首家首架首飞 国产大飞机离正式商用还有多远？

源自：综合

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原文标题：红透了春晚 下一站，蓝天！

　　据上海东方广播有限公司微信公众号
　　你可能不信，话匣君把今年的春晚看完了。
　　从头看到尾，不是为了找传说中“猴塞雷”，而是因为意外发现了一位新晋“晚”红。你看，挂在嘴边，映在屏上，一次又一次。

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　　大飞机为什么这样红？话匣君节后一上班，就来到了浦东祝桥的中国商飞总装制造中心，来记录“晚”红的最新成长。

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　　大家新年好！是不是和话匣君一样，还在和节后综合症斗争啊？
　　什么？你们从大年初三开始，已经上班一个礼拜啦！
　　为了力争让C919在今年实现首飞，果然没有一天、一个小时可以被浪费。

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　　这是C919家族中的老大，去年11月2号下线的101架机。

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　　看外观还是那么山清水秀，而机内正在紧张地进行成品件安装和一系列测试。
　　首飞，就看你的了！
　　究竟什么时候能飞？很大程度上要取决于家族中老二的表现。它的大名是C919 01架机。之所以不叫102架机，是由它所承担的任务决定的。这是一架静力试验机，只有骨架和驱壳，没有安装机载设备。虽然它永远不会上天，却要承受比空中飞行更大的载荷，来验证飞机结构强度是否坚固、安全。

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　　目前，01架机的部段已经齐聚上海，在翼身对接之后，预计本月底就可完成机体结构对接。和三弟──正在一边装配的102架机共处一室，对比很明显的是，01架机没有像试飞飞机一样涂有黄绿色的底漆，而是呈现出闪亮的金属原色。这样做，是为了在接下来的静力试验中，更容易发现机体表面细微的裂纹和形变。

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　　静力试验，是一款新的飞机上天前必闯的一关。
　　五花大绑、“千钧压身”、坐“老虎凳”直到“骨断筋折”，说起来可是华丽丽的重口味啊！

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　　来看看ARJ21支线客机当年“受刑”时的场景，你看这翅膀翘得！在空中不知道什么样的条件才能飞出这样的效果来。

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　　再来看看人家空客A350所吃的苦头吧。好好的机翼就这么一次次地被“掰弯”了。这可不是走仿生学路线，让飞机学飞鸟扇着翅膀飞。而是验证机翼的极限载荷，机翼翼梢处的垂直位移最大时超过5米。
　　看了这个，话匣君心说，今后坐飞机遇到气流的时候咱再也不会冒冷汗了。这机翼，韧韧的！这机体，杠杠的！
　　不久之后，C919 01架机就将被拖离厂房，走进自己年轻的战场。扛过最大载荷的70%左右，就可以支持大哥──101架机首飞。后续的试飞科目，也将根据静力试验的进程来开展。

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　　很多人还记得，在ARJ21支线飞机的研制过程中，曾经出现过“全机稳定俯仰2.5G静力试验失败事件”。虽然经过努力，哪里跌倒哪里爬起来，但项目进度由此被延迟了不少。
　　聪明人难免也会跌倒，但绝不会在同一地方跌倒第二次。
　　为了确保C919静力试验一次过关，娘家人先组装了一个翼身组合体的试验件。

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　　眼下，在航空城──西安阎良，模拟考已经开始。
　　一关接一关，只有闯过“九九八十一难”，C919才能修得不坏真身。

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　　作为先行一步的“过来人”，首架ARJ21支线客机很快就要被成都航空投入正式的航线运营，第二架飞机也即将交付。

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　　萌萌的你们！把春晚的喧嚣抛却吧。
　　万里碧空才是真正属于你们的壮阔舞台！

源自：中国新闻网

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国产C919飞机　　中新网南京11月14日电（盛捷）“从任何一个方向过来的外力只能击中一个系统，而不能三套同时击中”，14日，在刚刚拉下帷幕的“2015年第三届三江知识产权国际论坛”上，来自中国商飞上飞院副院长沈波在谈及C919的技术创新时表示，现在很少因为飞机自身原因出现问题失事，近年来几架飞机遇难都是被破坏或者是外力，所以C919的关键系统的放置位置都是很讲究的。
　　上海商飞大飞机是民族工业的代表，而C919飞机是于2007年国务院批准立项，2008年完成了科研的论证，2009年初步设计同步国家级的评审，2010年完成初步设计转入详细设计，去年在浦东总装制造中心开始机体结构的总装，今年11月2日下线，预计明年首飞。
　　谈及C919中的技术创新，“飞机的总体设计，包括气动的外形，节能降耗环保等方面都是创新的，”沈波将C919和空客320、波音747做了比较，这三架飞机都是坐级为150左右的大能耗的飞机，C919虽然晚一点但同样的空厢时，耗能更少，而燃油是飞机很重要的指标。
　　除此之外，沈波还透露，C919的驾驶舱是四扇玻璃，而别人是六扇玻璃，这样飞行员的视野就更宽，且C919的材料是铝锂合金，材料更轻，强度更高，在现在是比较先进的，另外飞机的系统也是按照自己的需求全球采购的。
　　沈波告知记者，整个飞机研发中，最困难的是整个气动外形结构以及整个系统的集成，刚开始的构型有几百个，之后慢慢筛选出来的。
　　“飞机之所以安全是因为其关键系统都是三套以上，这三套系统放在哪个位置都是很讲究的，就是从任何一个方向过来的外力只能击中一个系统，而不能三套同时击中”，沈波表示，现在很少因为飞机自身原因出现问题失事，今年的几架飞机遇难都是被破坏或者是外力，真正自身查到问题的很少，而飞机的安全性是第一重要指标。
　　对于有网友称C919是“组装货”时，沈波直言，飞机的总体设计等都很关键，并不是有钱就可以买零件去造飞机，世界上还有很多有钱的国家，但是却不一定能造出飞机。
　　说到未来飞机的产量，沈波坦言，一开始会比较困难，但是当供应商、制造能力完全跟上去，产品更加完善后，时年产能够一百五十架，当然这要若干年以后，当然，每个大型的飞机厂家都会经历这样的过程。
　　“将中国的民用飞机做成我们创新型国家的标志，让民用飞机逐步国产化的进程中也可以带动产业，”沈波如是展望。
　　沈波长期从事航天工程专业，现任中国商飞设计研发中心副主任，上海飞机设计研究院副院长，C919项目系统集成试验现场指挥部常务副指挥，曾获得中国航天科技集团"航天奖"、中国运载火箭技术研究院"长征奖"等荣誉称号。 ●

