国航ARJ21飞机完成首航

　　ARJ21（Advanced Regional Jet for 21st Century）支线客机是中国按照国际标准研制的具有自主知识产权的飞机。ARJ21包括基本型、货运型和公务机型等系列型号。
　　2015年11月29日，首架ARJ21支线客机飞抵成都，交付成都航空有限公司（成都航空），正式进入市场运营。

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源自：第一财经日报

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　　ARJ21飞机“出嫁”成都航空
　　陈姗姗
　　“待嫁”多年后，国产支线飞机ARJ21-700终于走上了红毯，举办了一场蓝天上的婚礼。
　　11月29日，ARJ21新支线飞机从上海飞往成都，正式交付给成都航空公司。标志着国内航线将首次拥有自己的喷气式支线客机，更标志着我国走完了喷气式支线客机设计、试制、试验、试飞、取证、生产、交付的全过程，具备了喷气式支线客机的研制能力和适航审定能力。
　　研制一架具有自主知识产权的新型涡扇支线飞机，并从真正意义上实现商业上的成功，并不是一件容易的事。如今，首架国产ARJ21飞机即将投入市场，不管是对“娘家”中国商飞还是“婆家”成都航空来说，要获得市场的认可，实现规模的批量生产，进而取得商业的成功，前面的路还很长。

国产支线飞机突围
　　ARJ21新支线飞机是我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线飞机，包括基本型、货运型和公务机型等系列型号，座级78~90座，航程2225~3700公里，主要用于满足从中心城市向周边中小城市辐射型航线的使用要求。
　　随着我国经济的发展和西部大开发的需要，支线飞机的国内市场需求量正逐步上升。据初步预测，2006~2025年，国内约需660架支线飞机，而目前国内使用的支线飞机主要进口自巴西航空工业和庞巴迪公司。
　　对于一款新机型尤其是国产飞机来说，与国外竞争机型相比有批文和税收方面的优势，但投入运营后最可能的担心就是消费者对安全的疑虑和不认可。对此，成都航空副总经理何培文告诉记者，ARJ21飞机从2002年立项到2008年首飞，再到交付，经历了漫长的时间，试飞取证的时间比任何一个交通工具都要长，可见国家对这一飞机安全性的重视程度。“ARJ21飞机的每一步都是有标准的，而且是全球标准，现在大家应该可以放心。”何培文说。
　　“ARJ21飞机是严格按照国际通用的适航管理条例，对设计、试制、试验、试飞、生产、销售和产品支援服务的全过程进行管理，这是我国民机研制实践的第一次。”中国商飞一位人士告诉记者，因此可以说ARJ21-700飞机接受了最严格的适航审查。不仅如此，按照中美双方FAA（美国联邦航空管理局）影子审查协调工作程序，关键、重要的试验、试飞项目都要通过FAA的目击，CAAC（中国民用航空局）的审定结果全部要得到FAA的认可和确认。
　　据记者了解，ARJ21飞机首飞以来，先后投入了5架飞机进行试飞取证，累计安全试飞2942架次，5258小时。攻克了空速校准试飞、失速试飞、侧风试飞、最小离地速度试飞、颤振试飞、高速特性试飞、动力装置试飞、起落架应急放、高原特性试飞、高温高湿试飞、自然结冰试飞、溅水试验、排液试验、载荷试飞、起落架摆振试飞、功能可靠性试飞等一批关键试飞科目的技术难关。尤其是2014年4月9日，赴北美开展自然结冰试飞，实现了3万公里环球飞行，飞越10个国家、辗转18个机场、横跨三大洲两大洋。
　　2015年3月16日起，ARJ21飞机又在全国15个机场开展了为期半年的航线演示飞行，体验飞行的乘客达到1866人次。
　　而针对目前国内市场对国产飞机的疑虑，何培文称，成都航空前期对这一机型的运营重点也是比较保守，以ARJ21机型推广为主要目标，“比如前期会采用双机长驾驶一架ARJ21飞机以确保安全，并在安全、组织、资金、特业人员、运行保障、航材及工装设备、运行合格审定、市场航线准备以及品牌推广等方面，制定出具有超前性、科学性、可操作性的十余项保障方案”。
　　成都航空飞行部副总经理提玮也对记者介绍，为了保证新支线飞机的安全运营，成都航空在飞行员改装的选择上也非常谨慎，第一批参加改装ARJ21飞机的全是有经验的教员机长。此外，公司在中国商飞提供的安全大纲上还增加了训练科目和合格标准，“这可能会增加训练时间，但更有利于从人的层面预防风险”。

