收入仅下降了3亿元左右，毛利却下降了几乎24亿元。收入以及增速的极不匹配导致的结果就是“忽上忽下”的毛利率。数据显示，比亚迪汽车业务最近五年的毛利率变化可以达到4-5个百分点。这对于传统车企而言，是不可思议的。

来源：公司公告
　　一位汽车行业的业内人士对界面新闻记者表示，汽车行业的成本核算异常复杂，一般大型车企整体的毛利率波动不会太大，“每年的波动不会超过2个点。”事实上，界面新闻查阅了上汽集团、一汽集团、北汽集团等整汽车，以及作为新能源汽车代表的特斯拉的毛利率，变化幅度确实与比亚迪相比小一些。

来源：公司公告
　　除了汽车业务收入下滑以及成本上升带来的影响之外，融资成本的上升也是侵蚀比亚迪利润的一大原因。
　　2017年比亚迪的财务费用较2016年增长了约10亿元，达到了23亿元的规模，这在车企中并不常见。20家主流车企中，比亚迪的财务费用是最高的，远超上汽集团、广汽集团、长城汽车等车企的财务费用。财务费用的大幅增长，源于比亚迪各种负债。2017年间，比亚迪的短期借款增加了超过100亿元。

来源：公司公告
　　一位长期观察比亚迪的市场人士对界面新闻介绍，由于新能源补贴回款慢、公司资本开支需求较大，而在银行放款收紧的背景下，企业融资额度受限，公司不得不采用ABS等新型融资方式补充资金缺口，导致财务费用进一步提高。
　　相比之下，新能源的政府补贴在2017年非但没有下降，还有所上升。营业外收入科目中，2017年计入当期损益的政府补助达到了12.75亿元，远超2016年的7.1亿元。
　　业绩下滑这个锅，政府补贴不背。

汽车业务的中场战事
　　如果说比亚迪做对了什么，那就是赶上了“好日子”。
　　自2013年财政部、科技部、工信部、发改委等四部委下发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》之后，新能源汽车的销量就开始呈现指数级的增长。2014年至2017年，新能源汽车的销量分别为7.47万辆、33.1万辆、50.7万辆以及77.7万辆，四年内的销量几乎翻了十倍。

来源：工信部
　　毫无疑问，新能源汽车发展中比亚迪是最大的受益者。从销量总数来看，比亚迪牢牢占据了新能源汽车行业销量第一的宝座。2017年全国新能源汽车整体销量77.7万辆，其中比亚迪新能源汽车的销量就达到了11万辆，占比超过了14%。
　　另外，即将在近期开始执行的双积分政策，也让比亚迪成为了最大的赢家。根据工信部发布的《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》数据显示，比亚迪新能源汽车的积分达到了22.3万分，占总积分的22%，成为了百家车企中积分最高的企业。而上汽、一汽等大型合资品牌汽车的积分则低得多，甚至为0分。

来源：工信部、界面新闻研究部

来源：工信部、界面新闻研究部
　　根据政策，2016年油耗积分为负的汽车集团，2017年油耗积分仍为负，且两年的新能源积分累计仍不足以完全抵扣，此类企业迫切需要加推新能源车型，并注意控制燃油车车型的油耗水平，否则积分压力会越积越大。而在油耗积分核算时，新能源汽车产量越高，越能拉低平均油耗。
　　形势所迫，绝大多数的合资企业开始大力发展新能源车型。这为比亚迪带来了直接的竞争者。
　　进入2017年后，不少合资品牌以及国内品牌都已经对比亚迪“宣战”。长安汽车表示到2025年新能源车型将实现销售116万辆，实现中国品牌第一。吉利汽车则计划到2020年，公司所销售的90%都是新能源汽车。北汽集团则宣布在2025年要在新能源汽车上发展成为中国第一。奇瑞也表示将在2020年停止销售燃油车，开启全面的新能源化电动化。此外，捷豹、奥迪、宝马、奔驰等高端进口品牌也发布了纯电轿跑战略，意图抢占电动车市场。
　　这些大力发展新能源汽车的车企，都是比亚迪的直接竞争者。无论是性价比还是品牌知名度，合资品牌的价格下探都让原本选择比亚迪汽车的消费者，又多了一个选择。
　　仔细分析比亚迪的车型定位，新能源车型秦、宋以及唐的定价集中在15万至30万的区间内，这一价格区间内的竞争异常激烈。除了荣威RX5、荣威550等传统新能源车型之外，上汽集团全新推出的名爵6新能源版、长城汽车推出的WAY8，以及长安福特推出的蒙迪欧新能源版，都是比亚迪这几款热门车型的直接竞争者。而这三款都是在2018年全新推出的。
　　另外，新能源车型的高端定价区间内，蔚来、捷豹以及特斯拉都已经推出了车型抢占市场份额。