源自：中国新闻网

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　　C919副总设计师：国产大客机有自己的范儿

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周良道（中）在大型客机C919总装车间现场
国产大客机有自己的范儿
　　大飞机承载着中国制造强国的梦想，一举一动都牵引国人的心。就公众关心的问题，本报记者专门采访了C919副总设计师周良道。
　　问：国产大客机为什么要取C919这个代号？
　　答：C919中的“C”是中国的英文名称CHINA的首字母，也是中国商飞公司的英文缩写COMAC的首字母，体现了大型客机是国家的意志、人民的期望。第一个“9”的寓意是天长地久，“19”则代表的是这种大型客机的最大载客量为190座。
　　问：C919有多大体量？分别相当于空客和波音的哪种机型？
　　答：飞机混合级客舱布置为158座，其中公务舱8座，经济舱150座，全经济级客舱布置为168座，高密度级布置174座。与波音737和空客320机型相当。北京到新加坡的直线距离为4000多公里，C919的标准航程4075公里，增大航程5555公里。
　　问：C919将直接与空客、波音竞争，我们的优势在哪些方面？
　　答：C919有自己的特点，包括：采用先进的气动布局；性能更为优化的超临界翼型和局部的融合设计；采用先进的机载系统和发动机，经济性能更好；先进材料首次在国产民机大规模应用，特别第三代铝锂合金材料、先进复合材料用量分别达到8.8%和12%；氮氧化物排放比ICAO CEAP6标准低50%，二氧化碳排放比现役飞机低12%。
　　问：从下线到让人们真正乘坐C919旅行，还需要等多久？
　　答：C919大型客机目前还处于研制过程中，下线是工程发展阶段的重要里程碑，后续还将开展各种地面试验和飞行试验，待取得型号合格证等民航局审查认可之后，才可以运营。
　　问：运10项目中断后，中国一直没有自主设计大飞机，为什么又上马C919？
　　答：2013年，中国人均乘航班出行次数为0.26次，总运输量为3.53亿人次，10年增长近3倍，但与发达国家和地区相比还有很大差距。根据预测，未来20年，仅中国市场就将接收5500多架新机，总价值高达6700多亿美元。
　　同时，大飞机项目的创新带动辐射可以加快中国传统产业的转型升级，进一步提升中国制造的整体水平和能级。
　　问：有人质疑C919是“黄皮白心”，称机载关键系统包括发动机、航电系统都是采购别国的。这种说法您怎么看？
　　答：C919大型客机是建设创新型国家的标志性工程，具有完全自主知识产权。中国商飞公司采用“主制造商—供应商”发展模式，举全国之力，聚全球之智，按照“中国设计、系统集成、全球招标，逐步提升国产化”的思路，形成了较强的系统集成能力，实现主要机载系统在国内的产业聚集，逐步建立满足适航要求的国产材料、标准件体系。
　　问：C919的研发动用了大量人财物力，请问现在C919的市场前景如何？能否按计划“回本”？此外，欧美市场对C919的反应如何？
　　答：目前，C919大型客机国内外用户数量为21家，总订单数达到了517架，其中包括来自美国GECAS和东方航空公司以及德国普仁航空的订单。
　　中国商飞公司与波音、空客等成熟飞机制造商在拥有完善的设计研发和试验试飞设施的基础上启动新型号研制有本质区别，目前C919项目不能按照国际常规方式进行成本测算。另外，项目正处于研制过程中，后续还有试验试飞等各项任务。
　　民机市场需求旺盛，很多欧美航空公司都对C919很感兴趣，目前已经与一些客户签署订单，还有一些客户正在与中国商飞公司进行接洽。相信随着C919的研制进展，凭借C919飞机良好的性能优势，我们会收获更多的订单。（来源：人民日报）

源自：21世纪经济报道

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　　项目管理能力才是民机主制造商的核心竞争力

⊙记者：肖夏 上海报道

　　作为首款拥有自主知识产权的国产干线客机，11月2日总装下线的C919也引入了多家外资公司的技术力量，共有16家中外合资公司参与其中。
　　早在2011年，工业产品制造商美国伊顿公司（下称伊顿）与中国商用飞机公司旗下的上海飞机制造有限公司（下称上飞）成立了伊顿上飞（上海）航空管路制造有限公司（下称伊顿上飞公司），成为16家合资企业中最早成立的一家。伊顿是一家涉及电气、液压、宇航和汽车四大板块业务的跨国企业，去年营收达到226亿美元，波音和空客均是两大重要客户。
　　11月3日，在见证了C919下线的第二天，伊顿中国区总裁周涛接受了21世纪经济报道记者的专访，此前他曾担任伊顿宇航集团亚太区总裁，见证了伊顿上飞的成立。
　　中国商飞采用了“主制造商+供应商”模式来引进多家外资公司的技术，却引发了外界对其自主研发能力的质疑。对此周涛向21世纪经济报道记者表示，商飞的主制造商定位其实与波音、空客一致，核心竞争力体现在其整体的项目管理能力上。
　　“从合资公司成立之初到最近两年，作为供应商我们明显感受到了商飞的进步。”周涛表示，其实对伊顿来说，与商飞这样的新晋民机制造商合作也是难得的“锻炼机会”。
　　周涛介绍，依靠C919项目立足是伊顿的首要目标，同时伊顿也希望继续开拓中国市场。除了跟进商飞，伊顿未来会推进的其他机型，周涛表示公司也希望就公务机、货运、通航等其他类型飞机，与国内其他公司展开技术合作。