成都航空的挑战
　　那么，为什么第一家接收ARJ21飞机的是大本营远在西南的成都航空？这要从其背景说起。
　　成都航空的前身是鹰联航空，当时是我国第一家获得中国民航局批准筹建的民营航空。2009年，中国商用飞机有限责任公司、四川航空集团有限责任公司、成都交通投资集团有限公司重组鹰联航空并更名成都航空，三家的持股比例分别为48%、40.97%和11.03%。同时，成都航空与中国商飞公司签订了购买30架ARJ21飞机的协议。
　　因此，中国商飞目前是成都航空的最大股东，这也并非没有先例。早前，新舟60的制造商中航工业集团，也专门投资组建了幸福航空，用于运营新舟60飞机，因为一款新飞机研发后，很少有航空公司愿意承担使用新机型所带来的潜在风险。
　　在此之前，成都航空的机队是20架清一色的空客320系列飞机，定位低成本航空、11小时的日利用率以及平均85%的客座率，令公司在重组后取得了连续五年的盈利。而迎娶ARJ21飞机后，也意味着成都航空单一机队的设置将被打破，公司担负的，还有让国产新支线飞机接受市场检验的重任。
　　首架交付成都航空的ARJ21飞机，全经济舱布局，共90座。按照计划，2016年年底前，成都航空将接收5架ARJ21飞机。
　　成都航空董事长庄浩刚告诉记者，根据行业规定，飞机在交付后，还要补充进行运行测试及相关文件审查，预计三个月后才能正式投入商业运营。
　　“对于飞行的航线，我们前期选择了一些执飞成熟有把握的、机场保障条件又好的航线，比如成都到北京、上海、深圳、武汉、南京、西安、贵阳等城市，我们的考虑是，在运营初期主要选择国内政治、经济影响力大的城市（公司已开通航线优先）以提升机型的品牌效应，并从中遴选客流量较高、市场潜力大、机型敏感度低的优选旅游热点航线安排其运营，尽量提高ARJ21-700客机的收益。”庄浩刚透露，进入成熟期后，在符合飞机性能的前提下，将紧密围绕飞机的设计初衷和品牌目标来设计编排支线、高原、旅游航线。

源自：北京晨报

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　　新支线客机ARJ21正式交付 为国产大型客机C919探路

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上传时间: 2015-11-30 06:26

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ARJ21飞机自2008年11月28日在上海成功首飞后，先后投入5架飞机进行试飞取证，累计安全试飞2942架次，5258小时的测试飞行，并于2014年年底获得中国民航局颁发的适航证，同时接受了美国联邦航空局的“影子审查”。　　11月29日，我国ARJ21新支线飞机从上海飞往成都，正式交付给成都航空公司。这是继11月2日C919大型客机总装下线后，我国航空工业又一重大突破，标志着我国走完了喷气式支线客机设计、试制、试验、试飞、取证、生产、交付全过程，具备了喷气式支线客机的研制能力和适航审定能力。国内航线首次拥有自己的喷气式支线客机。

“王牌机长”执行交付飞行
　　首架交付成都航空的是ARJ21第106架机，为90座的全经济舱型飞机。起飞前，中国民航局向成都航空公司颁发了单机适航证、无线电台执照和国籍登记证。
　　执行ARJ21交付飞行任务的是成都航空首批拥有ARJ21飞行资质的“种子”飞行员，他们是成都航空选拔的技术过硬、经验丰富的“王牌机长”，带着ARJ21飞向西南广阔的蓝天。
　　为完成飞机的顺畅交接，ARJ21主制造商中国商飞公司与成都航空在人员培训、航材准备、手册编写以及模拟运行方面进行了充分的协作。
　　中国商飞公司市场与支援部部长陆朝阳介绍，目前，成都航空已有300余名飞行、乘务、航务等相关人员接受培训，同时，中国商飞公司为ARJ21编制了飞行手册48本，共10万页，供飞行员、乘务员、机场相关人员等使用，内容涉及飞机的功能，使用限制，故障识别，隔离维护等。

预计交付3个月后投放市场
　　记者从成都航空了解到，ARJ21交付后，根据行业规定，新款的飞机必须通过运行合格审定，进行100小时的验证，对补充文件进行审查，证明符合民航局的标准后才能投用，预计交付3个月后将投放市场。
　　成都航空副总经理何培文告诉记者，ARJ21初期运行航线的选择将坚持三个原则：一是有利于飞行安全，二是有利于运行保障，三是有利于商业成功。基于以上考虑，初期ARJ21将投放北京、上海、广州、深圳、武汉、西安7条航线，以发达城市和东南沿海城市为主，是因为在试运行阶段，航班的安全保障是第一位的。
　　根据计划，2016年底之前，将有5架ARJ21飞机完成交付，其中2架为90座级，3架为78座级。预计在5-6年内将完成30架ARJ21飞机的交付。
　　据介绍，ARJ21交付并投入市场后，将经历一段“磨合期”。
　　中国商飞公司董事长金壮龙表示，通过ARJ21-700飞机研制，我国走完了喷气支线客机设计、制造、试验、试飞全过程，为C919国产大型客机项目顺利推进开辟了道路，创造了有利条件。

源自：华夏时报

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⊙记者：王潇雨 北京报道

　　已经消耗掉中国民机制造商中国商用飞机有限责任公司（下称中国商飞）太多精力的支线喷气式客机ARJ21，在经历漫长的制造以及试飞之后终于即将投入运营。但对于将精力更多集中于干线客机C919制造的中国商飞而言，是否会通过为ARJ21申请欧美权威适航认证机构颁发的适航证，从而获得进入西方市场的“钥匙”这一问题上仍然存在诸多争议和猜测。