主流新能源汽车车型价格一览

来源：网络整理、界面新闻研究部
　　一家年销量超过200万台的大型合资品牌的车企员工告诉界面新闻，至少在一年前公司内部就已经开始讨论起了新能源汽车的生产。“必须按照总销量的一定比例来生产新能源汽车，否则会影响正常能源车的销售。”
　　此外，政策的倾斜也正在让比亚迪的优势逐渐消失。早在2013年刚推出新能源汽车补贴的时候，就已经基本明确了每年会以5%～10%的速度减少补贴。从补贴方案来看，相比2017年新能源汽车补贴方案，2018年补贴方案更加细化，对纯电动乘用车、新能源客车、新能源货车及专用车的各个分项指标（比如续航里程、能量密度）进行了更详细的划分，每个类别分别对应了不同的补贴计算方式。这对于比亚迪而言并不是一个好消息。
　　竞争者的纷纷入局以及补贴潮的退坡，都预示着新能源汽车发展到如今，已经进入了中场甚至下半场。如果说以比亚迪为代表的民营车企是上半场的胜利者，那最终的胜利会属于哪一方，情况却并不明朗，至少比亚迪还没有完胜的几率。
　　目前比亚迪已经加推车型来保证车型的活力。公司已确定了年内将上市五款车型，包括唐、元、宋的新一代车型，以及元EV360以及宋MAX DM。

新能源电池业务的瓶颈
　　比亚迪的金字招牌除了有新能源汽车之外，新能源电池也是一大杀手锏。即便与将要上市的“独角兽”宁德时代相比，比亚迪的新能源电池业务也并不逊色。
　　目前，国内主流的电池生产有两种，磷酸铁锂动力电池以及三元锂电池。据一位长期观察新能源汽车上游原材料的市场人士向界面新闻介绍，磷酸铁锂电池以及三元锂电池的差异在于势能以及安全性两方面。“磷酸铁锂电池的技术更加完善，相对来说更安全。但是不足之处就在于能量密度没有三元锂来得高，这也意味着续航能力稍弱。三元锂的能量密度虽然更高，但是相对来说技术更加‘年轻’，安全性能不足，属于较新的技术。”
　　比亚迪以及宁德时代的产品分别主攻这两个方向。比亚迪电池的长处在于磷酸铁锂电池，比亚迪是最早进行磷酸铁锂动力电池研发的车企之一。2015年前后，比亚迪不仅为自己生产的新能源乘用车与客车配套磷酸铁锂电池，还为其他的客车企业供应电池。借着新能源客车在国内先行推广、补贴额度巨大的特点，外加自身体量不小的乘用车业务，比亚迪当上了行业第一。
　　但是2015年之后，国家开始认可三元锂材料用于车载电池的安全性。政策松绑后，三元锂电池开始统治乘用车市场。北汽新能源的EX与EU系列、吉利帝豪EV、上汽荣威ERX5，特斯拉，基本都是三元锂电池的拥趸者。
　　三元锂电池的走红让宁德时代坐上了行业第一的宝座。宁德时代2017年销售份额中，三元锂电池占比近半。
　　比亚迪不是没有后悔。为了挣回第一的宝座，比亚迪从2017年也开始转投三元锂。其推出混动车型唐100与秦100、宋EV 300和秦EV 300，应用的都是三元锂。另外，2018年全新上市的车型应用的也都将是三元锂的技术。
　　毋庸置疑，比亚迪电池有自己的优势。背靠比亚迪这一国内最大的新能源汽车销售品牌，比亚迪的新能源电池业务可以有如此高的市场占有率，与新能源汽车的销量有直接的关系。
　　财务数据显示，2017年比亚迪电池合计销售金额达到181亿元，其中对外销售金额为87.66亿元，对内销售的金额93.58亿元。虽然后者已经在合并报表层面抵消，但是这并不影响比亚迪电池的市场占有率。比亚迪可以做到国内市场第二的宝座，自身新能源汽车销量功不可没。与第一名宁德时代199亿元的收入相比，比亚迪追赶的动力十足。