合建大飞机“血管”
　　伊顿上飞航空管路公司于2011年6月正式揭牌。周涛回忆，伊顿与上飞是在2010年7月签署了建立合资公司的协议，2011年3月合资公司便率先拿到工商执照，成为第一家为大飞机项目成立的中外合资公司。
　　在伊顿上飞公司中，伊顿持股49%，上飞占有51%的股份，保有控股地位。伊顿上飞公司主要为C919设计、开发和制造燃油液压管路系统。据介绍，管路部分的零件在大型客机中占据重要的位置，包括燃油、液压、环控、废水等系统都有涉及，被称为飞机的“血管”。
　　“管路的设计对于飞机来说非常重要。”周涛对21世纪经济报道记者说，“因为机上不同的系统需要的导管走向、接口和材料规格都有很大不同，因此每一款新研发的客机都需要专门进行设计管路，并且也是飞机总装下线前最后一个需要装入的系统”。
　　仅从管路系统来看，在与商飞合作之前，伊顿在民机市场已经成为第一。波音737、787，空客320、380等民用客机上都采用了伊顿设计的管路，此外，伊顿在民航领域还提供液压、燃油、传感等其他系统的技术。
　　由于引入了众多外资技术方合作，对C919自主研发能力的质疑一直存在。作为供应商以及合资方的代表，周涛认为，这主要是外界对于民机产业的发展模式有误解。
　　“对于民机的主制造商来说，其核心竞争力并不只是自己生产了飞机的多少部件，而是要看其整体的项目管理能力，包括与供应商的合作紧密度、飞机通过取证适航的能力以及飞机的商业竞争力等等。”周涛指出，“所以不止是C919，波音和空客的飞机其实很多部件、系统和设备也都是其他企业生产的。”
　　在他看来，从波音和空客的案例来看，依靠“主制造商＋供应商”模式，很多技术已逐渐发展起来。在C919中贡献了技术力量的16家中外合资公司中，一半以上外资公司都是来自美、法两国，这些企业正是围绕着波音和空客两大主制造商而成长起来。

寻求更多中国民机合作
　　与大多数民航产业链上的跨国企业相似，伊顿在民机领域的营收主要来自美国和欧盟。截至去年，亚太区对伊顿宇航业务的营收贡献不超过10%。显而易见，C919投运后将会为伊顿带来新的营收增长点。
　　用周涛的话说，从前期伊顿上飞公司最初成立到最近两年，商飞的进步非常明显。“刚成立时双方确实磨合了一段时间，因为商飞毕竟没有经验，而像波音和空客和供应商的合作已经有很成熟的流程，他们在分工中更主动，作为供应商对他们的依赖也更强。”周涛在采访中说，“但这两年经过积累之后，商飞对我们也提出了更高的要求，其本身的团队建设也有明显的提升。”
　　大飞机下线后，伊顿还将继续参与到后续的试飞取证中，完成设计改动、论证和再测试等，为尽早实现量产努力。按照预算，C919未来的产量可能会在2000架。
　　对于伊顿来说，2000架飞机的售后服务也将是一个巨大的市场。按照其年报，售后市场业务可谓伊顿宇航集团贡献21%的营收，位列营收占比第二位。周涛介绍，由于飞机交付后营运周期长，售后服务也是民机供应商的重要市场，C919的出现对于供应商的售后服务能力也是一种考验。
　　周涛表示，和商飞的合作对于供应商来说也是难得的机会，毕竟之前干线民机市场基本就只有波音和空客两家，新的客机出现对于供应商提升技术也有帮助。
　　除了C919，伊顿还是国产支线客机ARJ21的供应商，并将为中航工业的新舟700和提供燃油系统，上述伊顿上飞公司也是中航工业的公务机AG300供应商。
　　周涛表示，未来伊顿还希望继续与中国其他的飞机制造商合作，为公务机、货机、通用航空飞机提供技术。不过他同时也强调，当前伊顿仍然会以C919为立足点。