首先将注意力放在国内
　　“我们并没放弃为ARJ21申请美国FAA适航证的计划，但这并不取决于我们的意愿。”一位中国商飞的人士9月8日在接受本报记者采访时表示，“所以我们目前会首先将注意力集中到ARJ21在国内的运营上。”
　　不久前，关于中国商飞“不准备为ARJ21申请FAA适航认证”的传言引发业内外的关注，对于这款命运多舛的机型而言，研发制造方面积累的经验是一方面，而在适航认证环节则不仅仅是某一款机型，更是中国飞机制造商试图在行业标准上获得更多话语权的尝试。
　　航空器适航证（airworthiness certificate）是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件。
　　2014年12月，ARJ21飞机通过了交通运输部中国民用航空局（下称民航局）的适航审定，这也意味着这一机型已经获得了在中国境内进行商业运营的资格。
　　但对于志在成为民用航空制造业“第三极”的中国飞机制造商而言，仅仅依靠国内市场以及一些亚洲、非洲乃至南美洲的“小众”用户显然对于“确立江湖地位”没有太大帮助。
　　一位航空制造业分析人士对本报记者透露，“在民用飞机制造领域，FAA（美国联邦航空管理局）与EASA（欧洲航空安全局）已经在事实上构成了全球标准。一款民用飞机产品如果希望进入全球主流航空市场，获得FAA和EASA的认证是前提。”
　　在ARJ21的制造过程中，引入了“影子审查”概念。自设计之初完全按照中国民航局和FAA的适航条例来研制，这样便有可能最终同时通过中国和美国的适航认证。
　　“FAA认同中国民航局的适航标准与FAA直接颁发适航证是不一样的，”美国《航空周刊》亚太区主任白广原对本报记者表示，“FAA参与到中国飞机的适航审定工作中的逻辑在于，通过帮助中国飞机建立完善的适航认证标准，提升安全性，这样也可以保证美国公民在未来乘坐这一机型时的安全。”
　　白广原表示，“适航的规则一直在变，ARJ21的问题在于研发过程拖延太久，如果需要适应规则的变化就要不断在设计和标准上作出改变。”
　　“目前适航审定已经是FAA和民航局之间的工作，如果ARJ21想要达到FAA的适航标准，确实有很多指标需要作出新的评估。”前述中国商飞人士在接受本报记者采访时坦言。

商飞的下一步
　　“中国在ARJ21上遇到的一系列问题是低估了民机制造的难度所致，尤其是建立成套的民机工业体系以及产品体系方面的难度。”前述航空制造业分析人士表示。
　　“超出设计重量是个大问题，这样很难达到设计性能，与同级别产品相比竞争力非常弱，”尽管获得了近300架订单，但在该人士看来ARJ21很难在商业上获得成功。
　　白广原也对本报记者表示，“商用飞机是在对手众多的开放市场环境中竞争，除了造出产品之外，还要求这个产品能够挣钱才能实现产品的迭代，因此难度非常高。”
　　ARJ21项目于2002年立项，2008年首飞。飞行试验持续6年多，通过民航局适航审定前累计飞行5000多个小时。
　　在前述航空制造业分析人士看来，“ARJ21的作用在于帮助中国在民机制造过程中从无到有建立了一个基础性的框架，同时积累了适航认证方面的经验，这要远远比多卖出一些飞机重要得多。”
　　“ARJ21能否获得FAA认证并不重要，FAA承认中国民航局的适航审定能力才是最重要的，”前述航空制造业分析人士对本报记者表示，“这是对中国在确立行业标准方面能力的认可，意义要远远大于产品本身。”
　　此前中国只有运12机型获得了欧美主流市场的适航认证，并成为中国首次向美国大规模出口的民机产品。而另一个拥有自身民航制造体系的国家俄罗斯，则因为难以获得欧美适航认证，使得其制造的一批民机产品只能在局部地区运营，没能成为匹配其工业实力的产业。
　　目前中国商飞的重中之重显然是C919干线客机。据中国商飞方面人士透露，目前C919已经基本完成了整体结构的建造，有望在下月正式以完整的最终构型下线。而建造C929宽体机的计划也已经进入供应商接触的阶段。
　　而对于即将于明年年初正式开始运营的ARJ21，中国商飞也仍有一个长期的计划，希望能够对机型进行后续的改进，以保持其市场竞争力。
　　日本三菱公司研发的MRJ支线喷气式客机目前也已经进入了最后的阶段，从技术指标以及市场受欢迎程度上来看都比同级别竞争对手ARJ21要保持着优势，这也对目前“多线作战”的中国商飞提出了难题。
　　“工程资源是有限的，不可能同时做太多项目，即使是波音和空客也在这方面吃过苦头，”前述航空制造业分析人士对本报记者表示，特别是对于目前极度缺乏专业人才的中国航空制造业而言，需要时间去进行技术和人才的积累，这个过程是很难跨越的，“有长远规划，但不要追赶进度，这很重要。”