来源：公司公告
　　但是对内销售这把双刃剑，既能成就比亚迪电池，也能覆灭它。
　　比亚迪电池的销售与比亚迪汽车的产销数量息息相关，直接影响到比亚迪的整体业绩。2017年比亚迪电池收入微增0.1%，其中对内销售的同比下降15%，对外销售同比增长16%。不难发现，比亚迪电池极度依赖对内销售的收入，一荣俱荣一损俱损。如果比亚迪新能源汽车销量的增速不在，电池业务的市场份额也会随之下降。电池行业中，比亚迪屈居第二的情况或许还将持续。
　　除了汽车以及电池，2017年贡献了404亿元收入以及53亿元毛利的手机部件以及组件业务在上市公司体系内也是举足轻重。如果按照电池业务剥离独立上市的逻辑，为什么手机业务就不可以？
　　“因为手机组装业务是给比亚迪‘装点门面’的，没了他比亚迪估值没有现在那么高。”一位市场人士对界面新闻表示。
　　Wind数据显示，截至5月9日收盘，比亚迪A股总市值1321亿元，市盈率39倍。业绩开始下滑的比亚迪，能抵挡得住来势汹汹的合资品牌们，以及逐渐下滑的补贴吗？赛事过半，如今比亚迪的每步选择，都将带领比亚迪走向截然不同的方向。

　　谜一样的比亚迪：500亿应收款压顶，两千亿市值何去何从？
　　进入2018年之前，我们就一直在关注新能源汽车这一细分领域。在梳理数据时，比亚迪（002594.SZ/1211.HK）异乎寻常的应收账款情况引起了我们的注意。
　　截至2017年9月底，比亚迪应收账款账面余额为516.77亿元，占净资产87.77%。而今年前三季度，比亚迪的总营收为739.33亿元，应收账款余额占总营收的比例高达69.9%。这一比例远高于乘用车厂商和手机零部件公司，令我们感到疑惑。
　　比亚迪作为行业中众所周知的大白马，背后又有巴菲特旗下的伯克希尔公司站台，业务横跨手机零部件、电池、汽车，一直以来我们都认为其牛到不行：不仅是新能源先锋，亦是股神的挚爱。
　　但既然捕捉到财务上的一丝异样，我们就有必要刨根问底，一探究竟，看是否能打消自己内心的疑虑。
　　新能源崛起已是大势所趋。2018新时代旗帜下，面包财经的上市公司研究之旅，就先从比亚迪超过500亿的应收账款说起。

急速膨胀的应收款：516亿！
　　当我们翻查比亚迪历年财报的时候，发现了比应收账款绝对值还要值得关注的趋势：2011年在A股上市之后，尤其是最近三年，比亚迪应收账款金额正快速膨胀。直接上图：

　　比亚迪第三季度末的应收账款，从2011年的51.34亿元增长到2017年的516.77亿元，增长了9.07倍，同期营业收入从343.34亿元增长到739.33亿元，只增长了1.15倍。
　　过去6年多，应收账款的增加速度，远超营收增幅。而且从上图中可以明显看出，2014年之后，应收款的膨胀速度在明显加快。2015年三季末，比亚迪应收账款为161.22亿元，到2017年三季末增加到516.77亿元。两年时间，应收款增加了355.55亿，增幅达到220.54%，而同期营收只增加了254.39亿，增幅仅为52.46%。无论是绝对额还是增幅，应收款都大幅跑赢营收。
　　应收账款属于资产负债表，与净资产对比，更有参考价值。下图为比亚迪应收账款占净资产的比例情况：