源自：参考消息网

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参考消息网11月4日报道
　　外媒称，随着中国首架本土制造的客机在上海下线，中国旨在让自己跻身全球航空工业重要位置的努力又前进了一步。
　　据英国《卫报》网站11月3日报道，包括中国政府高层领导人、工程师和记者在内的大约4000人聚集在距上海浦东国际机场不远的一处厂房，参加了C919的下线仪式。
　　在对波音737和空客A320构成直接挑战的C919下线后，新华社在自己的社交媒体平台上发文庆贺说：“中国加入了大飞机俱乐部！”《人民日报》称这一成就是历史性突破。
　　报道称，在中国国家主席习近平正在寻求实现“中华民族的伟大复兴”之际，首架大型客机的研发成功对中国执政党而言有着重要的象征意义。
　　据彭博社报道，中国民航局局长李家祥对受邀前来参加飞机下线仪式的在场人士说，大国必须拥有自己的大型商用飞机，中国的空中运输行业不能完全依赖进口飞机。
　　实实在在的商业利益，也是中国要推出自己的首架窄体客机的一个原因。
　　报道称，中国的航空工业经历了突飞猛进的发展，今后5年，预计机场的数量将从目前的大约200座增加到240座。
　　波音公司预计，到2034年，中国的航空公司将需要购买4630架新的单通道客机和1500架新的宽体客机，分别耗资4900亿美元和4500亿美元。
　　不过，目前在中国日益拥挤的空域飞来飞去的飞机，大多是由美国、欧洲或巴西制造的。巴西拥有世界第三大商用飞机制造公司──巴西航空工业公司。
　　报道称，中国希望发展自己的客机，并将中国商用飞机公司变成和美国最大的飞机出口商波音公司一样强大且赚钱的企业，从而改变这种局面，要实现这样的梦想还有很长的路要走。
　　建造C919的工作始于2008年，但是据新华社援引中国商飞负责人的话说，原定于去年进行的首次试飞推迟到了2016年。
　　《人民日报》说，试飞工作会持续3年时间，之后飞机才会投入商用。
　　报道称，虽然C919中的C代表的是中国，但是它的许多系统都是由外国公司提供的，其中包括霍尼韦尔公司和罗克韦尔-柯林斯公司。
　　航程在2530英里到3450英里的C919，将使用由法国赛峰集团和美国通用电气公司成立的合资企业所制造的发动机。
　　北京航空航天大学的民用航空专家张曙光说：“赶上波音和空客是理想的情形，但需要时间。”尽管如此，张曙光仍说C919在2日的下线对中国来说是一个有着重要意义的时刻。
　　张曙光还说：“设计大型飞机是个大工程。我们需要耐心，也要充满自信。我们还要坚持不懈。进步不是随随便便就能取得的。”
　　中国商飞表示，已经接到了购买517架C919的订单，其中绝大多数订单来自中国国内，其中包括国航和海南航空公司。上月，海南航空在习近平对英国进行国事访问期间宣布，将开通英国曼彻斯特和中国大陆之间的首条直飞航线。（编译/李凤芹）

源自：参考消息网

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参考消息网11月4日报道
　　法国《费加罗报》11月3日刊登韦罗妮克·吉耶马尔的一篇文章，题为《中国能打破空客波音平分天下的局面吗？》。文章摘编如下：
　　11月2日，上海吸引了全球航空业所有名流的眼光。中国商飞公司的C919首次公开露面。这是中国研发的首款干线飞机。作为全球的一个超强大国，中国希望在所 有方面都能体现这一点。中国已经成功步入凤毛麟角的航天国家俱乐部，它同样开发了有竞争力的民用核能产业并建设了自有的高铁列车。中国希望让商飞成为全球 航空第三大制造商也是合乎这一逻辑的。这个市场现在由空客和波音均分控制，中国不仅希望商飞能满足本国庞大的市场也可以向全球其余地区提供西方飞机的替代 产品。C919给中国的梦想插上翅膀，但是打破一直以来垄断飞机制造市场的空客和波音双雄称霸的局面是一个重大挑战。
　　空客和波音的重要合作伙伴
　　中 国航空业并未从零开始。一切要从1916年威廉·波音招募他的首名工程师中国人王助开始。王助为未来的美国航空巨头的首架获得成功的飞机立下功劳，中国同 西方真正的合作始于尼克松总统于1972年访华。如今，35家中国企业是波音项目的合作伙伴，大约8000架飞在空中的美国飞机带有中国制造的零部件。波 音公司指出：“包括最新型的787‘梦想客机’在内的公司所有机型中都有中国的身影。”波音今年秋天宣布要在中国建设完工工厂和交付中心。
　　在 1985年向中国交付首架飞机的空中客车公司同样视中国为关键的合作伙伴。尽管初期遭遇困难，但空客是不会背对中国的。北京同空客的合作在加倍。中国分包 商已经走上了欧洲的飞机。2015年，空客在中国产出的营业额已经达到了5亿美元。自2008年以来，空客为当地市场按每年50架A320的规模组装。
　　北京靠中国商飞改变局面
　　中 国打算从分包商跨入到全球性的飞机制造商行列。在2000年代中期，他们的产业认识有了改变。当时中国正致力于研发2002年发起的ARJ21飞机。中国 同空客在直升机领域的合作使得中国首次拥有一个新机型的共同开发者的地位。法国一家咨询公司的总裁菲利普·戴尔马表示：“中国人是现实的，他们明白单靠自 己远远达不到工业化。C919项目由此诞生。这是和2007年的空客A320机型类似的飞机。中国商飞公司在上海成立，通过合作伙伴而使用西方的技术。”
　　法 国赛峰集团为其提供了Leap新型发动机。而美国的伊顿公司、罗克韦尔公司、霍尼韦尔公司、联合技术公司也都是中国商飞的主要合作企业。中国商飞的精力主 要集中在概念和最后组装上。法国航空与航天工业协会主席马尔万·拉胡德强调说：“C919有法国、美国、中国的内容。自此以后，设备商将同时向空客、波音 和商飞三个组装商供货。”作为空客集团董事总经理的拉胡德还说：“我很高兴看到中国这一项目有助于法国设备商进一步国际化。已经有40家法国设备商落户中 国。”
　　北京希望通过中国商飞而复制空客的成功。这将是一次长征。空客并不是一天建成的。1970年，欧洲人为本地市场制造飞机而创立了空 客。一开始，空客是一个依托法、德、英和西班牙实力的联营企业。1970年到1995年间，空客的全球市场份额从0%增加到15%。对于在客机飞行市场保 持可持续，这个份额太少了。一名美国专家估测：“需要全球30%的份额才能持续生存。”空客通过开发了完整的系列机型（A320、A330、A350、A380）才自2000年代中期达到了和波音平起平坐的地位。
　　C919是中国雄心的象征
　　可以搭载168名到190名乘客的 C919有助于中国人开始在大飞机领域的学习。延迟4年的C919同最新版的A320 neo和737 max相比并未有何创新。一名熟悉中国项目的人士表示：“C919接近20年前制造的首批A320机型。”C919的商业成功还比较微薄：入账400架订 单，主要由中国企业订购。仅仅A320 neo就有超过4400架的订单。C919还需要经历载客的安全试飞，预计在2018年到2020年间投入运营。
　　北京忧心于一次可能的坠机将会使得自己的雄心被扼杀于摇篮中，中国民航局还需时间来进行适航认证以放行，但是中国的放行并不意味着C919就能敲开世界天空的大门。中国商飞能否满足欧洲航空安全局和美国联邦航空局在安全方面的要求？
　　拉 胡德认为：“中国有着走向全球的使命感。它将会向欧洲和美国提出适航认证。”目前而言，预计2030年销售2000架次的C919将从中国本土起步。这和 欧洲人当年开始时类似，在空客没有决定成为全球制造商前也是主要将飞机在欧洲销售。不过，和中国商飞不一样的是，空客有着一个王牌：没有人会质疑欧洲飞机 的安全性。
　　从手艺到工业
　　菲利普·戴尔马认为：“中国人是非常棒的手艺人，但也是糟糕的工业家。”这也可以解释为何大规模量 产产品会反复出现质量问题。中国人的确在航天火箭和卫星这样超级复杂的项目上取得成功，这些技术产品非常精密但是每年只生产数个样品，由于客户是国家所以 也没有市场压力。中国工程师同样可以成功打造战斗机，不过，上述领域都属于手工范畴，是手工艺。
　　但是，设计并系列制造一架干线飞机，产品的 复杂性是随着规模而增长的，产品还需要通过出台繁复的工业程序而面向商业市场，中国需要诞生一个设备商的生态体系。它需要民用发动机、需要驾驶舱、线路、航空电子设备上的专营企业。戴尔马表示：“需要三十年不间断的努力中国才能成功制造一架良好的飞机。欧洲人经历了三代飞机以及多次的挫败才最终发布了配得 上A300这个名号的首款商业飞机。而且，欧洲有着技术基础和能力作为依靠。中国则没有。”
　　以支线飞机闻名的加拿大庞巴迪公司在C系列飞机 上的挫败显示出撼动空客和波音格局的困难。拉胡德认为：“中国到2025年可以靠C919或衍生品来回应一架航空公司的需求。中国将带着有竞争力的资金组 合包走上舞台。”中国人还看得更远。他们不缺政治意愿、不缺钱、不缺工程师用以推动和打造信誉以及开发档次齐全的飞机和服务。从长期角度看，空客和波音都 将中国视为严肃对待的对手。不过，双雄将通过未来的飞机保住自己的技术优势。（编译/刘卓）

源自：无界新闻

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　　无界新闻记者 秦旭曌

原文标题：这架飞机不一般 两代领导人为其站台

　　11月2日上午，中国商飞总装制造中心浦东基地车间厂房内，随着两扇帷幕缓缓拉开，一架带有“商飞蓝”和“商飞绿”涂装的C919大型客机，首次公开亮相。至此，经过7年的设计研发，中国自主研发的大型客机C919正式下线。

两代领导人站台
　　这架飞机不一般，包括胡锦涛、习近平两代领导人都登上过它的样机。
　　2011年3月，胡锦涛、温家宝等多位领导参观“十一五”科研成果，登上了C919国产大飞机的样机，并察看舱内设施，了解国产大飞机研制情况。
　　2014年5月，习近平视察中国商飞设计研发中心，登上自主研制的C919大型客机展示样机，坐在驾驶舱主驾驶的座位上，了解速度表、高度表、航迹图等有关仪器仪表情况。

　　习近平体验C919客机样机
　　考察过程中习近平说，我们要做一个强国，就一定要把装备制造业搞上去，把大飞机搞上去，起带动作用、标志性作用。
　　习近平叮嘱企业负责人：“我们一定要有自己的大飞机，要花更多资金来研发、制造自己的大飞机。”

设计研发时间跨越二个五年计划
　　中国制造大飞机的转折时间出现在2003年，据《中国新时代》杂志报道，2003年3月，中国科学院院士王大珩联合中科院20多名院士，上书国务院建议大力发展大飞机。同年11月，中国科技部组织的“大飞机项目论证组”开始调研和专家论证。
　　2006年1月，中国将大型飞机项目列为国家中长期科技规划的16个重大专项之一。次年8月，胡锦涛主持政治局常委会，同意成立大型客机项目筹备组。
　　国务院2008年3月通过了组建方案，批准组建中国商用飞机有限责任公司。同年5月，中国商飞在上海揭牌成立，总部设在上海，同年11月，C919项目正式启动。

　　C919项目是“十一五”时期的重要科研项目，在“十二五”尾端首次下线，历时7年设计研究，时间跨越两个五年规划。

那些年购买过的飞机
　　中国领导人2015年的外事访问活动中，签单购买飞机的事项时常见诸报端。
　　习近平9月访美，在西雅图参观波音公司商用飞机制造厂。参观期间，波音公司现场宣布：与中国签下300架飞机订单，其中包括250架单过道波音737飞机和50架宽体喷气客机，总计价值约380亿美元。
　　此前的7月，李克强访问法国，参观了图卢兹的空客车间，从空客公司购买了75架A330客机，规模达到180亿美元。
　　中国购买过多少飞机？以习近平在美国波音公司致辞中援引的数据可见，从1972年购买首批波音飞机，到2014年底，中国总计引进了1500多架波音飞机。
　　2013年中国成为美国本土之外首个接受第1000架波音飞机的海外市场。51家中国航空公司中，有37家使用了波音飞机。2015年以来波音公司交付的波音737飞机中，约1/3销往中国。