　　应收账款占净资产的比例从2011年的22.89%一路飙升至2017年9月底的87.77%！
　　财务指标不能脱离业务和行业背景单独存在。急速增长的应收账款究竟是比亚迪一家独有，还是行业共性？
　　我们来看下同行们的数据。

与同行相比也捉急：应收账款周转率处低位
　　要给比亚迪找到能完全对比的企业并不容易。目前，比亚迪的业务主要分为三个部分──二次充电电池及光伏、手机部件及组装、汽车及相关产品。
　　我们发现，比亚迪的经营模式在A股、港股，甚至是美股都很难找到可以完全对标的公司。因此我们按不同业务来找可以对标的公司，并对它们的应收账款周转率进行比较。
　　先来看一下与汽车类上市公司的对比情况。在沪港深三个市场中，上汽集团、广汽集团合资车占比高，且规模大，因此我们选择了同为自主车系代表的吉利、长城以及长安。
　　由于部分公司以应收票据为主，为了便于比较，我们先来比较一下“应收账款+应收票据”的周转率。
　　与主要乘用车公司相比，比亚迪的应收账款周转率已经从2011年的排名居前下滑至目前的偏低位置。

　　按照上图的口径：比亚迪的应收账款周转率（包括应收票据）从2011年的5.16次骤降至2016年的2.77次，降幅明显。
　　按照同样的口径，以另外一家民营车企吉利汽车作为对比，2011年吉利的周转率仅为2.32次，远低于比亚迪的5.16次，还不到比亚迪的一半。到2016年，吉利周转率上升到2.83次，已经超过比亚迪。到2017年6月底，吉利半年度的应收款周转率已经达到1.95次，明显超过同期比亚迪的0.93次。
　　剔除应收票据之后，按照比亚迪财报数据计算，过去几年公司应收账款周转率下降也相当明显：从2013年的7.58次，下降到2016年的3.27次。2017年前三季度，周转率仅为1.58次。
　　而与手机零部件公司（含手机电池）相比，比亚迪的应收账款周转率在近几年也处于较低水平。

　　与手机零部件类公司对比，按照上图口径：2011年，比亚迪的周转率在行业中还排在前面，与舜宇光学相差不大，排名前两位，但到了2017年6月底，舜宇光学仍排名靠前，而比亚迪已经垫底。
　　另外，根据比亚迪财报的披露，其在新能源客车领域近年来有较大发展，因此我们将比亚迪的数据与客车公司进行对比后，发现比亚迪的应收账款周转率与客车公司相近。

　　客车行业的应收账款周转率与比亚迪的走势十分相似，近年来都呈逐年下滑趋势。除去宇通客车在2011年和2012年远高于同行的周转率外，2013年至今，上图中的客车公司与比亚迪的应收账款周转率的走势区间都十分接近，基本都是从5次左右降至2017年6月底的1次以下。
　　通过上述比较，我们发现，比亚迪的应收款攀升趋势与客车业上市公司更为趋同。因此我们开始思考：新能源客车业务的发展，是否构成了比亚迪应收账款迅速膨胀的最主要原因。
　　但是很可惜，我们翻查了港股、A股的年报、半年报和季度报告，都没有发现所需要的数据。反而产生了更多的疑虑。

谜一样的汽车产销数据
　　首先，我们努力寻找比亚迪的营收中新能源客车占比到底有多大。
　　然而，翻查所有公告，我们却无法找到关于客车业务的详细营收数据。在2016年年报中，比亚迪称新能源汽车业务营收约为346.18亿元，占集团总营收的33.46%。至于多少来自新能源客车，并没有披露。
　　没有客车的营收额，没关系，我们可以先查找汽车产销报告，看看比亚迪的新能源客车销量情况。
　　然后，我们发现了比亚迪第二个令人不解的地方──竟然不公布每个月的汽车产销数据！
　　研究汽车行业的投资者应该会清楚，汽车整车厂商按月披露产销数据早已是行业惯例。下图为面包财经截取的部分汽车厂商公布的11月份产销公告：

　　那么，比亚迪作为新能源汽车行业的龙头企业，不披露每月产销报告，又是几个意思？
　　目前市场上一般是通过乘联会或汽车协会每月的统计数据来了解比亚迪的新能源销量情况。而比亚迪自己则是在近年来的年度报告中给出大概的销量数据。
　　既然第三方机构都可以每月获取比亚迪的产销情况并加以披露，那么比亚迪又为何不按照行业惯例自主公告呢？
　　毫无疑问，月度产销数据对于投资者相当重要，在公布产销量已经成为行业惯例多年之后，比亚迪仍然不公告月度产销数据，大概只能有两种猜测：一是比亚迪自己不掌握自己的产销数据，因此无法公布；二是比亚迪掌握自己的产销数据，但坚持不公布。
　　如果是原因一，那么比亚迪的管理水平就非常值得质疑，如果是原因二，那比亚迪不公布月度产销数据究竟有什么隐情？
　　月度产销数据这个疑点先放下不谈，回到应收账款的主题。在通过新能源汽车月度销售数据来探索比亚迪应收款增长原因受挫之后，我们开始求助于财报附注，想从应收账款组合中寻找线索。
　　但这却让我们更添了几丝迷雾。

谜一样的应收账款组合
　　我们在查看财报附注时，发现比亚迪对应收账款的分组耐人寻味，截图如下：

　　比亚迪将按照账龄分析法进行坏账计提的应收账款分为两组，即新能源业务和非新能源业务。再往下看，在应收账款附注中却没有详细列出两个组合对应的应收账款数值。
　　此外，比亚迪也没有对这两个组合具体包含哪些业务进行说明。前文中，我们已经提过，比亚迪在报告业绩时是将业务分成三个部分──二次充电电池及光伏、手机部件及组装等、汽车及相关产品。
　　那么，这些业务中到底哪些归入新能源业务，哪些又是非新能源业务呢？着实令人纳闷。
　　我们的探索，再次受挫。但是作为一个“不信邪”的研究者，我们决定再从其他地方找答案。

谜一样的应收账款计提
　　在探寻比亚迪应收账款详细构成失败之后，我们转向研究一个与应收账款和利润都密切相关的内容：应收账款计提。
　　沿着应收账款往下看，我们发现坏账计提比例成了比亚迪身上另一个新的疑点，截图如下：

　　什么？新能源业务2年内应收账款的坏账计提比例为0？这算不算是活久见呢？
　　老铁们都知道，我们的主业是研究上市公司，自出道以来，两年以内应收款坏账计提比例为0的真心不多见。
　　要知道超过1年的应收账款，本着会计审慎原则，绝大部分公司都会进行一定比例的计提。难道比亚迪新能源业务两年内的应收账款很少？还是真的绝对不会出现违约情况？不然这是哪来的自信呢？
　　于是，我们继续找啊找啊……可惜的是，找不到比亚迪来自新能源业务的2年内应收账款具体数据，也无法得知这部分的占比，因此也就无法估量这个计提方式的合理性。
　　于是，我们转回头去看了看比亚迪在2016年实际的坏账计提情况：

　　截至2016年末，比亚迪账上对2年内应收账款的计提比例约为0.12%，这和不计提也没什么太大差别了。注意，在上面这张表的说明部分，比亚迪备注说“上述应收账款含应收新能源汽车补贴款”。
　　虽然我们无法知道应收新能源补贴款到底是怎么计提的，但好歹这算是一个线索。于是，我们就找了一些新能源补贴占收入比重相当大的客车企业来做横向比较。
　　比如，隔壁家的宇通客车：