源自：新京报

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原文标题：国产大飞机C919下线 订出517架

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　　我国自主研制的C919大型客机2日在上海中国商飞公司总装下线。国家主席习近平作出重要指示，向广大参研单位和人员表示热烈祝贺。希望大家坚持安全第一、质量第一，为进一步提升我国装备制造能力、使自己的大飞机早日翱翔蓝天再作新贡献。
　　国务院总理李克强作出批示，希望继续发扬拼搏进取精神，集全国之智，聚万众创新，不断提升大型飞机自主研制生产能力，为建设制造强国作新贡献。
　　C919客机是我国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，具有完全自主知识产权。于2008年开始研制，计划于2016年首飞。 ●

■　焦点
“中国制造”成色几何
自主设计完成，并非所有零部件都是国产
　　C919大型客机不是所有零部件都是“中国制造”。也正因如此，C919被质疑“组装货”的声音长期存在。
　　中国商飞大型客机C919项目常务副总设计师陈迎春在接受媒体采访时说，在C919项目设计上，我们一分钱也没给外国人。他介绍，C919飞机自主创新有五个标志：第一，飞机的总体方案自定；第二，气动外形由中国自主设计、自己试验完成；第三，飞机的机体从设计、计算、试验到制造全是中国自己做的；第四，系统集成由中国自己完成；第五是中国自己的特色管理。
　　中国商飞公司采用“主制造商-供应商”模式，据统计，国内有22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919大型客机研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。
　　中国商飞北京研究中心副主任王光秋对新京报记者说，C919飞机的发动机是由美国通用电气（GE）公司和法国赛峰集团合作研制的，“但这并不意味着C919就是组装货，波音和空客自己也不生产发动机和机载设备。”
　　“目前的国际市场越来越专门化。”王光秋说，搞民用飞机离不开国际合作，C919的研发生产是在以我国为主的基础上，使用国际供应商提供的部分设备，但知识产权属于中国商飞。

飞机安全性能如何确保
飞机生产试飞均要严苛测试，安全有保证
　　中国商飞公司董事长金壮龙表示，根据工程发展阶段计划安排，C919大型客机项目后续还将开展航电、飞控、液压等各系统试验、机载系统集成试验和全机静力试验；首架机作为试飞飞机，首飞前需要完成系统调试、试飞试验设备和仪器安装等工作，计划于2016年首飞。
　　其中有部分试飞，需要在特殊气象与自然环境下进行，包括高温、高湿热、高原、高寒、大侧风等。如果这些特殊气象国内没有，还要到国外找。只有经得起国内外极端气象与自然环境的考验，大型客机在全球的飞行才能有安全保证。
　　王光秋向新京报记者分析说，飞机的研发生产经过了AS9100的认证，C919的安全性应该是完全没有问题的。而且，飞机还要经历疲劳试验、载荷试验等一系列的试飞验证。他表示，试飞验证的要求比普通飞行严苛得多，需要在低温和高温等条件下飞行若干小时。
　　C919大型客机的零件、设备、部件、部段总共超过百万件。C919总设计师吴光辉接受媒体采访时表示，目前很多飞机零部件都是中国制造，天天在天上飞，C919经历了将近7年的时间，做了大量设计、计算、试验，他愿意第一个坐这个飞机。

能否打破波音空客垄断
专家称上市价或为每架五千万美元；待适航取证
　　目前，C919客机国内外用户数量为21家，总订单数达到了517架，其中有十余架“外销”。王光秋向新京报记者分析，国外用户之所以选择C919，价格是重要因素。
　　目前尚无相关信息披露C919价格。有专家分析认为，C919上市定价或每架五千万美元。波音737的目录价格是每架9000万美元。
　　王光秋分析，C919是全新设计的150座客机，而波音空客的同类飞机是早期生产的，这也是考虑到的另一个因素。“尽管C919目前还未正式服役，但就目前的势态来看，C919可以说在中国民航市场打破了波音和空客的垄断。”
　　王光秋说，按照惯例，一架飞机下线后，如果订单能够达到400架左右，前期研发投入就可以得到回本。
　　C919实现首飞仅仅是对飞行能力的检验，而要交付用户及市场，最重要的是需通过“安全审定”，即适航取证。王光秋说，申请适航证所需时间的长短，主要取决于该飞机项目的进展情况，本国民用飞机领域的技术基础等情况。
　　大型飞机重大专项专家咨询委员会委员吴兴世对媒体说，即便是与去年取得中国民用航空局颁发适航证的支线客机ARJ21相比，C919仍有近30项审定试验试飞科目需要自行探索。
　　本版采写（除署名外）/新京报记者 贾世煜

源自：新京报

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　　国产大飞机C919下线 订出517架　　习近平、李克强作批示；基本型混合级布局158座，完全自主知识产权；计划明年首飞
　　我国自主研制的C919大型客机2日在上海中国商飞公司总装下线。国家主席习近平作出重要指示，向广大参研单位和人员表示热烈祝贺。希望大家坚持安全第一、质量第一，为进一步提升我国装备制造能力、使自己的大飞机早日翱翔蓝天再作新贡献。
　　国务院总理李克强作出批示，希望继续发扬拼搏进取精神，集全国之智，聚万众创新，不断提升大型飞机自主研制生产能力，为建设制造强国作新贡献。
　　C919客机是我国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，具有完全自主知识产权。于2008年开始研制，计划于2016年首飞。 ●

■　焦点
“中国制造”成色几何
自主设计完成，并非所有零部件都是国产
　　C919大型客机不是所有零部件都是“中国制造”。也正因如此，C919被质疑“组装货”的声音长期存在。
　　中国商飞大型客机C919项目常务副总设计师陈迎春在接受媒体采访时说，在C919项目设计上，我们一分钱也没给外国人。他介绍，C919飞机自主创新有五个标志：第一，飞机的总体方案自定；第二，气动外形由中国自主设计、自己试验完成；第三，飞机的机体从设计、计算、试验到制造全是中国自己做的；第四，系统集成由中国自己完成；第五是中国自己的特色管理。
　　中国商飞公司采用“主制造商-供应商”模式，据统计，国内有22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919大型客机研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。
　　中国商飞北京研究中心副主任王光秋对新京报记者说，C919飞机的发动机是由美国通用电气（GE）公司和法国赛峰集团合作研制的，“但这并不意味着C919就是组装货，波音和空客自己也不生产发动机和机载设备。”
　　“目前的国际市场越来越专门化。”王光秋说，搞民用飞机离不开国际合作，C919的研发生产是在以我国为主的基础上，使用国际供应商提供的部分设备，但知识产权属于中国商飞。

飞机安全性能如何确保
飞机生产试飞均要严苛测试，安全有保证
　　中国商飞公司董事长金壮龙表示，根据工程发展阶段计划安排，C919大型客机项目后续还将开展航电、飞控、液压等各系统试验、机载系统集成试验和全机静力试验；首架机作为试飞飞机，首飞前需要完成系统调试、试飞试验设备和仪器安装等工作，计划于2016年首飞。
　　其中有部分试飞，需要在特殊气象与自然环境下进行，包括高温、高湿热、高原、高寒、大侧风等。如果这些特殊气象国内没有，还要到国外找。只有经得起国内外极端气象与自然环境的考验，大型客机在全球的飞行才能有安全保证。
　　王光秋向新京报记者分析说，飞机的研发生产经过了AS9100的认证，C919的安全性应该是完全没有问题的。而且，飞机还要经历疲劳试验、载荷试验等一系列的试飞验证。他表示，试飞验证的要求比普通飞行严苛得多，需要在低温和高温等条件下飞行若干小时。
　　C919大型客机的零件、设备、部件、部段总共超过百万件。C919总设计师吴光辉接受媒体采访时表示，目前很多飞机零部件都是中国制造，天天在天上飞，C919经历了将近7年的时间，做了大量设计、计算、试验，他愿意第一个坐这个飞机。

能否打破波音空客垄断
专家称上市价或为每架五千万美元；待适航取证
　　目前，C919客机国内外用户数量为21家，总订单数达到了517架，其中有十余架“外销”。王光秋向新京报记者分析，国外用户之所以选择C919，价格是重要因素。
　　目前尚无相关信息披露C919价格。有专家分析认为，C919上市定价或每架五千万美元。波音737的目录价格是每架9000万美元。
　　王光秋分析，C919是全新设计的150座客机，而波音空客的同类飞机是早期生产的，这也是考虑到的另一个因素。“尽管C919目前还未正式服役，但就目前的势态来看，C919可以说在中国民航市场打破了波音和空客的垄断。”
　　王光秋说，按照惯例，一架飞机下线后，如果订单能够达到400架左右，前期研发投入就可以得到回本。
　　C919实现首飞仅仅是对飞行能力的检验，而要交付用户及市场，最重要的是需通过“安全审定”，即适航取证。王光秋说，申请适航证所需时间的长短，主要取决于该飞机项目的进展情况，本国民用飞机领域的技术基础等情况。
　　大型飞机重大专项专家咨询委员会委员吴兴世对媒体说，即便是与去年取得中国民用航空局颁发适航证的支线客机ARJ21相比，C919仍有近30项审定试验试飞科目需要自行探索。
　　采写（除署名外）/新京报记者 贾世煜

源自：第一财经日报

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　　中国圆梦“大飞机”“争食”万亿级航空市场
　　“未来几家飞机制造商竞争的重点，毫无疑问是中国市场，”中国商飞公司一位人士告诉《第一财经日报》记者，“我们希望在未来的十到二十年中，C919可以在中国市场占据三分之一的份额。”
　　陈姗姗
　　“10亿双袜子换一架飞机”的说法将永远成为历史。
　　11月2日，在中国商飞公司新建成的总装制造中心浦东基地厂房内，国务院副总理马凯宣读了来自中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平和国务院总理李克强的批示，两个批示都与当天国产大型客机C919首架机总装下线有关。
　　去年9月19日，同样是在这个厂房中，国产C919大型客机的首架机开始机体对接工作，前机身与中机身开始按照既定工艺装配流程进行对合。
　　一年多之后，一架带有“商飞蓝”和“商飞绿”全新涂装的新型商用飞机已经可以完整地展现在众人面前，意味着C919首架机的机体大部段对接和机载系统安装工作正式完成。“计划于2016年首飞。”中国商飞公司董事长金壮龙说。
　　让国产大型商用客机飞上蓝天，一直以来是中国人的一个梦想。从设计研发到总装下线、拿到国内外21家用户的571张订单，中国商飞公司用了整整七年，征程充满坎坷。如今，连空中客车等全球航空工业界巨头都表示祝贺，认为这是世界航空发展史上又一重要时刻。
　　有利可图的大飞机
　　1909年，冯如成功制造了中国首架国产飞机并驾驶其翱翔天际，中国航空梦悄然开启。上世纪70年代，我国还进行过大飞机的相关论证和研制，但一度遭遇困境搁浅。如今，耗资巨大的国产大飞机项目再度重启，难度可想而知。而且国际上已经有了成熟的飞机制造商，中国为什么还要造自己的大飞机？
　　“未来20年像C919这样的飞机需要五六千架，这么大的市场需求量会产生经济拉动作用。另外要自己掌握制造飞机的技术，这也是我们国人的期望。”中国商飞C919总设计师吴光辉的这句话，道出了中国一定要制造自己的大飞机的最根本原因。
　　随着中国社会经济的快速发展，民航运输市场呈现巨大的需求。2013年，中国人均乘航班出行次数为0.26次，总运输量为3.53亿人次，十年增长近3倍。
　　根据预测，未来20年，仅中国市场就将接收5500多架新机，总价值高达6700多亿美元（折合人民币约42000亿元）。按照中国民航业发展规划，要让95%的县级地区和95%的人口享受民航服务。到2020年旅客运输量要达到7亿人次，到2030年旅客运输量要达到15亿人次。
　　这样的市场预测，也决定了C919大型客机的定位是以满足国内市场需求为主，以目前在民航市场运营占比较大的150座级干线客机为切入点，采用类似目前主流机型的常规布局形式，满足国内民航干线运营要求。
　　众所周知，目前国内航空公司在国内市场所运营的干线飞机，主要是由空客和波音公司提供，而且A320和B737系列的窄体机居多，最新的一笔订单，就签于德国总理默克尔访华期间，中航材公司与空客公司签署了30架空客A330和100架A320订单。而在习近平访美期间，波音也与中国新签了250架737系列窄体机和50架宽体机。
　　“未来几家飞机制造商竞争的重点，毫无疑问是中国市场，”中国商飞公司一位人士告诉《第一财经日报》记者，“我们希望在未来的十到二十年中，C919飞机可以在中国市场占据三分之一的份额。”