　　截至2016年末，宇通客车账上对2年内应收账款的计提比例约为5.46%。
　　众所周知，对坏账计提是要减少当期利润的，因此不少公司都会想方设法在这一块挤点利润出来。
　　比亚迪历史最高净利润是在2016年达到的，归母净利润约为50亿元。截至2017年6月底，比亚迪账上2年内应收账款余额为449.32亿元，坏账计提了0.48亿元，计提比例仅为0.11%。
　　做个简单的测算。
　　假设将比亚迪2年内应收账款的计提比例提升至5%，那么坏账计提额应为22.47亿元，较实际已计提的0.48亿元需增加22亿元，占2016年净利润约44%。当然，这种假设未必合理，5%的计提比例也不见得准确。
　　做这个模拟测算，我们是要展示一个常识：增加计提比例对公司利润的影响还是很大的。至于比亚迪的计提到底合不合理，还有待比亚迪公布更详细的数据。
　　但研究到这里，我们对于比亚迪的美好印象已经开始打折扣了。
　　而从应收账款出发，我们对比亚迪近年来急速增长的利润含金量也开始产生了疑虑。
　　当我们在比亚迪财报上的探索屡屡受挫之后，开始将眼光转向外部。事实上注意到比亚迪应收账款异常的人不在少数，其中就有深交所。

谜一样的问询函回复
　　早在2016年，深交所就对比亚迪2015年的年报下发了一封问询函，其中就涉及到比亚迪应收账款周转率变缓的问题。

　　对此，比亚迪给出的解释主要是：
　　“因中央及地方政府颁布一系列政策为新能源汽车的产业化提供全面支持，2014年及2015年国内新能源汽车呈现爆发式发展，在此环境下公司新能源汽车业务亦实现快速增长，由于新能源汽车客户的应收账款、补贴款大幅增加且其应收回款有一定账期，进而影响公司整体应收账款周转变缓。”
　　然鹅，根据比亚迪如此简单的回复以及2016年年报仍旧保持老样子的披露状态，根本无法打消我们的疑虑。
　　就算真的是因为新能源汽车客户及补贴款大幅增加，那么比亚迪是否应该详细披露来自新能源汽车的应收账款有多少？新能源补贴款又占了多少呢？
　　以数据说话才是硬道理。
　　事实上这些数据并不难提供，在比亚迪2016年年报中，审计机构安永在关键审计事项中就有对比亚迪的应收账款的坏账准备如何进行审计的说明：
　　“对于在应收账款中记录的应收新能源汽车的补贴，我们根据政府公布的补贴政策核对集团应收补贴款计算的正确性；取得长账龄应收补贴款清单并评估其可回收性；取得管理层对政府支付补贴款回收进度的评估。”
　　交易所此前也问询过应收账款相关的问题，那为什么到了2016年报，比亚迪仍然没有公布这些数据呢？
　　说到新能源补贴，尤其是对新能源客车的补贴，这不仅涉及到应收款，还涉及到营收。新能源客车是比亚迪近年来重点发展的业务，增长非常迅猛，而新能源客车的销售与补贴密切相关。
　　按照当前的补贴政策，因为新能源补贴为国家对消费者的补助，但由汽车生产企业统一申报，由国家财政代替消费者支付给汽车生产企业，所以该项补贴计入正常的销售收入，而不是政府补助。也因此一些客车企业在年报中会详细披露补贴占营收的比重。
　　再以宇通客车为例，其在2016年年报的销售收入中具体披露了新能源补贴占比，截图如下：

　　除了客车企业外，生产新能源汽车的乘用车整车厂商比如长安汽车、上汽集团的财报中，也都可以找到关于新能源补贴的具体数值。
　　如此看来，新能源补贴也算不上是商业机密了，而且这个数据对于投资者非常重要。
　　比亚迪，信披中的层层迷雾，让人“想说爱你不容易”。当我们发现沿着应收账款的角度研究比亚迪越来越困难，找不到令人满意的答案之后，开始担心一个更重要的问题：现金流。

现金流承压 负债攀升
　　众所周知，应收账款增加往往会影响经营性现金流。没利润的企业不一定会死，但现金流如果出了问题，情况就不妙了。
　　以下是比亚迪的净现金流示意图：

　　近年来，比亚迪的经营性净现金流波动很大，在2016年甚至为负18.46亿元。同时，其投资性净现金流一直为巨额净流出，常年保持在50亿元以上，2015年开始飙升至100亿以上。
　　经营性现金流不断减少，投资性现金流又在不断大手笔地支出，这背后就需要以巨额的融资来支撑资金链了。从上图中，也可以看到比亚迪的筹资性净现金流基本上每年维持在50亿元以上。
　　持续巨额融资可能产生的一个后果就是，有息负债攀升，负债率提高。
　　截至2017年9月底，比亚迪账上的有息负债共有562.67亿元，占总资产的34.16%，占净资产将达到95.57%。若将记入权益的永续债视为有息债务，那么其有息债务总额将达到601.63亿元
　　而在2011年底，其有息负债为184.21亿元，占净资产比例还仅为76.82%。

比亚迪的钱从哪里来？股市债市双血泵
　　同时在港股和A股上市的比亚迪，并不缺乏融资渠道。
　　近年来比亚迪在A股和港股都进行了大手笔增发（港股称为配股）。
　　2016年，比亚迪在A股完成144亿元的定增，其中100多亿投向锂电池扩产和新能源汽车研发，约40亿用于补充流动资金及偿还银行借款。而在此之前，比亚迪已于2014年在港股配股募资了近43亿元。
　　除了定增，比亚迪还以发债的形式来募集资金。截止2017年9月底，比亚迪账上应付债券为44.92亿元。
　　另外值得注意的是，比亚迪在2015年开始陆续以永续债的形式进行募资，截至2017年9月底，永续债的账面余额为38.96亿元。
　　永续债在A股上市公司中比较少见，之前也是因为恒大的高额永续债问题才开始被投资者知晓。永续债的问题在于债务续期开始就要在前期利率的基础上有一定的提升，常见的有每期增加300BP也就是3%。
　　根据比亚迪的财报显示，未来两三年其永续债将先后面临续期的问题，目前的永续债利率在5.1%～5.76%期间，到期后将面临利率骤增至8%以上的情况。
　　探寻至此，我们终于看到了一个模糊的大轮廓：当应收款急剧攀升之时，来自股市和债市的巨额资金才是比亚迪给自己补血的超大马力大血泵。

比亚迪千亿市值迷思：路在何方？
　　截至2017年12月29日收盘，以A股计算，比亚迪市值为1700亿元，其股价今年9月份以来涨幅约为34%。以港股计算，比亚迪总市值已经突破2000亿港元。
　　比亚迪的地位举足轻重──不管是对港股，还是A股；不管是自主品牌汽车，还是新能源行业；不管是对债权人，还是对股市投资者。
　　近两年，不断加入新能源战局的企业越来越多，比亚迪面临的竞争也越来越激烈。远的不说，就说今年提出IPO的宁德时代，其在汽车动力电池上就已经对比亚迪产生了强烈的竞争。
　　今年就有诸多传闻在讲比亚迪将分拆电池业务，并将一直以来自产自用的动力电池对外销售。我们对此无法核实，也无意去评价比亚迪的经营策略。
　　但是，比亚迪一直引以为傲的产业链闭环战略，真的能带领比亚迪继续走在突破两千亿市值的道路上吗？
　　假如在每个产业链环节都出现强劲的竞争对手，那么比亚迪一直以来的优势还会是优势吗？
　　谜一样的比亚迪，雾一样的应收账款。

源自：面包财经

源自：格隆汇

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　　连续6个月破万 比亚迪新能源车销量将蝉联全球冠军
　　格隆汇30日消息，据比亚迪透露，2017年11月比亚迪新能源销量达到13758辆，同比增长65.48%，环比增长10.36%，至此比亚迪新能源汽车已连续6个月销量破万。1-11月累销更达到96617辆，比亚迪已超额完成新能源车年度销量目标。同时，据网站EV Sales排名显示，比亚迪新能源车1-10月累销已位列全球新能源冠军，年度销量有望再次登顶全球。