技术难点背后的千亿级产业链
　　市场大也意味着门槛高，大飞机从研制到投入商用，是一个漫长的过程。因此，大型民用客机的制造也被称作“工业皇冠上的明珠”，是一国工业、科技水平和综合实力的集中体现。
　　中国商飞公司一位人士告诉记者，为了尽快突破新技术、新材料、新工艺方面的技术瓶颈，公司规划了102项关键技术攻关，涉及工程研发、制造工艺、客户服务（7项）3个方面，包括飞机发动机一体化设计、电传飞控系统控制律设计、主动控制技术等。
　　先进材料也首次在国产民机大规模应用，第三代铝锂合金材料、先进复合材料在C919机体结构用量分别达到8.8%和12%。
　　比如被认为是目前航空航天首选的铝锂合金材料，中国商飞公司就联合供应商中航工业、洪都航空，通过近3年2500件试验件的试验，才完成了稳定工艺条件下20批次的材料性能数据测试，同时围绕材料疲劳额定值（DFR）数据体系建立，开展了不同加工制造状态的典型结构细节DFR疲劳试验，共3000余件试验件；针对铝锂合金结构的化铣、机加、制孔、热压下陷、镜像铣、热表处理等加工工艺，进行了充分工艺验证。通过攻关逐步建立了型号材料规范体系和设计用性能数据体系。
　　上述人士进一步指出，C919大型客机所采用的新技术、新材料、新工艺，对我国经济和科技发展、基础学科进步及航空工业发展都有重要的带动辐射作用。基础零部件、轴承、基础工艺、基础材料、控制技术和机械都会产生突破性发展。而大型客机的发动机总装、主要航电系统、照明系统中控制板组件的制造都将在上海进行，与航空相关的衍生品行业和航空相关的航空软产业也将在总装基地周围集聚发展。
　　来自浦东新区经信委的信息就显示，目前，上海市浦东新区已形成集设计、制造、配套于一体的商飞产业链。2016~2020年，浦东将着力发展航空及相关企业200家，实现航空主营业务产值1000亿元，形成大型客机年产150架的能力，累计投资规模可达1200亿元。
　　根据《浦东新区民用航空产业“十二五”及远景规划》，通过15~20年的努力，浦东将形成一个产值规模1500亿元以上、财政贡献100亿元以上的民用航空产业集群，将民用航空产业打造成上海未来发展的重要支柱产业；确立浦东民用航空产业的国内龙头地位，使浦东成为亚洲最大、世界著名的三大民用航空产业基地之一。
　　另据本报记者了解，在大型客机项目的带动下，参与大型客机项目研制的机体结构和机载系统供应商，也利用所在地区的地理、人才、技术优势，推动建立了西安、成都、沈阳、南昌等民用航空产业园或航空城。中航工业所属生产单位和科研机构也成立了民用飞机公司，将民用航空相关业务进行了剥离。

研发人员平均年龄仅33岁
　　位于上海浦东张江高科技园区的中国商飞公司设计研发中心，就是中国大飞机攻关的主战场之一。
　　去年5月，习近平的一次国产大飞机执行，选择参观的就是中国商飞公司设计研发中心。
　　自2008年成立以来，中国商飞公司一直在打造研发设计、总装制造、服务支援三大平台，设计研发中心也是目前参与C919客机项目相关人员的主要聚集地。
　　作为设计研发中心的一员，虽然工作还不到10年，小张已经成为中国商飞国家重点实验室、综合测控室的负责人，一周工作6天，每天11个小时，加班是常有的事，除了主要的技术工作以外，还有大量的协调工作。
　　要想看看设计研发国产大飞机的都是什么样的人，中午去设计研发中心的食堂最容易有收获。很难想象，在这里看到的大都是朝气蓬勃的年轻人，而不是头发苍白的老专家。
　　中国商飞设计研发中心的相关人士告诉《第一财经日报》记者，目前设计研发中心的在职人员大多从事大飞机的结构、动力、总体等设计工作，人员主要从航空航天以及各个领域招聘，也有从波音、空客等国外公司挖来的专家，还有一大部分是从各个院校毕业的相关专业大学生。这些新进团队不断拉低着设计研发中心的平均年龄，目前只有33岁。
　　就是这样的团队，承担着新材料、新技术和新工艺的采用等带来的压力，再加上中国的民用客机尚未走过一个完整的研制历程，产业基础相对薄弱，很多配套部件的研制生产也可能会遇到这样那样的问题。
　　不过，总书记的那一次商飞行，为小张和他的同事们打了不少气，“中国是最大的飞机市场，过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来，要花更多资金来研发、制造自己的大飞机，形成我们独立自主的能力，我们一定要有自己的大飞机。”